五常市公路運(yùn)輸現(xiàn)狀

第1章緒論1.1研究背景及意義1.1.1研究背景建國初，全國（除港澳臺(tái)）公路距離只有8萬公里，技術(shù)水平十分不足。經(jīng)過幾十年的開發(fā)，有些經(jīng)濟(jì)區(qū)，已經(jīng)形成了以高速公路為中心的高級(jí)公路網(wǎng)。95%以上的農(nóng)村和城市開通了公路。九五期間重點(diǎn)建設(shè)“三縱二橫”和兩條國道，5年內(nèi)增加了10萬公里（中西部大概6萬公里）。2001年至2010年，重點(diǎn)推進(jìn)五縱七橫公路中余下“兩縱五橫”主體工程施工，加快優(yōu)質(zhì)高速公路建成，提高了邊境口岸線路標(biāo)準(zhǔn)，完善了四川、西藏、青海等國防高速公路通車的改建。積極支持行政村道路建設(shè)，實(shí)現(xiàn)完成行政村基本。公路的建設(shè)在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有重要地位。我國公路建設(shè)起步略晚，但發(fā)展的迅速，從建設(shè)開始到2018年底，我國高速公路的總長度為15.65萬公里。到2017年底，全國有廣東、河北、河南、四川等25個(gè)省份高速公路的長度達(dá)到了3000公里。2013-2017年中國高速里程情況如表1-1，2013-2017年中國高速公路里程變動(dòng)情況如表1-2。表1-12013-2017年中國高速里程情況表1-22013-2017年中國高速公路里程變動(dòng)情況由于東部地區(qū)公路建設(shè)時(shí)間早并且受地理位置、面積等原因影響，因此東部和中西部對(duì)比，其路網(wǎng)要相對(duì)完善。但是，近幾年來，中國中西部地區(qū)的道路發(fā)展迅速。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，西部公路距離為50，985公里，其中新增里程數(shù)為4，673公里，排在首位。其次是中部為42，749公里，其中新增里程數(shù)為852公里。然后東部地區(qū)為42，677公里，其中新增里程數(shù)為1，196公里。截止2017年底國內(nèi)高速公路里程（單位：公里、公里/百平方公里）如表1-3。表1-3截止2017年底國內(nèi)高速公路里程（單位：公里、公里/百平方公里）東部中部西部地區(qū)截止2017年底里程密度地區(qū)截止2017年底里程密度地區(qū)截止2017年底里程密度廣東8,3474.64河南6，5233.90四川6,8211.42河北6,5313.48湖北6,2523.37貴州5,8353.25山東5,8213.69湖南6,4193.03陜西5,2792.57福建5,0394.15江西5,9163.54新疆4,5780.27江蘇4,6884.57山西5,3353.41內(nèi)蒙古6,3200.54遼寧4,2122.89黑龍江4,5121.00廣西5,2592.22浙江4,1544.07安徽4,6733.34云南5,0221.31續(xù)表天津1,24811.04吉林3,1191.66甘肅4,01600.88北京1,0136.03重慶3,0233.67上海82913.16青海3,2230.45海南7952.34寧夏1,6092.42合計(jì)42,67742,749--50,985--1.1.2研究意義公路運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展無法缺少的部分，它可以把社會(huì)各種活動(dòng)結(jié)合起來，隨著鐵路和水運(yùn)業(yè)的出現(xiàn)，運(yùn)輸業(yè)逐漸脫離了大規(guī)模的社會(huì)生產(chǎn)，形成了以精細(xì)化和社會(huì)生產(chǎn)為影響的社會(huì)分工。交通運(yùn)輸業(yè)的加強(qiáng)和完善，加強(qiáng)各地區(qū)之間聯(lián)系，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步和國家保障建設(shè)提供了交通運(yùn)輸保障，同時(shí)，交通運(yùn)輸也能促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，良好的交通運(yùn)輸設(shè)施，保證不同地區(qū)潛在資源的順利配置和交換，因此具有決定性的作用。改善社會(huì)分工和社會(huì)生產(chǎn)的專業(yè)化，促進(jìn)了資源、技能和信息的交流和發(fā)展。因此，區(qū)域內(nèi)的分工和運(yùn)輸系統(tǒng)的建立構(gòu)成了一個(gè)具有不同規(guī)模、特點(diǎn)和功能的區(qū)域中心，這使得社會(huì)經(jīng)濟(jì)類型的變化影響了交通運(yùn)輸系統(tǒng)。運(yùn)輸和運(yùn)輸問題的重要性分析和治理建議可歸納如下：1.經(jīng)濟(jì)作用運(yùn)輸是生產(chǎn)和分銷的集中，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是生產(chǎn)和分銷的重要組成部分，經(jīng)濟(jì)發(fā)展取決于批發(fā)生產(chǎn)和銷售。運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，從生產(chǎn)的角度說，運(yùn)輸在原料運(yùn)往需要的地方之前是沒有價(jià)值的，必須要運(yùn)送到所需要的地方才有價(jià)值。供應(yīng)各類原材料，減少閑置現(xiàn)象，減少浪費(fèi)時(shí)間和成本，并從銷售角度看，如果不及時(shí)分配產(chǎn)品，就不能以可持續(xù)的方式有效地生產(chǎn)大量的產(chǎn)品。運(yùn)輸是散裝銷售的保障，規(guī)模經(jīng)濟(jì)決定了生產(chǎn)和資源的集中，造成了壟斷，損害了競(jìng)爭(zhēng)，運(yùn)輸可以幫助產(chǎn)品分散，并在一定程度上有助于促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)和有效地減少這一矛盾。降低運(yùn)輸成本也會(huì)降低產(chǎn)品價(jià)格和大宗銷售。運(yùn)輸部門的發(fā)展促進(jìn)了區(qū)域勞動(dòng)分工，并不斷地?cái)U(kuò)大了產(chǎn)品市場(chǎng)的范圍。由于地理位置、資源、文化等的差異，各個(gè)地區(qū)人們掌握的技能有所不同，產(chǎn)生了比較優(yōu)勢(shì)，如產(chǎn)品成本低，質(zhì)量好，生產(chǎn)效率高。但同時(shí)，生產(chǎn)和多樣化的相互矛盾的需求推動(dòng)了區(qū)域產(chǎn)品貿(mào)易。這是克服這一矛盾的有效手段，它的存在使不同區(qū)域之間能夠進(jìn)行有效和迅速的交流，并大大促進(jìn)了區(qū)域分工。運(yùn)輸不再限制生產(chǎn)企業(yè)對(duì)空間原材料的需求。隨著運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，上游產(chǎn)品、原材料、能源、成品或中間產(chǎn)品的供應(yīng)可能變得容易和迅速。2.社會(huì)作用現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)必須晝夜、分季節(jié)、分日夜地進(jìn)行正常運(yùn)輸，這與國家政策和經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)。在發(fā)生地動(dòng)、大水、火災(zāi)、海嘯或戰(zhàn)爭(zhēng)等緊急、巨災(zāi)時(shí)，或國家財(cái)產(chǎn)受到威脅時(shí)，將使用交通工具挽救危機(jī)，恢復(fù)社會(huì)正常秩序。這種超經(jīng)濟(jì)社會(huì)福利的作用將更加突出。3.促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)合理布局和協(xié)調(diào)發(fā)展要促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)合理組織和均衡發(fā)展，首先要發(fā)揮城市中心的作用，但也依賴于運(yùn)輸路線，這就充分重視了不同的運(yùn)輸方式。在高運(yùn)力的南北線和東西線基礎(chǔ)上，形成不同的經(jīng)濟(jì)區(qū)域和中心產(chǎn)業(yè)，優(yōu)化生產(chǎn)力計(jì)劃，優(yōu)化資源配置，減少一次性使用的浪費(fèi)。交通運(yùn)輸將起到重要的促進(jìn)作用?？傊?，交通運(yùn)輸在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展方面發(fā)揮著重要作用，它不僅處于國民經(jīng)濟(jì)的前列，而且與政治、國防和國家文化密切相關(guān)，在其他領(lǐng)域發(fā)揮著不可替代的作用。它是現(xiàn)代社會(huì)生活的象征，也是文明的象征，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，對(duì)土地開發(fā)促進(jìn)分工、發(fā)展大型電子產(chǎn)業(yè)方面發(fā)揮著重要作用，建設(shè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，增強(qiáng)國家政治凝聚力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1國內(nèi)研究現(xiàn)狀建國后，我國公路建設(shè)和汽車工業(yè)迅速發(fā)展。但是，就交通運(yùn)輸業(yè)和發(fā)達(dá)國家而言，仍然存在著較大的差距。運(yùn)輸能力的不足還是影響國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的制約因素之一。1.基礎(chǔ)設(shè)施不足，區(qū)域發(fā)展不均衡。目前，我國公路建設(shè)尚未形成東西、南北高質(zhì)量的公路走廊，考慮到人口因素和道路條件，中國人均道路數(shù)量要更低得多?！奥冯y”的問題沒有從根本上解決。2.交通基礎(chǔ)設(shè)備水平低，設(shè)備的技術(shù)低下。3.運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展不成熟，運(yùn)輸管理差。運(yùn)輸生產(chǎn)不是網(wǎng)絡(luò)規(guī)?；?jīng)營，沒有一個(gè)大型的運(yùn)輸業(yè)主導(dǎo)著運(yùn)輸市場(chǎng)，并被劃分為不同的區(qū)域，而且堆場(chǎng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，功能獨(dú)特，無法為用戶提供高質(zhì)量的站場(chǎng)服務(wù)。另外，現(xiàn)有的運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營管理落后，無法及時(shí)獲得貨源和運(yùn)輸能力，無法實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)輸企業(yè)的動(dòng)態(tài)控制。車輛和貨物，導(dǎo)致車輛使用效率低。4.目前，我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展缺乏統(tǒng)一的和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。不同運(yùn)輸方式的設(shè)計(jì)和建設(shè)缺乏協(xié)調(diào)和優(yōu)化。雖然一些重大項(xiàng)目需要規(guī)劃委員會(huì)審查，中小項(xiàng)目足以擾亂整個(gè)交通系統(tǒng)，不同交通方式運(yùn)行中的競(jìng)爭(zhēng)感強(qiáng)于協(xié)調(diào)性和互補(bǔ)性，人為干擾造成更多浪費(fèi)，對(duì)交通需求反應(yīng)不好。沒有標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)服務(wù)的模式，上述情況表明，必須加強(qiáng)不同運(yùn)輸方式之間的統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)調(diào)。