航空運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系及作用機(jī)制分析-以京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)為例

[15]的做法，構(gòu)建一個(gè)兩區(qū)域、兩部門和兩生產(chǎn)要素的數(shù)理模型，研究遠(yuǎn)距離運(yùn)輸成本對(duì)地區(qū)勞動(dòng)力要素流動(dòng)的機(jī)理，以分析航空運(yùn)輸能力對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。假設(shè)現(xiàn)在有兩個(gè)區(qū)域，即區(qū)域a和區(qū)域b。區(qū)域a和區(qū)域b中分別存在兩個(gè)部門：工業(yè)部門（E)和非工業(yè)部門（F)，生產(chǎn)要素為工業(yè)勞動(dòng)力（工人）和非工業(yè)勞動(dòng)力（農(nóng)民）。兩部門是生產(chǎn)出來(lái)的產(chǎn)品質(zhì)量相同，具有相同的生產(chǎn)技術(shù)、要素稟賦。其中，非工業(yè)部門在完全競(jìng)爭(zhēng)條件下，生產(chǎn)相同質(zhì)量的產(chǎn)品，且在本區(qū)域內(nèi)部與區(qū)域間的交易不存在運(yùn)輸成本（運(yùn)輸成本為0），規(guī)模報(bào)酬不變：工業(yè)部門在壟斷競(jìng)爭(zhēng)條件下，生產(chǎn)差異化的產(chǎn)品，在區(qū)內(nèi)交易無(wú)成本、區(qū)際交易存在冰川成本，規(guī)模報(bào)酬遞增。首先，假定在區(qū)域a和區(qū)域b中，消費(fèi)者具有相同的偏好，消費(fèi)者效用采用C-D效用函數(shù)表示：U=EλF1?λ在式（1-1）中，U表示消費(fèi)者總效用，E表示消費(fèi)者對(duì)工業(yè)部門產(chǎn)品（工業(yè)產(chǎn)品）的消費(fèi)量綜合指數(shù)，F(xiàn)表示非工業(yè)部門產(chǎn)品（農(nóng)產(chǎn)品）的消費(fèi)量綜合指數(shù)，入表示總支出中用于工業(yè)部門產(chǎn)品的份額。消費(fèi)者預(yù)算約束方程：式（1-4）在式（1-4）中，Y代表消費(fèi)者的收入為一個(gè)固定值，P代表規(guī)定的農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格，P（i）表示規(guī)定的工業(yè)產(chǎn)品價(jià)格。消費(fèi)者在該預(yù)算約束方程下實(shí)現(xiàn)購(gòu)買收益最大化。由此可得到消費(fèi)者非補(bǔ)償消費(fèi)需求函數(shù)式（1-5）式（1-6）其中G為價(jià)格指數(shù)：式（1-7）將式（1-5）和（1-6）代入式（1-1）可得間接效用函數(shù)：U=λλ由基本假設(shè)可知，工業(yè)部門生產(chǎn)產(chǎn)品時(shí)存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)，即當(dāng)生產(chǎn)較多產(chǎn)品時(shí)，工業(yè)生產(chǎn)具有一定價(jià)格優(yōu)勢(shì)。則a地區(qū)工業(yè)廠商的勞動(dòng)投入為：式（1-11）式（1-11）中I表示固定投入，則在地區(qū)a中，生產(chǎn)廠商利潤(rùn)表示為：式（1-12）式（1-12）中Wa式（1-11）在長(zhǎng)期時(shí)間中，考慮到無(wú)論工廠收益狀態(tài)為盈利或虧損，廠商均可以自由退出或加入，因此在廠商利潤(rùn)為零時(shí)，均衡產(chǎn)出q'式（1-14）將式（1-14）代入式（1-10）中可以得到：式（1-15）將式（1-15）與式（1-11）進(jìn)行聯(lián)立，可以得到名義工資方程式：式（1-16）由名義工資和價(jià)格指數(shù)可以得到實(shí)際工資wa式（1-17）進(jìn)一步，使邊際投入，固定投入，使得式（1-11）和式（1-14）簡(jiǎn)化為PaE=Wa式（1-18）式（1-19）由于有兩個(gè)地區(qū)，μ為地區(qū)a的工業(yè)份額，1-λ為地區(qū)b的工業(yè)份額。進(jìn)一步對(duì)符號(hào)進(jìn)行簡(jiǎn)化，會(huì)工為兩地間的運(yùn)輸成本。由式（1-18）和式（1-19），依次得到兩地區(qū)的價(jià)格指數(shù)、名義工資和實(shí)際工資方程：式（1-20）式（1-21）式（1-22）式（1-21）式（1-24）式（1-25）通過(guò)克魯格曼對(duì)兩個(gè)城市的薪資差距和行業(yè)市場(chǎng)份額的計(jì)算，得出了以下的結(jié)果：在運(yùn)輸費(fèi)用很高的情況下，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)力會(huì)在兩個(gè)地區(qū)之間均勻地分配，并逐步向兩個(gè)地區(qū)的對(duì)稱方向靠攏。在運(yùn)輸費(fèi)用很低的情況下，兩個(gè)區(qū)域之間的收入差距隨著非農(nóng)業(yè)比重的增加而增加，即一個(gè)區(qū)域內(nèi)的工業(yè)比重越高，則對(duì)該區(qū)域的吸引力就越大；隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的增大，產(chǎn)業(yè)集群的規(guī)模逐漸增大，產(chǎn)業(yè)集群呈現(xiàn)出中央—周邊格局。當(dāng)運(yùn)輸費(fèi)用適中時(shí)，情況分為兩種，即最初值具有足夠高或者足夠低和最初值適中兩種情況。當(dāng)最初具有足夠高或者足夠低的μ值時(shí)，能夠形成中心－外圍模式：當(dāng)最初的μ值適中時(shí)，工業(yè)產(chǎn)業(yè)份額在區(qū)域a和區(qū)域b間均勻分布。