關(guān)于國際干散貨航運(yùn)市場分析

關(guān)于國際干散貨航運(yùn)市場分析國際干散貨航運(yùn)市場分析機(jī)電102高霞2020102160441國際干散貨航運(yùn)市場簡述干散貨一樣是工業(yè)生產(chǎn)的原材料，是世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的基礎(chǔ)，其運(yùn)輸要緊依靠海運(yùn)來進(jìn)行。國際航運(yùn)市場是航運(yùn)市場的重要組成部分，是國際航運(yùn)業(yè)主與國際貿(mào)易商之間以國際水上〔要緊是海上〕物資運(yùn)輸服務(wù)為對象形成的服務(wù)市場。在世界貿(mào)易中，85%-90%的物資是通過海洋運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)的，而國際干散貨航運(yùn)市場又是國際航運(yùn)市場的重要組成部分，其海運(yùn)量約占世界海運(yùn)總量的1/3，國際干散貨航運(yùn)市場的需求是以鐵礦石、煤炭、糧谷三種大宗干散貨以及一些其它小宗散貨構(gòu)成，其中鐵礦石、煤炭、糧谷三種大宗干散貨是國際干散貨航運(yùn)市場需求的要緊構(gòu)成部分，約占國際干散貨海運(yùn)總量的60%左右。國際干散貨運(yùn)輸和其他運(yùn)輸方式一樣，是國際貿(mào)易的派生性需求，其進(jìn)展與世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的進(jìn)展變化緊密相關(guān)，因此，鐵礦石、煤炭、糧谷三種大宗干散貨的貿(mào)易，在世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易及國際航運(yùn)市場中都占據(jù)了專門重要的地位。1.1國際干散貨航運(yùn)市場的構(gòu)成及差不多形狀〔1〕國際干散貨航運(yùn)市場的構(gòu)成所謂國際航運(yùn)市場構(gòu)成，是指國際服務(wù)的需求者與供給者就國際航運(yùn)服務(wù)所形成的交易關(guān)系。國際航運(yùn)服務(wù)是指運(yùn)用船舶將一件或一批物資從一國運(yùn)往另一國。國際干散貨航運(yùn)服務(wù)的需求是指需要跨過運(yùn)送物資的貨主，而國際干散貨航運(yùn)服務(wù)的供給者是指擁有船舶、能為貨主跨國界運(yùn)送物資的船舶運(yùn)輸企業(yè)。也能夠說，國際干散貨航運(yùn)市場是指干散貨貨主〔或干散貨托運(yùn)人〕與船舶運(yùn)輸企業(yè)〔或干散貨承運(yùn)人〕經(jīng)由水上〔要緊是海上〕跨國界運(yùn)送物資所形成的交易關(guān)系?！?〕國際干散貨航運(yùn)市場的差不多形狀由于租船形式的不同，干散貨航運(yùn)市場能夠劃分為四個差不多形狀：航次租船、期租船、包運(yùn)合同和光船租船。它們的要緊區(qū)別表達(dá)在船東參與營運(yùn)程度、成本費(fèi)用分擔(dān)以及租約中物資載明的程度等方面。1.2國際干散貨航運(yùn)市場供給與需求分析〔1〕市場需求分析縱觀20世紀(jì)80年代以來國際干散貨航運(yùn)進(jìn)展歷程，我們能夠看到三大大宗干散貨中鐵礦石、煤炭和谷物海運(yùn)需求量在國際干散貨海運(yùn)貿(mào)易中不僅舉足輕重，且表現(xiàn)為穩(wěn)步增長的進(jìn)展態(tài)勢。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自1984年至2020年間，全球煤炭、鐵礦石、谷物三大類干散貨總海運(yùn)量的年均增長率為5.9%。