汽車的制動(dòng)性-汽車?yán)碚?西南大學(xué)-冀杰

第四章.汽車的制動(dòng)性

汽車行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車速的能力，稱為汽車的制動(dòng)性。

制動(dòng)性是汽車主動(dòng)安全性的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)。第四章汽車的制動(dòng)性返回目錄第四章.汽車的制動(dòng)性制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括：

第一節(jié)

制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)返回目錄根據(jù)對(duì)汽車制動(dòng)性的定義，如何確定制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)？思考

制動(dòng)效能—制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度；

制動(dòng)效能恒定性，抗熱衰退性能；

制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，跑偏、側(cè)滑、失去轉(zhuǎn)向能力。4.1制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)路面條件載荷條件制動(dòng)初速度1.制動(dòng)效能(基本評(píng)價(jià)指標(biāo))

制動(dòng)效能:在良好路面上，汽車以一定初速度制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)的汽車制動(dòng)減速度。制動(dòng)距離制動(dòng)距離主要與哪些因素有關(guān)？思考4.1制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)

制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力。

即在制動(dòng)中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能。3.制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性2.制動(dòng)效能的恒定性

制動(dòng)效能的恒定性即抗熱衰退性能和水衰退問(wèn)題。

汽車高速行駛或長(zhǎng)下坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度

本章研究的重點(diǎn)是：如何使汽車在保證方向穩(wěn)定性的前提下，獲得最好的制動(dòng)效能。4.1制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)項(xiàng)目中國(guó)ZBT24007—1989歐洲共同體（EEC）71/320中國(guó)GB7258—2004美國(guó)聯(lián)邦135試驗(yàn)路面干水泥路面附著良好≥0.7Skidno81載重滿載一個(gè)駕駛員或滿載任何載荷輕、滿載制動(dòng)初速度80km/h80km/h50km/h96.5km/h（60mile/h）制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性不許偏出3.7m通道不抱死跑偏不許偏出2.5m通道不抱死偏出3.66m（12ft）制動(dòng)距離或制動(dòng)減速度≤50.7m≤50.7m，≥5.8m/s2≤20m≥5.9m/s2≤65.8m（216ft）踏板力≤500N<490N≤500N66.7～667N(15～150lbf)表4-1乘用車制動(dòng)規(guī)范對(duì)行車制動(dòng)器制動(dòng)性的部分要求4.1制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)車型制動(dòng)距離/m捷達(dá)48.8別克GL845.8桑塔納200045.0帕薩特43.9奧迪A61.8T42.3寶來(lái)1.8T40.0寶馬745i37.1

制動(dòng)距離有時(shí)也用在良好路面條件下，汽車以

100km/h的初速度制動(dòng)到停車的最短距離來(lái)表示。幾種車型100km/h→0的制動(dòng)距離4.1制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)下一節(jié)本節(jié)內(nèi)容結(jié)束第一節(jié)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)4.1制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)

本節(jié)主要介紹地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力及其與附著力的關(guān)系；介紹滑動(dòng)率的概念；分析制動(dòng)力系數(shù)、側(cè)向力系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系。第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車輪的受力返回目錄4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力制動(dòng)力矩Tμ

地面附著力

由制動(dòng)力矩所引起的、地面作用在車輪上的切向力。一、地面制動(dòng)力

4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力良好路面制動(dòng)時(shí)的受力情況忽略滾動(dòng)阻力偶矩和慣性力和慣性力偶二、制動(dòng)器制動(dòng)力Fμ

在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的切向力。與附著力無(wú)關(guān)

Fμ取決于制動(dòng)器的類型、結(jié)構(gòu)尺寸、制動(dòng)器摩擦副的摩擦因數(shù)及車輪半徑，并與踏板力成正比。4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力三、FXb、Fμ與

的關(guān)系FXb=FμFμ4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力

只考慮滾動(dòng)和抱死拖滑兩種狀況地面制動(dòng)力取決于前期：制動(dòng)器制動(dòng)力后期：地面附著條件兩者兼?zhèn)洌?！車輪接近純滾動(dòng)車輪邊滾邊滑車輪抱死拖滑四、硬路面上的附著系數(shù)4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力

車輪漸變制動(dòng)三個(gè)階段

從制動(dòng)過(guò)程的三個(gè)階段看，隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，車輪幾何中心的運(yùn)動(dòng)速度因滾動(dòng)而產(chǎn)生的部分越來(lái)越少，因滑動(dòng)而產(chǎn)生的部分越來(lái)越多。1.滑動(dòng)率

滑動(dòng)率：車輪接地處的滑動(dòng)速度與車輪中心運(yùn)動(dòng)速度的比值。

滑動(dòng)率的數(shù)值說(shuō)明了車輪運(yùn)動(dòng)中滑動(dòng)成分所占的比例。4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力滑動(dòng)率s的計(jì)算4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力

