電子式懸吊系統(tǒng)

班級:車輛三乙學(xué)號:49615050姓名:楊閔傑

指導(dǎo)老師:吳宗霖2目錄3前言介紹(1/3)(2/3)(3/3)作動方式傳統(tǒng)避震器電子式避震器傳統(tǒng)避震器與電子式避震器比較結(jié)論前言4懸吊，可以說是一個長期困擾汽車製造商的難題。在設(shè)計上，他們往往不得不在汽車的舒適和抓地性之間作出抉擇。若要車在行進中達到舒適度，懸吊時要柔軟，這就是人們常說的彈性。而要想達到良好的抓地性，車輪應(yīng)隨著車體運動與地面保持接觸。為控制因地面不平導(dǎo)致的車身搖擺，人們在汽車上安裝了減震器，其可根據(jù)情況隨時進行調(diào)整。然而，避震器的彈性和減震不應(yīng)隨車輛承載質(zhì)量的變化而過度變化。懸吊若太軟，當(dāng)承載質(zhì)量大時，避震器會在重力下失去彈性。而當(dāng)人們卸掉承載物時，車體的重心會上升，從而影響車輛的抓地性。介紹(1/3)5主動式懸吊所採用的減震筒雖然可以分為氣壓、油壓、油氣分離或電子阻尼可調(diào)等多種形式，但是在原理上都。汽車懸吊技術(shù)的進步，在汽車科技當(dāng)中是相當(dāng)重要的一環(huán)，因為車輛除了重點的動力系統(tǒng)之外，最讓人重視的就是攸關(guān)操控的底盤部份。決定一輛車的操控特質(zhì)可以從轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸吊設(shè)計、輪圈輪胎的配置等談起，搭配上車輛前後軸的重量配置與傳動方式後，便可塑造出一輛車的操控性格與特性。介紹(2/3)6主動式懸吊所採用的減震筒雖然可以分為氣壓、油壓、油氣分離或電子阻尼可調(diào)等多種形式，但是在原理上都。傳統(tǒng)的懸吊系統(tǒng)都是採用減震筒與彈簧的組合

來進行吸震與支撐的工作，所以巧妙之處就在於減

震筒阻尼的設(shè)定，搭配上特定係數(shù)的彈簧，控制懸

吊的預(yù)載/Pre-Load、壓縮/Bounce、回彈/Rebound等等。不過傳統(tǒng)懸吊受限於預(yù)先的設(shè)定，所以只能夠

維持相同的系統(tǒng)特性。但新一代懸吊設(shè)計則是結(jié)合

了氣壓/油壓/或感應(yīng)式減震筒與電腦控制系統(tǒng)、感應(yīng)器加裝等優(yōu)勢，而成為主動式懸吊系統(tǒng)。介紹(3/3)7這種新系統(tǒng)能夠自動按照電腦控制程式的設(shè)定依據(jù)行車速度、荷重、加速、左右G力、轉(zhuǎn)向程度等數(shù)據(jù)的變化，再利用即時/Real

Time方式調(diào)整懸吊的係數(shù)，同時也能夠進行車輛離地高度的調(diào)整，相當(dāng)?shù)闹腔燮饘嵱谩Ａ硗?，針對一些比較注重性能與操控性的車款所配置的主動式懸吊，還能夠利用位於車內(nèi)的控制開關(guān)進行懸吊控制模式的變更，結(jié)合上ABS、EBD等等系統(tǒng)，能夠迅速的改變車輛的操控特性。近年來包括BMW連續(xù)兩代7-series與M5，以及M.

Benz兩代S-Class與E-Class，也都將電子懸吊列入配備清單之中，對駕駛者來說，透

過液壓或是氣壓控制的電子懸吊，可以針對路

況、車速與操控需求提供適中的避震軟硬反應(yīng)，以及適當(dāng)?shù)能嚫咴O(shè)定，讓行車感受在舒適、性

能與穩(wěn)定性之間取得良好平衡，此外，電子懸

吊也可以在車輛載重前後不平均的時候，主動

調(diào)整前後水平以提高穩(wěn)定性，因此電子懸吊對

整體操控安全性也有莫大幫助。8此外，電子懸吊也可以在車輛載重前後不平均的時候，主動調(diào)整前後水平以提高穩(wěn)定性，因此電子懸吊對整體操控安全性也有莫大幫助。9為了調(diào)整電子懸吊的特性，過往不少改裝廠就已針對這些原先就已搭載電子懸吊的車型推出懸吊電腦改裝套件，用以調(diào)整電子懸吊阻尼或是車高設(shè)定，更加強化操控上的表現(xiàn)。近來，Koni與Bilstein兩家避震器大廠更不約而同地推出電子懸吊相關(guān)產(chǎn)品。10首先是Koni在十一月底的SEMA

Show上發(fā)

表了可程式化的電子懸吊改裝電腦，讓車主可以另行設(shè)定原車電子懸吊之特性；至於Bilstein則是著手開發(fā)改裝版的可調(diào)式電子懸吊，讓原本?未