假設(shè)區(qū)域a為中心區(qū)域，區(qū)域b為外圍區(qū)域，簡(jiǎn)單地令μ=1，Gωa式（1-27）對(duì)于式（1-27）求全積分，并在T=1,ω式（1-28）由于ωb2.2本章小結(jié)通過(guò)數(shù)理模型分析可以看出，隨著交通運(yùn)輸成本的變化，勞動(dòng)力要素是如何通過(guò)運(yùn)輸成本和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的雙重合力進(jìn)行流動(dòng)。交通運(yùn)輸成本越低，勞動(dòng)要素在工業(yè)區(qū)聚集越明顯，該區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展更加迅速。交通運(yùn)輸成本越高，勞動(dòng)力在工業(yè)區(qū)域非工業(yè)區(qū)分布趨于均衡，兩個(gè)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度趨于一致。而航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展極大地降低了區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸成本，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)勞動(dòng)力前往所在區(qū)域聚集，加快產(chǎn)業(yè)聚集，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)更新，向著高新行業(yè)轉(zhuǎn)變，促進(jìn)本區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。航空運(yùn)輸航線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋，使得兩地的通達(dá)性得以改善，地區(qū)間交通方便，區(qū)域間的交通運(yùn)輸成本得以改善，增加了出行的多樣式選擇，尤其是時(shí)間成本和經(jīng)濟(jì)成本的降低，促使相關(guān)產(chǎn)業(yè)的聚集，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。航空運(yùn)輸降低遠(yuǎn)距離生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本，運(yùn)輸成本的降低，使得相關(guān)產(chǎn)業(yè)開(kāi)始聚集，使得市場(chǎng)進(jìn)行整合。航空運(yùn)輸能夠以較低的運(yùn)輸成本，加速原材料與產(chǎn)品的流通，打破遠(yuǎn)距離原材料和產(chǎn)品的流通壁壘，優(yōu)化消費(fèi)結(jié)構(gòu)，同時(shí)增加相關(guān)就業(yè)崗位，吸引勞動(dòng)力向航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)區(qū)域進(jìn)行轉(zhuǎn)移，加強(qiáng)該地區(qū)與其他地區(qū)間的溝通交流，促進(jìn)該區(qū)域居民相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)。當(dāng)前京津冀地區(qū)內(nèi)部，各城市之間航空運(yùn)輸聯(lián)系不夠緊密，在傳統(tǒng)思想的領(lǐng)導(dǎo)下，京津冀區(qū)域內(nèi)部以發(fā)展鐵路運(yùn)輸為主，航空運(yùn)輸只有在連接距離相對(duì)較遠(yuǎn)城市時(shí)才會(huì)使用，這就導(dǎo)致京津冀內(nèi)部航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的不完善。在京津冀區(qū)域?qū)ν鈺r(shí)，只有北京首都機(jī)場(chǎng)，大興機(jī)場(chǎng)，天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)與石家莊機(jī)場(chǎng)和全國(guó)其他區(qū)域聯(lián)系較強(qiáng)，京津冀區(qū)域內(nèi)其他機(jī)場(chǎng)與全國(guó)其他區(qū)域聯(lián)系較弱，這就導(dǎo)致了相對(duì)于整體而言，京津冀區(qū)域航空網(wǎng)絡(luò)與其他區(qū)域聯(lián)系較弱，不利于勞動(dòng)力通過(guò)航空運(yùn)輸大方式前往京津冀區(qū)域，不利于京津冀區(qū)域內(nèi)形成產(chǎn)業(yè)集群，航空運(yùn)輸對(duì)京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不能貢獻(xiàn)全部作用。通過(guò)上述的中心－外圍模型可知，當(dāng)某一地區(qū)航空運(yùn)輸?shù)玫桨l(fā)展時(shí)，會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)起到促進(jìn)作用。所以，京津冀航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對(duì)京津冀地區(qū)的經(jīng)濟(jì)起到了促進(jìn)作用。

第3章京津冀區(qū)域航空運(yùn)輸與孤傲內(nèi)外的對(duì)比3.1京津冀機(jī)群與紐約機(jī)場(chǎng)群對(duì)比分析（2011—2014年）隨著歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)空港集群的規(guī)劃和一體化運(yùn)營(yíng)管理制度的發(fā)展，隨著我國(guó)對(duì)空港集群的重視，空港集群的規(guī)劃和一體化運(yùn)營(yíng)管理制度也日趨完善。以肯尼迪、紐瓦克和拉瓜迪亞三大機(jī)場(chǎng)為代表的紐約機(jī)場(chǎng)群作為全球最大的旅客運(yùn)輸業(yè)和美國(guó)最大的航空港，其發(fā)展對(duì)于我們國(guó)家機(jī)場(chǎng)群的建設(shè)和發(fā)展有著重要的參考價(jià)值。紐約空港群和京津空港群在規(guī)模上處于同一水平，角色分工，發(fā)展目標(biāo)和空間上接近，兩者在空間上存在著一定的差異，兩者在空間上存在著一定的差異。