完整街道發(fā)展綜述

“完整街道”發(fā)展綜述 【摘要】在過去的近一個(gè)世紀(jì)里，以私人小汽車為核心的道路系統(tǒng)一直是國內(nèi)外進(jìn)行道路交 通規(guī)劃與建設(shè)的核心。然而，隨著私人機(jī)動(dòng)化交通負(fù)面影響的日漸顯現(xiàn)及對(duì)可持續(xù)發(fā)展的需 求，越來越多的地方政府要求道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)必須滿足各種形式的出行要求。本文主 要針對(duì)美國二十世紀(jì)七十年代開始提出的完整街道（“completestreet”）政策，簡述其發(fā)展歷 史、效果與設(shè)計(jì)方法，并簡介美國塔科馬市完整街道的案例。 【關(guān)鍵詞】道路設(shè)計(jì)；完整街道；交通政策 1 前言 在美國，每年近5000位行人或自行車出行者死于道路交通事故。在2007年和2008年， 美國發(fā)生行人死亡的交通事故超過50%發(fā)生在干道，超過40%發(fā)生在無人行橫道處[1]。這些 事故多發(fā)道路都有一些共同特點(diǎn)，如缺乏人行道或人行橫道、車道太窄無法容納自行車出行、 換乘等車的公交乘客的空間很少或基本沒有、缺少殘疾人設(shè)施等，從本質(zhì)上而言即是“不完 整的”街道。隨著對(duì)城市功能與道路功能的不斷深入理解，越來越多的地方政府要求未來道 路的規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)必須滿足各種交通方式的出行需求，而不能僅著眼于為小汽車交通提供 便利。 目前街道設(shè)計(jì)已經(jīng)是一個(gè)衡量社區(qū)特性和生活質(zhì)量的決定性因素，由此也導(dǎo)致對(duì)以下幾 個(gè)方面的要求越來越高： 改善街道的功能和景觀； 方便行人和自行車出行； 減少潛在的超速和其它安全問題； 引入恰當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)元素，如綠化帶和分離的人行道，營造良好的街道氛圍； 在某些環(huán)境中采用較小的街區(qū)，如沿住宅、商業(yè)和市區(qū)的走廊，以縮短步行距離。 2 完整街道的概念與發(fā)展歷史 2.1 完整街道的概念 美國二十世紀(jì)七十年代開始提出了完整街道（“completestreet”）政策。完整街道是一種 交通政策和設(shè)計(jì)方式，通過對(duì)街道、公路和橋梁進(jìn)行合理的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)行和維護(hù)，以保 障道路上所有交通方式出行者的通行權(quán)，滿足出行需求和安全要求[2]。 完整街道的規(guī)劃和設(shè)計(jì)以適應(yīng)于所有當(dāng)前的和未來的出行者為目的，而不僅是駕車出行 者。完整街道的發(fā)展目標(biāo)是通過完善道路相關(guān)設(shè)施，為所有方式的交通出行者提供一個(gè)公平 的道路交通系統(tǒng)，包括所有用戶、所有年齡、所有的出行方式以及所有的健康與殘疾人。 1 2.2 完整街道的歷史 二戰(zhàn)以來，在快速機(jī)動(dòng)化的驅(qū)使下，美國眾多社區(qū)的設(shè)計(jì)理念是利用汽車方便快速地訪 問目的地。在農(nóng)村和郊區(qū)，即使在公共交通、步行和自行車出行安全的區(qū)域，人們也常常依 賴汽車作為唯一的交通工具。多年以來，一個(gè)以私人小汽車為核心的交通、基礎(chǔ)設(shè)施和土地 使用政策已經(jīng)在某種程度上使得其它交通方式如步行、自行車和公共交通變得不切實(shí)際。 