交通流參數(shù)對城市道路交通噪聲的影響分析-以廊坊市為例

第1章緒論本章通過描述當(dāng)前交通流量參數(shù)的背景和重要性，并通過分析國內(nèi)外的當(dāng)前形勢，探討了這些當(dāng)前交通流量參數(shù)的具體含義，然后討論了這些參數(shù)的主要要素。1.1課題背景與研究意義近年來，隨著汽車數(shù)量的迅速增加，我們城市交通的噪音污染也在增加。根據(jù)《2021年中國環(huán)境狀況公報》的數(shù)據(jù)，在全國316個監(jiān)測道路交通噪音水平的城市中，平均同等音量為1.3%（輕度污染），為70.14dB和0.6%（嚴(yán)重污染）占74.0dB城市的百分比。2016年4月，謝佳茵測量了廊坊市47條道路上83個傳統(tǒng)點的噪聲測量結(jié)果如下：廊坊市83個點的平均噪聲相當(dāng)于道路交通噪聲，超過74.65分貝。全國水平為4.65dB，道路行業(yè)噪音值的39%超過76dB，增幅超過96.4%。這也說明，廊坊市的噪聲污染問題也已經(jīng)非常嚴(yán)峻。另據(jù)2021年7月河南晨報的信息估計，近年來廊坊機動車的總量仍在持續(xù)增加，截至2021年4月，機動車保有量已超過100萬套，并且仍在以日均約四百輛的數(shù)量增長中，照此發(fā)展趨勢，在三年內(nèi)廊坊機動車保有量將超過150萬輛，但交通噪聲污染現(xiàn)象勢必將越來越嚴(yán)峻。目前道路交通噪聲污染已和垃圾、污水、生活垃圾等并稱為城市交通四類污染物，已經(jīng)成為一種嚴(yán)峻的社會公害現(xiàn)象。噪聲污染也會對人體健康產(chǎn)生很多影響，主要體現(xiàn)在如下三個方面：噪聲污染對聽力器官的損害。如果人類長時間地在強烈噪音環(huán)境中工作，則聽力器官不斷受到強大的噪音刺激，時間久之，人類內(nèi)耳就會出現(xiàn)器質(zhì)性疾病，進(jìn)而導(dǎo)致噪音性耳聾。目前，世界上約有七千多萬的耳聾病例，之中相當(dāng)多一部分都是由噪聲污染所造成的；中國目前有約一千多萬名工人在高度的噪聲條件下上班，之中約一百萬名人存在著各種程度的低職業(yè)地位及聾人問題。而噪音導(dǎo)致聾人發(fā)病的嚴(yán)重程度，與噪音大小、影響時值、頻率等。噪音值越高，影響持續(xù)時間越長，發(fā)生頻率越高，疾病出現(xiàn)的可能性就越大。噪音的生理損傷。這些影響通常表現(xiàn)在神經(jīng)系統(tǒng)、心血管系統(tǒng)和消化系統(tǒng)。大腦皮層的興奮和抑制障礙會刺激強烈的噪音，從而導(dǎo)致環(huán)境反射的變化，大腦壓力、血管和腦電圖的變化，以及發(fā)生這種情況的可能性。滲透性崩潰。長期在噪音下工作的人情緒和精神狀態(tài)不佳，導(dǎo)致精神障礙、易怒、記憶力喪失等，數(shù)字翻譯能力和范圍顯著下降。數(shù)字、簡單響應(yīng)、視覺記憶、目標(biāo)跟蹤等。同時，在中樞神經(jīng)系統(tǒng)通過后，噪音會影響整個系統(tǒng)，導(dǎo)致胃酸異常和其他胃腸道疾病。同時，噪音還會導(dǎo)致腹部組織缺氧、心肌受損和血漿膽固醇升高，從而導(dǎo)致冠心病和動脈粥樣硬化等疾病。噪音對人們生活的負(fù)面影響。噪音阻礙和影響人類的一般交流和日常社會活動，影響人類的休息和睡眠，使人類經(jīng)常處在緊張狀態(tài)，從而使脈息跳動加快，進(jìn)而產(chǎn)生疲憊。一般來說，高頻噪音造成的疲憊較低頻噪音大。所以，城市的交通噪聲污染治理工作是當(dāng)前一個迫切而繁重的任務(wù)。