純滾動(dòng)時(shí)uδ=0，s=0；

純滑動(dòng)時(shí)ωw=0，

=uδ，s

=100%；

邊滾邊滑時(shí)0<s<100%。2.制動(dòng)力系數(shù)與滑動(dòng)率s

制動(dòng)力系數(shù)：地面制動(dòng)力與作用在車輪上的垂直載荷的比值。峰值附著系數(shù)滑動(dòng)附著系數(shù)s=15%～20%制動(dòng)力系數(shù)隨滑動(dòng)率而變化4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力峰值和滑動(dòng)附著系數(shù)在干燥路面上差距不大，而在濕路面上較大附著系數(shù)與輪胎變形之間的關(guān)系

側(cè)向力系數(shù)：地面作用于車輪的側(cè)向力與車輪垂直載荷之比。側(cè)向力系數(shù)也隨滑動(dòng)率而變化滑動(dòng)率越低，同一側(cè)偏角下側(cè)向力系數(shù)越大。3.側(cè)向力系數(shù)4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力1）制動(dòng)力系數(shù)大，地面制動(dòng)力大，制動(dòng)距離短；

2）側(cè)向力系數(shù)大，地面可作用于車輪的側(cè)向力大，方向穩(wěn)定性好；

3）減輕輪胎磨損。

ABS（防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）將制動(dòng)時(shí)的滑動(dòng)率控制在15%～20%之間，有如下優(yōu)點(diǎn)：4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力

如果汽車直線行駛，在側(cè)向外力作用下，容易發(fā)生側(cè)滑；

如果汽車轉(zhuǎn)向行駛，地面提供的側(cè)向力不能滿足轉(zhuǎn)向的需要，將會(huì)失去轉(zhuǎn)向能力。

由、與s之間的關(guān)系可知，當(dāng)滑動(dòng)率s=100%

時(shí)，，即地面能產(chǎn)生的側(cè)向力FY很小。4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力什么情況下汽車會(huì)受到側(cè)向外力的作用？

為什么彎道要有一定的側(cè)傾角？

向內(nèi)傾還是向外傾？

傾角的大小依什么而定？思考車身受到側(cè)向風(fēng)作用路面?zhèn)葍A汽車轉(zhuǎn)向行駛4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力

平地轉(zhuǎn)向時(shí)，離心力Fl由地面?zhèn)认蛄Y平衡。4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力當(dāng)汽車在傾斜彎道轉(zhuǎn)向時(shí)，離心力Fl可由重力的分力平衡。

彎道內(nèi)傾，可以減小所需的地面?zhèn)认蛄?；傾角依道路轉(zhuǎn)彎半徑和設(shè)計(jì)車速而定。4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力環(huán)形跑道（視頻）（注意觀察彎道的傾斜情況）4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力路面峰值附著系數(shù)滑動(dòng)附著系數(shù)瀝青或混凝土路面0.8～0.90.75瀝青（濕）0.5～0.70.45～0.6混凝土（濕）0.70.7礫石0.60.55土路（干）0.680.65土路（濕）0.550.4～0.5雪（壓緊）0.20.15冰0.10.07表4-2各種路面的平均附著系數(shù)（1）路面4.影響制動(dòng)力系數(shù)的因素4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力（1）路面4.影響制動(dòng)力系數(shù)的因素4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力各種路面上的附著系數(shù)（2）車速4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力車速對(duì)貨車輪胎附著系數(shù)的影響4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力附著系數(shù)具有分散性

子午線輪胎接地面積大、單位壓力小、滑移小、胎面不易損耗，制動(dòng)力系數(shù)較高。

轎車普遍采用寬斷面、低氣壓、子午線輪胎。（3）輪胎結(jié)構(gòu)4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力（4）胎面花紋4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力瀝青路面上的輪胎附著系數(shù)變化比較大而在石英巖路面上不同胎面的差別較小胎面花紋深度減小，附著系數(shù)顯著下降。低氣壓、寬斷面和子午線輪胎的附著系數(shù)一般較高（4）胎面花紋4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力為了增加潮濕時(shí)的附著能力，路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的不平度且有自動(dòng)排水的能力；路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是粗糙且有一定的尖銳棱角，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。

在某一車速下，在胎面下的動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷時(shí)，輪胎完全漂浮在水膜上面而與路面毫不接觸。

—?jiǎng)铀畨毫Φ纳?；ρ—水密度；A—輪胎接地面積?；F(xiàn)象4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力什么時(shí)候最危險(xiǎn)？剛開(kāi)始下雨和下大雨時(shí)4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力滑水車速與路面結(jié)構(gòu)、水層厚度、水液粘度和密度、輪胎充氣壓力、垂直載荷、花紋形式及輪胎磨損程度有關(guān)。uh—滑水車速；pi—輪胎氣壓。4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力車速為100km/h水膜厚度為10mm滑動(dòng)附著系數(shù)接近于零，發(fā)生滑水現(xiàn)象。下一節(jié)第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車輪的受力本節(jié)內(nèi)容結(jié)束4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力