圖3.1紐約機(jī)場(chǎng)群2011—2014年貨郵吞吐量及其增長(zhǎng)率變化圖圖3.2紐約機(jī)場(chǎng)群2011—2014年旅客吞吐量及其增長(zhǎng)率變化圖圖3.3紐約機(jī)場(chǎng)群2011—2015年起落架次及其增長(zhǎng)率變化圖圖3.4京津冀機(jī)場(chǎng)群2011—2015年旅客吞吐量及其年增長(zhǎng)率變化圖圖3.5京津冀機(jī)場(chǎng)群2011—2015年貨郵吞吐量及其年增長(zhǎng)變化圖圖3.62011—2015年京津冀機(jī)場(chǎng)群起降架次及其年增長(zhǎng)變化圖由上述六張圖的對(duì)比可知，紐約機(jī)場(chǎng)群的發(fā)展較為穩(wěn)定，與京津冀機(jī)場(chǎng)群的不穩(wěn)定發(fā)展形成了鮮明對(duì)比。同時(shí)，京津冀機(jī)場(chǎng)群變化幅度較大也說(shuō)明了京津冀機(jī)場(chǎng)群正處于快速發(fā)展的階段，未來(lái)有發(fā)展空間。下面從行政歸屬，功能定位，運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，國(guó)際份額，主要運(yùn)營(yíng)航空公司，準(zhǔn)點(diǎn)率六個(gè)方面進(jìn)行對(duì)比：機(jī)場(chǎng)行政歸屬功能定位運(yùn)行特點(diǎn)國(guó)際份額主要運(yùn)行航空公司準(zhǔn)點(diǎn)率首都機(jī)場(chǎng)首都機(jī)場(chǎng)管理集團(tuán)國(guó)際復(fù)合樞紐機(jī)場(chǎng)國(guó)際客運(yùn)及中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)25%國(guó)航，南航，東航58.03%天津機(jī)場(chǎng)首都機(jī)場(chǎng)管理集團(tuán)區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)，貨運(yùn)中心國(guó)內(nèi)航線及客運(yùn)包機(jī)業(yè)務(wù)，亞洲地區(qū)國(guó)際航班，貨運(yùn)航班1%天航，奧凱64.84%石家莊機(jī)場(chǎng)河北機(jī)場(chǎng)管理集團(tuán)國(guó)內(nèi)干線機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)二三線城市客運(yùn)，低成本航空0河北航空68.32%肯尼迪機(jī)場(chǎng)紐約新澤西港務(wù)局大型國(guó)際樞紐國(guó)際航班，以遠(yuǎn)程旅客為主54%捷藍(lán)航空，美國(guó)航空，達(dá)美航空70.25%紐瓦克機(jī)場(chǎng)紐約新澤西港務(wù)局大型國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)國(guó)際航班，部分國(guó)內(nèi)航班，貨運(yùn)樞紐33%美國(guó)聯(lián)合航空，聯(lián)邦快遞69.12%拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)紐約新澤西港務(wù)局國(guó)內(nèi)干線機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)航班，以短途航空運(yùn)輸為主10%達(dá)美航空59.27%從行政區(qū)劃上看，紐約新澤西空港管理局是紐約空港集團(tuán)的一個(gè)共同經(jīng)營(yíng)組織，這種經(jīng)營(yíng)方式比較成熟，能夠很好地應(yīng)對(duì)空港集團(tuán)在共同發(fā)展過(guò)程中遇到的諸多問(wèn)題，這是紐約空港群落健康發(fā)展的重要依據(jù)，但京津冀空港群落似乎并沒(méi)有統(tǒng)一的管理機(jī)構(gòu)，而是分散在各個(gè)空港，獨(dú)立運(yùn)作。從其職能和業(yè)務(wù)特征來(lái)看，紐約航空港群落中，以肯尼迪機(jī)場(chǎng)為主，以國(guó)際航空運(yùn)輸為主，以紐瓦克機(jī)場(chǎng)為主，并兼有貨物運(yùn)輸中心職能；拉瓜迪亞國(guó)際空港以國(guó)內(nèi)空港為主，而紐約空港則是一個(gè)巨大的空港集團(tuán)，各個(gè)空港分工明確，各具特點(diǎn)，形成了一個(gè)完整的空港網(wǎng)絡(luò)，相互互補(bǔ)、相互協(xié)調(diào)。在京津冀空港群落中，首都空港連通著140個(gè)空港和132個(gè)空港，天津?yàn)I海空港、石家莊空港正定空港等空港則是承擔(dān)著部分空港和部分空港的功能，但由于空港和空港功能的不同，空港與空港的界限比較模糊，導(dǎo)致了部分空港空港的空港功能重復(fù)。從國(guó)際市場(chǎng)占有率來(lái)看，已經(jīng)6年保持世界上第一位的首都機(jī)場(chǎng)，目前只有25%的國(guó)際市場(chǎng)占有率，而京津冀空港群落內(nèi)的天津、石家莊空港更是如此。天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)連通了全國(guó)大部分的城市，并以日，韓和新加坡為亞洲的航空公司為主。前往北京，長(zhǎng)沙，廣州的石家莊正定國(guó)際機(jī)場(chǎng)；西安，成都，上海，只有很少的幾個(gè)國(guó)際航線到日，韓。總體來(lái)看，紐約空港群集內(nèi)的各個(gè)空港在國(guó)際上的占有率都比京津冀空港要高，因此，京津空港要想建成世界一流空港，還需做更多的工作，爭(zhēng)取更大的空港在全球的占有率。3.2京津冀機(jī)場(chǎng)群同國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)群對(duì)比（截至2021年）3.2.1從我國(guó)四大機(jī)場(chǎng)群主要機(jī)場(chǎng)數(shù)量上看圖3.7中國(guó)四大機(jī)場(chǎng)群主要民用機(jī)場(chǎng)數(shù)量對(duì)比圖（單位：座）在京津冀地區(qū)，以首都機(jī)場(chǎng)為主，大興機(jī)場(chǎng)為主，天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)為輔，石家莊機(jī)場(chǎng)為輔。