上述是我國城市交通速度下降的主要原因。據(jù)統(tǒng)計(jì)，公路運(yùn)輸是其他運(yùn)輸方式總量的五倍。由此可見，公路運(yùn)輸我國具有很大地位。所有類型的運(yùn)輸工具都以混亂和管理不善的方式使用。在二十一世紀(jì)，通過加快城市化進(jìn)程，增加集聚區(qū)數(shù)量，逐步實(shí)施立體交通標(biāo)準(zhǔn)，改善城市內(nèi)外交通條件，保證交通方便，必須高度解決問題。1.2.1國外研究現(xiàn)狀經(jīng)過70多年的開發(fā)，世界上有高速公路的國家有八十多個(gè)，總公里數(shù)超過2.3萬公里，總公里數(shù)超過2000公里的國家有15個(gè)。道路建設(shè)網(wǎng)絡(luò)不僅是交通現(xiàn)代化的主要標(biāo)志，它也是一個(gè)國家或地區(qū)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。分為接下來的四個(gè)階段。A）第一階段是發(fā)展的初級(jí)階段，增長緩慢。B）第二階段是快速發(fā)展期，增長迅速。C）第三階段接近飽和階段，路網(wǎng)質(zhì)量有所改善。D）第四階段是相對(duì)穩(wěn)定的時(shí)期，交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模相對(duì)穩(wěn)定，路網(wǎng)運(yùn)行質(zhì)量的提高主要取決于管理水平的增長，而完善的智能交通系統(tǒng)是主要標(biāo)志。1.3研究思路與研究方法1.3.1研究思路以五常市公路運(yùn)輸?shù)膯栴}作為研究對(duì)象，結(jié)合前人的研究，重點(diǎn)分析公路交通存在的弊端。首先，分析五常市道路情況。其次，分析五常市公路運(yùn)輸存在的主要問題。然后，通過案例進(jìn)行分析各種問題。最后，進(jìn)行解決。1.3.2研究方法采用下面三種的研究方法：（1）描述性研究。對(duì)現(xiàn)實(shí)問題的解釋和對(duì)某些現(xiàn)狀的看法。（2）定性分析法。定性對(duì)內(nèi)部外部研究對(duì)象的定性分析，為了認(rèn)識(shí)事物的本質(zhì)，揭開內(nèi)部規(guī)律，本文首先分析了我國道路運(yùn)輸發(fā)展的實(shí)施情況，然后分析了實(shí)施過程中存在的問題。（3）文獻(xiàn)研究法。根據(jù)確定主題查找相關(guān)文獻(xiàn)，幫助我們相關(guān)的問題知識(shí)。第2章公路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)理論2.1公路運(yùn)輸?shù)母拍罟愤\(yùn)輸是以車輛為工具，以高速公路為作業(yè)基地，以車站為作業(yè)基地，進(jìn)行客貨運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)活動(dòng)。運(yùn)輸公司通過將運(yùn)輸生產(chǎn)力要素有機(jī)結(jié)合，形成自然和服務(wù)模式的供給，滿足公司的運(yùn)輸需求。公路運(yùn)輸是我國最重要、最常見的短途運(yùn)輸方式。公路運(yùn)輸具有消耗人力大、運(yùn)輸量少、耗資高等缺點(diǎn)。它對(duì)不同地形適應(yīng)性強(qiáng)，運(yùn)送生物快，能夠到達(dá)指定地點(diǎn)不需換衣，方便“上門”服務(wù)。2.2公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)它作為貨物運(yùn)輸主要方式之一，具有以下特點(diǎn)：（1）現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹饕绞街皇枪愤\(yùn)輸，在整個(gè)交通運(yùn)輸領(lǐng)域占有著十分重要的作用。（2）公路運(yùn)輸在中短途比鐵路和航空運(yùn)輸擁有優(yōu)勢(shì)。（3）公路運(yùn)輸是為國家發(fā)展提供運(yùn)輸服務(wù)的基本部門。改革開放以來，我國汽車運(yùn)輸業(yè)繼續(xù)健康發(fā)展，但在發(fā)展過程中仍存在一些問題發(fā)展，比如中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，這限制了中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2.3公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營方式公路運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)和基本服務(wù)。其運(yùn)營方式可分為公共交通、合同運(yùn)輸、自運(yùn)和汽車貨物調(diào)度。（1）公共交通這類公司其操作程序包括：建立定期路線，無論運(yùn)輸什么，按照固定路線日歷行駛；不規(guī)則區(qū)域的確定；派遣車輛在固定區(qū)域內(nèi)駕駛車輛，而不按照裝載要求移動(dòng)。（2）合同運(yùn)輸根據(jù)雙方簽訂的運(yùn)輸合同供應(yīng)貨物。一般來說，一些大型工礦企業(yè)與其簽訂的合同年運(yùn)量高且穩(wěn)定，合同期限一般較長，根據(jù)合同，托運(yùn)人保證一定數(shù)量的貨物供應(yīng)，承運(yùn)人保證必要的運(yùn)力供應(yīng)。（3）自主運(yùn)輸隨著我國改革開放和加入WTO，汽車市場(chǎng)不斷開放，汽車運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格將有所下降，汽車運(yùn)輸?shù)谋戎貙⒂兴岣摺＃?）貨物在車內(nèi)的移動(dòng)汽車貨物的承運(yùn)人，大多有運(yùn)輸工具，但沒有運(yùn)輸資源。作為中間人，他們從貨主那里收貨，到運(yùn)輸公司收取費(fèi)用。2.4公路運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)2.4.1公路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的層次在運(yùn)送多少和市場(chǎng)需求方面，公路運(yùn)送結(jié)構(gòu)能分為三個(gè)方面：運(yùn)輸生產(chǎn)力、運(yùn)輸供給和貨運(yùn)量結(jié)構(gòu)。運(yùn)輸生產(chǎn)力分為運(yùn)送生產(chǎn)因素結(jié)構(gòu)和實(shí)力結(jié)構(gòu)。運(yùn)送生產(chǎn)因素包含了以下三點(diǎn)：（1）運(yùn)輸根底設(shè)備，如收費(fèi)站和運(yùn)輸站；（2）運(yùn)送和技術(shù)設(shè)備，如汽車、通信等設(shè)備；（3）運(yùn)送組織治理，包括車輛營運(yùn)、企業(yè)運(yùn)營管理。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)要素生產(chǎn)率是各要素在總成本中的比重，它的演變反映了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)要素的協(xié)調(diào)發(fā)展水平。資源運(yùn)輸是指為滿足各種運(yùn)輸需求而提供的辦事才能。它包含各種模式的“運(yùn)輸物品”和效能物品。運(yùn)輸供給結(jié)構(gòu)是指世界范圍內(nèi)各種運(yùn)輸方式所占的比重，運(yùn)輸業(yè)是提出一種方式運(yùn)輸物品的才能，它是由生產(chǎn)因素資源的正當(dāng)組織兩部分組成的，因而運(yùn)輸生產(chǎn)力的構(gòu)造決議在很大程度上決議了運(yùn)輸供應(yīng)構(gòu)造和運(yùn)輸生產(chǎn)成果。2.4.2公路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的合理性道路運(yùn)輸治理體制和運(yùn)營治理機(jī)制是使運(yùn)輸供應(yīng)適當(dāng)運(yùn)輸需要的重點(diǎn)。這就決議了企業(yè)是否依據(jù)運(yùn)送需要構(gòu)造的轉(zhuǎn)變，改變運(yùn)送生產(chǎn)率構(gòu)造，改變運(yùn)輸供應(yīng)構(gòu)造。公路運(yùn)輸構(gòu)造產(chǎn)生和改變時(shí)運(yùn)輸需要與供應(yīng)互相作用的后果，受多種因素的影響。其中包含：產(chǎn)業(yè)治理體制、事業(yè)運(yùn)輸體制、經(jīng)濟(jì)開展程度、經(jīng)濟(jì)構(gòu)造、消費(fèi)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)力構(gòu)造和其余運(yùn)輸形式的發(fā)展水平。因此，評(píng)估運(yùn)輸構(gòu)造的合理性。交通運(yùn)輸必需思考當(dāng)時(shí)的社會(huì)文化環(huán)境?，F(xiàn)階段，評(píng)論我國路途運(yùn)輸構(gòu)造是不是正當(dāng)：（1）運(yùn)輸生產(chǎn)力各種因素的協(xié)調(diào)和平衡開展水平；（2）運(yùn)輸供應(yīng)結(jié)構(gòu)范疇運(yùn)輸需要結(jié)構(gòu)的合適程度；（3）運(yùn)輸治理體制和運(yùn)營管理機(jī)制對(duì)運(yùn)輸構(gòu)造調(diào)整的影響。2.5公路及其分級(jí)高速公路是連接城市、村莊、工業(yè)、礦山、碼頭等的道路，主要用于汽車的行駛，具有一定的技術(shù)條件和服務(wù)。在我國，根據(jù)管理水平的不同，高速公路可分為五級(jí)：國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道和專用公路。一般來說，國道和省道稱為干線，縣道鄉(xiāng)道稱為支路。根據(jù)我國公路的實(shí)際情況可以把高速公路的技術(shù)等級(jí)根據(jù)交通量和適應(yīng)功能分為5級(jí)。1.高速公路這種公路是一條多車道的道路，它是為車輛在不同的方向和車道上行駛而設(shè)計(jì)的。四條高速公路應(yīng)能適應(yīng)年平均日2.5萬-5萬輛的汽車通過量；六條高速公路應(yīng)能適應(yīng)日平均日4.5萬-8萬輛的汽車通過量；八車道的高速公路應(yīng)該可以適應(yīng)年平均日的交通數(shù)量6萬-10萬輛汽車的通行量。2.一級(jí)公路一級(jí)公路是一個(gè)多個(gè)車道的公路，可以供給車輛在不同路向、不同車道行駛，人們可以查看是否有必要，是否能夠適應(yīng)年平均日2.5萬-5萬輛汽車通過量。3.二級(jí)公路二級(jí)公路是一個(gè)雙車道的公路。雙車道的二級(jí)公路可以適應(yīng)5000-15000輛車的年平均日的交通數(shù)量。4.三級(jí)公路三級(jí)公路是一個(gè)主要用于汽車的雙車道公路。這兩條三級(jí)的公路能夠適應(yīng)2000-6000輛車的年平均日的交通數(shù)量。5.四級(jí)公路二車道四級(jí)公路必須能適應(yīng)2000以下數(shù)輛車平均日的交通量數(shù)的年均值；單行道應(yīng)當(dāng)能滿足不同車輛轉(zhuǎn)換為小客車400以下車輛的平均年日交通量。高速公路和具備干線性能的一級(jí)公路的設(shè)計(jì)交通量估計(jì)為20年；具有分派功能的一級(jí)和二級(jí)公路及三級(jí)公路的設(shè)計(jì)交通量估計(jì)為15年，四級(jí)公路可按照實(shí)際狀況確定，估計(jì)交通量的設(shè)計(jì)建設(shè)時(shí)間為項(xiàng)目可行性報(bào)告中預(yù)見的開工年份，充分考慮走廊內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的長遠(yuǎn)發(fā)展綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的影響。