目前國外科學(xué)研究已經(jīng)證實，道路交通噪聲和交通流影響因子（交通量、速度、車輛類型等）之間存在著重要關(guān)聯(lián)。本義的主要目的就在于系統(tǒng)地調(diào)查他們間的相互關(guān)聯(lián)關(guān)系，并構(gòu)建其相關(guān)模型。而通過調(diào)節(jié)模型參數(shù)，即可確定在不同交通流特性條件下的道路交通噪音值高低。這對于城市道路的建設(shè)，道路交通噪聲污染的防治，城市交通環(huán)境的改善和人民生命質(zhì)量的改善都具有意義。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀分析1.2.1國內(nèi)研究現(xiàn)狀吳瓊作者在《公路交通科技》中說明現(xiàn)有研究多側(cè)重于研究各單一因子對城市道路交通噪聲的影響，忽略各因子之間的相互影響[1]。基于單個因素變量的噪聲預(yù)測模型是理想的模型，而實際道路的噪聲則受到許多因素的影響，即理想預(yù)測與實際道路狀況之間的巨大差異，從而導(dǎo)致道路上出現(xiàn)重大錯誤。城市道路上的噪音預(yù)測。根據(jù)交通理論，使用道路交通參數(shù)作為綜合系統(tǒng)，研究其對城市道路交通噪聲污染的影響，并選擇典型例子著重研究了城市交通主干路，快速路的道路運輸流參數(shù)所涉及的車流量，速度，通過車輛，道路交通方向系數(shù)，與道路交通飽和度因子間的相互作用關(guān)系以及與城市道路交通噪聲污染間的相互關(guān)聯(lián)。吳瓊作者曾在《環(huán)境影響評價》中表示說隨著城市化進(jìn)程的加速，當(dāng)前中國城市道路交通噪聲污染問題正愈演愈烈[2]。本文結(jié)合科學(xué)研究成果和實際操作經(jīng)驗，研究討論了當(dāng)前路面噪聲污染環(huán)境評價中存在的問題，重點體現(xiàn)為噪聲污染預(yù)警模式對路面適應(yīng)性不夠，背景噪聲數(shù)據(jù)分析方法較為復(fù)雜以及噪聲污染防治方式有效性不足等，并從噪聲污染的預(yù)警方式，背景噪聲數(shù)據(jù)分析的資料收集方法以及降噪手段等角度提出了具體措施，希望對產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟與主管部門的政策予以借鑒。陳雷作者在《河池學(xué)院學(xué)報》中選取柳州市四條道路8個不同營造模式的綠化帶，采用了沿道路長度的定時和不定時移動計算的方法，研究出全喬型，喬灌復(fù)合，全灌型，全草型等四個典型綠化帶對營建方案的降噪效果，同時利用森林地帶形式問卷調(diào)查，通過擬合統(tǒng)計，并預(yù)測計算三種類型達(dá)標(biāo)距離，確定了各森林地帶形式的達(dá)標(biāo)距離建議數(shù)據(jù)，為人們在有限的規(guī)劃綠化道路長度中，選擇最合理的營建方案提供了重要依據(jù)[3]。陳雷作者也曾在《環(huán)境工程學(xué)報》上，在夏季和冬季，在溫州市中心的綠化帶中檢測到噪聲值，這是一組三種標(biāo)準(zhǔn)形式：完整、固定和完整灌溉，降噪季節(jié)不同。結(jié)果表明，存在各種綠化帶，通往城市郊區(qū)的道路上普遍存在噪音。均有相應(yīng)的降噪效果，可滿足一定標(biāo)準(zhǔn)，而不同配置的減振性能又不同；從夏冬二季綠化林帶降噪特性考慮，總體上夏季的降噪能力超過了冬天，而全喬木型別夏冬的降噪能力也相似，全喬灌結(jié)合的夏冬減振值差別約為2.24～3.16dB，全喬木類型差別最顯著，夏季減振量比冬天高3.84dB；在近30m的綠化隔離帶區(qū)域中，0～10m處也能夠獲得很穩(wěn)定的減振率。