從具體的貨種情形來講，鐵礦石海運(yùn)量的年均增長率為7.8%，煤炭為7.7%，谷物為2.0%a鐵礦石鐵礦石的貨流變化要緊受世界工業(yè)大國鋼鐵工業(yè)進(jìn)展的阻礙，世界鋼鐵業(yè)是對鐵礦石生產(chǎn)量和貿(mào)易量最直截了當(dāng)、最全然的阻礙因素。近10年來，世界鋼鐵工業(yè)取得了長足的進(jìn)展，成為全球經(jīng)濟(jì)增長的強(qiáng)勁動力。就鋼鐵需求而言，進(jìn)展中國家的需求快速增長，而發(fā)達(dá)國家的需求那么比較穩(wěn)固。進(jìn)入21世紀(jì)以來，鋼鐵需求和消費(fèi)都顯現(xiàn)了新的快速進(jìn)展趨勢，最近幾年更是連續(xù)顯現(xiàn)了高速增長。其中專門大緣故是受以中國、印度、巴西、俄羅斯〝金磚四國〞為代表的新興國家迅速崛起、經(jīng)濟(jì)快速進(jìn)展所拉動。鋼鐵的強(qiáng)勁需求，使得鐵礦石海運(yùn)需求大幅上升。b煤炭煤炭要緊包括動力煤和煉焦煤兩種。動力煤的海運(yùn)需求要緊來自能源消耗及電力生產(chǎn)，而煉焦煤的海運(yùn)需求那么要緊來自鋼鐵的生產(chǎn)。國際煤炭的航運(yùn)市場一樣能夠分為大西洋市場、太平洋市場以及印度洋市場。大西洋市場的物資流向要緊是由澳大利亞海岸北上至日本和中國，美國東海岸經(jīng)巴拿馬運(yùn)河跨太平洋至日本。大西洋市場的物資流向是由美國東海岸橫渡大西洋運(yùn)至西歐，南非東海岸繞過好望角沿非洲大陸西海岸北上至西歐。印度洋市場要緊是澳大利亞到西歐，南非到日本、韓國和中國以及印度至中國等地c谷物在三大干散貨航運(yùn)市場中，谷物的海運(yùn)需求的變化幅度是最小是最為穩(wěn)固的貨種。進(jìn)口國要緊是亞洲和非洲各國，出口國要緊是美國、歐盟、阿根廷以及加拿大等地d小宗散貨需求分析小宗散貨要緊包括蔗糖和化肥等。從單一品種來看，小宗散貨關(guān)于干散貨航運(yùn)市場的阻礙不大，然而，假設(shè)把所有品種貨種合起來看，小宗散貨的相當(dāng)于大宗散貨的約為50%，因此，其在國際干散貨航運(yùn)市場的作用和阻礙是不如忽視。這些物資的航線分布廣、單批量不大，但具有傳統(tǒng)性和連續(xù)性，形成一定的穩(wěn)固規(guī)模?！?〕市場供給分析干散貨船要緊有四種船型：1-4萬噸的小靈活型船、4-6萬噸的大靈活型船、6-8萬噸的巴拿馬型船以及8萬噸以上的海岬型船。a總運(yùn)力變化趨勢分析自20世紀(jì)80年代開始，船舶大型化趨勢越加明顯。由于大型船舶充分發(fā)揮了規(guī)模經(jīng)濟(jì)的作用，因此鋼鐵生產(chǎn)國通過大批量運(yùn)輸來降低原料成本，大噸位的船舶比例不斷增加。在國際航運(yùn)市場上，干散貨的噸位僅次于油船的噸位。除個別年份外，干散貨的噸位逐年增加，從1980年到2020年，干散貨船隊(duì)的運(yùn)力增加了2倍多。干散貨船隊(duì)經(jīng)歷了一個1985年前的高速增長期到1985年后的平穩(wěn)增長期，進(jìn)入21世紀(jì)干散貨船隊(duì)又進(jìn)入了另一個的高速增長期。b干散貨船隊(duì)船齡和船型分析在干散貨船的船齡結(jié)構(gòu)中，小靈活型的船齡偏大，20年以上的小靈活船舶占到該類船舶的比例為54.9%，而巴拿馬型船和海岬型船所占比例分別為21.1%和15.4%；十年船齡以下的小靈活船舶占到該類船舶的比例為16.4%，而巴拿馬型船和海岬型船所占比例分別為50.8%和50.1%。這說明小靈活船的新增運(yùn)力專門少，該船型差不多進(jìn)入老齡化和逐步被剔除的時期，而巴拿馬型船和海岬型船的低齡船比重均超過50%，說明在最近幾年中巴拿馬型船和海岬型船倍受青睞，在干散貨船隊(duì)中比重不斷加大，船舶大型化趨勢較為明顯，且船隊(duì)出現(xiàn)出低齡化的特點(diǎn)。