高速公路的選擇應(yīng)在論證后，根據(jù)高速公路的功能、路網(wǎng)規(guī)劃、交通量、整個(gè)交通系統(tǒng)、長期發(fā)展等因素，在本項(xiàng)目的評(píng)價(jià)中確定。同一高速公路等級(jí)的不同設(shè)計(jì)可以按路段選擇，但不同道路坡度之間的銜接；二級(jí)公路的速度和設(shè)計(jì)寬度必須協(xié)調(diào)，過渡必須平滑。當(dāng)設(shè)計(jì)交通量預(yù)計(jì)在第一條道路與公路之間時(shí)，當(dāng)擬建公路為干線公路時(shí)，必須選擇路線；當(dāng)擬建公路為集疏運(yùn)公路的經(jīng)銷商時(shí)，必須選擇第一條道路。對(duì)于主要道路，必須選擇二級(jí)公路及以上公路。各級(jí)道路交通量見表2-1。表2-1公路技術(shù)等級(jí)分級(jí)表等級(jí)高速公路一級(jí)公路二級(jí)公路三級(jí)公路四級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)車的年平均日交通量＞2500015000-550005000-150002000-6000＜2000（雙車道＜400（單車道標(biāo)準(zhǔn)車小客車小客車小客車小客車小客車出入口控制完全控制根據(jù)需要確定不受控制不受控制不受控制設(shè)計(jì)年限2020或151515按實(shí)際情況確定2.6公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)和劣勢(shì)公路、鐵路、內(nèi)河水路、航空和天然氣管道運(yùn)輸是當(dāng)今全球五大運(yùn)輸形式，運(yùn)輸方式有很大的不同。簡(jiǎn)單地評(píng)價(jià)分類是沒有意義的，也是不科學(xué)的，不同的評(píng)價(jià)方法各有利弊。但是，我們無法對(duì)這五種交通方式進(jìn)行科學(xué)的評(píng)價(jià)，現(xiàn)將這五種交通方式的經(jīng)濟(jì)和服務(wù)特點(diǎn)作如下比較：從表2-2可以看出，在指標(biāo)11中，有7項(xiàng)處于公路運(yùn)輸?shù)氖孜弧Ｔ谄渌膫€(gè)標(biāo)題中，裝載能力只是單一運(yùn)輸工具的能力，對(duì)于公共運(yùn)輸而言，通常是調(diào)動(dòng)一輛以上運(yùn)輸工具的能力；如果運(yùn)輸成本被視為運(yùn)輸總成本，在許多情況下，公路運(yùn)輸?shù)某杀静桓哂阼F路運(yùn)輸?shù)某杀?。因此，在大多?shù)指標(biāo)中，公路運(yùn)輸明顯大于其他運(yùn)輸方式，在貨物的總體運(yùn)輸中處于有利地位。表2-2五種運(yùn)輸方式經(jīng)濟(jì)和服務(wù)特性比較表評(píng)價(jià)指標(biāo)公路鐵路水運(yùn)航空管道經(jīng)濟(jì)特性運(yùn)輸成本中等低低高低運(yùn)輸延伸度門到門站到站港到港港到港站到站競(jìng)爭(zhēng)程度激烈低低中等無優(yōu)勢(shì)貨流所有貨物中、低價(jià)值貨物低值貨物、大批量貨物高值貨物低值大批量貨物續(xù)表平均運(yùn)距（km）301000600-22001423440-560載重能力（t）10-2550-120001000-600005-12530000-2500000服務(wù)特性運(yùn)達(dá)速度中速低低高低便利程度高中低中低發(fā)運(yùn)密度高中低-中中高貨損貨差低中-高低-中低低靈活性高中低低-中低表2-3據(jù)計(jì)算，2018年11月，全國公路貨運(yùn)量37.2億噸，1-11月累計(jì)3599.92億噸，同比增長107.5%。詳見表2-3在貨物轉(zhuǎn)送方面，11月份全國公路貨物周轉(zhuǎn)量為6762.17億噸公里，1-11月份公路貨物周轉(zhuǎn)總量為64590.8億噸公里，比去年同期增長106.7%。此外，從各省市來看，山東省1-11月公路貨運(yùn)量最大，1-11月累計(jì)公路貨運(yùn)量到達(dá)28.77億噸。公路運(yùn)輸在客貨運(yùn)輸方面具有優(yōu)勢(shì)，要繼續(xù)抓好高速公路特別是高等級(jí)高速公路的建設(shè)，取得顯著的經(jīng)濟(jì)效益和規(guī)模效益，應(yīng)以適當(dāng)和積極的方式進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)。經(jīng)過與上述其余運(yùn)輸方式的對(duì)比，能夠得出公路運(yùn)輸擁有以下優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)：1、優(yōu)勢(shì)（1）機(jī)動(dòng)靈便、適應(yīng)力強(qiáng)，由于公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度是鐵路、水路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度的10倍以上，遍布領(lǐng)域廣，公路運(yùn)輸車輛能夠在各種地方運(yùn)送，公路運(yùn)輸隨工夫的流動(dòng)性也比較高。車輛能夠隨時(shí)調(diào)整，差別銜接之間的連接工夫比較短。尤其是公路運(yùn)輸對(duì)客貨運(yùn)量的順應(yīng)能力強(qiáng)，載貨量又小又大，可以單獨(dú)運(yùn)輸，也可以同時(shí)運(yùn)輸一輛車或多輛車。（2）可以“門到門直達(dá)式運(yùn)輸”。因?yàn)槠圀w積小，普遍不用半途重新卸貨、裝貨。它除了經(jīng)過散布遍及的路網(wǎng)行駛外，還能夠分開路網(wǎng)，進(jìn)入工廠、企業(yè)、鄉(xiāng)村、城市等地，即可以直達(dá)式將客貨從初始地直接運(yùn)輸?shù)侥康牡?，因而用于門到門的直達(dá)運(yùn)輸。這是其余運(yùn)輸模式?jīng)]法與公路運(yùn)輸比較的特點(diǎn)之一。（3）中短距離運(yùn)輸，運(yùn)輸?shù)乃俣缺容^快；中短距離的運(yùn)輸，因?yàn)楣愤\(yùn)輸能夠直達(dá)式進(jìn)行“門到門”運(yùn)送，旅客和貨物能夠直接到達(dá)目的地，無需再次換乘。因而，與其他運(yùn)送形式相比較，運(yùn)松過程中的客貨運(yùn)輸所用的時(shí)間更短，運(yùn)輸速度更快，所達(dá)到的效果更好。（4）初始投入少，資金轉(zhuǎn)換快。與其他的運(yùn)輸模式相比較，公路運(yùn)輸需求簡(jiǎn)略的固定設(shè)備和較少的車輛購置本錢。因而，很容易造成投資，投入回收時(shí)間短，在正常運(yùn)營過程中，公路運(yùn)輸投入每年能夠收回1-3次，鐵路運(yùn)輸投入每年只能夠收回1-4次。（5）易于把握車輛操作技術(shù)。與其他方式運(yùn)輸?shù)鸟{駛員或駕駛員的培訓(xùn)要求比較，該車的駕駛技術(shù)比較容易掌握，對(duì)駕駛員各方面的素質(zhì)要求也較低。2、缺點(diǎn)（1）運(yùn)輸貨物小，運(yùn)輸價(jià)格比其他方式高；運(yùn)輸?shù)臄?shù)量遠(yuǎn)低于火車、輪船；由于車輛運(yùn)輸能力低，行駛的阻力大于鐵路，所使用燃料為汽油。柴油或天然氣，價(jià)格相對(duì)較高。因此，除了航空運(yùn)輸外，汽車運(yùn)輸成本最高。（2）運(yùn)營連續(xù)性不穩(wěn)定；根據(jù)現(xiàn)代交通運(yùn)輸各方式的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，道路運(yùn)輸平均距離最短，運(yùn)營連續(xù)性低。（3）安全性很低，對(duì)環(huán)境污染相當(dāng)大。據(jù)記錄，自從汽車產(chǎn)生以來，已有三千多萬人因?yàn)槠嚩劳?。特別是從90年代到現(xiàn)在，車禍所導(dǎo)致的死亡人數(shù)增加迅猛，平均每年有超過5000萬人因?yàn)樗拇嬖诙劳?。汽車的尾氣和噪聲污染也是?duì)我們的健康的很重大的危害，也是大城市環(huán)境污染的主要來源之一。本章小結(jié)本章分別從概念、特點(diǎn)、經(jīng)營方式、結(jié)構(gòu)、分類和優(yōu)劣勢(shì)介紹了公路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)理論。公路運(yùn)輸是以車輛為工具，以高速公路為作業(yè)基地，以車站為作業(yè)基地，進(jìn)行客貨運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)活動(dòng)。公路運(yùn)輸在我國運(yùn)輸方面占有重要地位。因此，了解公路運(yùn)輸方面知識(shí)尤為重要。第3章五常市公路運(yùn)輸現(xiàn)狀3.1五常市交通現(xiàn)狀五常市處于黑龍江省南部，面積7512平方公里，有12個(gè)鎮(zhèn)，12個(gè)鄉(xiāng)，行政村261個(gè)，人口103.8萬。是哈爾濱市轄九縣（市）中人口最多、耕地最多的區(qū)域性縣級(jí)市。交通發(fā)達(dá)，與吉林省海林、尚志、阿城、雙城、玉樹、舒蘭接壤，吉林省蛟河、敦化市，北界距哈爾濱市平房區(qū)16公里，距哈爾濱市95公里，距吉林市130公里，是哈爾濱大城市群墻的重要樞紐，有四條國道貫穿南北，包括g222嘉蔭臨江、g202黑河大連、g229饒蓋洲、g503五常通榆，g503鐵通公路五常至玉樹段，省道1號(hào)線（s316）海林山河市為二級(jí)公路。市政府連續(xù)四年把農(nóng)村公路建設(shè)作為十大民生實(shí)事之一，各縣市區(qū)緊緊圍繞目標(biāo)任務(wù)，打好農(nóng)村公路建設(shè)攻堅(jiān)戰(zhàn)，五常市鄉(xiāng)村公路建立實(shí)現(xiàn)農(nóng)村公路530公里，全市24個(gè)點(diǎn)完全完成高等級(jí)公路建成，農(nóng)村連通率達(dá)到100%，261個(gè)行政村實(shí)現(xiàn)高等級(jí)公路連通，農(nóng)村連通率達(dá)到100%從96.5%到2017年底，我市縣鄉(xiāng)優(yōu)質(zhì)公路里程達(dá)到1734公里，公路建設(shè)主體框架“一縱兩橫，三環(huán)四社基本形成，點(diǎn)沿線城鄉(xiāng)建筑前發(fā)生重大變化，“線面”結(jié)合沿線部分中心村，對(duì)交通樞紐工程質(zhì)量監(jiān)測(cè)站進(jìn)行改造，加強(qiáng)監(jiān)測(cè)措施，落實(shí)政府監(jiān)管職能，加強(qiáng)通村工程質(zhì)量監(jiān)測(cè)，近幾年來，我們積極利用全省試點(diǎn)縣脫貧致富的機(jī)遇，通過試點(diǎn)示范、電影和皮帶開發(fā)，我大力推進(jìn)新農(nóng)村建設(shè)，給國家?guī)砹诵碌拿婷病?.2五常市以公路運(yùn)輸為主的原因它地處內(nèi)陸地區(qū)，周圍缺乏港口和水路運(yùn)輸，內(nèi)河航運(yùn)條件不足，與鐵路和航空運(yùn)輸相比，高速公路建設(shè)成本低，區(qū)域經(jīng)濟(jì)容易得到恢復(fù)，地區(qū)經(jīng)濟(jì)落后，公路運(yùn)輸是主要組成部分。由于公路運(yùn)輸網(wǎng)散布領(lǐng)域廣，一般比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大幾十倍，所以公路運(yùn)輸車輛能夠在各種地方，公路運(yùn)輸隨時(shí)間的流動(dòng)性、機(jī)動(dòng)性也比較高，因而，公路運(yùn)輸車輛可以做到無處不在，無處不有。車輛能夠隨時(shí)調(diào)整，差異的銜接點(diǎn)之間的接觸時(shí)間比較短，道路運(yùn)輸對(duì)客貨量的適應(yīng)性強(qiáng)。汽車載重噸位?。s0.25t-1t），大（約200t-300t），可獨(dú)立于一輛車或一組車同時(shí)運(yùn)輸，也能夠分開公路網(wǎng)，進(jìn)入工廠、企業(yè)、鄉(xiāng)村，居住等地，即可以直接將客貨從始發(fā)地直達(dá)式的門到門運(yùn)輸?shù)侥康牡?，這是其他運(yùn)輸方式無法相比較的特點(diǎn)之一。因?yàn)楣愤\(yùn)輸能夠直接門到門直達(dá)運(yùn)輸，旅客和貨物可以直接運(yùn)輸?shù)侥康牡兀瑹o需重新?lián)Q乘，運(yùn)輸速度更快。