而孫鳳英作者曾在《重慶理工大學(xué)學(xué)報》上采用了更新老舊車輛，降低大型車輛的進(jìn)入等手段，來減少城市交通噪聲。并利用Cadna/A軟件仿真模擬，通過改變道路車流量對住宅樓周圍的情況進(jìn)行模擬，從而得出了住宅樓周圍的噪聲分布情況。當(dāng)總車流量由2000輛/h上升至6000輛/h以后，平均噪音水平提高了6dB，表明總車流量對噪音的危害很大。研究結(jié)果為城市降噪，創(chuàng)造良好的城市聲環(huán)境提供理論依據(jù)[5]。楊永琪作者在《電腦知識與技術(shù)》中結(jié)合交通系統(tǒng)的實時數(shù)據(jù)情況，從時空特性，動態(tài)交通流參數(shù)等方面，對噪聲信息進(jìn)行分析并根據(jù)去噪原則進(jìn)行信息預(yù)處理，再根據(jù)城市生存模式的交通時間判斷，以濟南市為主要分析目標(biāo)，選取城市交通最擁堵的主要區(qū)域和段，重新構(gòu)建城市生存模式，并進(jìn)行非參數(shù)分析，最后，通過繪制城市交通時間的生存指數(shù)曲線和風(fēng)險函數(shù)曲線，對城市交通時間做出預(yù)警判斷[6]。著名學(xué)者李佩鈺在《長安大學(xué)》一文中指出，城市道路交通堵塞問題是日常出行中不可避免的問題。預(yù)測短期交通流量和識別城市道路網(wǎng)瓶頸是預(yù)測擁堵的兩種基本理論知識，這會導(dǎo)致直接影響預(yù)期影響。因此，預(yù)測短期交通流量和識別道路網(wǎng)絡(luò)瓶頸具有理論和應(yīng)用價值。由于城市道路網(wǎng)絡(luò)實際交通狀況變化的不穩(wěn)定性和復(fù)雜性，如何開發(fā)快速準(zhǔn)確的模型來預(yù)測交通流量狀況，如何選擇確定道路網(wǎng)絡(luò)擁堵的指標(biāo)和衡量交通擁堵的模型[7]成為研究這一問題的迫切要求。孫昊琛學(xué)者在《沈陽建筑大學(xué)》著作中提出交通系統(tǒng)在伴隨城市發(fā)展持續(xù)發(fā)展中這一觀點，現(xiàn)如今，越來越多的城市，由于時間的變化，行人交通堵塞，道路上的高憤怒率以及高水平的環(huán)境和噪音污染導(dǎo)致了嚴(yán)重的經(jīng)濟影響，從而導(dǎo)致降低了社會生產(chǎn)力[8]。汪小黎作者在《微型電腦應(yīng)用》中為了簡化交通模擬問題，保證預(yù)測參數(shù)的多樣性和準(zhǔn)確性，根據(jù)蒙特卡洛方法研究，設(shè)計了自由移動概率模型和移動道路交通噪音預(yù)測模型。與此同時，對現(xiàn)實測量結(jié)果進(jìn)行了分析，并提出了一種基于車輛噪聲排放概率分布模型的交通噪聲預(yù)測方法。通過模擬的分析得出結(jié)果，使用這個方法比傳統(tǒng)的交通噪聲模型更全面、更現(xiàn)實。模擬結(jié)果還證明了此方法的有效性和實用性[9]。張輝作者在《控制工程》學(xué)報中提出了一種至少可以提高兩倍準(zhǔn)確的計算方法來估計車輛的速度。由于真實的傳輸方式通常涉及大量隨機因素，并且使用微波監(jiān)測器在現(xiàn)場收集數(shù)據(jù)，導(dǎo)致原始數(shù)據(jù)存在很大的不確定性，因此這種方法從預(yù)處理開始，例如修復(fù)、更正和混淆實際測量數(shù)據(jù)；就伴隨有很大的誤差為了提高參數(shù)估計的效率和準(zhǔn)確性，該方法使用以公里為單位的均勻組合來收集預(yù)處理數(shù)據(jù)，在處理結(jié)束時，使用實驗數(shù)據(jù)測試算法[10]車輛的速度是使用最小二乘數(shù)法估計的。