2國際干散貨航運(yùn)市場的近似完全競爭市場特點(diǎn)分析說國際干散貨航運(yùn)市場是近似完全競爭市場特點(diǎn)，要緊是因?yàn)槠洳粌H有完全競爭的特性，也滿足非完全競爭性。2.1國際干散貨航運(yùn)市場的完全競爭性說干散貨航運(yùn)市場符合完全競爭條件要緊表現(xiàn)在以下的事實(shí)上。在該市場，船東或船舶運(yùn)輸經(jīng)營人進(jìn)入市場不存在進(jìn)入障礙〔entrybarrier〕，市場上從供給方面看有這從多的船東或船舶運(yùn)輸經(jīng)營者，每一個船東或船舶經(jīng)營者所操縱的船舶運(yùn)力規(guī)模與整個市場供給相比是微不足道的，因此，專門難有一個船東或船舶經(jīng)營者有能力單獨(dú)對市場施加阻礙以使它朝著有利于自己的方向變化。況且，該市場上眾多的貨主和眾多的船主差不多上都能夠自由地進(jìn)入干散貨市場，貨主通過自由競爭選擇自己所需要的船舶，同樣，船主也可選擇對自己有利的物資，雙方通過談判簽訂運(yùn)輸合同。2.2國際干散貨航運(yùn)市場的非完全競爭性國際干散貨航運(yùn)市場從表面上看，符合經(jīng)濟(jì)學(xué)理論中的完全競爭市場的四個差不多假設(shè)，即一是價(jià)格承擔(dān)者，二是產(chǎn)品同質(zhì)，三是廠商能夠自由進(jìn)出市場，四是信息完全公布。但通過二戰(zhàn)后半個世紀(jì)的進(jìn)展，實(shí)際上在以下幾方面己經(jīng)不能完全滿足完全競爭的條件：〔1〕市場上貨主的集中度有專門大提高。約2/3的鐵礦石運(yùn)輸與跨國公司有關(guān)，它們要緊是鋼鐵巨頭，有的擁有鐵礦，有的通過長期合同操縱鐵礦；一部分煤炭運(yùn)輸也同鋼鐵巨頭有關(guān)；糧食谷物的貿(mào)易也是由少數(shù)幾家跨國公司操縱，他們擁有全球的銷售網(wǎng)絡(luò)，專業(yè)化的碼頭和倉儲設(shè)施?！?〕一些國家的大工業(yè)企業(yè)如大鋼鐵廠考慮到需要大量地從國外進(jìn)口原料，為了原料運(yùn)輸?shù)靡员ＷC并操縱運(yùn)輸成本，把握了一部分干散貨船?！?〕隨著干散貨船的大型化，那些大型的干散貨船由于對碼頭水深的要求，在?？看a頭的選擇上受到限制，往往只能?？吭谝恍┯纱筘浿鞑倏v的貨主碼頭，這增強(qiáng)了船舶所有人對貨主的依靠性，使得船舶所有人與貨主在租船談判中的地位不對稱?！?〕干散貨船隊(duì)中進(jìn)展了一部分以特定貨種、甚至以特定航線設(shè)計(jì)的專用性專門強(qiáng)的大型專用船。專用船機(jī)動性較差，船東在貨源及?？康拇a頭上都更加依靠貨主?！?〕干散貨航運(yùn)市場上中期和長期的租船交易的成交條件也是不公布的，因此不具備信息的完全公布性。上述這些事實(shí)所引起的要緊后果是：干散貨航運(yùn)市場上的假設(shè)干大貨主獲得了操縱市場的力量，如此的市場屬于買方壟斷市場。3國際干散貨航運(yùn)市場周期波動分析任何事物的進(jìn)展差不多上不平穩(wěn)的、起伏的、波浪式的。經(jīng)濟(jì)學(xué)把這種起伏的、波浪式的進(jìn)展形式稱為經(jīng)濟(jì)周期波動。經(jīng)濟(jì)周期波動是多重因素綜合作用形成的規(guī)律的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行現(xiàn)象。航運(yùn)市場與經(jīng)濟(jì)一樣，在實(shí)際運(yùn)行中存在著客觀的周期性波動現(xiàn)象。