1971 年，美國俄勒岡州頒布了第一個(gè)完整街道政策，要求新建或改建道路能夠容納自 行車和行人，并要求州政府和地方政府對(duì)行人和自行車設(shè)施進(jìn)行投資。此后16個(gè)州立法機(jī) 構(gòu)采用了完整街道法律。 2003年，美國前國家完整街道聯(lián)合會(huì)執(zhí)行董事芭芭拉·麥肯建議用術(shù)語“completestreets” 代替“routineaccommodation”。2005年，美國成立了完整街道聯(lián)合會(huì)（TheNationalComplete StreetsCoalition），其中包括美國退休人員協(xié)會(huì)、美國規(guī)劃協(xié)會(huì)和美國景觀設(shè)計(jì)師協(xié)會(huì)。 聯(lián)邦層面的完整街道立法曾于 2008 年和 2009 年提出，但最終未能通過。2010 年，美 國交通部發(fā)布了關(guān)于自行車和行人的基礎(chǔ)設(shè)施的政策聲明，宣布支持包括在聯(lián)邦政府資助的 項(xiàng)目中，鼓勵(lì)社區(qū)交通組織、公共交通機(jī)構(gòu)、國家和地方政府采取類似政策。截至2012年 底，美國已有488個(gè)部門采用了完整街道政策。 3 完整街道的效果 完整街道政策的目標(biāo)是提高交通安全，降低運(yùn)輸成本，為出行者提供多種交通方式，鼓 勵(lì)采用步行和自行車等綠色健康的出行方式，刺激當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，增進(jìn)社會(huì)交流。具體而言 有如下效果。 1）改善道路安全水平：完整街道的建設(shè)會(huì)減少交通流的最大速度，通常從50~80km/h 降低到 30~40km/h，從而減少交通事故率和嚴(yán)重程度，特別減少行人和自行車出行的事故 率[6]。美國聯(lián)邦公路管理局通過安全審計(jì)發(fā)現(xiàn)，在進(jìn)行街道設(shè)計(jì)過程中考慮人行道、增加中 央島、改善公交?？课恢?、提供更好的照明、設(shè)置交通減速措施以及為殘疾人出行者提供專 門的服務(wù)設(shè)施，所有這些措施都可以提高行人出行、自行車和機(jī)動(dòng)車行駛的安全性。例如： 添加人行道相比較未添加人行道情況，行人傷亡事故率減少 88%；設(shè)置混合信號(hào)燈相比較 未設(shè)置混合信號(hào)燈情況，行人傷亡事故率減少69%；增加中央島相比較未增加中央島情況， 行人傷亡事故率減少39%[3]。 2）改善公眾健康：各種各樣的報(bào)告和組織均已表明，完整街道政策可以促進(jìn)步行和自 行車出行以改善公眾健康狀況。完整街道設(shè)計(jì)包含大量的人行道、自行車道和人行通道。美 國疾病控制和預(yù)防中心建議采用完整街道政策作為一種防止肥胖的措施。全美州議會(huì)立法機(jī) 關(guān)的一份報(bào)告中也指出，完整街道政策是鼓勵(lì)騎自行車出行和步行最有效的途徑。美國國家 醫(yī)學(xué)院也建議通過改變法令，鼓勵(lì)建設(shè)人行道、自行車道和其它健身活動(dòng)場所以對(duì)抗兒童肥 胖。 3）促進(jìn)社區(qū)發(fā)展：隨著社區(qū)變得更加安全、更有吸引力，提供更多的交通選擇，并且 通過改善步行環(huán)境、可達(dá)性和社區(qū)美學(xué)價(jià)值、降低環(huán)境污染以提升社區(qū)宜居性，從而促使當(dāng) 2 [4][5] [7] 地經(jīng)濟(jì)的繁榮和土地價(jià)值的增值。成功的完整街道方案幫助一些社區(qū)刺激了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)。