1.2.2國外研究現(xiàn)狀SichaniMH作者在《UsingBluetoothDetectorstoMonitorUrbanTrafficFlowwithApplicationstoTrafficManagement》中發(fā)表了一個全面的交通監(jiān)測系統(tǒng)可以幫助當(dāng)局確定道路運輸網(wǎng)絡(luò)中表現(xiàn)不佳的部分。除了監(jiān)測，開發(fā)一個反映各種網(wǎng)絡(luò)場景和條件的本地化和高效的分析運輸模型是至關(guān)重要的。一個綜合的交通模型必須考慮各種組成部分，如車輛及其不同的機械特性、人及其不同的行為、城市布局和結(jié)構(gòu)、通信和交通基礎(chǔ)設(shè)施及其局限性[11]。SonaviyaDR作者在《聲音與振動》中提出城市道路交通噪聲污染一直被認(rèn)為是影響城市人口的嚴(yán)重問題的觀點。在發(fā)展中國家，道路交通噪聲污染取決于異質(zhì)交通構(gòu)成，這些交通組成包括車輛，因為它們有不同的尺寸，速度變化。此學(xué)者在印度二線城市的不同地點進(jìn)行了白天和晚上的環(huán)境噪聲測量。使用基摩DB300二級噪音聲級計連續(xù)測量噪音聲級超過24小時。本研究論文所包含的數(shù)據(jù)代表768個測量小時[12]。1.3本文研究內(nèi)容研究內(nèi)容（1）：基于交通流量理論，通過對城市道路交通噪音的交通參數(shù)進(jìn)行全面分析，確定了側(cè)重于特定參數(shù)的典型案例，如交通、速度、形狀、方向系數(shù)和系數(shù)。交通飽和度，在研究主要交通道路和高速公路問題參數(shù)范圍內(nèi)。研究方法：由于城市道路上的主要道路和加速道路會對城市道路上的交通噪音產(chǎn)生重大影響，因此選擇了兩個地點。關(guān)于道路結(jié)構(gòu)參數(shù)對交通噪音的影響，與監(jiān)測側(cè)點相比，遠(yuǎn)程通道具有源性特征，語音信息可以通過創(chuàng)建站點來阻止和覆蓋附近的路徑。每個方向兩側(cè)各一個，以監(jiān)測交通方向因素對交通噪音的影響。根據(jù)規(guī)范城市聲音環(huán)境常規(guī)監(jiān)測的環(huán)境噪聲監(jiān)測技術(shù)（HJ6400-2012），這些點位于距離外部飛機非混合動力通道0.2米處，距離地面1.2米處，距離交叉口5米以上。監(jiān)測兩天的正常工作日，每天一次（7：30至9：00），每天一次（17：00至19：00），早上和下午各一次；使用多功能聲儀E-06awa5680監(jiān)測主干路的噪聲情況；使用交通執(zhí)法設(shè)備對道路的車輛流量進(jìn)行同步視頻記錄，并對中小型車輛流量進(jìn)行內(nèi)部分析，為交通執(zhí)法機構(gòu)創(chuàng)建模型站點，以及現(xiàn)場環(huán)境測試；在監(jiān)測噪音和車輛流量的同時，監(jiān)測平均車速在20米每秒范圍內(nèi)，使用實時地圖和相應(yīng)的速度測試設(shè)備對應(yīng)兩者的關(guān)系，在確定道路與速度之間的匹配程度之前，對百度公司的相關(guān)技術(shù)進(jìn)行調(diào)查，并進(jìn)行了大量測試以更正數(shù)據(jù)。實地考察法：實地檢測交通流參數(shù)對城市道路交通噪聲的影響，鑒于廊坊開發(fā)區(qū)城市道路中主要道路和高速公路對城市道路上的交通噪音影響更大，為每個道路選擇了兩個研究點。