分析和推測干散貨航運(yùn)市場周期長度及時期時刻點(diǎn)，關(guān)于航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營和規(guī)劃進(jìn)展越來越重要。3.1干散貨航運(yùn)市場周期總結(jié)干散貨航運(yùn)市場的變化過程能夠發(fā)覺，在干散貨航運(yùn)市場的變化過程中存在著一種現(xiàn)象：干散貨航運(yùn)市場總是圍繞著自身穩(wěn)固增長趨勢出現(xiàn)循環(huán)往復(fù)的起伏波動，即干散貨航運(yùn)市場的變化是在干散貨航運(yùn)市場的擴(kuò)張和收縮的交替運(yùn)動中實(shí)現(xiàn)的，這種現(xiàn)象稱為干散貨航運(yùn)市場周期。每次周期中航運(yùn)市場差不多上從高到底，又從低到高，如此周而復(fù)始。3.2國際干散貨航運(yùn)市場周期運(yùn)行特點(diǎn)產(chǎn)生興衰循環(huán)的全然緣故是供需關(guān)系的平穩(wěn)變化。在世界經(jīng)濟(jì)增長的拉動下，國際貿(mào)易量增加，專門是對鐵礦石、煤炭等大宗散貨的需求增加，隨之對干散貨航運(yùn)產(chǎn)生龐大需求，需求的增長必將引起干散貨航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)的上漲，當(dāng)這一上漲趨勢比較明顯時，第一是之前迫于市場壓力被封存閑置的船舶重新投入營運(yùn)，同時阻礙到二手船市場，二手船價(jià)格上漲〔甚至漲到五年船齡的舊船與新船價(jià)格接近〕，船東便將資金投向比購買二手船更賺錢的新造船市場中，現(xiàn)在銀行也熱衷于貸款，停航的大齡船舶也重新參加營運(yùn)，拆船市場出現(xiàn)蕭條，運(yùn)力迅速增長，通過一段時刻的擴(kuò)張之后，便是我們所說的航運(yùn)市場進(jìn)展到頂峰或者是波峰當(dāng)航運(yùn)市場頂峰連續(xù)一段時刻后，隨著大量新造船的投入，市場上顯現(xiàn)供過于求的現(xiàn)象，供給增長相關(guān)于需求增長顯現(xiàn)了過剩局面，現(xiàn)在即期市場行情下滑，波及期租市場，繼而向二手船、造船、拆船市場擴(kuò)散，閑置船舶逐步增多，大齡船拆解量增大，新船合同減少甚至顯現(xiàn)大量的新船訂單延遲交付或是取消情形，運(yùn)價(jià)大跌，市場進(jìn)入衰退期。盡管國際干散貨航運(yùn)市場具有一定的自我調(diào)劑能力，即當(dāng)運(yùn)力超過運(yùn)量時，運(yùn)價(jià)下跌，導(dǎo)致運(yùn)力減少，使運(yùn)價(jià)上升，并趨于穩(wěn)固。然而由于運(yùn)力供給不能及時減少，造成了長期的航運(yùn)市場低谷狀態(tài)。運(yùn)力供給造成了國際航運(yùn)市場波谷連續(xù)的時刻比波峰連續(xù)的時刻要來的長，這就我們所說的航運(yùn)市場周期波動的非對稱性。3.3國際干散貨航運(yùn)市場波動的阻礙因素分析產(chǎn)生國際干散貨航運(yùn)市場周期波動的最全然緣故是供需關(guān)系的變化。而供需又受各自的一些因素阻礙，下面對供需的阻礙因素進(jìn)行分析?！?〕需求阻礙因素國際干散貨航運(yùn)需求是國際貿(mào)易的派生需求，它起源于國際貿(mào)易的海運(yùn)需要。而國際貿(mào)易的進(jìn)展取決于世界經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展，而世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)展?fàn)钆c國際貿(mào)易又受社會、經(jīng)濟(jì)、政治、技術(shù)及自然因素的阻礙。