2007 年紐約市部分地區(qū)進(jìn)行了完整街道規(guī)劃，曼哈頓第九大道的零售銷售額增長近 50%，聯(lián)合 廣場商業(yè)空缺下降近 50% 。完整街道項(xiàng)目比傳統(tǒng)道路項(xiàng)目創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會(huì)。由 2009 年美國復(fù)蘇和再投資法案通過的完整街道項(xiàng)目創(chuàng)造了比道路維修和新建項(xiàng)目更多的就業(yè)崗 位。在完整街道項(xiàng)目的刺激下，每10億美元投資中，其建設(shè)項(xiàng)目比高速公路建設(shè)項(xiàng)目多增 加近一倍的工作時(shí)間 。 4）減少環(huán)境污染：完整街道政策對(duì)環(huán)境有積極的影響。通過為人們提供安全的步行和 自行車出行交通方式，會(huì)使得更少的人駕車出行，將會(huì)減少能源消耗、尾氣排放及噪聲污染。 2009年美國家庭出行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在大都市中，39%的出行里程是三英里或更少，17%的出行 里程是一英里或更少。通過多方引導(dǎo)，其中的大多數(shù)出行可以很容易地轉(zhuǎn)變?yōu)椴叫谢蜃孕熊? 出行方式。 4 完整街道的設(shè)計(jì)方法 4.1 設(shè)計(jì)要素 除基本的道路設(shè)計(jì)要素外，完整街道項(xiàng)目關(guān)注的設(shè)計(jì)要素主要包括如下四類 ： 1）行人設(shè)施，如人行道、人行橫道、交通島以及其它相關(guān)輔助設(shè)施，如為視力低下、 乘坐輪椅的殘疾人提供的聲音信號(hào)設(shè)施等； 2）交通減速設(shè)施，如減速帶、交通穩(wěn)靜化措施等； 3）自行車設(shè)施，如專用自行車道、社區(qū)園林道路、自行車停車場等； 4）公共交通設(shè)施，如快速公交、交通信號(hào)優(yōu)先、公交候車亭等。 這些設(shè)計(jì)元素已經(jīng)成功的應(yīng)用于美國許多城市的完整街道項(xiàng)目中。 4.2 與傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法的區(qū)別 完整街道整合了一些較新的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念，如可持續(xù)發(fā)展、智慧增長、新城市主義、交 通穩(wěn)靜化和交通需求管理等。完整街道是一個(gè)實(shí)施更多元化交通系統(tǒng)和更宜居社區(qū)的切實(shí)可 行的辦法。傳統(tǒng)街道與完整街道在設(shè)計(jì)過程中的主要區(qū)別如表1所示。 表1 傳統(tǒng)街道與完整街道比較傳統(tǒng)街道完整街道總體交通目標(biāo)流動(dòng)性——物理性出行（主要是機(jī)動(dòng)車可達(dá)性——人們獲得期望的服務(wù)和進(jìn)行活動(dòng)出行）的能力交通規(guī)劃目標(biāo)出行速度最大化總體可達(dá)性最大化性能指標(biāo)道路服務(wù)水平、平均速度、交通延誤等多方式服務(wù)水平、不同人群獲得服務(wù)或進(jìn)行活動(dòng)所需的時(shí)間與費(fèi)用優(yōu)先設(shè)計(jì)考慮車輛行駛速度、流量容納多種交通方式典型設(shè)計(jì)速度50~80km/h30~40km/h道路網(wǎng)類型道路網(wǎng)連接程度較低道路網(wǎng)連接程度較高并且包含人行道 在“完整街道”的設(shè)計(jì)中，并不以小汽車出行為核心，大多數(shù)交通活動(dòng)的最終目標(biāo)是可達(dá) 性——人們獲得期望的服務(wù)和進(jìn)行活動(dòng)的能力。