與鐵路、水路和航空運(yùn)輸比較，公路運(yùn)輸要求固定設(shè)備簡(jiǎn)單，車輛購買成本低，投資容易，償還期短。據(jù)相關(guān)資料查看，在正常運(yùn)作中，公路運(yùn)輸投資每年可轉(zhuǎn)回1-3次，而鐵路運(yùn)輸每三四年只能轉(zhuǎn)回一次。3.3公路運(yùn)輸發(fā)展特點(diǎn)3.3.1公路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模迅速擴(kuò)大公路、市政基礎(chǔ)設(shè)施的市場(chǎng)需求和經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著較強(qiáng)的相關(guān)性，直接決定路橋施工行業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模的是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的固定資產(chǎn)投資額。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷推動(dòng)，行業(yè)市場(chǎng)需求呈現(xiàn)相關(guān)的穩(wěn)步發(fā)展趨勢(shì)。隨著經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，我國公路建設(shè)總投資也呈現(xiàn)出不斷增長的趨勢(shì)。資料顯示，2017年，鐵路、公路、水路停駛投資3151.16億元，比上年增長116%，其中公路建設(shè)投資9257.86億元，增長12.4%；普通公路和省道建設(shè)投資7264.14億元，增長19.5%。資料顯示，到2017年底，全國公路總公里有477.35萬公里，比2016年增加了7820公里。道路密度49.72公里/百平方公里，比2016年增加0.81公里/百平方公里。2017年底，全國四級(jí)及以上公路里程433.86萬公里，占總里程的90.9%，二級(jí)及以上公路里程62.22萬公里，占總里程的13.0%。高速公路公里13650公里，高速公路公里60440公里，國道102300公里。為貫徹落實(shí)黨中央、國務(wù)院關(guān)于農(nóng)業(yè)、農(nóng)村、農(nóng)民、運(yùn)輸業(yè)的若干重大戰(zhàn)略，我國制定了一系列農(nóng)村發(fā)展。利用近年來，農(nóng)村公路等基礎(chǔ)設(shè)施的購置工具明顯改善，農(nóng)村公路達(dá)98.5％，2000-2007年，農(nóng)村居民達(dá)88.2％。改善農(nóng)村公路條件，事實(shí)上，有助于農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；3.3.2五常市公路運(yùn)輸量情況五常市各地區(qū)運(yùn)輸調(diào)查樣本如下表：運(yùn)輸工具在兩噸以下的總共有337輛，在安家有56輛、民樂32輛、山河37輛、拉林63輛、小山子41輛、九三28輛、牛家48輛、客運(yùn)辦32輛。運(yùn)輸工具在2-4噸包含四噸的總共有205輛，在安家有32輛、民樂18輛、山河37輛、拉林40輛、小山子25輛、九三21輛、牛家35輛、客運(yùn)辦13輛。運(yùn)輸工具在4-8噸的總共有126輛，在安家有18輛、民樂13輛、山河9輛、拉林20輛、小山子14輛、九三12輛、牛家23輛、客運(yùn)辦17。運(yùn)輸工具在8噸以上包含8噸的總共有41輛，在安家有9輛、民樂4輛、山河7輛、拉林9輛、小山子4輛、九三3輛、牛家4輛、客運(yùn)辦1輛。運(yùn)輸工具在15座及以下的總共有55輛，在安家有8輛、民樂2輛、山河5輛、拉林9輛、小山子5輛、九三3輛、牛家5輛、客運(yùn)辦18輛。運(yùn)輸工具在16-30座包含30座的總共有36輛，在安家有4輛、民樂3輛、山河2輛、拉林6輛、小山子2輛、九三3輛、牛家1輛、客運(yùn)辦15輛。運(yùn)輸工具在30座以上的的總共有26輛，在安家有3輛、民樂2輛、山河2輛、拉林5輛、小山子1輛、九三2輛、牛家3輛、客運(yùn)辦8輛。表3-1五常市公路運(yùn)輸量調(diào)查車輛樣本分配圖基本層安家民樂山河拉林小山子九三牛家客運(yùn)辦小計(jì)2噸以下56323763412848323372-4噸（含）32182140252135132054-8噸1813920141223171268噸（含）以上947943414115座及以下8259535185516-30座（含）4326231153630座以上3225123826小計(jì)13074831529272119104826本章小結(jié)本章通過介紹五常市人口、位置、地理環(huán)境、擁有的各種公路數(shù)目，五常市公路旅客運(yùn)輸量及貨物運(yùn)輸量。它地處內(nèi)陸地區(qū)，缺乏港口和水路運(yùn)輸，內(nèi)河航運(yùn)條件不足，得出了為何五常市以公路運(yùn)輸為主。第4章五常市公路運(yùn)輸中的問題4.1五常市公路凍土問題

隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，多年凍土區(qū)各類工程的建設(shè)也在大規(guī)模進(jìn)行。凍土作為建筑物的地基，具有許多不同于凍土的特點(diǎn)。如果我們不能正確地理解它和它的性能，如果我們繼續(xù)按照傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)理論和融土地基處理方法進(jìn)行工程設(shè)計(jì)和施工，將會(huì)造成工程損害，影響工程的正常使用。了解凍土的目的是了解凍土的組成、結(jié)構(gòu)、成分、性質(zhì)和條件。進(jìn)而，了解其冰脹的現(xiàn)象、規(guī)律和工程因素對(duì)凍土的影響，更好地理解和掌握凍土地區(qū)建筑工程的理論和方法。一、凍土但凡是溫度等于或低于0℃以下并含有冰膠結(jié)層的土為凍土。土的凍脹和融沉對(duì)建筑物的危害，均是由于水相變所致。土體凍結(jié)時(shí),不僅其溫度處于0℃以下。更重要的特征是其中有冰的存在，它使得原來松散的介質(zhì)，表現(xiàn)出固體的性質(zhì)，其物理力學(xué)性質(zhì)有很大改變,例如抗壓強(qiáng)度增大、壓縮性減小等，而融化時(shí)，由于抗減強(qiáng)度的下降，造成工程的破壞或失事。1.凍土的基本成分。凍土由固體部分、液體部分和氣體部分組成。固體部分由負(fù)溫度下的土壤和礦物骨架組成。一般來說，凍土骨架是礦物和一些有機(jī)沉積物；負(fù)溫礦物包括水、冰鹽晶體和負(fù)溫水合晶體，其中冰的形成、冰的特征及其相對(duì)數(shù)量和凍土骨架的空間分布對(duì)凍土的性質(zhì)有著重要的影響。液體部分是冰水。這類水是凍土中各種可溶性土壤顆粒的天然水，以吸附水的形式存在。氣體部分包括水蒸氣空氣、廢氣等氣體，在吸附密封的自由狀態(tài)和狀態(tài)下，自由氣體的數(shù)量取決于土壤的孔隙率，吸附氣體的數(shù)量與數(shù)量有關(guān)，凍土骨架的氣體吸附量、孔隙度和有機(jī)質(zhì)含量。2.凍土結(jié)構(gòu)。凍粘土結(jié)構(gòu)是指聚合物冰的礦物顆粒及其晶體的形狀和大小，以及冰膠凝材料的形式。3.凍土結(jié)構(gòu)。根據(jù)凍結(jié)和邊界條件，如果土壤在一個(gè)方向或幾個(gè)方向凍結(jié)，或者如果土壤是地下水供應(yīng)的條件等，則形成，在凍結(jié)過程中，確定了凍土中冰晶的大小和冰晶與礦物顆粒的相對(duì)分布，從而形成了不同的凍土結(jié)構(gòu)。在自然層中，凍土結(jié)構(gòu)包括整體結(jié)構(gòu)、層狀結(jié)構(gòu)、網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)和包冰結(jié)構(gòu)。4.凍土的物理性質(zhì)。（1）含水量：凍土的冰量與融水量之和與土骨架質(zhì)量之比，凍土中的水分是最活躍的因素，它沿著深度的分布和隨季節(jié)的變化而不斷變化。其變化規(guī)律與凍土的物理力學(xué)性質(zhì)有著密切關(guān)系。含水率大的土,一般凍脹性較大,對(duì)建筑的危害也較大。（2）含冰量：凍土中各類冰的總和。（3）凍結(jié)水量：凍土中的液態(tài)水稱為凍結(jié)水，分為冰點(diǎn)落水和地表水兩種類型，對(duì)凍土性質(zhì)有顯著影響。（4）多年凍土品質(zhì)密度：多年凍土質(zhì)量密度是多年凍土層的基本物理目標(biāo)之一。它是多年凍土地區(qū)建筑設(shè)計(jì)不可缺少的重要指標(biāo)，而不是逐層覆冰，以及對(duì)地基的抗力測(cè)試等，凍結(jié)后凍土的整體質(zhì)量密度體積較低而不是凍土。二、土體的凍漲土壤的凍結(jié)主要是由于土壤的含水量。當(dāng)土壤凍結(jié)時(shí)，部分水相變成冰，冰相體積比初始水體積增加9%，當(dāng)土壤中有足夠的水變成冰，其體積增加到足以確定土壤顆粒的相對(duì)位移時(shí)，這將導(dǎo)致表面生長。造成土冰重量的主要原因如下：1.土中水對(duì)凍脹的影響：土體中含有足夠的水分，其含水率必須超過某一界限含水率，不同的土類其起始凍脹含水率會(huì)有所差別，一般細(xì)顆粒土的起始凍脹含水率大些，粗顆粒的小些。2.負(fù)氣溫總量和凍結(jié)速度對(duì)凍脹的影響：負(fù)氣溫總量和凍結(jié)速率是引起土體凍脹的外因。對(duì)于相同或近似的地質(zhì)條件，負(fù)氣溫總量大的地區(qū)，其凍脹量就大。3.土的分散度對(duì)凍脹的影響：土顆粒的大小也即是土的分散度對(duì)凍脹的影響是在土中會(huì)水率飽和以及無地下水補(bǔ)給的情況顯示出來的。三、影響土體凍漲的因素土壤冰重的主要原因是水分在土壤凍結(jié)過程中的遷移。除含水飽和度外，一般含水量、礦物含量、土壤密度、土壤含水量、填土條件下的外部抗凍性和緩慢的地基，冰的重量都不高。永久區(qū)可分為永久凍土區(qū)和不連續(xù)凍土區(qū)。它可分為兩層，上層為活躍的夏季解凍和冬季冰蓋，下層為多年冰蓋。全球永久凍土區(qū)約占地球表面積的20%至25%，主要分布在靠近極地地區(qū)和低緯度山區(qū)，零星分布在北美山區(qū)，中亞和其他地區(qū)。中國和美國是永久凍土分布最廣的國家。中國是世界上凍土分布最廣的國家，多年凍土面積210萬平方公里，主要分布在青藏高原西部、青海省和東北地區(qū)，東北地區(qū)主要分布在北緯46度30分至53度之間；北緯30度，高度在100米以下，我國西部和南部多年凍土主要分布在海拔200米以上的山地和高原上，可分為三個(gè)區(qū)域：東部冰凍區(qū)西北凍土區(qū)和西南凍土區(qū)（青藏高原），中國各凍土類型資料見表4-1。4-1我國各類的凍土分布面積凍土類型分布面積（×10?km2）占全國面積的百分?jǐn)?shù)（%）多年凍土206.821.5季節(jié)凍土513.753.5瞬時(shí)凍土229.123.9黑龍江省存在季節(jié)性的凍結(jié)現(xiàn)象和季節(jié)性的凍融現(xiàn)象。依照季節(jié)性凍土的類型，我省季節(jié)性凍土可分為過渡型、半過渡型、長期穩(wěn)定型和穩(wěn)定型，季節(jié)性凍土與解凍深度有較大不同；季節(jié)性凍土深度的變化是影響季節(jié)性凍融的主要因素。凍土結(jié)凍期黑龍江省凍結(jié)日期最早與最晚二者相差32天，最早為塔河9月29日，最晚為五常10月31日。黑龍江省持續(xù)性低溫的導(dǎo)致了土地的凍結(jié)，季節(jié)性持續(xù)性低溫的凍結(jié)主要取決于黑龍江省的地理位置。在高緯度10月上旬之前，塔沙北部，開始凍結(jié)；10月5日之前，大興安嶺開始冰凍；10月10日之前，黑河大部分地區(qū)被冰凍；10月15日之前，伊春、綏化北部、齊齊哈爾北部等地被冰凍；10月20日左右，哈爾濱以南地區(qū)冰凍；緯度是決定冰凍日期的決定性因素，雪蓋、含水量、土壤對(duì)凍結(jié)日期也有一定的影響。因地制宜，黑龍江省最大凍土深度為3.29M（新林）和1.67m（鐵力），最大凍土深度受緯度和地形的影響。同時(shí)，凍土深度也由高變低，在大興安嶺和東北地區(qū)，由于海拔和地形的原因，該地區(qū)是冰厚最大的地區(qū)。