本節(jié)主要介紹汽車制動(dòng)距離的計(jì)算方法，分析影響制動(dòng)效能及其恒定性的因素。第三節(jié)

汽車的制動(dòng)效能及其恒定性返回目錄4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性汽車能達(dá)到的制動(dòng)減速度

本章假設(shè)FW=0、Ff=0，即不計(jì)空氣阻力和滾動(dòng)阻力對(duì)汽車制動(dòng)減速的作用。制動(dòng)時(shí)總的地面制動(dòng)力一、制動(dòng)距離及制動(dòng)減速度當(dāng)前、后輪同時(shí)抱死時(shí)當(dāng)汽車裝有ABS時(shí)當(dāng)汽車沒(méi)有裝ABS，又不允許車輪抱死時(shí)4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性中國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)采用平均減速度的概念t1—制動(dòng)壓力達(dá)到75%最大壓力

的時(shí)刻；t2—到停車時(shí)總時(shí)間的2/3的時(shí)刻。4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性ECER13和GB7258采用的是充分發(fā)出的平均減速度（m/s2）

—0.8u0的車速（km/h）；

u0—起始制動(dòng)車速（km/h）；

—0.1u0的車速（km/h）；

—u0到

車輛經(jīng)過(guò)的距離（m）；

—u0到

車輛經(jīng)過(guò)的距離（m）。4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性放大二、制動(dòng)距離分析4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性制動(dòng)距離：汽車速度為u0時(shí)，從駕駛員開(kāi)始操縱制動(dòng)控制裝置(制動(dòng)踏板)，到汽車完全停止位置所行使過(guò)的距離。

汽車的制動(dòng)距離是指制動(dòng)器起作用和持續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段汽車駛過(guò)的距離。制動(dòng)器起作用時(shí)間駕駛員反應(yīng)時(shí)間持續(xù)制動(dòng)時(shí)間放松制動(dòng)器時(shí)間4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性當(dāng)時(shí)在時(shí)間內(nèi)在時(shí)間內(nèi)式中1.制動(dòng)器起作用階段汽車駛過(guò)的距離s2當(dāng)τ=0時(shí)，u=u0由于當(dāng)τ=0時(shí)，s=04.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性

持續(xù)制動(dòng)階段汽車以

作勻減速運(yùn)動(dòng)，其初速度為

，末速度為零。2.持續(xù)制動(dòng)階段汽車駛過(guò)的距離s3將代入4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性3.總制動(dòng)距離4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性單位轉(zhuǎn)換1）制動(dòng)器起作用的時(shí)間

當(dāng)

ua0=110km/h時(shí)，1s時(shí)間汽車行駛的距離

s=30m；

如果消除制動(dòng)器間隙的時(shí)間減少0.2s，制動(dòng)距離可縮短6m。表4-3

裝用不同助力制動(dòng)系時(shí)CA770轎車的制動(dòng)距離性能指標(biāo)制動(dòng)系形式制動(dòng)時(shí)間/s制動(dòng)距離/m最大制動(dòng)減速度/（m·s-2）真空助力制動(dòng)系2.1212.257.25壓縮空氣—液壓制動(dòng)系1.458.257.654.影響制動(dòng)距離s的因素4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性2）起始車速ua04.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性汽車制動(dòng)初始速度與制動(dòng)距離之間的關(guān)系

制動(dòng)效能的恒定性主要指抗熱衰退性能。(不可避免，程度不同。300以上，600~700之間)

制動(dòng)器溫度上升后，制動(dòng)器產(chǎn)生的摩擦力矩常會(huì)有顯著下降，這種現(xiàn)象稱為制動(dòng)器的熱衰退。

山區(qū)行駛的貨車(輔助制動(dòng)器)和高速行駛的轎車，對(duì)抗熱衰退性能有更高的要求。其它衰退現(xiàn)象？三、制動(dòng)效能的恒定性3）最大制動(dòng)減速度

主要與路面附著系數(shù)有關(guān)。4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性

八達(dá)嶺高速公路是北京通往大西北的一條重要交通干道。1998年該公路建成開(kāi)通，至2003年5月底，已經(jīng)發(fā)生一般性交通事故458起，造成236人受傷、94人死亡。特別是在高速路進(jìn)京方向51～56km路段內(nèi)就造成50人受傷、36人死亡。這段5km長(zhǎng)的道路和道路右側(cè)葬送了眾多生命的深淵，被駕駛員稱為“死亡谷”。