而長(zhǎng)三角地區(qū)的重要機(jī)場(chǎng)，包括了上海虹橋，上海浦東，南京祿口，合肥新橋等等。而在粵港澳大灣區(qū)，廣州白云機(jī)場(chǎng)，深圳寶安機(jī)場(chǎng)，香港機(jī)場(chǎng)，澳門機(jī)場(chǎng)等都是重要的機(jī)場(chǎng)。成渝空港的主機(jī)場(chǎng)有：成都雙流機(jī)場(chǎng)，成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)，綿陽(yáng)南郊機(jī)場(chǎng)，以及重慶的江北機(jī)場(chǎng)等等。3.2.2從郵貨吞吐量來(lái)看除了長(zhǎng)三角空港群之外，其它空港群的貨運(yùn)能力都出現(xiàn)了明顯的下滑。粵、港、澳大灣區(qū)空港集團(tuán)擁有771.3萬(wàn)噸的貨運(yùn)能力，在四個(gè)空港集團(tuán)中名列前茅。其次是長(zhǎng)三角空港集團(tuán)，去年以2.0%的速度，實(shí)現(xiàn)了581萬(wàn)噸的貨運(yùn)能力，位列四大機(jī)場(chǎng)群第2。京津冀地區(qū)的空港集團(tuán)，去年實(shí)現(xiàn)了156.4萬(wàn)噸的貨物運(yùn)輸量，同比增長(zhǎng)30.9%。成渝空港集團(tuán)全年貨物運(yùn)輸量105.4萬(wàn)噸，同比減少4.9%。在粵、港、澳大灣區(qū)，貨運(yùn)交通具有顯著的優(yōu)勢(shì)，成渝區(qū)域貨運(yùn)能力不斷增強(qiáng)。圖3.82018—2020年中國(guó)四大機(jī)場(chǎng)群貨郵吞吐量變化情況（單位：萬(wàn)噸）從上面的表格中我們可以看出，長(zhǎng)三角空港集團(tuán)、粵港澳大灣區(qū)空港集團(tuán)的貨運(yùn)能力是最強(qiáng)的，這兩個(gè)空港集團(tuán)的貨運(yùn)能力都超過(guò)了80%。從變動(dòng)趨勢(shì)上，長(zhǎng)三角機(jī)場(chǎng)群、成渝機(jī)場(chǎng)群的貨運(yùn)吞吐量在2018年度持續(xù)增長(zhǎng)，而京津冀、粵港澳等大灣區(qū)的貨運(yùn)吞吐量呈下滑態(tài)勢(shì)。3.2.3從旅客吞吐量來(lái)看其中，以長(zhǎng)三角空域、粵、港、澳大灣區(qū)空域的空域最多。由于疫情的影響，2020年國(guó)內(nèi)各大空港集團(tuán)的客運(yùn)能力都出現(xiàn)了下滑。京津冀地區(qū)空港集團(tuán)，在2020年實(shí)現(xiàn)了7435.9萬(wàn)名旅客的客運(yùn)量，同比減少49.3%。長(zhǎng)三角機(jī)場(chǎng)群旅客吞吐量較大，其次則為粵港澳大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群。2020年，受疫情原因影響，我國(guó)主要機(jī)場(chǎng)群旅客吞吐量均有所下降。具體來(lái)看，2020年，京津冀機(jī)場(chǎng)群完成旅客吞吐量7435.9萬(wàn)人次，較上年下降49.3%；長(zhǎng)三角機(jī)場(chǎng)群完成旅客吞吐量16116.2萬(wàn)人次，較上年下降39.3%；粵港澳大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群完成旅客吞吐量10148.9萬(wàn)人次；成渝機(jī)場(chǎng)群完成旅客吞吐量8383.0萬(wàn)人次，較上年下降24.4%。圖3.92018—2020年中國(guó)四大機(jī)場(chǎng)群旅客吞吐量變化情況從上圖我們可以看到2018,2019年兩年四大機(jī)場(chǎng)群旅客吞吐量均實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)，川渝機(jī)場(chǎng)群所受影響相對(duì)較小。從上述三個(gè)對(duì)比可以知道，長(zhǎng)三角機(jī)場(chǎng)群和粵港澳大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群發(fā)展水平相對(duì)較高，川渝地區(qū)機(jī)場(chǎng)群發(fā)展相對(duì)緩慢。京津冀機(jī)場(chǎng)群的發(fā)展還有很長(zhǎng)的路要走。

第4章京津冀航空運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀（截至2021年底）4.1基本概況隨著國(guó)家對(duì)民航產(chǎn)業(yè)的扶持，民航產(chǎn)業(yè)在京、津、冀等區(qū)域有了很大的提高。就旅客而言，京津冀區(qū)域內(nèi)，到2021年年底，已有9座交通機(jī)場(chǎng)建成運(yùn)營(yíng)。京津冀區(qū)域內(nèi)各交通空港在2021年全年累計(jì)完成8126.34萬(wàn)人次的客運(yùn)流量，年均增幅9.3%，比全國(guó)同期增幅5.9%，盡管增幅較大，但只有北京大興、天津?yàn)I海兩個(gè)空港出現(xiàn)了較好的客流增幅，其他7個(gè)空港卻沒(méi)有出現(xiàn)較好的客流增幅。其中，北京大興機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量增幅達(dá)到55.7%，居國(guó)內(nèi)前列，而天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量增幅不及北京大興，僅為13.9%。在京津冀三個(gè)空港，北京首都機(jī)場(chǎng)（3263.90萬(wàn)人次）、北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)（2505.10萬(wàn)人次）、天津?yàn)I?？崭郏?512.71萬(wàn)人次）三個(gè)空港（1512.71萬(wàn)人次），三者加起來(lái)占據(jù)了京津空港（3263.90萬(wàn)人次）的89.6%。