雖然緯度較低，但土壤較高，因此有雞西、綏芬河，高值區(qū)凍土最大埋深2.0米，黑龍江岸和烏蘇里江地形相對(duì)較低。3月19日（泰來）融化凍土，最晚4月12日（新林），與20年代不同，春季氣溫再次上升，如果土壤溫度高于0℃，則凍土首先在東南部融化，然后在南部大部分地區(qū)融化，因?yàn)闁|南部地勢(shì)高，融化日期相同，在中間。然后熔合帶在東北方向。由于西北地區(qū)土壤和緯度較高，凍土最終融化，凍土的融化提前于同一緯度。一般來說，低緯度在高緯度之前，平原在山的前面。凍土凍結(jié)過程季節(jié)性凍土可分為不穩(wěn)定期、穩(wěn)定期、不穩(wěn)定期、凍結(jié)期和凍結(jié)期三個(gè)時(shí)期，土壤從10月初開始凍結(jié)，這是個(gè)不穩(wěn)定的土壤凍結(jié)期。因?yàn)闇囟炔环€(wěn)定，凍土在凍結(jié)過程中融化，極為的不穩(wěn)定。10月底，永久凍土將永久凍結(jié)，凍土的深度將繼續(xù)變深，一直到明年4月上旬約為160天。從4月上旬到4月中旬，土壤解凍后開始融化，這時(shí)的土壤溫度普遍相對(duì)較低，凍土繼續(xù)凍結(jié)，從4月中旬到7月初，凍土開始不斷融化。在解凍和凍結(jié)期間，土壤表面不斷融化，但凍土較低的溫度，并且凍土繼續(xù)發(fā)展到4月底，可能是當(dāng)凍土達(dá)到其最稠密的時(shí)候。從開始凍結(jié)土壤到最大凍土厚度的時(shí)間大約為180天。土壤凍結(jié)時(shí)間為3月底至4月初，凍融時(shí)間為凍融開始至凍融結(jié)束約130天，凍融開始至穩(wěn)定凍融，凍土深度緩慢增加，3月底基本穩(wěn)定，4月底達(dá)到最大密度，然后緩慢融化到永久冰帽的末端。5月初，融化深度約30厘米，當(dāng)時(shí)農(nóng)民們開始準(zhǔn)備播種。7月底8月初，凍土被完全融化，一直到十月份沒有凍結(jié)期。通過以上可以得出，黑龍江省多年凍土區(qū)的南界與年平均氣溫0℃線相當(dāng),凍土季節(jié)凍結(jié)和融化的影響因素主要有雪蓋、植被、土壤成分及含水量、地表狀況和地形等，決定性因素為緯度和地勢(shì)4.2五常市公路路基邊坡塌陷問題4.2.1坍塌病害類型1.依據(jù)坍塌土層的性質(zhì)，一般可分為三種類型：均質(zhì)土坍塌、覆蓋層坍塌和結(jié)構(gòu)面崩塌。路肩及坡體、坍塌床多呈拱形，一般超厚1-3m。主要指不同成因的二次超重的邊坡崩塌，崩塌所處的位置在坡體、路肩、內(nèi)坡、坡腳上，崩塌規(guī)模與超壓厚度和邊坡高度有關(guān)。2.依據(jù)坍塌體的類型，能夠分為沖刷型、溜塌型和滑塌型三種。沖刷型坍塌：是指在降水過程中形成的沖毀體不斷發(fā)展而形成的崩塌體。它們大多位于沙質(zhì)斜坡或植被脆弱的斜坡上，并有大面積裸露的跑道。溜塌型坍塌：坍塌的主要部位位于邊坡和邊坡的點(diǎn)上，嚴(yán)重時(shí)一般厚1-2m，或高達(dá)2.0m，在動(dòng)水壓力（滲水）和重力作用下，閘沿邊坡下落。這種類型的坍塌主要發(fā)生在挖填離子化或初始土體的陡坡部位，邊坡及整個(gè)邊坡體，坍塌厚度為0.5-105m，甚至更大。滑塌型坍塌：土體結(jié)構(gòu)破壞或在水滲透下呈塑性弧狀，而下層土壤含水量較低，土壤抗力相對(duì)較高，然后上層土壤在自重作用下沿軟硬面崩塌，這種類型的滑塌常發(fā)生在粘性土邊坡上，滑塌面主要以折線形式出現(xiàn)。在五常市經(jīng)常發(fā)生路基邊坡坍塌事件，在g229高速公路上，民意鄉(xiāng)路段曾因大雨導(dǎo)致路基邊坡坍塌長達(dá)93m，吉黑公路九三牤牛河路段因?yàn)榭拷襟w路段不穩(wěn)定由于長期雨水導(dǎo)致坍塌152m，安家鎮(zhèn)民樂陸家屯大壩路段坍塌76m，無法通車。4.2.2公路邊坡坍塌原因1.主觀原因：在邊坡巖體豎井施工過程中，爆炸量大，爆炸強(qiáng)度大，使邊坡巖體自由不穩(wěn)定，邊坡開挖施工后，沒有及時(shí)防護(hù)，導(dǎo)致大片山區(qū)暴露在空氣中，由于自然因素的強(qiáng)烈影響，巖石在長期的自然條件變化下，導(dǎo)致了非常嚴(yán)重的風(fēng)蝕和巖體不穩(wěn)定。邊坡排水的系統(tǒng)不夠好，下大暴雨的時(shí)候水流一直在沖刷邊坡，致使邊坡坍塌，防護(hù)方式、坡度與現(xiàn)實(shí)的地質(zhì)情況相差較大，使公路邊坡設(shè)計(jì)更陡，以降低塌方的可能性。2?？陀^緣由：邊坡土體基本上多為自由的堆積體，邊坡開挖后土體沒有了平衡，致使坍塌的發(fā)生，巖質(zhì)邊坡體破碎掉，邊坡抬升。遇水后，土體膨脹，致使邊坡坍塌，開挖后巖體滑入巖層，地表水分很多，排水不暢通，邊坡一直在浸水，引起坍塌。4.3五常市公路限速問題道路交通事故的發(fā)生往往是由于人、車、路與環(huán)境相互作用的復(fù)雜系統(tǒng)的不平衡造成的。在眾多的事故原因中，車速尤為突出，超速造成的事故總數(shù)為12.45%，死亡人數(shù)為17.19%，可見車速造成的事故數(shù)量超過了快速行車安全的主要影響。加速引起了一場(chǎng)悲劇。當(dāng)然，你必須合理地控制你的車速。但是，超速限制可能會(huì)使駕駛員更容易控制車速。只有用合理的限速方法設(shè)置合理的限速值，才能達(dá)到限速的根本目的，限速可能超過大多數(shù)駕駛員的速度預(yù)期；即在不同等級(jí)的特定道路或路段上尋找車輛行駛時(shí)間與安全風(fēng)險(xiǎn)之間的合理平衡。但是，由于我國對(duì)一種道路實(shí)施合理限速和設(shè)置限速的方法缺乏完整、詳細(xì)的指導(dǎo)或規(guī)范，因此在限速范圍內(nèi)存在許多問題，比如：限速太低，不能反映真實(shí)的行駛狀況；指標(biāo)的位置不夠合理；不能體現(xiàn)人性化；法律的秘密適用，不能體現(xiàn)法律的公信力。4.4公路運(yùn)輸給社會(huì)環(huán)境帶來的影響近年來，隨著道路運(yùn)輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，車輛數(shù)量迅速加多，道路交通對(duì)環(huán)境造成十分嚴(yán)重的毀壞，增強(qiáng)道路建設(shè)中的環(huán)境愛護(hù)方法非常著急。高速公路對(duì)環(huán)境的影響主要包含了道路對(duì)社會(huì)、環(huán)境、大氣、聲環(huán)境和天然景觀的影響。在上述幾種的影響中，除了對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的奉獻(xiàn)外，假如方法不當(dāng)，還會(huì)對(duì)其余方面產(chǎn)生嚴(yán)重結(jié)果。道路對(duì)環(huán)境的幾種影響：新道路對(duì)動(dòng)植物生存環(huán)境的影響、對(duì)占用土地造成的水土流失的影響、道路對(duì)水環(huán)境的影響，尤其是對(duì)我們飲用水資源的影響。道路對(duì)大氣的影響主要是灰塵，由道路建設(shè)和道路通車后車輛排放污染所產(chǎn)生，少則幾十萬立方米，少則幾百萬立方米更多。汽車尾氣中含有二氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、黑煙、碳?xì)浠衔铩⑷╊?，鉛和其他微粒。雖然氮氧化物（NOx）不成比例，氮氧化物（NOx）的排放也在增加。車輛污染與道路服務(wù)水平密切相關(guān)，二氧化碳的濃度成反比。根據(jù)數(shù)據(jù)，如果下層階級(jí)的高度小于3米，二氧化碳（CO）的最大濃度為越野，并隨著離公路距離的增加而降低。二氧化碳（CO）的最大濃度約為20米和25米路。在達(dá)到該水平的道路上，二氧化碳（CO）的濃度約為25米的一半，而一氧化碳（CO）的濃度為從道路到通往10-20%道路的150米。表4-2分車型的滿足不同階段要求的機(jī)動(dòng)車CO排放因子（單位：g/km.量）排放因子排放階段大型客車大型貨車中型客車輕型貨車汽油柴油汽油柴油汽油柴油汽油柴油CO國0106.005.0053.005.0053.002.0019.601.50國Ⅰ106.004.4053.004.4053.001.801.800.90國Ⅱ9.504.002.204.002.201.701.700.60國Ⅲ4.752.801.102.8010.40續(xù)表國Ⅳ3.962.000.922.000.920.870.220.31國Ⅴ-2.00-2.000.920.870.220.31對(duì)噪聲環(huán)境的影響主要與表達(dá)式對(duì)噪聲的影響有關(guān)，構(gòu)成公共危害；噪聲，道路產(chǎn)生的噪聲，來自兩個(gè)方面：施工過程中不同施工機(jī)械產(chǎn)生的噪聲和交通噪聲，道路噪音非常嚴(yán)重，噪音與車速成正比，并隨車速的增加而增加車輛。如果車輛加速，噪音增加約2-9db。噪音與交通量近似成正比。噪音，是不穩(wěn)定和長期的，造成的損害也很大。因此，在公路運(yùn)送中，噪聲隨大型車在總交通中的比重增大而增大。另外，交通噪聲還與道路縱坡和交通量的大小有直接關(guān)系。當(dāng)交通量小于1000輛/小時(shí)，噪聲與交通量近似的呈正比的關(guān)系。因機(jī)動(dòng)車行駛產(chǎn)生的噪聲污染是非穩(wěn)定的、長期的，其危害也是較大的。道路對(duì)自然景觀的影響主要體現(xiàn)在道路結(jié)構(gòu)與自然景觀的協(xié)調(diào)性，特別是道路穿越旅游區(qū)或風(fēng)景區(qū)時(shí)，更重要的是要與周邊景觀相協(xié)調(diào)，將美學(xué)應(yīng)用于景觀，改善現(xiàn)有道路，提高道路設(shè)計(jì)質(zhì)量，提高道路建設(shè)。改善環(huán)境，改善道路安全，提高道路設(shè)計(jì)質(zhì)量，為司機(jī)和乘客提供舒適的旅行環(huán)境；減少初始自然景觀的不平衡和和諧，裝飾和豐富道路兩側(cè)的自然景觀。根據(jù)不同的地面條件對(duì)線路組合進(jìn)行修改，平、豎曲線的范圍應(yīng)較大。因此，限制視野是不容易的，視角可能很遠(yuǎn)，但很容易造成視覺上的單調(diào)。公路對(duì)中國自然景觀的影響還沒有得到足夠的重視，比如為了方便平渠的更新，公路修建成了高對(duì)道路兩邊的景觀造成一定破壞的障礙物。4.5運(yùn)輸經(jīng)營組織與管理手段比較落后一、功能單一的簡(jiǎn)易貨物公路運(yùn)輸系統(tǒng)目前我國零貨運(yùn)站（點(diǎn)）有2500多個(gè)，但大多為倉儲(chǔ)式，規(guī)模小，功能單一，沒有發(fā)展空間，而且大部分貨運(yùn)站都是自有的，由公司使用和關(guān)閉，不向公司開放?，F(xiàn)場(chǎng)裝卸設(shè)備退回不配套，生產(chǎn)運(yùn)行和技術(shù)水平基本上處于人工操作狀態(tài)，不能為用戶提供高效好的車站運(yùn)行服務(wù)。二、區(qū)域故障、封閉系統(tǒng)和運(yùn)輸效率降低無論是直接交貨還是運(yùn)輸中的正常貨物，它們涉及兩個(gè)或兩個(gè)以上的領(lǐng)域，長期以來，中國道路產(chǎn)業(yè)組織的形式和行動(dòng)方式主要是區(qū)域性公司，如：系統(tǒng)封閉，長期盈利，區(qū)域間空車現(xiàn)象嚴(yán)重，商業(yè)運(yùn)輸效率低，中國零線運(yùn)輸采取不同地區(qū)貨物列車“相反方向”的運(yùn)輸方式。不同地區(qū)的運(yùn)輸公司以合同或協(xié)議的形式承認(rèn)同一條線路的聯(lián)合經(jīng)營；多年的交通運(yùn)輸實(shí)踐表明，這一機(jī)制因其致命的弱點(diǎn)而沒有生命力，存在故意不能及時(shí)分配對(duì)方客車貨物的現(xiàn)象，導(dǎo)致對(duì)方客車實(shí)際裝車率很低，導(dǎo)致貨源等待期長；非貨源運(yùn)輸站必須加大公交車的周期，周期越長，貨源就越少，形成惡性循環(huán)，真正希望保護(hù)運(yùn)輸效率和雙方利益。三、廣泛的交通管理和組織隨著國內(nèi)和社會(huì)結(jié)合所使用的個(gè)人車輛進(jìn)入運(yùn)送市場(chǎng)的增加，長期占領(lǐng)了首要地位的大中型國家和團(tuán)隊(duì)運(yùn)送事業(yè)的市場(chǎng)份額逐年減少，特別是產(chǎn)品市場(chǎng)只占一小部分。