進(jìn)京56.7～53km路段是事故的生成段，53～50km路段是事故的發(fā)生段。雖然這6km路段整體上基本滿足了設(shè)計(jì)要求，但在事故生成段，卻存在嚴(yán)重的設(shè)計(jì)缺陷。一是第3號(hào)坡段坡度為3.99%，設(shè)計(jì)要求坡長(zhǎng)應(yīng)小于700m，實(shí)際坡長(zhǎng)卻為1400m，超過(guò)設(shè)計(jì)坡長(zhǎng)的一倍；二是第四、五、六路段坡度均超過(guò)4%，按照設(shè)計(jì)要求，連續(xù)下坡的坡段坡度超過(guò)4%時(shí)，坡長(zhǎng)不得超過(guò)1500m，而實(shí)際坡長(zhǎng)為1600m，超過(guò)設(shè)計(jì)規(guī)范要求。這意味著這段路長(zhǎng)距離連續(xù)下坡，汽車制動(dòng)能力承受不了，最后失靈發(fā)生事故。另外，來(lái)自外地的超載車輛日益增多也是事故生成的隱性原因。4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性

2004年10月14日，一輛載著20多t汽油的東風(fēng)油罐車行駛到有“死亡谷”之稱的八達(dá)嶺高速進(jìn)京方向51km處，由于制動(dòng)失靈撞向?qū)橹苿?dòng)失靈而設(shè)計(jì)的緊急避險(xiǎn)區(qū)，整個(gè)駕駛室及罐體前部懸在空中，駕駛室內(nèi)5人半空迅速逃生。4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性汽車制動(dòng)工況制動(dòng)距離/m冷車空載37.8冷車滿載39.0熱車滿載40.6凱迪拉克GTS100km/h～0的制動(dòng)距離4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性制動(dòng)抗熱衰退性能：一般用一系列連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能的保持程度來(lái)衡量。(P101)

抗熱衰退性能主要與制動(dòng)器摩擦副材料及制動(dòng)器結(jié)構(gòu)有關(guān)。

制動(dòng)鼓和制動(dòng)盤用鑄鐵。

摩擦片用無(wú)石棉或半金屬材料。

制動(dòng)液汽化，完全失效。1）摩擦副材料溫度/℃溫度/℃4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性保時(shí)捷911冷/熱凌志SC430冷/熱制動(dòng)距離/m34.1/34.139.4/44.3abmax/(m·s-2)11.3/11.39.8/8.7前輪溫度/?C228/480180/685后輪溫度/?C214/278118/365這里“熱”是指以100km/h的初速度連續(xù)制動(dòng)10次，第10次的狀態(tài)為“熱”；數(shù)據(jù)表明：特殊的摩擦副材料使保時(shí)捷車溫升較少，熱衰退現(xiàn)象不明顯；還應(yīng)注意兩種車前輪的溫升都大于后輪。保時(shí)捷911使用了特殊的陶瓷制動(dòng)盤4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性r—制動(dòng)鼓半徑。

制動(dòng)效能因數(shù)Kef：?jiǎn)挝恢苿?dòng)輪缸推力

所產(chǎn)生的制動(dòng)摩擦力F。表明效能及穩(wěn)定程度(熱衰退和水衰退)。2）制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性溫度升高摩擦因數(shù)下降摩擦力明顯下降盤式制動(dòng)器Kef有所下降摩擦力有所下降

增力式制動(dòng)器恒定性差，盤式制動(dòng)器恒定性好。

轎車制動(dòng)系統(tǒng)的配置通常是前通風(fēng)盤、后盤式。鼓式制動(dòng)器Kef明顯下降思考為什么增力式制動(dòng)器的恒定性差？4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性很多轎車的前后輪都采用盤式制動(dòng)器4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性保時(shí)捷911GT2制動(dòng)系統(tǒng)

前輪制動(dòng)器：六活塞卡鉗、鉆孔內(nèi)通風(fēng)制動(dòng)盤、直徑350mm、厚34mm。

后輪制動(dòng)器：四活塞卡鉗、鉆孔內(nèi)通風(fēng)制動(dòng)盤、直徑350mm，厚28mm。凌志SC430制動(dòng)系統(tǒng)

前輪制動(dòng)器：?jiǎn)位钊∈娇ㄣQ、內(nèi)通風(fēng)制動(dòng)盤、直徑96mm、厚28mm。

后輪制動(dòng)器：?jiǎn)位钊∈娇ㄣQ、實(shí)心制動(dòng)盤、直徑88mm、厚10mm。4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性注意觀察前后制動(dòng)塊有何不同，為什么？思考4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性通風(fēng)盤式制動(dòng)器4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性鉆孔通風(fēng)盤式制動(dòng)器4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性法拉利跑車采用的特殊材料的鉆孔通風(fēng)盤4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性布加迪跑車制動(dòng)冷卻空氣流動(dòng)示意圖4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性布加迪跑車制動(dòng)冷卻空氣流動(dòng)示意圖4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性下一節(jié)第三節(jié)