搭載電子懸吊的車主，也可以改裝透過輕觸按鍵、就可以調(diào)整軟硬反應(yīng)的電子懸吊系統(tǒng)。11傳統(tǒng)避震器傳統(tǒng)金屬圈狀彈簧的特性，可以用「虎

克定律」來解釋，在圈簧永久變形範(fàn)圍內(nèi)，壓

縮行程與應(yīng)力呈線性反應(yīng)，此種特性看似理想，但工程師卻希望彈簧具備多重特性，在壓縮行

程愈大時，應(yīng)力能呈現(xiàn)「平方比」特性迅速向

上提昇，達到更優(yōu)異的抗側(cè)傾效果。於是不等

螺距、不等直徑圈簧誕生，在性能等級的避震

器上應(yīng)用相當(dāng)普及。12機械式可變阻尼機構(gòu)?非「連續(xù)可變」，加上調(diào)校範(fàn)圍較窄，因此未受到其它車廠的青睞。然而可變阻尼系統(tǒng)?非

死路，只是技術(shù)純熟度仍待考驗，目前連續(xù)可變阻尼減震筒，技術(shù)最純熟者當(dāng)屬GM集團的電磁系統(tǒng)。其作動原理乃是在減震筒阻尼器油路通道上，佈滿特殊造型的永磁鐵，油路外側(cè)為一電磁機構(gòu)，依照電流的強弱，得以控制永磁鐵的「相位」，達到連續(xù)改變油路順暢度的特性，達到可變阻尼的功效，變化幅度大且反應(yīng)靈敏，目前全面應(yīng)用在Opel之OPC運動車型上。13電子式阻尼軟硬調(diào)整控制器電磁式電子式避震器14氣壓彈簧則具備「愈壓愈硬」的堅韌特性，而且吸震效果優(yōu)異，與液壓避震器一樣

都具備低二次諧震的舒適功效，回彈力道低，不容易造成車身彈跳。此外藉由壓力球之氣

壓與容積改變，將具備軟硬、高度調(diào)整機能，而且在「硬」等級上，依然具備Q度，不會有顛簸、彈跳的缺陷，因此相當(dāng)適用於GT跑車，目前豪華轎車與SUV上，電子氣壓懸吊應(yīng)用愈來愈普及，許多旗艦房車已列標(biāo)配。15作動方式電子式軟硬可調(diào)懸吊在避震器筒身內(nèi)部的活塞上會有許多大小不同的孔徑口，透過手動或是電動馬達來調(diào)整，讓油流經(jīng)大小不同的閥門孔以產(chǎn)生不同的阻力，以改變避震器的阻尼。16傳統(tǒng)避震器與電子式避震器比較17氣壓懸吊不僅僅藉由氣體支撐，亦可搭配彈簧結(jié)構(gòu)，?具備減震筒油壓阻尼裝置，就結(jié)構(gòu)上來說，算是傳統(tǒng)避震器的延伸，因此駕馭感受?沒有很大的差異，路感回饋也不會太模糊，高速行駛時，還能自動降低車身高度，達到更穩(wěn)定的操控性能。此外還具備「車身水平自動調(diào)整」功能，當(dāng)車尾負荷較重時（如多人乘載與重行李負擔(dān)），後避震器會自動提昇高度，平衡車身動態(tài)。氣壓懸吊目前應(yīng)用最廣的?非房車，而是越野車。為了達到最大底盤離地高度，氣壓懸吊可以在短短1分鐘內(nèi)，將車身高度提昇10公分以上，瞬間提昇進入角等障礙跨越能力，而且在崎嶇不平的長途越野路途中，依然可以提供舒適的避震性能。18於On-Road行駛狀態(tài)，可設(shè)定為硬朗的操

控模式，都會行駛則調(diào)整為舒適柔軟設(shè)定，國道高速巡航也能降低車身，確保型車穩(wěn)定性，這是傳統(tǒng)懸吊系統(tǒng)難以達成的多功能境界，因此SUV成為氣壓懸吊最大獲益者。19超跑的世界，為了達到最敏銳的駕馭感受，目前仍是以傳統(tǒng)圈簧避震器為主流，搭配可變阻尼減震筒，只因舒適性?非超跑的主要訴求，因此氣壓彈簧?未在這個領(lǐng)域發(fā)光。目前避震器專業(yè)製造廠已經(jīng)研發(fā)出電子可變氣壓避震器，具有獨立的空氣泵，具備高度與軟硬調(diào)整功能，但同樣不適合裝置在性能車上！主要販?zhǔn)蹖ο筮€是以大型房車、MPV休旅車為主。20結(jié)論21·

電子式氣壓避震器具備了平穩(wěn)與舒適，這是個人都想讓自己的汽車最佳狀態(tài)，所以出產(chǎn)了電子式避震器，可以隨著地方不同可以變換避震器的高低