這些復(fù)雜多變的因素往往以同樣的作用阻礙國際干散貨航運(yùn)市場，阻礙國際干散貨航運(yùn)市場的周期波動。a經(jīng)濟(jì)周期波動因素經(jīng)濟(jì)周期是指以實(shí)際國民生產(chǎn)總值衡量的經(jīng)濟(jì)活動總水平擴(kuò)張與收縮交替的現(xiàn)象。具體表現(xiàn)為：經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張受到資源供給約束或消費(fèi)約束而顯現(xiàn)經(jīng)濟(jì)收縮，經(jīng)濟(jì)收縮又因資源供給充?；蛘呦M(fèi)需求拉動而重新進(jìn)入經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張，周而復(fù)始，不斷循環(huán)。通常，一個完整的經(jīng)濟(jì)周期能夠劃分為四個時期：復(fù)蘇(Recovery)、繁榮(Prosperity)、衰退(Recession)、蕭條(Depression)。國際干散貨航運(yùn)市場運(yùn)行與宏觀的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行應(yīng)當(dāng)是一致的，經(jīng)濟(jì)周期決定國際干散貨航運(yùn)市場周期，該市場周期的變化又反映了經(jīng)濟(jì)周期的變動，同時也會對國民經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展產(chǎn)生一定的阻礙，經(jīng)濟(jì)從衰退、蕭條、復(fù)蘇到繁榮的周期性變化是形成國際干散貨航運(yùn)市場波峰谷周期性轉(zhuǎn)換的最差不多緣故。對航運(yùn)市場來說，當(dāng)宏觀經(jīng)濟(jì)走出收縮期，開始進(jìn)入擴(kuò)張期，即經(jīng)濟(jì)從蕭條過渡到復(fù)蘇，進(jìn)而趨向繁榮的過程中。市場需求增加，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)上升，運(yùn)力供給增加，當(dāng)宏觀經(jīng)濟(jì)從擴(kuò)張期走向收縮期，國際干散貨航運(yùn)市場需求有所下降，而運(yùn)力的減幅不及需求的減幅，運(yùn)力顯現(xiàn)過剩，運(yùn)價(jià)下跌。b平均運(yùn)距國際干散貨需求在專門大程度上取決于物資海運(yùn)的運(yùn)距，這是因?yàn)橥瑯訃嵨坏母缮⒇浰\(yùn)的運(yùn)距越長，產(chǎn)生的航運(yùn)需求就越大。平均運(yùn)距的變化改變著干散貨航運(yùn)市場的供需平穩(wěn)，從而使市場顯現(xiàn)波動。c政治和法律因素國際干散貨航運(yùn)市場中的貨源涉及到世界各地，要受到各個國家的政局變化和對外投資、對外貿(mào)易政策及其他相關(guān)政策法令等對國際貿(mào)易的阻礙。一樣包括國家之間的政治關(guān)系和國家內(nèi)部的政治法律約束、國家或地區(qū)的政局穩(wěn)固性、國家的經(jīng)濟(jì)立法及對國際貿(mào)易的態(tài)度等等。例如，當(dāng)兩國關(guān)系友好時，進(jìn)出口貿(mào)易會增大；反之，關(guān)系惡化時，進(jìn)出口貿(mào)易會急劇下滑，這都有可能使得海運(yùn)運(yùn)距發(fā)生變化，改變市場上的供需關(guān)系，從而導(dǎo)致市場波動。