關(guān)于道路結(jié)構(gòu)參數(shù)對交通噪音的影響，與監(jiān)測點相比，遠(yuǎn)程通道具有源性特征，語音信息可以通過創(chuàng)建站點來阻止和覆蓋附近的路徑。每個方向兩側(cè)各一個，以監(jiān)測交通方向因素對交通噪音的影響。問卷調(diào)查法：首先打開微信小程序－問卷星，制作電子版的調(diào)查問卷，打印部分紙質(zhì)版調(diào)查問卷，在廊坊開發(fā)區(qū)交通路口利用掃碼與調(diào)查問卷發(fā)放的形式，調(diào)查群眾對廊坊開發(fā)區(qū)城市道路交通噪聲的影響有什么見解與看法。文獻(xiàn)調(diào)查法：在國內(nèi)外各大文獻(xiàn)網(wǎng)站上查詢交通流理論方法與如何影響城市噪聲，并在百度地圖上查詢廊坊開發(fā)區(qū)的道路交通數(shù)據(jù)，以及其他相關(guān)數(shù)據(jù)。研究內(nèi)容（2）：基于交通流理論，研究交通參數(shù)之間的相互作用及其與交通噪聲的關(guān)系：使用理論分析方法的研究方法，基于交通流量理論，本研究嘗試了交通流量參數(shù)作為一個整體，以研究交通流量參數(shù)在開發(fā)區(qū)交通事故引起的噪音中對長方的影響，重點是綜合標(biāo)準(zhǔn)分析汽車所涉及的車輛交通、適當(dāng)和過度的運輸、飽和系數(shù)和運輸之間的關(guān)系方向及其與交通之間的關(guān)系。1.4本章小結(jié)本研究將以廊坊開發(fā)區(qū)道路作為研究對象，根據(jù)擴散模式概述，研究交通參數(shù)對城市道路交通噪聲影響的例子，以首先確定城市道路上流量、速度、車型、方向系數(shù)和交通飽和度之間的關(guān)系與正常情況下城市道路交通相關(guān)的參數(shù)，并討論其對交通噪聲的總體影響，旨在為探索適合城市道路的交通噪聲預(yù)測模型提供基礎(chǔ)，并提供城市道路噪音控制的基礎(chǔ)。

第2章交通參數(shù)與交通噪聲理論介紹本章節(jié)通過對交通流參數(shù)的理論，以及交通噪聲的理論進(jìn)行展開研究，最后將交通流與交通噪聲的影響理論進(jìn)行整合研究，隨后引出本論文的主要研究廊坊市交通流參數(shù)的測試方法進(jìn)行闡述。2.1交通參數(shù)理論近年來，國內(nèi)外出現(xiàn)了幾種提取交通參數(shù)的方法，主要依靠測速雷達(dá)、電路監(jiān)測器、超聲波探測器和交通探測器等設(shè)備。實際應(yīng)用表明，由于交通信息的相對范圍有限以及測試誤差性和不可靠性的缺陷，因此獲取這些交通參數(shù)的辦法存在一定的誤差。結(jié)合對測試范圍、檢測能力和可靠性的考慮，研究具有更高應(yīng)用價值的交通參數(shù)的提取方法變得越來越重要。后來，有關(guān)學(xué)者開發(fā)了一種基于視覺圖像收集交通參數(shù)的方法，包括攝像機、計算機處理技術(shù)、微處理器或控制器等。與上述各種設(shè)備提取交通流參數(shù)的方法相比，基于從視覺圖像中提取運輸參數(shù)的方法具有簡單、易于安裝且不損害環(huán)境的優(yōu)勢。簡單的安裝方式是它的一大亮點，因為其不會損壞交通道路。一組攝像頭可以同時檢測多個通道，獲取更全面的交通信息?；谝曈X圖像提取交通參數(shù)不僅可以獲得有關(guān)傳統(tǒng)交通的信息，例如汽車的運動、速度和車型，還可以獲得有關(guān)汽車運動路徑的信息。