面對(duì)日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，許多大中型國有和集體汽車運(yùn)輸企業(yè)都采取了小會(huì)計(jì)單位的措施，如運(yùn)營合同、抵押合同等不同類型的交易由于自行車或租賃合同的風(fēng)險(xiǎn)，以及大量個(gè)人車輛、普通家庭車輛和其他社會(huì)車輛參與了運(yùn)營；運(yùn)輸市場(chǎng)的組織結(jié)構(gòu)趨于分散，公路貨物運(yùn)輸意義重大，運(yùn)輸組織水平正在下降。盡管道路貨運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域的倉儲(chǔ)和裝載組織以及人員已經(jīng)逐漸出現(xiàn)，但由于缺乏有效的信息和組織手段，他們無法發(fā)揮更大的作用。四、沒有領(lǐng)先的道路運(yùn)輸市場(chǎng)，很難組建大型網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸公司計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，我國道路運(yùn)輸市場(chǎng)以國有運(yùn)輸企業(yè)為主，但這一時(shí)期道路運(yùn)輸市場(chǎng)單一的局面有其弊端，需要指出的是，大中型公共交通事業(yè)在國防工程、重點(diǎn)工程、應(yīng)急物資運(yùn)輸和救災(zāi)生產(chǎn)中發(fā)揮著不可替代的作用，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)有重大影響的公路運(yùn)輸市場(chǎng)的開放和加強(qiáng)，在很大程度上解決了貨主運(yùn)輸貨物困難的問題，原有的大中型企業(yè)被分割成若干部分，缺乏大型企業(yè)可能主導(dǎo)貨物市場(chǎng)的區(qū)域或國家運(yùn)輸企業(yè)。小企業(yè)的規(guī)模、經(jīng)營區(qū)域和分散管理決定了流動(dòng)性、靈活性、高質(zhì)量；效率和公路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)建規(guī)?；?jīng)營的整體優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮，這與國外公路運(yùn)輸企業(yè)的管理水平和生產(chǎn)效率相差甚遠(yuǎn)，使得運(yùn)輸資源非常浪費(fèi)，企業(yè)數(shù)量急劇下降。目前，我國運(yùn)輸車輛數(shù)量為1000萬輛，但平均噸位較低，以4-5噸的中型車居多。根據(jù)2008年《中國物流與采購協(xié)會(huì)指南》的統(tǒng)計(jì)，噸級(jí)車和特種車所占比例很小，由于車輛結(jié)構(gòu)不合理，運(yùn)輸公司也損失了很多貨源。同時(shí)，由于我國交通運(yùn)輸業(yè)的一些局限性，企業(yè)無法對(duì)車輛進(jìn)行更新?lián)Q代，車輛陳舊、狀況良好、效率低下。而在五常市運(yùn)輸車輛數(shù)量為13萬輛左右，基本車輛為個(gè)人家車輛，缺乏統(tǒng)一規(guī)范和管理，使得運(yùn)輸能力大大下降，基本為一個(gè)村屯認(rèn)識(shí)的人介紹使用，運(yùn)輸工具使用時(shí)間少，閑置時(shí)間很長。4.6車輛結(jié)構(gòu)不合理目前，我國散裝貨運(yùn)站（點(diǎn)）較多，但大多為倉儲(chǔ)式，規(guī)模小，功能單一，沒有發(fā)展空間，且大部分貨運(yùn)站為企業(yè)所有、使用和關(guān)閉，不向企業(yè)開放?，F(xiàn)場(chǎng)裝卸設(shè)備應(yīng)退運(yùn)不合并，生產(chǎn)運(yùn)行和技術(shù)水平基本處于人工操作狀態(tài)，不能為用戶提供高效、高性能的車站服務(wù)。在五常市運(yùn)輸汽車保有量僅為53萬量，平均噸位很低，大多是為了糧食豐收后運(yùn)送糧食的，而且多為個(gè)人車這使得運(yùn)輸能力偏低，效率低。無論是快遞還是普通貨物，它們將覆蓋兩個(gè)或兩個(gè)以上的領(lǐng)域。長期以來，中國公路行業(yè)的組織形式和行動(dòng)模式主要是區(qū)域性企業(yè)。這種活動(dòng)基于區(qū)域。受系統(tǒng)關(guān)閉和長期生存能力等因素的吸引，區(qū)域間卸貨嚴(yán)重，商業(yè)運(yùn)輸效率低下。目前，我國公路貨物一次裝載量以下的公路貨物運(yùn)輸采取不同地區(qū)的貨運(yùn)班車形式，而不同地區(qū)的運(yùn)輸公司則以合同或協(xié)議的形式批準(zhǔn)同一條線路的聯(lián)合運(yùn)營；然而，多年來不同地區(qū)的運(yùn)輸實(shí)踐表明，這一機(jī)制的致命弱點(diǎn)是缺乏活力所致。由于這類聯(lián)合經(jīng)營屬于“解散”型，符合他們的利益，因此存在一種故意不能將公交車的貨物隨時(shí)間分配給另一家公交車的現(xiàn)象，導(dǎo)致另一家公司公交車的實(shí)際裝載率非常低，導(dǎo)致貨物等待期長；非貨源運(yùn)輸站必須加大公交車的周期，周期越長，形成貨源越少的惡性循環(huán)，使被期望者真正希望保護(hù)運(yùn)輸效率和雙方利益部分。4.7各級(jí)公路過路涵洞的積水問題及解決措施公路過路涵洞的積水已經(jīng)不是新問題了，各種新聞媒體關(guān)于過路涵洞積水給人們出行帶來的不便乃至不安全因素已是層出不窮，人們冒著生命危險(xiǎn)牽手淌水過涵洞、小學(xué)生因涵洞積水冒死橫穿高速只為不遲到等各種報(bào)道屢見報(bào)端。面對(duì)學(xué)生的生死求學(xué)路更有網(wǎng)友評(píng)論說“口號(hào)‘再苦不能苦教育’……顯得有點(diǎn)兒凄涼了?！敝档梦覀兩钏肌Ｈ欢?，受新的公路建設(shè)理念的影響，為了減少占用耕地面積、減少土方量、提高邊坡穩(wěn)定性、降低路基沉降量等，目前公路的路基一般比較低，所以過路涵洞為了滿足其通行能力不得不向下發(fā)展，這樣就造成過路涵洞地勢(shì)較低，容易造成路面積水的問題，而這種路面積水所造成的影響是多方面的，一方面給人們出行帶來不便以及諸多不安全因素，一旦出問題將對(duì)人們的生命財(cái)產(chǎn)安全造成不可挽回的損失，影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，難免造成一些社會(huì)不安定因素，應(yīng)該引起相關(guān)部門的重視；另一方面，路面積水排不出去僅靠蒸發(fā)少則十幾天多則幾個(gè)月也無法蒸干，而長期的積水浸泡干道路基會(huì)嚴(yán)重影響公路的穩(wěn)定性，再加之冬天的凍融作用很容易造成干路基層掏空，引起路面整體塌陷。究其原因：（1）如上所述，涵洞地基過低時(shí)造成涵洞積水的根本原因；（2）排水措施不夠完善，積水不能及時(shí)排出。解決辦法：（1）由于涵洞對(duì)通過能力有要求，地基高度沒有太大的抬升空間，顧可以考慮采用架設(shè)人行天橋的辦法，這樣既解決了積水問題又安全、美觀。只是造價(jià)可能稍高于涵洞，但是綜合考慮各方面的影響這種方案還是可以給予充分考慮的；（2）可以選擇鋪設(shè)地下管道的方式，將管道通向附近地勢(shì)較低的地方，同時(shí)要做好管道入口定時(shí)清淤、避免水體污染等工作；（3）有必要時(shí)可以考慮架設(shè)抽水泵進(jìn)行人工排水。在五常市牛家鐵路運(yùn)輸路段下有一個(gè)涵洞夏天一直有水存在，使得過往涵洞的人和車輛極為不便，后來經(jīng)過修理得到了很大的改善。這樣的情況在吉黑公路上有很多，九三收費(fèi)站附近就有涵洞的存在，而且過路坡度大，極為的不安全。涵洞的問題可以較好的改善，為人民出行生活增加很大的幸福感。本章小結(jié)本章介紹了五常市公路凍土問題，路基邊坡坍塌問題，公路限速問題，給社會(huì)帶來的影響以及運(yùn)輸經(jīng)營與管理手段的問題還有車輛結(jié)構(gòu)不合理，各級(jí)公路過路涵洞的積水問題。第5章改進(jìn)五常市公路運(yùn)輸?shù)拇胧?.1公路凍土問題解決措施凍土問題在五常市各級(jí)公路普遍存在，凍土問題會(huì)在冬天引起公路的凸起問題，很容易產(chǎn)生扭曲變形，而在夏天五常市溫度又很高會(huì)引起凍土的消融，很容易就發(fā)生沉降和塌方還有可能形成沼澤。在五常市施工非常困難，有安全隱患，產(chǎn)生傷亡，所以我找到了以下處理措施：1.為了解決季節(jié)性凍土的風(fēng)險(xiǎn)問題，根據(jù)成因分析，對(duì)垂直的很容易產(chǎn)生扭曲變形壓力的分布進(jìn)行了修改，使最大組成的成分變少，直至總量減少。2.水平吊環(huán)的摩擦阻力對(duì)地面產(chǎn)生拉力，有效地減小了土的側(cè)向位移，提高了結(jié)構(gòu)的抗剪性能，提高了底涂層的穩(wěn)定性。3.原土與土之間良好的排水溝由巖土材料組成，改善了亞類土的修復(fù)條件，加快了亞類土在填筑期的修改，減少了后期的修改。4.土工合成材料可以改善軟土的表面張力和變形，增加大本營的水平荷載和豎向動(dòng)力，限制基礎(chǔ)的水平位移，提高基礎(chǔ)承載力。這意味著基底的水平位移是有限的。5.保溫層安裝：保溫層采用保溫管道不好的材料，按子類、地坪下或地坪結(jié)構(gòu)放置。在以往的道路上，水泥是一種隔熱材料，但在湖后效果并不理想?，F(xiàn)在，泡沫塑料、聚苯乙烯塑料混凝土和易在高溫下凝結(jié)的保溫材料以及多孔填充材料都在使用。水泥離析層放置在壓實(shí)基層的表面，可加固在砂墊層上：膨脹塑料保溫層放置在地板結(jié)構(gòu)層下。6.耐水層的建立：防止水分通過毛細(xì)作用進(jìn)入亞類上部，保持亞類頂部土壤干燥，防止凍結(jié)；耐水層常被歸入亞類。含水層分為透水性和封水性兩類：（1）透水性保溫層：透水性保溫層一般由石塊、碎石、爐水等組成，可切割孔隙，使地下水不能供應(yīng)到上層。（2）不透水層：確定不透水層的方法分為開放式和封閉式兩種，開放式和封閉式也可魯花寬時(shí)分為型和非型。保溫層應(yīng)在路面外0.5-0.8米范圍內(nèi)容易延伸，不按類型劃分。5.2五常市公路路基邊坡坍塌防治措施5.2.1公路邊坡的破壞形式及處理措施

根據(jù)破壞的規(guī)模和原因，道路的破壞形式可分為三種：①剝落：它是指在大氣的濕循環(huán)或冷干循環(huán)作用下，將破碎的薄層從邊坡表層或侵蝕的巖層中分離出來。②滑坍：它是指邊坡土體順著一定的面，整體狀向下滑動(dòng)，其規(guī)模比剝落嚴(yán)重一些。③坍塌：它是在重力作用下崩塌的整個(gè)巖石。對(duì)外殼和殘余物的處理比較簡(jiǎn)單，處理方法是在其腐朽之前將碎屑清理干凈，將殘積的土壤和危險(xiǎn)巖石從邊坡中清除，然后及時(shí)保護(hù)邊城。公路邊坡最常見的面剎和中心剎是面剎和平均剎?？梢酝ㄟ^減緩坡度來處理地面制動(dòng)器。中、深閘處理方法復(fù)雜，必須通過技術(shù)調(diào)查找到浮面，然后根據(jù)浮面位置和邊坡地質(zhì)條件確定處理方案。5.2.2防治措施1.截排水工程：主要為坡外截、坡內(nèi)排水，設(shè)置盲溝，對(duì)防止軌道坍塌等各類路基病害有良好效果。滲水坑實(shí)際上可以將相間水和地表水排入邊坡。例如，根據(jù)對(duì)滬吉公路地下病害的調(diào)查，有盲溝路段的穩(wěn)定性通常優(yōu)于無盲溝路段。2.邊坡防護(hù)工程：；對(duì)植物的表面和草皮進(jìn)行破壞，以改善土壤固定，防止表面侵蝕。土地應(yīng)該盡快種植。雖然內(nèi)蒙古境內(nèi)生長的季節(jié)只有半年，但在這期間草皮容易存活，當(dāng)采用鋼筋混凝土或鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)時(shí)，必須在框架內(nèi)植土護(hù)坡，也可以采用其他類型的護(hù)坡。但是，框架填料必須壓實(shí)，以防止斜坡破碎和泄漏。3.支擋工程：對(duì)于腳、身地面邊坡的塌方，當(dāng)塌方體較密時(shí)，人工清理困難，塌方場(chǎng)地可擴(kuò)大，根據(jù)撬體的推壓等因素，進(jìn)行支護(hù)工程，如灰?guī)r支護(hù)墻樁、錨碇等，用錨梁或錨管恢復(fù)傾斜體的平衡，防止坍塌。線路坍塌的原因有很多。要盡最大努力減少因主觀原因造成的邊坡塌方。我們必須采取一切預(yù)防措施，特別是防止水流入地下。