在空運(yùn)發(fā)展中，京、津、冀交通樞紐實(shí)現(xiàn)貨物181.68萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)16.36%，比去年增長(zhǎng)了16.36%，增幅超過(guò)了國(guó)家的平均值。在9個(gè)機(jī)場(chǎng)中，北京首都機(jī)場(chǎng)，北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)，天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)，邯鄲機(jī)場(chǎng)，4個(gè)機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)能力出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)，另外4個(gè)機(jī)場(chǎng)為北京首都機(jī)場(chǎng)（140.13萬(wàn)噸），北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)（18.59萬(wàn)噸），天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)（19.49萬(wàn)噸）三個(gè)機(jī)場(chǎng)（3個(gè)機(jī)場(chǎng)）的貨運(yùn)能力總和達(dá)到了京津冀區(qū)域貨運(yùn)能力的98%，與2020年相比，貨運(yùn)能力的集聚程度更高。4.2存在的問(wèn)題自從京津冀民航發(fā)展以來(lái)，一直存在著一塊“硬骨頭”，即發(fā)展不協(xié)調(diào)。即使在國(guó)家提出京津冀協(xié)同發(fā)展以來(lái)，主要矛盾仍很突出：

（1）布局不合理、分工不明確，布局合理，分工明確的優(yōu)良機(jī)場(chǎng)體系尚未形成。首都機(jī)場(chǎng)、大興機(jī)場(chǎng)、天津機(jī)場(chǎng)、石家莊機(jī)場(chǎng)四個(gè)主要機(jī)場(chǎng)功能出現(xiàn)重疊，首都機(jī)場(chǎng)，大興機(jī)場(chǎng)功能較完善，與天津機(jī)場(chǎng)，石家莊機(jī)場(chǎng)功能重疊，分工不明確，區(qū)域內(nèi)缺少公務(wù)性機(jī)場(chǎng)缺少，支線機(jī)場(chǎng)、通用機(jī)場(chǎng)不能滿足日常需要。首都機(jī)場(chǎng)，大興機(jī)場(chǎng)兩大機(jī)場(chǎng)資源飽和，周邊機(jī)場(chǎng)發(fā)展相對(duì)滯后，航線資源過(guò)于集中于大型樞紐，造成首都機(jī)場(chǎng)和大興機(jī)場(chǎng)忙碌時(shí)刻資源極度緊張，地面壓力大，工作人員任務(wù)量增大，航班延誤嚴(yán)重，服務(wù)質(zhì)量下降，旅客體驗(yàn)感降低。

（2）我國(guó)航空運(yùn)輸系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化布局不合理；與發(fā)達(dá)地區(qū)的航空公司相比，大興機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航空公司在航空公司中所占的比例很小。就拿首都機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，2021年以前，首都機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航班架次占比只有22.7%，中轉(zhuǎn)旅客比率只有8.3%，與國(guó)外同類型機(jī)場(chǎng)比較，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他大型國(guó)際航空樞紐的國(guó)際航班架次占比30%以上的比例。從首都機(jī)場(chǎng)國(guó)際通航點(diǎn)日均航班頻次來(lái)看，均比相鄰國(guó)家機(jī)場(chǎng)國(guó)際航班班次少。因此，與周邊國(guó)家機(jī)場(chǎng)相比，競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。

（3）空域資源較為緊張，瓶頸制約嚴(yán)重。2015年，京津冀區(qū)域月均飛行量達(dá)到13萬(wàn)架次，日均近4000架次。全國(guó)最繁忙的5條主要航路中有3條涉及北京，其中京滬、京廣、京昆航路在2015年平均延誤34、36和31分鐘，嚴(yán)重影響了首都機(jī)場(chǎng)及周邊機(jī)場(chǎng)的發(fā)展，延誤情況近年來(lái)得到相對(duì)緩和。主要機(jī)場(chǎng)增加數(shù)量困難，航班正點(diǎn)、準(zhǔn)點(diǎn)壓力巨大。2020年以來(lái)，京津冀各大主要機(jī)場(chǎng)均因航班放行正常率不高從而受到限制運(yùn)行的處罰，空域環(huán)境的結(jié)構(gòu)性瓶頸巨大。（4）京津冀區(qū)域內(nèi)以四大機(jī)場(chǎng)為核心的綜合交通體系仍在建設(shè)當(dāng)中除北京天津兩座城市以外，京津冀的其他城市從市中心到機(jī)場(chǎng)的線路不夠完善，出行方式較為單一，而機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的出行更為麻煩，大多數(shù)需要進(jìn)入市中心進(jìn)行中轉(zhuǎn)。民航、高鐵、公路、城市軌道交通等多種交通方式尚未形成完整體系，各種交通方式銷售網(wǎng)絡(luò)未聯(lián)網(wǎng)，數(shù)據(jù)資源無(wú)法共享。雖然各地政府都在著手解決這個(gè)問(wèn)題，但短時(shí)間為依然無(wú)法滿足旅客出行方面的需求。（5）機(jī)場(chǎng)之間聯(lián)系不夠緊密。