傳統(tǒng)的探測器，探測出的數(shù)據(jù)有很大的不實用性以及技術(shù)手段的欠缺數(shù)據(jù)的不準(zhǔn)確性。使用視覺圖像收集數(shù)據(jù)不僅非常有說服力，而且可以同時使用，可以實時分析并繪制參數(shù)之間的關(guān)系圖，不會耗費大量勞動力調(diào)查并計算分析數(shù)據(jù)，可以支持二次發(fā)展。提供了其他探測器無法提供的交通監(jiān)控和交通管理功能。向交通部提供了現(xiàn)場交通狀況模擬和視覺圖像?；谝曨l檢測車輛的常見方法包括灰色、背景差、相鄰輪胎差異和邊緣檢查?；疑珳y量方法使用受閾值控制但對環(huán)境光變化非常敏感的車輛背景和灰色的統(tǒng)計值。該框架的區(qū)別在于減少了相鄰攝像的像素點數(shù)量，并檢測了有關(guān)移動保存有關(guān)車輛的信息，但對于速度過慢或過快的車輛，相鄰輪胎無法有效檢測。在不同的光照條件下，可以檢測到車輛的邊緣，但當(dāng)?shù)缆愤吘壡逦?、人行道上有?biāo)志或車輛邊緣不清晰時，可能會出現(xiàn)錯誤。當(dāng)前背景計算框架和環(huán)境背景中的輸入率需要可靠的背景?，F(xiàn)代交通理論及其傳統(tǒng)的交通流量理論被稱為交通流理論，這是使用計算機等現(xiàn)代工具對交通特征進(jìn)行的更深入研究，逐漸發(fā)展的傳統(tǒng)交通流量理論現(xiàn)階段已經(jīng)相當(dāng)成熟。傳統(tǒng)的流量理論仍然主導(dǎo)著當(dāng)前的應(yīng)用，并且相對容易實現(xiàn)。現(xiàn)代交通理論基于傳統(tǒng)的交通流量理論，但它們應(yīng)用的研究工具和工具比以前有了很大改進(jìn)，并得到了更廣泛的研究。傳統(tǒng)交通理論是指基于統(tǒng)計和差分?jǐn)?shù)據(jù)等傳統(tǒng)數(shù)學(xué)和物理方法的交通理論。其明顯特征是交通模型具有嚴(yán)格的限制性，建模過程準(zhǔn)確，模型的物理重要性顯而易見。而這種當(dāng)代的科學(xué)物質(zhì)運輸流意味著技術(shù)和方法（例如模擬技術(shù)監(jiān)測、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)干擾等），主要研究旨在發(fā)展以交通流理論為特征的交通流理論。所使用的模型和技術(shù)并不尋求在清晰有形的物理字面意義上進(jìn)行數(shù)學(xué)論證，并且對建模方法或?qū)嶋H傳輸效果有較為明顯的提升。現(xiàn)在主要用于模擬、解釋和預(yù)測復(fù)雜的交通現(xiàn)象。交通理論類型：交通流量、速度、密度和測量方法之間的相互作用；交通統(tǒng)計分布特征；排隊原則的應(yīng)用；超車?yán)碚?；駕駛員信息處理特征；流體動力學(xué)模擬交通；交通模擬。如圖2.1所示為基于圖像識別的交通流參數(shù)檢測流程。圖2.1基于圖像識別的交通流參數(shù)檢測流程2.2交通噪聲理論2.2.1交通噪聲的產(chǎn)生道路交通噪音是指各種汽車在公路上行駛時所產(chǎn)生的總的綜合噪音。該方法主要包括汽車行駛時所耗費能量產(chǎn)生的噪音、駕駛系統(tǒng)產(chǎn)生的噪音和消耗噪音。（1）車輛運動產(chǎn)生的噪聲，其特點是空氣動力學(xué)產(chǎn)生的噪聲和發(fā)動機表面的輻射噪聲；包括空氣動力學(xué)產(chǎn)生的噪聲和排放噪聲三種主要類型的噪音。廢氣是汽車噪音的主要來源，通常在10到15分貝之間，相當(dāng)于動態(tài)空氣噪音的11.5%。