汽車的制動(dòng)效能及其恒定性本節(jié)內(nèi)容結(jié)束4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性方向穩(wěn)定性主要是指制動(dòng)跑偏后軸側(cè)滑前輪失去轉(zhuǎn)向能力第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性返回目錄4.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性跑偏側(cè)滑4.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性方向穩(wěn)定性：汽車在制動(dòng)過(guò)程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力。檢測(cè)方法：以1.5倍車寬或者3.7米車道制動(dòng)，制動(dòng)不允許離開(kāi)這個(gè)車道。危險(xiǎn)？4.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性前輪失去轉(zhuǎn)向能力：彎道彎道制動(dòng)時(shí)汽車不再按原來(lái)的彎道行駛，而按彎道切線方向駛出。直道轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按直線方向行駛的現(xiàn)象。與后軸側(cè)滑的關(guān)系制動(dòng)跑偏制動(dòng)側(cè)滑前輪失去轉(zhuǎn)向能力交通事故主要原因制動(dòng)力不相等度

或1.左右車輪制動(dòng)力不相等(制造調(diào)整誤差造成)思考：前輪的制動(dòng)力不相等度大容易導(dǎo)致跑偏，還是后輪制動(dòng)力不相等度大容易導(dǎo)致跑偏？為什么？一、汽車的制動(dòng)跑偏4.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性前軸不應(yīng)大于20%，后軸不應(yīng)大于24%FX1l>FX1r

使前輪偏轉(zhuǎn)、汽車跑偏FX1形成轉(zhuǎn)向力矩FY1FY2地面?zhèn)认蛄π纬傻姆戳谾Y1將使前輪繞主銷偏轉(zhuǎn)，加劇跑偏FX1對(duì)主銷的力矩會(huì)使前輪發(fā)生偏轉(zhuǎn)4.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性思考：為什么轉(zhuǎn)向盤鎖住對(duì)制動(dòng)跑偏有明顯的抑制作用?4.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性思考：為什么轉(zhuǎn)向盤鎖住對(duì)制動(dòng)跑偏的抑制作用不明顯了？4.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性2.懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上不協(xié)調(diào)4.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性跑偏方向不變：緊急制動(dòng)時(shí)，前軸向前傾轉(zhuǎn)一定角度，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向縱拉桿變化，轉(zhuǎn)向節(jié)臂偏轉(zhuǎn)，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向輪向右轉(zhuǎn)動(dòng)。FXb1FXb1

前輪抱死時(shí)，F(xiàn)j的方向與前軸側(cè)滑的方向相反，F(xiàn)j能阻止或減小前軸側(cè)滑，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)。uAABFY2uBOCFj（離心力）1.前輪抱死拖滑二、制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失FXb2FXb24.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性oFj

后輪抱死時(shí)，F(xiàn)j與后軸側(cè)滑方向一致，慣性力加劇后軸側(cè)滑，后軸側(cè)滑又加劇慣性力，汽車將急劇轉(zhuǎn)動(dòng)，處于不穩(wěn)定狀態(tài)。ACBuAuBFY1FY2≈02.后輪抱死拖滑F(xiàn)Xb1FXb1FXb2FXb24.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性3.前輪抱死或后輪抱死時(shí)汽車縱軸線轉(zhuǎn)過(guò)的角度

試驗(yàn)是在一條一側(cè)有2.5%橫向坡的平直混凝土路面上進(jìn)行。

為了降低附著系數(shù)，使之容易發(fā)生側(cè)滑，在地面上灑了水。

試驗(yàn)用轎車有調(diào)節(jié)各個(gè)車輪制動(dòng)器液壓的裝置，以控制每根車軸的制動(dòng)力，達(dá)到改變前后車輪抱死拖滑次序的目的，調(diào)節(jié)裝置甚至可使車輪制動(dòng)器液壓為零。試驗(yàn)條件4.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性（1）前輪無(wú)制動(dòng)力而后輪有足夠的制動(dòng)力（曲線A）或后輪無(wú)制動(dòng)力而前輪有足夠的制動(dòng)力（曲線B）4.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性發(fā)生嚴(yán)重側(cè)滑失去轉(zhuǎn)向能力漂移（2）前、后輪都有足夠的制動(dòng)力，但抱死拖滑的次序和時(shí)間間隔不同4.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性當(dāng)車輛在發(fā)生抱死時(shí)，不僅與前軸和后軸的抱死順序有關(guān)，而且與間隔時(shí)間有關(guān)。P106（3）起始車速和附著系數(shù)的影響4.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性后輪抱死情況下，只有初始速度達(dá)到一定值之后才會(huì)發(fā)生側(cè)滑。在低附著系數(shù)路面上制動(dòng)，干、濕路面上的汽車縱軸轉(zhuǎn)角在時(shí)間的橫坐標(biāo)下相差不大，側(cè)滑程度的增加主要是由于制動(dòng)時(shí)間增加的緣故。（4）試驗(yàn)的總結(jié)