許多因素影響可達(dá)性，如運(yùn)輸質(zhì)量的選擇、 道路網(wǎng)絡(luò)的連接程度、交通活動(dòng)的地理分布等。 3[6][8][6][8] 傳統(tǒng)街道設(shè)計(jì)模式主要依據(jù)車輛行駛速度為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，因而致力于建設(shè)擁有更高設(shè)計(jì)車 速的道路。完整街道設(shè)計(jì)模式充分認(rèn)識(shí)到在一個(gè)有效和公平的交通系統(tǒng)中行人、自行車和公 共交通工具的重要性，支持多種交通方式規(guī)劃，如表2所示 。 表2 傳統(tǒng)街道與完整街道設(shè)計(jì)中考慮要素的順序比較傳統(tǒng)街道設(shè)計(jì)完整街道設(shè)計(jì)1.私人小汽車1.行人2.貨車/服務(wù)車輛2.自行車3.機(jī)動(dòng)車停車3.公共汽車4.公共汽車4.貨車/服務(wù)車輛5.自行車5.私人小汽車6.行人6.機(jī)動(dòng)車停車 傳統(tǒng)街道的設(shè)計(jì)目標(biāo)通常由機(jī)動(dòng)車需求量和目標(biāo)服務(wù)水平?jīng)Q定。這兩個(gè)重要的設(shè)計(jì)元素 通常在區(qū)域或社區(qū)交通規(guī)劃過程中確定，體現(xiàn)在道路功能分類和車道數(shù)量中,而這將嚴(yán)重影 響后續(xù)設(shè)計(jì)過程，可能會(huì)導(dǎo)致街道不符合其周圍環(huán)境或不能解決社區(qū)和所有設(shè)施使用者的核 心問題。 完整街道設(shè)計(jì)在開始進(jìn)行交通規(guī)劃過程時(shí)就同樣重視在建立設(shè)計(jì)準(zhǔn)則前明確關(guān)鍵因素 與問題。明確的道路功能分類、出行需求預(yù)測(cè)與服務(wù)水平，這些都是設(shè)計(jì)過程中要考慮的因 素，并且在許多情況下要優(yōu)先考慮。通過跨學(xué)科方法，完整街道設(shè)計(jì)旨在明確一系列核心問 題，使所有項(xiàng)目參與者在道路設(shè)計(jì)問題上達(dá)成共識(shí)，設(shè)計(jì)出滿足所有出行者出行需求的“完 整”街道。這個(gè)過程會(huì)確定機(jī)動(dòng)車服務(wù)水平需求不是控制因子，需要與其他出行方式保持平 衡，如行人、自行車和公交車輛。環(huán)境、文物保護(hù)、美學(xué)價(jià)值和經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)對(duì)社區(qū)同樣重 要，并且是評(píng)價(jià)街道設(shè)計(jì)的額外指標(biāo)。這種設(shè)計(jì)方式將會(huì)產(chǎn)生一個(gè)完善、合理的計(jì)劃，這也 是設(shè)計(jì)完整街道的基本依據(jù)。 4.3 設(shè)計(jì)步驟 1）建立基礎(chǔ) 確定負(fù)責(zé)開發(fā)完整街道的團(tuán)隊(duì)，參與所有相關(guān)機(jī)構(gòu)、部門和利益相關(guān)者的計(jì)劃與實(shí)施， 如道路規(guī)劃、公共工程、環(huán)境、交通和娛樂、經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃等。團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)與其他利益相關(guān)者協(xié) 商，建立最終的目標(biāo)。通過協(xié)商，建立一個(gè)達(dá)成共識(shí)的分階段的完整街道實(shí)現(xiàn)方案。