廢氣噪音主要是由于發(fā)動機氣體通風(fēng)口和關(guān)閉閥門的周期性活動引起的氣流振動，噪音主要集中在低頻區(qū)域。發(fā)動機發(fā)出的噪音因速度而異，當(dāng)速度提高10倍時，噪音水平將呈現(xiàn)倍數(shù)增加。當(dāng)有負(fù)載時，廢氣產(chǎn)生的噪音會隨著廢氣產(chǎn)生的壓力增加而增加。根據(jù)由此產(chǎn)生的機制，發(fā)動機的表面輻射噪聲可分為機械和燃燒兩類。發(fā)動機中的燃燒噪音在很大程度上是由于氣瓶內(nèi)燃期間氣體壓力的周期性變化引起的，因為聲能大小與燃燒方式、燃燒速率和氣瓶結(jié)構(gòu)有關(guān)。機械噪聲是由運動元件以及運動元件和恒定元件產(chǎn)生的機械振動，由周期性干擾力引起，與催化力大小和運動元件的結(jié)構(gòu)特征相關(guān)。機械噪音包括設(shè)備噪音、氣門噪音、活塞噪音和石油供應(yīng)系統(tǒng)噪音。（2）運動系統(tǒng)產(chǎn)生的噪聲，即輪胎、車輪邊緣、車輪等產(chǎn)生的噪聲，其中輪胎與地面之間摩擦產(chǎn)生的噪聲占運動系統(tǒng)噪聲的大部分。當(dāng)汽車處于低速時，主要來源是發(fā)動機聲音，輪胎和人行道之間摩擦產(chǎn)生的噪音會隨著汽車速度的提高而增加。50公里/小時的車速證明了這一點。輪胎聲音是一種高頻聲音，主要由輪胎線和人行道之間的氣壓產(chǎn)生?？蚣艿男螤钍怯绊懫浯笮〉闹饕蛩?，垂直框架小于水平框架，而背線框架小于斜框。此外，輪胎噪音與車輛負(fù)荷和路況有關(guān)。車輛負(fù)載翻倍，輪胎噪音增加2DB左右；潮濕的瀝青或水泥表面比相應(yīng)的干道表面高8至10DB左右；不平坦的人行道發(fā)出3至5DB的噪音。（3）汽車鳴笛聲。雖然揚聲器不會對車輛構(gòu)成連續(xù)的噪音來源，但它們的影響會影響城市中心和擁擠地區(qū)。因此，汽車呼出的噪音是噪音的主要來源。2.2.2聲源的分類鑒于聲源的特性，其分解速度等與其類型相關(guān)，研究應(yīng)從確定噪聲源類型開始。根據(jù)音頻源的形狀、大小、波長、接收范圍等，音頻源分為三類：點音頻源、側(cè)音頻源和音頻源。聲源點，即體積小于聲波波長或傳輸距離的聲源。例如，當(dāng)接收點距離道路上行駛的車輛很遠(yuǎn)時，車輛可以被視為聲源。在自由場中，點聲源以球波的形式向各個方向傳播。音頻來源可以被視為由分布在直線上并進(jìn)行通信（或非常小距離）的音頻來源組成。從細(xì)絲源發(fā)出的聲波是柱波。軌道上運行的火車可以被視為聲源；當(dāng)車輛流量較大時，交通也可以被視為道路上運行車輛的聲源。表面源是一種輻射范圍更大的聲源，分為數(shù)量有限的大型和無限聲源，如工廠、車間等。對點、線和聲源的分類沒有具體限制。當(dāng)外部來源足夠遠(yuǎn)時，可以考慮音頻來源；當(dāng)觀察點附近時，可以將面部音頻來源視為一條線；也可以在遠(yuǎn)離觀察點的地方處理聲音來源。因此，這三種類型的聲源不是絕對的，而是取決于它們的大小和相對距離。2.2.3交通噪聲的評價標(biāo)準(zhǔn)表2.1列出了聲音環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，在2008年GB309663標(biāo)準(zhǔn)中，該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了在聲音環(huán)境中工作的各個區(qū)域內(nèi)與環(huán)境噪聲相等的聲音限制。