1）制動(dòng)過(guò)程中，如果只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力；

2）若后輪比前輪提前一定時(shí)間先抱死拖滑，且車速超過(guò)某一數(shù)值，汽車在輕微的側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑，路面越滑、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間越長(zhǎng)，后軸側(cè)滑越劇烈。4.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性下一節(jié)本節(jié)內(nèi)容結(jié)束4.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性第五節(jié)

前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

本節(jié)將分析地面作用在前、后車輪上的法向反力，分析前、后車輪制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系，通過(guò)I曲線、β

線、f

線、r

線分析汽車的制動(dòng)過(guò)程，介紹汽車的附著利用率、附著效率的計(jì)算方法，利用單輪模型分析ABS的制動(dòng)控制過(guò)程。

本節(jié)內(nèi)容是本章的重點(diǎn)。返回目錄4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系制動(dòng)過(guò)程的三種可能

1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；穩(wěn)定工況，但喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒(méi)有充分利用。

2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑；后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，不穩(wěn)定工況，附著利用率低。

3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑；可以避免后軸側(cè)滑，附著條件利用較好。前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配比例，將影響制動(dòng)時(shí)前后輪的抱死順序，從而影響汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度。4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系一、地面對(duì)前、后車輪的法向反作用力z—制動(dòng)強(qiáng)度4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系當(dāng)前、后輪都抱死時(shí)4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系思考：為什么有些轎車采用前盤后鼓的制動(dòng)系統(tǒng)配置？制動(dòng)管路為什么采用交叉布置？4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

“理想”的條件是：前后車輪同時(shí)抱死。

I

曲線：在各種附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，要使前、后車輪同時(shí)抱死，前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力應(yīng)滿足的關(guān)系曲線。二、理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系消去變量1.解析法確定I曲線同時(shí)抱死前提4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力，并且，前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力。思考：I曲線受哪些因素影響？對(duì)特定的汽車是唯一的嗎？0.40.20.30.3g0.2g0.4g2.作圖法確定I曲線1）按照作圖，得到一組等間隔的45?平行線。這組線稱為“等制動(dòng)減速度線組”。線上任何一點(diǎn)都有以下特點(diǎn)：4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系0.40.20.32）按作射線束0.30.20.4I曲線0.3g0.2g0.4g4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系I線是前/后制動(dòng)力總和及比例線的交點(diǎn)。曲線上/下空間內(nèi)發(fā)生什么運(yùn)動(dòng)？一輛車空載和滿載的I曲線相同嗎？I曲線在變化時(shí)的變量是什么？4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系曲線上任一點(diǎn)代表在該附著系數(shù)路面上前、后制動(dòng)器制動(dòng)力應(yīng)有的數(shù)值該曲線還是前后輪都抱死后的地面制動(dòng)力關(guān)系

制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)β：前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為固定值時(shí)，前輪制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比。三、具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)1.β線4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系θ

β線：實(shí)際前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線。前、后制動(dòng)力按照該曲線的比例制動(dòng)。β線Fμ2Fμ104.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

Fμ1、Fμ2具有固定比值的汽車，使前、后車輪同時(shí)抱死的路面附著系數(shù)稱為同步附著系數(shù)。2.同步附著系數(shù)從圖中看，同步附著系數(shù)是β線和

I

曲線交點(diǎn)處對(duì)應(yīng)的附著系數(shù)。

該點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的減速度稱為臨界減速度。P1114.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系同步附著系數(shù)的計(jì)算滿足固定比值的制動(dòng)力條件滿足同時(shí)抱死的垂直載荷條件4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

后輪沒(méi)有抱死、前輪抱死時(shí)，前、后輪地面制動(dòng)力FXb1、FXb2間的關(guān)系曲線。四、前后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析1.f線組4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

利用f組線和r組線分析不同的制動(dòng)情況一定時(shí)，f線為直線與無(wú)關(guān)FXb1=0(沒(méi)有意義)FXb2=0前輪抱死的條件是4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系P1094-8(區(qū)別)?FXb1FXb2f線組f線組作圖0.20.30.40.54.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系不同附著系數(shù)下，后輪沒(méi)有制動(dòng)時(shí)，只有前輪抱死時(shí)，總制動(dòng)力為多少？當(dāng)前輪抱死時(shí)，后輪的制動(dòng)力增大，總制動(dòng)力增大，制動(dòng)減速度增大，前輪垂直載荷變大，前輪制動(dòng)力變大，總制動(dòng)力變大！2.r