京津冀協(xié)同發(fā)展以來(lái)，雖然各個(gè)機(jī)場(chǎng)之間聯(lián)系較之前有所增多，但仍舊各自為政，密切合作機(jī)會(huì)較少，合作審批流程繁瑣，缺乏統(tǒng)一的職能部門的領(lǐng)導(dǎo)。各機(jī)場(chǎng)發(fā)展情況也不同，功能互相重疊，定位不夠清晰，大型機(jī)場(chǎng)擠壓小型機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)份額，小型機(jī)場(chǎng)面臨巨大壓力。無(wú)法形成國(guó)外較為完善的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的發(fā)展模式。黨中央提出實(shí)施京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略以來(lái)，京津冀地區(qū)航空運(yùn)輸?shù)玫搅说臍v史機(jī)遇。當(dāng)前大力推動(dòng)京津冀民航協(xié)同發(fā)展，既是服務(wù)于國(guó)家戰(zhàn)略的需要，更是航空運(yùn)輸行業(yè)自身發(fā)展的需要。借助京津冀協(xié)同發(fā)展良好契機(jī)，推動(dòng)解決京津冀航空運(yùn)輸發(fā)展不均衡、不協(xié)調(diào)的問(wèn)題，帶動(dòng)高新產(chǎn)業(yè)在京津冀開(kāi)始大范圍集群，加快二三線城市建設(shè)，促進(jìn)京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步增長(zhǎng)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)內(nèi)循環(huán)。4.3解決措施4.3.1構(gòu)建布局合理，分工明確的機(jī)場(chǎng)體系根據(jù)以上所述，美國(guó)紐約空港集團(tuán)的資料，空港集團(tuán)可以分為四個(gè)層級(jí)，分別是：一是以肯尼迪為代表的國(guó)際空港中心；二是以地區(qū)中心為主的空港中心；三是以拉瓜迪亞為代表的支線空港；四是以普通民用空港為主的空港。在此基礎(chǔ)上，提出了京津冀地區(qū)機(jī)場(chǎng)群的四級(jí)網(wǎng)絡(luò)化布局：一是以首都機(jī)場(chǎng)和大興機(jī)場(chǎng)為核心的大規(guī)模國(guó)際機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)。第二個(gè)層級(jí)是以天津機(jī)場(chǎng)和石家莊機(jī)場(chǎng)為代表的區(qū)域性機(jī)場(chǎng)。天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)要在全國(guó)范圍內(nèi)，充分利用現(xiàn)有的資源優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)其在全國(guó)范圍內(nèi)的“空中交通”和“空中交通”。而石家莊空港則要利用其自身的相對(duì)優(yōu)勢(shì)，實(shí)行“錯(cuò)位發(fā)展”，提高其對(duì)周圍城市的人口和產(chǎn)業(yè)的集聚和輻射作用；大力發(fā)展廉價(jià)航線，并逐漸建成區(qū)域性的空中交通中心。第三個(gè)層面是支線和公務(wù)飛機(jī)型機(jī)場(chǎng)，包括秦皇島，邯鄲，張家口，以及北京附近的國(guó)際空港，以飛機(jī)起落為主，以滿足不同區(qū)域和不同需求的旅客旅行需求。第四個(gè)層面是民航機(jī)場(chǎng)，為適應(yīng)民航發(fā)展的需求，在京津冀地區(qū)建立一批民航機(jī)場(chǎng)。爭(zhēng)取在該地區(qū)實(shí)現(xiàn)不同的空港發(fā)展和差別經(jīng)營(yíng)，形成一個(gè)空間分布合理、功能完善的空港系統(tǒng)。以天津空港為例子，空港客運(yùn)量從1978年的5400人次增長(zhǎng)到2017年的2100.5萬(wàn)人次?？崭圬浳镞\(yùn)輸量也從1978年的0.14萬(wàn)公噸增加到2017年的18.9千公噸。航空運(yùn)輸里程平均每年增加6%。航空運(yùn)輸客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量年均分別增長(zhǎng)13.0%和16%。通過(guò)對(duì)天津機(jī)場(chǎng)清晰的定位，分工的明確，可以使天津機(jī)場(chǎng)旅客周轉(zhuǎn)更突破2550萬(wàn)人次，朝著3000萬(wàn)人次更快前進(jìn)。郵貨運(yùn)輸通過(guò)集群，實(shí)現(xiàn)年增長(zhǎng)15%，使天津機(jī)場(chǎng)正式成為京津冀地區(qū)郵貨中轉(zhuǎn)樞紐，更好地促進(jìn)天津市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。圖4.1天津機(jī)場(chǎng)2015到2021年旅客吞吐量（單位：萬(wàn)人次）圖4.2天津機(jī)場(chǎng)2015到2021年郵貨吞吐量（單位：萬(wàn)噸）4.3.2構(gòu)造協(xié)調(diào)發(fā)展，運(yùn)行舒暢的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)對(duì)北京首都機(jī)場(chǎng)、大興機(jī)場(chǎng)和天津機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了優(yōu)化和優(yōu)化；通過(guò)調(diào)整石家莊機(jī)場(chǎng)的航路布局，對(duì)京津冀區(qū)域的航路進(jìn)行了規(guī)劃，對(duì)北京、大興兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航路進(jìn)行了有效的疏導(dǎo)，對(duì)天津、石家莊兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航路進(jìn)行了有效的疏導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)了京津區(qū)域的“三市四場(chǎng)”的“一市四場(chǎng)”效應(yīng)。