團(tuán)隊(duì)同 時(shí)應(yīng)該針對(duì)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)情況進(jìn)行定期進(jìn)展報(bào)告，將實(shí)際情況告知相應(yīng)官員、社區(qū)領(lǐng)導(dǎo)人和公眾。 2）確定現(xiàn)有條件作為設(shè)計(jì)基礎(chǔ) 發(fā)起討論以形成對(duì)現(xiàn)有流程的理解：列出現(xiàn)有設(shè)計(jì)相關(guān)的街道發(fā)展和施工過程，包括計(jì) 劃方案、街道設(shè)計(jì)手冊(cè)、城市代碼、政策、計(jì)劃清單、決策樹、項(xiàng)目選擇標(biāo)準(zhǔn)和街道發(fā)展、 建設(shè)過程相關(guān)的條例等。確定預(yù)期的更新和計(jì)劃，檢查它們與完整街道目標(biāo)的一致性。 3）詳細(xì)評(píng)估設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) 通過調(diào)查，評(píng)估最適合社區(qū)環(huán)境的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。進(jìn)行內(nèi)部討論，進(jìn)一步調(diào)查社區(qū)采用的設(shè) 計(jì)標(biāo)準(zhǔn)以及它們反映當(dāng)前街道特性的最佳途徑。根據(jù)社區(qū)利益和愿望，修改當(dāng)前的設(shè)計(jì)元素。 4）建立新的分析工具 4設(shè)計(jì)決策樹[9]設(shè)計(jì)決策樹[9] 建立新的決策工具和措施，促進(jìn)可行的完整街道。追求完整街道，需要將當(dāng)前衡量交通 性能的工具與反應(yīng)多方式方法的新的工具進(jìn)行整合，需要在基于數(shù)據(jù)的定量工具和反應(yīng)難以 測(cè)量目標(biāo)的定性工具之間建立一種平衡關(guān)系。過分依賴定量工具可能阻礙完整街道的建設(shè)并 導(dǎo)致需要更多不太可行的數(shù)據(jù)輸入，太多的定性工具則不可能反應(yīng)測(cè)量的準(zhǔn)確性。潛在的決 策工具包括：項(xiàng)目級(jí)性能衡量指標(biāo)；交通系統(tǒng)級(jí)衡量指標(biāo)；性能指標(biāo)，如居民區(qū)車輛速度或 非機(jī)動(dòng)車用戶、機(jī)動(dòng)車輛數(shù)；針對(duì)全社區(qū)的長期衡量指標(biāo)，如模式轉(zhuǎn)變、滿意度調(diào)查、健康 反饋結(jié)果等。 5）宣傳 對(duì)內(nèi)部人員和外部民眾進(jìn)行培訓(xùn)宣傳，以實(shí)現(xiàn)更好的社區(qū)需要。一個(gè)完整街道的實(shí)現(xiàn)過 程也是一個(gè)向公眾傳達(dá)完整街道意圖和目標(biāo)的機(jī)會(huì)。演講、發(fā)放宣傳單和組建專題討論會(huì)等， 都是可以吸引公眾的有效方式。這些舉措可以幫助引導(dǎo)公眾如何參與街道建設(shè)，確保街道更 好地反映社區(qū)的需要。 4.4 依據(jù)自上向下的選擇，決策樹為完整街道項(xiàng)目提供更靈活的指導(dǎo)。其目的是提供一個(gè)簡 單而有效的方式，在給定的各種范圍條件下衡量道路設(shè)計(jì)選擇。 完整街道保障道路上所有出行者的公共通行權(quán)，滿足出行需求和安全要求。完整街道為 所有出行者提供一個(gè)公平的道路交通系統(tǒng)，在設(shè)計(jì)決策樹中大體分為四類，即行人、公共交 通、自行車、私家汽車。 