因邊坡地質(zhì)原因所引起的邊坡崩塌，應(yīng)考慮到崩塌大小、邊坡地質(zhì)巖性、棄渣結(jié)構(gòu)、結(jié)構(gòu)走向、滑動(dòng)面的位置和深度、破壞程度等因素，并采用經(jīng)濟(jì)高效的邊坡塌方處理系統(tǒng)來適應(yīng)環(huán)境。5.3五常市公路限速問題解決方案5.3.1全線限速全線限速是現(xiàn)在國內(nèi)應(yīng)用最為普遍的方式。在具體的應(yīng)用過程中，限速主要是為了設(shè)計(jì)速度為前提確定的，全線采用單一限速，限速值的大小在限速的范圍內(nèi)設(shè)置應(yīng)具有法律效力，這是交警申請(qǐng)的主要依據(jù)，是強(qiáng)制限速。全線限速應(yīng)具有以下特點(diǎn)：（1）效益很容易得到，基本不需要研究論證。（2）缺點(diǎn)是當(dāng)時(shí)的限速情況不能反映實(shí)際駕駛情況，與車輛實(shí)際速度不符，總體性能為限速值低。其后果是：這引起了司機(jī)的強(qiáng)烈不滿和投訴，從而出現(xiàn)了限速標(biāo)志信譽(yù)度下降、執(zhí)法壓力加大等問題。（3）如果速度限制不能合理確定，條件適用，如果有限制，在速度方面有明顯的優(yōu)勢(shì)，并有適當(dāng)?shù)膱?zhí)行。我建議，如果可能的話，很快就確定邊界立法。在某種程度上，總線的每一個(gè)技術(shù)類別的速度，如最高速度或最低速度，必須解釋，作為法律的一部分，我們定義速度限制的基礎(chǔ)上的速度限制，而不是速度設(shè)計(jì)。5.3.2特殊點(diǎn)段局部限速當(dāng)?shù)氐姆椒ㄏ拗屏颂厥獾乃俣?，朋友們自豪地把它們從限制我國速度的方法中刪除，這是導(dǎo)致長期金槍魚事故的主要環(huán)節(jié)，線性指數(shù)部分來自一個(gè)點(diǎn)，或者如果技術(shù)指數(shù)低，公里當(dāng)?shù)剡吔绲乃俣韧ǔ榱?，另一個(gè)命運(yùn)和命運(yùn)的標(biāo)志表明，限速通常設(shè)定在一個(gè)點(diǎn)上，最后一個(gè)點(diǎn)是排放清單。國外也允許本地限速的指示性速度限制。建議速度確定的目的是根據(jù)可能的危險(xiǎn)點(diǎn)（例如陡坡）為駕駛員選擇安全的建議速度，計(jì)劃實(shí)施速度的明顯優(yōu)勢(shì)在于駕駛員的主觀意愿，因?yàn)檫@一點(diǎn)很重要。如果駕駛員決定以推薦速度行駛，車輛可以安全舒適地通過推薦速度。如果司機(jī)因?yàn)樾实脑蚨x擇高于推薦速度行駛，不一定涉及到嚴(yán)重的安全問題，但會(huì)降低司機(jī)和乘客的舒適度；如果潛在風(fēng)險(xiǎn)是由限速造成的，應(yīng)當(dāng)使用強(qiáng)制限速方法。價(jià)值觀的頻繁變化使得駕駛員很難做出反應(yīng)，降低了限速標(biāo)志的可信度，甚至更嚴(yán)重的是，外部研究表明，所提出的速度指標(biāo)對(duì)于以前了解路況的駕駛員來說更為有效。事實(shí)上，這一結(jié)論反映了學(xué)習(xí)的影響。當(dāng)司機(jī)以比第一次推薦的速度更快的速度通過速度控制站時(shí)，他會(huì)感到不舒服。他可以以此推測(cè)現(xiàn)在是以什么樣的速度行駛。中國目前正在積極探索和嘗試采用擬議的速度法。本地限速具有以下特性：（1）這些優(yōu)點(diǎn)對(duì)減少區(qū)間事故和長大隧道安全運(yùn)營起到了積極作用。（2）缺點(diǎn)：必須考慮合理性。以設(shè)計(jì)車速為依據(jù)，確定車速限值，并根據(jù)一定的減速程度（根據(jù)一般路段的限速值）和減速量，主要從經(jīng)驗(yàn)出發(fā)；部分限速太低，交通已將車速定為每小時(shí)30公里，預(yù)計(jì)會(huì)在迅碧高速公路上撞車。速度不是導(dǎo)致事故的唯一因素。低速并不意味著事故的可能性較小。此外，駕駛員沒有根據(jù)限速值完全控制車速。因此，在非常低的水平上盲目地按限速并不是解決安全問題的好辦法。（3）長大隧道的適用性和線性事故指標(biāo)明顯低于整條道路或技術(shù)指標(biāo)的下限。建議：限制在金槍魚的另一個(gè)速度可以定義為項(xiàng)目的速度基礎(chǔ)，這是不超過100km/h；對(duì)于第一段的速度應(yīng)該在確定生產(chǎn)速度極限時(shí)提前檢查；限制速度v85應(yīng)作為基礎(chǔ)的確定速度和涂抹取決于生產(chǎn)過程中所存在的（在技術(shù)指標(biāo)和指數(shù)的直線上，邊界線的接收等。建議既可用于低半徑曲線、陡坡、曲線坡度等部位，也可用于坡道的限速；有坡道速度的地段。事故頻發(fā)，除限速外，還應(yīng)強(qiáng)調(diào)全面的技術(shù)處理制度，監(jiān)督執(zhí)法隊(duì)伍和巡警努力實(shí)施宣傳教育工程，同時(shí)與法律的實(shí)施相銜接。在五常市各級(jí)公路上轉(zhuǎn)彎，下坡等路段都有不同的限速減少事故的發(fā)生。5.3.3分路段限速分路段限速根據(jù)其字面含義就是將每個(gè)路段分為若干個(gè)小路段，對(duì)每一段進(jìn)行不同的限速。各區(qū)間機(jī)組應(yīng)根據(jù)其線性事故情況及其他因素采用不同的限速值。需要強(qiáng)調(diào)的是，在我國高速公路建設(shè)的情況下，整個(gè)道路通常采用相同的設(shè)計(jì)速度和相同的技術(shù)水平。因此，在實(shí)際應(yīng)用中，采用整體限速與局部限速相結(jié)合、特殊路段限速相結(jié)合的限速方法起著原始作用，而分段限速的應(yīng)用并不多。此外，當(dāng)前速度限制通常是根據(jù)設(shè)計(jì)速度確定的，因此，只有在分段路段使用不同的設(shè)計(jì)速度或技術(shù)等級(jí)時(shí)，才能對(duì)這一條道路應(yīng)用分段限速，可能存在少量問題。它的特點(diǎn)如下說明：（1）優(yōu)點(diǎn)：各路段的限速值與這一條路段的交通事故等要素所反映的行車條件較為統(tǒng)一。（2）對(duì)每個(gè)區(qū)段的限速進(jìn)行的劃分是一項(xiàng)十分艱巨的工作，到現(xiàn)在還沒有固定的方法和嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。在事業(yè)部內(nèi)，通常需要對(duì)速度、事故分析、事故區(qū)段的確定、線性指標(biāo)和符合性標(biāo)準(zhǔn)檢驗(yàn)等技術(shù)工作進(jìn)行詳細(xì)分析，并配合相關(guān)技術(shù)人員的平時(shí)經(jīng)驗(yàn)建立。（3）這是一條適用于很長的路。由于地面條件的限制，有的地段選擇了較低的設(shè)計(jì)速度或技術(shù)水平，有的地段選擇了重大事故，有的地段是集中的橋梁和隧道，特別是長隧道。建議：在采納不同路段的限速時(shí)，注意不要太過于精確地分割各個(gè)的限速路段，以免限速頻繁變化對(duì)駕駛員產(chǎn)生心理上的負(fù)面影響；相鄰兩個(gè)限速差應(yīng)大于20km/h（含20km/h）小于20km/h，可視為銜接；區(qū)段劃分主要涉及低技術(shù)事故和隧道指數(shù)道路分布；有條件時(shí)，全線速度檢查可根據(jù)不同區(qū)段的速度差別進(jìn)行分區(qū)段劃分。5.3.4分車道限速分車道進(jìn)行限速是指在不同路段內(nèi)對(duì)限速值不同的限速措施。限速的標(biāo)志一般貼在超過或超過的橋梁上。皮帶正上方的限速標(biāo)志表示皮帶的限速值，也可以使用道路上的文字標(biāo)記方式。分條限速應(yīng)具有以下特點(diǎn)：（1）優(yōu)點(diǎn)：減少同一車道上車輛之間的速度差（差異），以減少車輛的車道變化；如果最內(nèi)部的車道已變?yōu)檎＼嚨溃▽?duì)于雙車道高速公路，在我國，將內(nèi)部車道作為一個(gè)接收帶是非常普遍的，在交通量較大的情況下，它也將有助于提高道路的通行能力。（2）缺點(diǎn)：①限速不同區(qū)段的限速值不同，但曲線上方的高程相同，如果某一區(qū)段的限速值過高或過低，可能出現(xiàn)超高或超高現(xiàn)象，存在一定的安全隱患。②每個(gè)頻帶的限速值應(yīng)大于單個(gè)固定值的范圍，以便限速值的確定更為復(fù)雜，因此，有必要考慮交通量以外的因素，比如車速分配的比例。③適用性當(dāng)同一車道的速度很低時(shí)，或當(dāng)快車與慢車在同一車道上混合時(shí)，應(yīng)考慮每車道的限速。一般來說，三車道或一個(gè)方向上多車道的高速公路更適合采用分車道的速度，兩個(gè)車道對(duì)實(shí)施交通量的平均分配很難，這會(huì)引起通行能力下降的問題。因?yàn)椴煌囆偷膭?dòng)態(tài)功能不同，行駛過程中速度存在明顯差異，因此車道的限速應(yīng)該和每個(gè)車型的限速值相結(jié)合；限速應(yīng)在實(shí)施速度分配法的基礎(chǔ)上確定；小半徑曲線處進(jìn)行超高檢查。這種方法在五常市高速公路應(yīng)用非常廣泛。5.3.5分車型限速每種車型的速度限制表明，根據(jù)要求，不同車型適用不同的速度限制值為了安全管理道路的性能特點(diǎn)。即使標(biāo)志上沒有標(biāo)明車輛的限速；第78條道路安全明確規(guī)定，小型車輛最高限速不得超過120km/h，其他車輛最高限速不得超過100公里/小時(shí)，這意味著除汽車外，其他車的最高限速為100公里/小時(shí)。目前，對(duì)于每種車型的限速與安全性之間的關(guān)系還沒有一致的結(jié)論，需要進(jìn)一步研究，例如，在貨車適用較低限速的問題上，支持者認(rèn)為，與轎車相比，低成本貨車的運(yùn)行加速度和速度不夠靈活，制動(dòng)距離較長，特別是超載貨車，這將導(dǎo)致更多的事故和更嚴(yán)重的事故后果。車輛之間的速度差更大，這將加劇超車和其他操作引起的沖突，并可能導(dǎo)致更多的事故。這種公共汽車類型的限速具有以下特點(diǎn)：（1）優(yōu)點(diǎn)應(yīng)考慮不同車型性能的差異，有利于提高某些車型的安全運(yùn)行。（2）車輛分類的不確定性和多樣性的缺點(diǎn)往往是阻礙每種車輛實(shí)施限速的缺點(diǎn)。限速模式：分為小客車和貨車，但九座以上的客車限速是多少？對(duì)道路安全法了解不多的司機(jī)可能會(huì)不由自主地違反規(guī)定。如果將車型分為客車和貨車，即使車型齊全，也不能很好地區(qū)分小轎車和其他轎車的限速。為了適應(yīng)客車和貨車的不同運(yùn)行特點(diǎn)，美國對(duì)每種車型都采用了限速方法，目前國外一般對(duì)客車和貨車（重型貨車和掛車）進(jìn)行分類。（3）為了減少事故，必須從限速的角度單獨(dú)考慮某一車型的車禍的適用性，這一點(diǎn)很重要。建議：根據(jù)不同車道的不同限速，采用有差異的車型限速，減少在同一個(gè)車道前后車輛的速度差距，減少道路紅燈處的追尾事故的發(fā)生，車輛類型分類應(yīng)明確，例如小型車輛或大型卡車的分類。5.3.6其他限速方法（1）因?yàn)椴缓玫奶鞖馇闆r（如雨、雪、霧），不好的天氣條件下的限速對(duì)行車安全有重大的負(fù)面影響，在此基礎(chǔ)上，超出了常規(guī)限速（在良好天氣條件下），許多中國道路也有限速。限速主要基于工程經(jīng)驗(yàn)，這一點(diǎn)非常重要。（2）在不同時(shí)期采用不同限速規(guī)則的常用方法是在白天和夜晚之間分配時(shí)間。美國一些公路采用這種限速方法，夜間能見度低。不過，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：夜間事故發(fā)生率高，白天事故嚴(yán)重，但司機(jī)一般不想減速在夜間，因此需要進(jìn)一步的研究來確定限速對(duì)車速的影響是否及時(shí)。中國的需求。（3）隨著技術(shù)的發(fā)展，能夠反映行車條件（交通條件、路況、能見度、交通事件和事故）的變速限位系統(tǒng)越來越廣泛，變速不僅能顯示限速值，主要問題有：限速是人工客觀設(shè)置的，而不是反映客觀駕駛條件的自動(dòng)過程；存在執(zhí)法效果的爭(zhēng)議。