爭(zhēng)取在北京和大興兩個(gè)機(jī)場(chǎng)增設(shè)新的國(guó)際航線，擴(kuò)大國(guó)際航線數(shù)量。天津空港將進(jìn)一步健全其國(guó)內(nèi)干線和支線的航空網(wǎng)絡(luò)，并向港澳臺(tái)，東南亞，東北亞等地區(qū)延伸短途的國(guó)際航空和航空，鐵路和空中聯(lián)運(yùn)，海上和空中的聯(lián)運(yùn)。石家莊機(jī)場(chǎng)以發(fā)展低價(jià)航線為主，積極開(kāi)拓國(guó)際航線，加強(qiáng)與國(guó)內(nèi)各大大城市之間的空中交通往來(lái)，以引進(jìn)低價(jià)航線提高其運(yùn)力；開(kāi)通飛往東南亞、港澳臺(tái)及鄰近各國(guó)和區(qū)域的航空線路.南苑機(jī)場(chǎng)將充分利用其附屬機(jī)場(chǎng)的地位，以填補(bǔ)北京機(jī)場(chǎng)的運(yùn)力缺口，并在北京機(jī)場(chǎng)的輔助和分流機(jī)場(chǎng)中，起到“撿漏”和“補(bǔ)漏”的功能。例如，天津在2017年開(kāi)通了275條正常的航線，164個(gè)正常的航空公司，170個(gè)正常的航空公司；飛機(jī)起降170000架次。隨著其地位的明晰，航線結(jié)構(gòu)的合理，預(yù)計(jì)起飛機(jī)數(shù)量將達(dá)到19萬(wàn)架次。4.3.3構(gòu)造協(xié)同發(fā)展，運(yùn)行舒暢的空域網(wǎng)本項(xiàng)目擬在借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，突破現(xiàn)有的京津冀航道布局模式，創(chuàng)建新的機(jī)場(chǎng)布局概念，按照“大碼頭，小入口”的原則對(duì)北京新終端區(qū)進(jìn)行布局，并對(duì)京津冀航道布局進(jìn)行多個(gè)不同的功能區(qū)域的布局，新的進(jìn)出港碼頭，新的航道布局與其相匹配，從而使現(xiàn)有航道網(wǎng)的縱橫交錯(cuò)、會(huì)聚狀況得到根本的改善，從而使進(jìn)出航道的航道能夠被適時(shí)的高效分割開(kāi)來(lái)；降低由于地面因素造成的飛機(jī)晚點(diǎn)，增加飛機(jī)準(zhǔn)時(shí)起飛的概率。4.3.4構(gòu)造協(xié)同發(fā)展，互聯(lián)互通的綜合交通網(wǎng)絡(luò)把握“軌道上京津冀”的重大機(jī)遇，以空港為核心，把軌道交通、公交和鐵路有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，形成一體化的交通樞紐體系；多線、網(wǎng)格化、全覆蓋，包括高速和航空業(yè)在內(nèi)的多運(yùn)輸模式；智慧的新交通網(wǎng).建立并推行“空鐵合一”的購(gòu)票體系，使“空鐵”相結(jié)合，使“空鐵”相結(jié)合?，F(xiàn)在，在世界范圍內(nèi)，許多西方國(guó)家都把鐵路客票列入了GDS的全球銷售體系，這樣就可以把空運(yùn)和鐵路的相關(guān)信息，都可以在一份客票上顯示出來(lái)，這樣不僅可以讓乘客更容易地規(guī)劃自己的旅行計(jì)劃，而且還能讓鐵路與航空公司達(dá)到共贏的局面。在高鐵全面鋪開(kāi)的背景下，推進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)的深度發(fā)展越來(lái)越重要，應(yīng)抓住京津冀地區(qū)航空運(yùn)輸協(xié)作的機(jī)會(huì)，積極推進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展與普及；本項(xiàng)目的研究成果將為京津冀地區(qū)高鐵與空運(yùn)的協(xié)調(diào)運(yùn)行提供重要的理論依據(jù)和技術(shù)支持，對(duì)于推動(dòng)我國(guó)空運(yùn)產(chǎn)業(yè)在未來(lái)快速發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。同時(shí)，為加強(qiáng)空鐵聯(lián)運(yùn)，航空運(yùn)輸部門應(yīng)積極與鐵路部門溝通協(xié)調(diào)，進(jìn)一步增加至天津和石家莊站的高鐵與動(dòng)車車次。根于相關(guān)調(diào)查，80%的旅客在實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離中轉(zhuǎn)時(shí)優(yōu)先考慮高鐵，如果實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)與高鐵站緊密結(jié)合將促進(jìn)高鐵的發(fā)展。因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)一般建設(shè)在郊區(qū)，旅客前往機(jī)場(chǎng)方式單一，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)與高鐵站的互通，將極大改善旅客前往機(jī)場(chǎng)的出行方式，對(duì)鐵路與航空運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)雙贏的局面，更好地促進(jìn)地區(qū)交通行業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。4.3.5加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)之間的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展的保障體系（1）加強(qiáng)組織保障提出了以“以政府為主導(dǎo)，以民航為主導(dǎo)，以京津冀地區(qū)為依托，共同組建“三個(gè)統(tǒng)籌”的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，推進(jìn)京津冀地區(qū)的空運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展。