線組

前輪沒(méi)有抱死、后輪抱死時(shí)，F(xiàn)Xb1、FXb2間的關(guān)系曲線。一定時(shí)，r線為直線與無(wú)關(guān)，無(wú)意義后輪抱死的條件是4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系FXb1FXb2r線組I曲線r線組作圖f線組0.20.30.40.50.20.30.40.54.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系不同附著系數(shù)下，前輪沒(méi)有制動(dòng)時(shí)，只有后輪抱死時(shí)，總制動(dòng)力為多少？當(dāng)后輪抱死時(shí)，前輪的制動(dòng)力增大，總制動(dòng)力增大，制動(dòng)減速度增大，后輪垂直載荷變小，后輪制動(dòng)力變小，總制動(dòng)力變大！不同附著系數(shù)下，后輪沒(méi)有制動(dòng)時(shí)，只有前輪抱死時(shí)，總制動(dòng)力為多少？當(dāng)前輪抱死時(shí)，后輪的制動(dòng)力增大，總制動(dòng)力增大，制動(dòng)減速度增大，前輪垂直載荷變大，前輪制動(dòng)力變大，總制動(dòng)力變大！當(dāng)FXb2<0時(shí)是地面驅(qū)動(dòng)力，無(wú)意義。f線與橫坐標(biāo)的交點(diǎn)后輪制動(dòng)管路失效，前輪抱死時(shí)的地面制動(dòng)力。后輪制動(dòng)嚴(yán)重滯后，前輪抱死后，后輪才將開(kāi)始制動(dòng)。3.f線組和r組線的分析1）f線組4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系思考：為什么隨著FXb2

FXb1

？

當(dāng)

f線與r

線相交以后，前后輪都抱死，進(jìn)入穩(wěn)定狀態(tài)。后輪參與制動(dòng)后

FZ1

4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系2）r線組前輪制動(dòng)管路失效，后輪抱死時(shí)的地面制動(dòng)力。隨著FXb1

FXb2

？前輪參與制動(dòng)后

FZ2

I曲線以下的

r線組沒(méi)有意義r線與縱坐標(biāo)的交點(diǎn)前輪制動(dòng)嚴(yán)重滯后，后輪抱死后，前輪才將開(kāi)始制動(dòng)。4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

利用β線、I

曲線、f

和

r

線組分析汽車在不同值路面上的制動(dòng)過(guò)程。4.制動(dòng)過(guò)程分析從圖中看，同步附著系數(shù)是多少？4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系A(chǔ)點(diǎn)前輪抱死。此時(shí)的制動(dòng)減速度？

點(diǎn)前后輪同時(shí)抱死。

點(diǎn)前后輪同時(shí)抱死時(shí)的制動(dòng)器制動(dòng)力。4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系前輪先抱死前輪抱死時(shí)前后輪同時(shí)抱死時(shí)結(jié)論4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

點(diǎn)前后輪同時(shí)抱死。

點(diǎn)前后輪同時(shí)抱死時(shí)的制動(dòng)器制動(dòng)力。B點(diǎn)后輪抱死。此時(shí)的制動(dòng)減速度？4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系后輪先抱死后輪抱死時(shí)前后輪同時(shí)抱死時(shí)結(jié)論4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

4）只要，要使兩輪都不抱死所得到的制動(dòng)強(qiáng)度總是小于附著系數(shù)，即。

3）當(dāng)時(shí)，β線與I曲線相交，前、后輪同時(shí)抱死；

2）當(dāng)時(shí),β線位于I曲線上方，后輪先抱死；

1）當(dāng)時(shí)，β線位于I曲線下方，前輪先抱死；3）制動(dòng)過(guò)程分析得到的結(jié)論4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系五、利用附著系數(shù)與附著效率1.利用附著系數(shù)

利用附著系數(shù)：對(duì)于一定的制動(dòng)強(qiáng)度z，不發(fā)生車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)。(P114)式中FXbi——對(duì)應(yīng)于制動(dòng)強(qiáng)度z，汽車第i軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力；FZi——制動(dòng)強(qiáng)度為z時(shí)，地面對(duì)第i

軸的法向反力；

——第i

軸對(duì)應(yīng)于制動(dòng)強(qiáng)度z的利用附著系數(shù)；

4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系利用附著系數(shù)與制動(dòng)強(qiáng)度的關(guān)系曲線最理想的情況是

空載時(shí)總是后輪先抱死；

滿載時(shí)的路面上后輪先抱死。4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系先抱死后抱死1），前輪先抱死前軸利用附著系數(shù)2.利用附著系數(shù)的計(jì)算4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系2），后輪先抱死后軸利用附著系數(shù)4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系由得如果，后輪先抱死計(jì)算由得如果，前輪先抱死3）由利用附著系數(shù)計(jì)算車輪不抱死條件下的4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系4-12沒(méi)有ABS又不允許車輪抱死時(shí)的最短制動(dòng)距離4）車輪不抱死條件下能達(dá)到的最大制動(dòng)減速度4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系只能用后輪制動(dòng)5）前輪或后輪制動(dòng)管路失效時(shí)的思考：前輪制動(dòng)失效的特點(diǎn)？只能用前輪制動(dòng)后輪制動(dòng)失效4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