本節(jié)以行人交通為第一位、公共交通次之、自行車第三位、私家汽車最后的模式層次為 例，圖1表示了此模式下建造“混合型”街道的六種道路形式及其道路寬度、目標(biāo)速度、日交 通量與橫截面示意。 5[10][10] 圖1“行人第一”設(shè)計(jì)決策樹 4.5 完整街道的收益和成本評(píng)價(jià) 表3總結(jié)了完整街道的收益和成本評(píng)價(jià)，一些結(jié)果來自道路設(shè)計(jì)變化，另一些來自出行 活動(dòng)和土地開發(fā)模式的變化。 表3完整街道的收益和成本評(píng)價(jià)改善運(yùn)輸模式增加的選擇模式減少機(jī)動(dòng)車出行智慧增長發(fā)展可能的收益提高出行者的方便提升出行者滿意減少擁堵；改善土地使用和可性和舒適性；達(dá)性；改善可達(dá)性，特別度；減少交通事故；節(jié)約運(yùn)輸成本；是對(duì)于非機(jī)動(dòng)車出改善公共健康和衛(wèi)節(jié)約能源；改善基礎(chǔ)設(shè)施；行者；生條件；減少空氣污染和噪提升社區(qū)美學(xué)；提升各交通方式價(jià)增加社區(qū)凝聚力；音污染；城市再開發(fā)；值；可能的成本規(guī)劃和實(shí)施成本；額外的用戶成本模式轉(zhuǎn)變降低行駛增加開發(fā)成本；車速；降低行駛車速；（自行車、車票等）交易費(fèi)用；降低停車方便性； 5 塔科馬完整街道設(shè)計(jì)案例 6 在上述的設(shè)計(jì)要素、設(shè)計(jì)框架及設(shè)計(jì)方法的指導(dǎo)下，完整街道的具體設(shè)計(jì)要素涉及內(nèi)容 較多，難以詳細(xì)一一列舉展開，在此結(jié)合塔科馬完整街道的設(shè)計(jì)案例簡單介紹。 2009年11月17 日，塔科馬市議會(huì)采用37916 號(hào)決議，支持創(chuàng)建和發(fā)展完整街道設(shè)計(jì) 指南，以指導(dǎo)城市管理者形成多用途完整街道設(shè)計(jì)指南和住宅完整街道設(shè)計(jì)指南。其目的是 提供一個(gè)框架和合算的工具來支持街道設(shè)計(jì)，建設(shè)安全、舒適的道路網(wǎng)并且恰當(dāng)?shù)厝菁{所有 用戶和交通方式，減少對(duì)環(huán)境的影響。 應(yīng)用完整街道原則的住宅街道將為城市社區(qū)提供更多安全與福利，改善社區(qū)行人、自行 車、機(jī)動(dòng)車的出行環(huán)境，同時(shí)也提升社區(qū)的宜居性和美學(xué)價(jià)值。此外，通過整合自然排水系 統(tǒng)和其它管理技術(shù)，還有助于改善環(huán)境質(zhì)量和管理雨水徑流。 塔科馬有一個(gè)較大的網(wǎng)格街道網(wǎng)絡(luò)，住宅區(qū)有大量道路路面條件評(píng)級(jí)低于 40，道路條 件較差。塔科馬住宅區(qū)許多街道有60英尺通行路權(quán)，但大量老街道寬度仍較窄。此外，許 多現(xiàn)有街道及其設(shè)施，不能滿足預(yù)期要求。 塔科馬市完整街道的實(shí)現(xiàn)分為三部分：住宅街道綠色雨水功能、標(biāo)準(zhǔn)住宅街道、綠色街 道。 5.1 住宅街道綠色雨水功能 完整街道通過在公共雨水控制系統(tǒng)中改造雨水控制結(jié)構(gòu)，以減少雨水流失和改善水質(zhì)。 自然排水系統(tǒng)和低影響的開發(fā)手段可以添加到完整街道設(shè)計(jì)中，進(jìn)而有效地管理雨水。 設(shè)計(jì)目的主要包括：1）改善重建街道的路面狀況；2）建設(shè)或改造路邊設(shè)施以改善排水 狀況；3）整合環(huán)保設(shè)施管理部分雨水徑流；4）為自行車出行提供安全、舒適的服務(wù)；5） 營造安全的步行環(huán)境滿足殘疾人出行需求；6）提升社區(qū)美學(xué)價(jià)值，提升附加價(jià)值。 