5.4注重科學(xué)、加強(qiáng)管理、堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展在汽車領(lǐng)域，集成運(yùn)輸系統(tǒng)（安裝在丹尼的技術(shù)，電子監(jiān)控的技術(shù)和電子控制技術(shù)；計(jì)算機(jī)化和技術(shù)集成的基礎(chǔ)上的運(yùn)輸系統(tǒng)可以解決問題，以確保安全，交通效率，能源和周圍環(huán)境。進(jìn)而創(chuàng)建一個(gè)具有汽車、司機(jī)的功能、速度、準(zhǔn)確性和效率的大型運(yùn)輸和管理系統(tǒng)，道路及相關(guān)服務(wù)，使機(jī)器在道路上智能工作。因此，車輛在路網(wǎng)上的運(yùn)行是最好的，交通擁堵改善，路網(wǎng)容量最大化，流動(dòng)性也得到改善，整個(gè)道路運(yùn)輸系統(tǒng)的安全和生產(chǎn)力也得到改善。高速公路是資源集約高效利用的交通方式之一，在土地利用、節(jié)能環(huán)保等方面具有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)。在交通量相同的交通運(yùn)輸狀態(tài)下，考慮到世界石油資源有限，加上重視汽車節(jié)能，高速公路的建設(shè)可從地面節(jié)約1/3至1/2，我們應(yīng)積極發(fā)展更多燃料的應(yīng)用。液化石油氣汽車和壓縮天然氣汽車應(yīng)當(dāng)?shù)玫秸墓膭?lì)和支持。5.5將公路貨運(yùn)業(yè)納入物流服務(wù)業(yè)發(fā)展體系在信息和信息技術(shù)領(lǐng)域的科學(xué)研究和發(fā)展可以同交通運(yùn)輸系統(tǒng)的科研人員進(jìn)行合作。20世紀(jì)八十年代，交通部和其他部門，建立了國家科學(xué)技術(shù)中心。交通部規(guī)劃司特別制定了《公路河運(yùn)計(jì)算機(jī)化發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃》，強(qiáng)調(diào)中國交通運(yùn)輸業(yè)必須提高運(yùn)行效率，提高服務(wù)質(zhì)量；應(yīng)對(duì)重大突發(fā)事件，提供綜合交通信息服務(wù)，努力在交通信息領(lǐng)域有新發(fā)現(xiàn)。交通運(yùn)輸領(lǐng)域的信息技術(shù)已成為交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的主要方向之一，信息產(chǎn)業(yè)的科學(xué)技術(shù)發(fā)展和2020年中長期規(guī)劃中，智能交通系統(tǒng)也被認(rèn)為是優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域之一在運(yùn)輸部門。這可以大大提高物流服務(wù)水平和降低物流成本。作為物流信息平臺(tái)，它可以提供多方面的物流服務(wù)。它不僅能提高運(yùn)輸效率和安全性，還能實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物的有效控制，更好地滿足客戶的需求，最終實(shí)現(xiàn)物流的效率和優(yōu)化，以達(dá)到不搭便車，更好地開發(fā)商品，使商品流通的目的。它能夠包含下面的幾個(gè)方面：一、液體物流在物流運(yùn)送和配送的途中，因?yàn)槲锪鬈囕v駕駛員不能及時(shí)獲取網(wǎng)上車輛擁堵的信息、交通事故（如災(zāi)禍、事故、嚴(yán)重事件的交通管制等）等信息，加長了貨物的在路上的時(shí)間，提高了通行的能力隨著物流成本的增加而進(jìn)一步增加、效率的降低、服務(wù)水平的降低和環(huán)境的變化等一系列成果的呈現(xiàn)，道路大大減少，美國因?yàn)榻煌ㄍ睃c(diǎn)所造成的經(jīng)濟(jì)損失每年能夠達(dá)到1000億美元。隨著我國經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，交通晚點(diǎn)所造成的經(jīng)濟(jì)損失逐年增多，交通擁擠嚴(yán)重影響了中國物流業(yè)技術(shù)應(yīng)用的發(fā)展，它能及時(shí)、高效地向物流運(yùn)輸管理人員提供實(shí)時(shí)的交通信息，使其躲開了擁堵路段，盡快完成運(yùn)輸配送任務(wù)，從而獲得流暢的物流和貢獻(xiàn)，提高路網(wǎng)的通信能力，減少擁堵。二、降低能耗加快物流如果駕駛員從相關(guān)路段接收到交通信息后，為了避免擁擠路段，必須及時(shí)調(diào)整行駛路徑，在客戶要求的時(shí)間內(nèi)盡快完成裝載。沒有它的技術(shù)支持，幾乎不可能在實(shí)時(shí)物流車輛上規(guī)劃和驅(qū)動(dòng)路線，這必然會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸路線不合理（如伴隨移動(dòng)運(yùn)輸）導(dǎo)致物流能耗的增加。針對(duì)物流服務(wù)的聲譽(yù)危機(jī)。一般情況下，在相同條件下，動(dòng)態(tài)駕駛駕駛員的平均駕駛時(shí)間比不駕駛駕駛員的平均駕駛時(shí)間短10%。因而，將其科學(xué)地技術(shù)使用于我們現(xiàn)代的物流，有利于降低物流的消耗，實(shí)現(xiàn)疾速物流。三、后勤保障落實(shí)情況物流平安的完成對(duì)提高物流服務(wù)的效率和程度具備了十分重要作用。其科學(xué)技術(shù)的主要貢獻(xiàn)方式之一是保證行車及貨物的安全，是保障了物流貨物安全的前提，物流的管理人員能夠進(jìn)行實(shí)時(shí)的跟蹤、定位，對(duì)道路上行駛的的車輛和貨物，進(jìn)行及時(shí)地知道車輛的運(yùn)行狀態(tài)。這讓物流管理者能夠很容易地看出整個(gè)物流過程，還能夠有助于交付貨物的安全。它還許可物流管理者依據(jù)收集到的信息內(nèi)容快速地做出決策，從而快速地將物流的損失降到最低。四、有利于提高物流效率物流速度的提高和進(jìn)行實(shí)時(shí)的規(guī)劃是改善物流的有效路徑。隨著人們消費(fèi)觀念的改變，物流的需求得出識(shí)別性和多樣化的趨向，這就要求為多個(gè)種類提供精準(zhǔn)的物流辦事效力，傳統(tǒng)的物流技術(shù)難以完成。它的這項(xiàng)技術(shù)為完成這一目的提供了新的想法，完成了安全、快速、高效的運(yùn)送，為物流實(shí)現(xiàn)“零庫存”的治理提供了條件，物流的管理者對(duì)運(yùn)輸車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)的管理，完全可以滿足消費(fèi)者對(duì)變化的需求在物流需求的適當(dāng)時(shí)候。例如，當(dāng)消費(fèi)者對(duì)所交付貨物的需求發(fā)生變化時(shí)，物流中心可以利用這一項(xiàng)技術(shù)對(duì)所需求改變得時(shí)間及行程的車輛進(jìn)行改變，進(jìn)而在消費(fèi)從根本上有利于提高現(xiàn)代物流效率的情況下，盡可能提高物流效率。五常市中小民營運(yùn)輸公司為開展聯(lián)合配送和多式聯(lián)運(yùn)，由于運(yùn)力有限，線路選擇上區(qū)域線路清晰，往往只選擇一種或多種運(yùn)輸方式。選擇未知路線、成本和風(fēng)險(xiǎn)很難控制；人工手等房屋，涉及二次流動(dòng)中間的貨物轉(zhuǎn)移，產(chǎn)生不合理勞動(dòng)，消耗勞動(dòng)力、能源，增加成本，減少利潤。遠(yuǎn)程傳輸節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間的橫向聯(lián)盟是可能的?；ヂ?lián)互通，交換信息，共享硬件結(jié)構(gòu)；統(tǒng)一配置，有效降低設(shè)備、設(shè)施的“重置率”。它不僅降低了運(yùn)輸公司的運(yùn)營成本，而且擴(kuò)大了活動(dòng)范圍。提高社會(huì)抗風(fēng)險(xiǎn)能力是一項(xiàng)可行的措施，隨著集裝箱運(yùn)送的開展，多種式聯(lián)運(yùn)送貨物的方式越來越多，與傳統(tǒng)的運(yùn)送形式相比較，多種式聯(lián)運(yùn)送貨物具有以下幾種優(yōu)點(diǎn)：統(tǒng)一規(guī)程和簡(jiǎn)化流程，作為托運(yùn)人必須與委托人只辦理一次合同，只辦理一次保險(xiǎn)，其他運(yùn)輸業(yè)務(wù)均由聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人辦理，運(yùn)輸途中經(jīng)過核查貨物毀損的風(fēng)險(xiǎn)由聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人承擔(dān)。第二，減少中間聯(lián)系，提高運(yùn)輸質(zhì)量，而且由于所有運(yùn)輸都是由專業(yè)人員組織的，所以每一個(gè)聯(lián)系和每一種運(yùn)輸方式之間都能達(dá)到緊密的聯(lián)系，及時(shí)換乘，短暫停留，它可以通過降低活動(dòng)成本和增加利潤，提高貨物運(yùn)輸水平，提高運(yùn)輸質(zhì)量，確保安全和時(shí)間、準(zhǔn)確性，并迅速到達(dá)目的地；多層活動(dòng)通常與有關(guān)公司簽訂長期合同，以便給予信用評(píng)級(jí)更多的移民利益，合理選擇運(yùn)輸方式，合理選擇運(yùn)輸方式，可以降低運(yùn)輸成本，增加利潤。本章小結(jié)本章介紹了五常市凍土問題解決措施，路基邊坡坍塌防治措施，限速問題的解決方法，注重科學(xué)管理以及將公路運(yùn)輸納入物流運(yùn)輸體系。通過這些解決問題方案的提出可以將五常市公路的問題得到改善。結(jié)論道路運(yùn)輸與人們的經(jīng)濟(jì)生活息息相關(guān)，是最常見的貨物運(yùn)輸工具。公路運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著嚴(yán)重的影響，公路建設(shè)目標(biāo)的發(fā)展方針和長遠(yuǎn)規(guī)劃應(yīng)適應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略的需要，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。與盲道建設(shè)相比，通過科學(xué)的交通管理手段，提高交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸效率，緩解交通壓力，減少投資，實(shí)現(xiàn)快速效益，將具有更加重要的現(xiàn)實(shí)意義。致謝

經(jīng)過近半年的忙碌，本次畢業(yè)論文已順利完成，作為一個(gè)本科生的畢業(yè)論文，由于經(jīng)驗(yàn)的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，如果沒有導(dǎo)師的督促指導(dǎo)，想要完成這個(gè)設(shè)計(jì)是難以想象的。在論文的寫作過程中，得到了陳海英老師的關(guān)懷和悉心指導(dǎo)。從論文選題、實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)到論文定稿的每一個(gè)環(huán)節(jié)，都是在陳老師的大力幫助下完成的。此外陳老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度和實(shí)事求是的科研精神深深感染了我，對(duì)我以后的工作和學(xué)習(xí)起了很大的作用。在此向?qū)煴硎咀钌畹闹x意和最美的祝福!在論文即將完成之際，

我的心情無法平靜，從開始進(jìn)入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長、同學(xué)、朋友給了我無言的幫助，在這里請(qǐng)接受我誠摯的謝意!最后我還要感謝培養(yǎng)我長大含辛茹苦的父母，以及陪伴我、支持學(xué)習(xí)的家人，是他們代我操勞了家務(wù)，使我抽出了更多的時(shí)間用于學(xué)習(xí)，在這里衷心地謝謝他們!參考文獻(xiàn)[1]韓福義.關(guān)于提升大件公路運(yùn)輸質(zhì)量的研究[J].中國物流與采購,2019(20):48.