制動(dòng)效率：車輪將要抱死時(shí)的制動(dòng)強(qiáng)度與被利用的附著系數(shù)之比。3.制動(dòng)效率E4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系六、對(duì)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求1.ECE制動(dòng)法規(guī)4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系2.具有變化值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配特性

通過(guò)使用比例閥或載荷比例閥等制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置，根據(jù)制動(dòng)強(qiáng)度、載荷等因素，改變前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值，使之接近于理想制動(dòng)力分配曲線，滿足制動(dòng)法規(guī)的要求。

制動(dòng)力分配曲線的設(shè)計(jì)兼顧制動(dòng)穩(wěn)定性和最短制動(dòng)距離但優(yōu)先穩(wěn)定性的原則。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)的選擇一般低于I曲線。4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系七、輔助制動(dòng)器和發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)對(duì)制動(dòng)力分配和制動(dòng)效能的影響

商用車連續(xù)制動(dòng)時(shí)，容易導(dǎo)致制動(dòng)器的溫度大幅度升高，從而使摩擦因數(shù)下降，磨損加大，結(jié)果將導(dǎo)致制動(dòng)器失去或部分失去制動(dòng)效能。4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系1.汽車緩速器的制動(dòng)力4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)和排氣制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力與車速的關(guān)系4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系2.汽車緩速器對(duì)制動(dòng)力分配的影響T—緩速器的制動(dòng)力矩。4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系都小于不帶緩速器時(shí)的同步附著系數(shù)八、防抱制動(dòng)裝置

在制動(dòng)過(guò)程中防止車輪被制動(dòng)抱死，提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短制動(dòng)距離的安全裝置。4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系1.ABS系統(tǒng)的組成4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系2.ABS的液壓原理4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系mωFZ3.ABS單輪模型4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系為了分析方便，假設(shè)1）車輪抱死過(guò)程很快，忽略車速的降低。2）車輪的載荷是一個(gè)常數(shù)，F(xiàn)Z=mg

。3）附著力滑移曲線可以用兩直線段來(lái)近似，即4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

4）制動(dòng)力矩是時(shí)間的線性函數(shù)。設(shè)車輪制動(dòng)器的制動(dòng)效能為Kef，制動(dòng)輪缸的壓力

=p0t，p0—液壓增長(zhǎng)斜率。制動(dòng)器的制動(dòng)力矩Fs—輪缸面積；rk—制動(dòng)器摩擦力的等效作用半徑。為了分析方便，假設(shè)4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

1）當(dāng)4.求解微分方程4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系解方程得忽略過(guò)渡過(guò)程4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系2）當(dāng)解方程得4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系路面峰值附著系數(shù)滑動(dòng)附著系數(shù)

干瀝青0.90.78309.11.019462.223.16濕瀝青0.60.5213.51.529364.322.64雪路0.20.15103.74.244239.721.75冰路0.10.0786.16.048212.421.68

/ms/g

/ms/g表4-5用

法解算的實(shí)例4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系5.制動(dòng)抱死過(guò)程4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系5.制動(dòng)抱死過(guò)程4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系5.制動(dòng)抱死過(guò)程4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系5.制動(dòng)抱死過(guò)程4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系5.制動(dòng)抱死過(guò)程左側(cè)輪滑動(dòng)率4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系下一節(jié)第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系本節(jié)內(nèi)容結(jié)束4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系第六節(jié)

汽車制動(dòng)性的試驗(yàn)返回目錄4.6汽車制動(dòng)性的試驗(yàn)一、高附著系數(shù)路面的制動(dòng)試驗(yàn)1.基本條件

試驗(yàn)路段應(yīng)為干凈、平整、坡度不大于1%的硬路面。

路面附著系數(shù)不應(yīng)小于0.72~0.75。

風(fēng)速應(yīng)小于5m/s，氣溫在0~35℃。

試驗(yàn)前汽車應(yīng)充分預(yù)熱，以(0.8~0.9)uamax行駛1h以上。2.試驗(yàn)儀器

路面試驗(yàn)需要第五輪儀、減速度計(jì)和壓力傳感器。4.6汽車制動(dòng)性的試驗(yàn)3.冷制動(dòng)試驗(yàn)

制動(dòng)器溫度不能超過(guò)100℃

。

汽車加速超過(guò)起始制動(dòng)車速3~5km/h，摘擋滑行，待車速降至起始制動(dòng)車速時(shí)，緊急制動(dòng)直至停車。

如果汽車航向角變動(dòng)大于8或超過(guò)試驗(yàn)路段寬度3.5m界限時(shí)，應(yīng)重新調(diào)整被試汽車的制動(dòng)系，再進(jìn)行試驗(yàn)。4.6汽車制動(dòng)性的試驗(yàn)1）加熱制動(dòng)器與測(cè)定制動(dòng)性指標(biāo)

令汽車加速到0.8uamax，以3m/s2減速度制動(dòng)到0.4uamax