在領(lǐng)空方面，建立專門的工作小組，爭(zhēng)取把京津冀領(lǐng)空納入全國(guó)領(lǐng)空管理體制改革的試點(diǎn)范圍，推進(jìn)領(lǐng)空的體制機(jī)制和京津冀領(lǐng)空的體制機(jī)制；強(qiáng)化軍事航空港一體化建設(shè)。（2）加強(qiáng)政策支持民航總局及各區(qū)域管理局應(yīng)充分履行宏觀調(diào)控、行業(yè)監(jiān)管等職能，在管理好北京、大興兩個(gè)機(jī)場(chǎng)進(jìn)出口的同時(shí)，適當(dāng)放松對(duì)天津、石家莊兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的管制要求，從制度上保證兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的航線布局及疏導(dǎo)工作的順暢進(jìn)行。其次，要做好組織和協(xié)調(diào)工作，協(xié)助有關(guān)空域利用、空鐵聯(lián)運(yùn)、空路聯(lián)運(yùn)等方面的問(wèn)題，與軍方、鐵路、公路等交通主管單位溝通。在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)京津冀區(qū)域航空交通系統(tǒng)內(nèi)部各相關(guān)單位之間的協(xié)調(diào)，以實(shí)現(xiàn)區(qū)域航空交通一體化。4.4本章小結(jié)通過(guò)上述方法的改進(jìn)，京津冀各機(jī)場(chǎng)定位清晰，與鐵路緊密發(fā)展，增加旅客出行方式的選擇，極大方便了旅客的出行，以天津機(jī)場(chǎng)為例，有望實(shí)現(xiàn)年郵貨吞吐量19%的增長(zhǎng)率，極大推動(dòng)天津向著區(qū)域郵貨中轉(zhuǎn)中心發(fā)展。對(duì)于北京兩大機(jī)場(chǎng)，則可以提高國(guó)際航班在航班中的占比，實(shí)現(xiàn)65%國(guó)際航班占比。對(duì)于地方機(jī)場(chǎng)，有望實(shí)現(xiàn)游客吞吐與郵貨吞吐的正增加，加快京津冀航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，推動(dòng)京津地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

結(jié)論航空運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸方式中的一種，以其具有高效，安全以及全球可達(dá)性在日常生活的交通運(yùn)輸中起著重要作用。航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的推進(jìn)，是時(shí)代進(jìn)步的產(chǎn)物。本文以京津冀地區(qū)的航空運(yùn)輸對(duì)京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響為研究對(duì)象，進(jìn)行一系列背景的整理歸納、分析研究。從國(guó)內(nèi)外兩個(gè)角度通過(guò)對(duì)比分析。找到京津冀地區(qū)航空運(yùn)輸發(fā)展的不足并進(jìn)行整理歸納，作為京津冀區(qū)域航空運(yùn)輸后續(xù)調(diào)查分析的一大基礎(chǔ)。后續(xù)重點(diǎn)對(duì)航空運(yùn)輸加快京津冀經(jīng)濟(jì)發(fā)展中出現(xiàn)的不足以及改進(jìn)策略進(jìn)行分析：描述京津冀地區(qū)民航交通發(fā)展?fàn)顩r，掌握近年來(lái)京津冀地區(qū)民航交通發(fā)展?fàn)顩r，并比較近年來(lái)京津地區(qū)機(jī)場(chǎng)數(shù)目、郵貨吞吐量和旅客吞吐量，各機(jī)場(chǎng)因?yàn)椴季植粔蚝侠淼膶?dǎo)致京津冀航空運(yùn)輸發(fā)展緩慢。提出自己的解決辦法，并以天津機(jī)場(chǎng)為例，展望京津冀各機(jī)場(chǎng)未來(lái)的發(fā)展。通過(guò)對(duì)京津冀局域網(wǎng)絡(luò)的改善，進(jìn)一步對(duì)各機(jī)場(chǎng)定位進(jìn)行調(diào)整。仍舊以天津機(jī)場(chǎng)為例，通過(guò)對(duì)局域網(wǎng)絡(luò)的改善，改進(jìn)機(jī)場(chǎng)線路，提高機(jī)場(chǎng)效率。通過(guò)對(duì)空域網(wǎng)絡(luò)的改善，以首都機(jī)場(chǎng)為依托，以大興機(jī)場(chǎng)為依托，以天津?yàn)橐劳校詾I海為依托；石家莊機(jī)場(chǎng)以四個(gè)主要的機(jī)場(chǎng)為基本單位，同時(shí)考慮到軍事機(jī)場(chǎng)的需要，在新終端區(qū)內(nèi)實(shí)施三個(gè)統(tǒng)一，即統(tǒng)一組織、統(tǒng)一協(xié)調(diào)、統(tǒng)一指揮。通過(guò)構(gòu)建統(tǒng)一協(xié)調(diào)的交通運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)，極大改善游客出行方式，通過(guò)一系列措施的發(fā)布，提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。通過(guò)對(duì)比紐約機(jī)場(chǎng)群，發(fā)展京津冀機(jī)場(chǎng)群各機(jī)場(chǎng)之間聯(lián)系不夠緊密，各機(jī)場(chǎng)之間各行其是，極大影響京津冀區(qū)域機(jī)場(chǎng)群的發(fā)展。交通運(yùn)輸作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的一大支柱，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到重要作用，而航空運(yùn)輸憑借其獨(dú)有的特性