設(shè)計(jì)元素主要包括：1）雨水花園；2）道路寬度；3）路邊垂直排水系統(tǒng)；4）人行道； 5）人行道與機(jī)動(dòng)車道間的綠化帶；6）人行道或行道樹內(nèi)的公共設(shè)施。 5.2 標(biāo)準(zhǔn)住宅街道 標(biāo)準(zhǔn)住宅街道設(shè)計(jì)旨在為新街道建設(shè)和已有街道重建或改造提供設(shè)計(jì)指導(dǎo)。 設(shè)計(jì)目的主要包括：1）改善重建街道的路面狀況；2）建立或改造路邊設(shè)施以改善排水 狀況；3）提高步行環(huán)境的安全性，更好地適應(yīng)殘疾人出行；4）街道規(guī)劃與園林建設(shè)相結(jié)合； 5）創(chuàng)建一個(gè)有序的外觀，提升社區(qū)美學(xué)價(jià)值和提升附加價(jià)值。 設(shè)計(jì)元素主要包括：1）路寬（對(duì)于新建和改造住宅街道28英尺是首選的寬度。原街道 尺寸更窄或其它特定條件求下，街道寬度可小于28英尺。以下情況下道路寬度可為29—32 英尺：存在現(xiàn)有的或潛在的交通路線；道路服務(wù)密度高；大多數(shù)的住宅有私人車道；現(xiàn)有的 路邊排水溝系統(tǒng)未改造；特定站點(diǎn)。以下情況下道路寬度可為 32-36 英尺：交通流量大的 車道；指定的緊急車輛路線）；2）路邊垂直排水系統(tǒng)；3）人行道或行道樹內(nèi)的公共設(shè)施；4） 道路兩旁的樹木；5）人行道或行道樹內(nèi)的公共設(shè)施；6）路內(nèi)停車（街道兩側(cè)能夠提供足夠 的停車位和減速設(shè)施）；7）人行道（維護(hù)現(xiàn)有人行道，在沒有人行道的路段街道兩側(cè)設(shè)置5 英尺人行道）；8）更高級(jí)別減速裝置自行車道；9）人行道與車道間的綠化帶（首選寬度 6 7 英尺到8英尺的健康樹木）。 5.3 綠色街道 塔科馬市設(shè)想在整個(gè)城市建立綠色街道網(wǎng)絡(luò)。這些街道將擁有獨(dú)特的視覺效果和功能， 既保留了標(biāo)準(zhǔn)街道的功能又增加了綠色雨水特性，如增強(qiáng)景觀美化、開放空間和街道綠色功 能等。 設(shè)計(jì)目的主要包括：1）提高排水和雨水徑流的管理；2）補(bǔ)充地下水；3）連接社區(qū)、 公園、學(xué)校、生活區(qū)等；4）增加非機(jī)動(dòng)車出行；5）促進(jìn)氣候行動(dòng)、城市林業(yè)等。 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)包括：1）對(duì)于已存在的街道需避免設(shè)計(jì)復(fù)雜和增加成本；2）排水徑流公共設(shè) 施分級(jí)；3）自然排水系統(tǒng)定期維護(hù)；4）街道坡度小于 5%設(shè)置雨水花園；5）社區(qū)接受能 力管理潛力；6）寬度優(yōu)先權(quán)——超出典型的60英尺道路更好地管理雨水和景觀等。 設(shè)計(jì)元素則包括：路寬、人行道、分層景觀、雨水花園、公共設(shè)施、道路分級(jí)、管理、 停車位設(shè)計(jì)等。 6 結(jié)束語 未來的道路系統(tǒng)將不再是以私人小汽車為核心的道路系統(tǒng)，而是越來越注重滿足各種形 式的出行需求。完整街道的目標(biāo)是通過完善道路的相關(guān)設(shè)施，為所有出行者提供一個(gè)公平的 交通系統(tǒng)，將是今后城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的發(fā)展方向之一。本文在美國已有的有關(guān)完整街