d自然環(huán)境因素自然環(huán)境因素指國家或地區(qū)的實(shí)際自然狀況和潛在的各種資源以及土地面積、地勢和氣候、自然地理位置、資源分布、海岸帶及其資源開發(fā)利用以及氣象等環(huán)境條件。各國自然環(huán)境因素對國際干散貨航運(yùn)市場需求阻礙極大。例如全球資源分布的不平穩(wěn)，必定導(dǎo)致海運(yùn)需求，產(chǎn)生了原材料向原材料稀缺國家運(yùn)輸?！?〕供給阻礙因素討論供給因素，必定聯(lián)系到需求，因?yàn)楣┙o和需求是緊密相關(guān)的，航運(yùn)供給始終是隨著航運(yùn)需求的變換而變化的。因此，阻礙航運(yùn)需求的某些因素如世界經(jīng)濟(jì)與國際貿(mào)易的進(jìn)展、國家與政策法律與自然環(huán)境因素的都會帶來供給的變化。通常，航運(yùn)市場需求的興衰阻礙航運(yùn)供給的規(guī)模和態(tài)勢，供給隨著需求的增長而有所擴(kuò)大，隨著需求的減少有所縮減。a運(yùn)力規(guī)模、新船訂單和舊船拆解量干散貨船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模是一個存量的概念[20]，新船量和舊船拆解量決定了它的增長或是減少，一樣的，當(dāng)市場處于復(fù)蘇期或是繁榮期時，阻礙船隊(duì)規(guī)模的要緊因素在于新船量，因?yàn)樵谶@些時期，船舶經(jīng)營者通過新造船舶來提高其經(jīng)濟(jì)收益，使得市場上新船訂單增多，而舊船拆解量專門少，反之在市場衰退期，阻礙船隊(duì)運(yùn)力的專門大因素是船舶拆解量，現(xiàn)在新船訂單顯現(xiàn)萎靡。SHAPEb船舶封存如上所述，當(dāng)市場行情處于低迷時，船舶經(jīng)營者除了減少船舶訂單〔更甚者是取消和延遲船舶訂單交付〕、加大舊船的拆解量，其中一個專門重要的做法確實(shí)是封存船舶，這需要船舶經(jīng)營者對封存船舶與營運(yùn)收入的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行評估。例如當(dāng)經(jīng)營該船舶的費(fèi)率收入不足以抵封存船舶成本時，船舶經(jīng)營者一樣會選擇封存船舶，反之，那么選擇連續(xù)營運(yùn)。4國際干散貨航運(yùn)市場周期劃分借鑒經(jīng)濟(jì)學(xué)家按著經(jīng)濟(jì)波動對經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的阻礙程度及發(fā)生時刻的長短對經(jīng)濟(jì)周期進(jìn)行劃分的方法，我們對干散貨航運(yùn)市場周期進(jìn)行劃分，將干散貨航運(yùn)市場周期劃分為干散貨航運(yùn)市場短周期、長周期以及季節(jié)性周期。季節(jié)性周期是指由于供需雙方活動季節(jié)性，不可幸免地導(dǎo)致該市場的季節(jié)性波動。第一，糧食、煤炭、礦石等要緊由干散貨船承運(yùn)的商品的消費(fèi)與生產(chǎn)具有專門強(qiáng)的季節(jié)性；其次，不同的季節(jié)船舶適航能力和載重能力是有差異的，這種差異性導(dǎo)致了不同季節(jié)船舶供給量的變化。這倆因素共同造成國際干散貨航運(yùn)市場的季節(jié)性周期波動，季節(jié)性周期變化波動不大，周期長度約為18個月。短周期是指國際干散貨航運(yùn)市場從波谷到波峰再到波谷所經(jīng)歷的時刻，包括擴(kuò)張、繁榮、緊縮、蕭條等四個時期。這種周期也被認(rèn)為真正的航運(yùn)周期，周期長度為5-10年不等。長周期是指國際干散貨航運(yùn)市場周期變化總趨勢，周期約為50年。專門明顯，在航運(yùn)市場活動中，以上三種周期類型的劃分不可