根據(jù)聲音環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，主線和側(cè)線為4A級，標(biāo)準(zhǔn)分為白天70DB和夜間55DB。表2.1中的0類工作區(qū)域是需要特別安靜的區(qū)域，例如康復(fù)區(qū)；L類標(biāo)準(zhǔn)適用于主要功能為住宿、教育、醫(yī)療等的區(qū)域。第2類適用于商務(wù)會議；第3類適用于工業(yè)區(qū)；第4類聲音環(huán)境區(qū)是該區(qū)域周圍需要在距交通線一定距離內(nèi)防止交通噪音的環(huán)境。在這一類別中，4A類是主要城市和內(nèi)河兩岸地區(qū)的上層道路和主要道路；4B類是主要鐵路線的側(cè)面區(qū)域。表2.1環(huán)境噪聲限值（dB）聲環(huán)境功能區(qū)類別時段晝間夜間0類50401類55452類60503類65554a類70554b類70602.2.4噪聲質(zhì)量等級劃分根據(jù)聲音環(huán)境質(zhì)量評估方法的技術(shù)規(guī)范，國家在評估環(huán)境質(zhì)量時將城市環(huán)境質(zhì)量、道路交通噪音、嚴(yán)重、中度、中度和輕度污染分為五個級別。表2.2和表2.3分別列出了城市環(huán)境噪聲質(zhì)量分類和道路噪聲質(zhì)量水平。表2.2城市區(qū)域環(huán)境噪聲質(zhì)量等級劃分（dB）重度污染中度污染輕度污染較好好平均等效聲級>65.060.1～65.055.1～60.050.1～55.0≤50.0表2.3道路交通噪聲質(zhì)量等級劃分（dB）重度污染中度污染輕度污染較好好>74.072.1～74.070.1～72.068.1～70.0≤68.02.3交通參數(shù)與交通噪聲的關(guān)系在制定交通計劃或設(shè)計道路交通設(shè)施以及定義交通管理軟件前，有必要預(yù)測交通流量的某些特征，希望使用可用或假設(shè)的數(shù)據(jù)。車輛到達(dá)是隨機的，這種隨機方法有兩種描述方式：研究特定時間段內(nèi)到達(dá)的運動次數(shù)波動的間歇性分布；另一種是連續(xù)分布，研究參數(shù)的統(tǒng)計分布。例如車輛間隔、速度等。離散式分布：車輛到達(dá)某個地方的情況在特定時間段內(nèi)波動（也可以描述道路特定部分車輛數(shù)量分布的特征）。連續(xù)分布：研究上述事件之間間隔的統(tǒng)計特征，例如上述事件之間間隔時間的可能分布。負(fù)指數(shù)分布／移位負(fù)指數(shù)分布／埃爾朗分布應(yīng)用程序：（1）在使用信號定時的研究中，可以使用分散分布來描述車輛到達(dá)模式，從而預(yù)測一個周期內(nèi)到達(dá)的車輛數(shù)量；（2）在計算進(jìn)入支線道路時，使用公認(rèn)的間隙理論使用連續(xù)分布來描述前方的距離分布。交通流理論中的二項分布：（1）適用條件車輛比較擁擠、自由行駛機會不多的車流。（2）基本公式（2-1）k=1，2，...n表示k取值比較多p=λt/n一輛車到達(dá)的概率Pk=P一在計數(shù)間隔t內(nèi)到達(dá)k輛車的概率：λ一平均到車率（輛/s）；t-每個計數(shù)間隔持續(xù)的時間（s）n-正整數(shù)，觀測間隔t內(nèi)可能到達(dá)的最大車輛數(shù)這是二項分布與泊松分布的顯著區(qū)別，它表征二項分布到達(dá)的均勻程度高于泊松分布。參數(shù)估計如果通過觀測數(shù)據(jù)計算出樣本均值ｍ和方差s2，則可分別代替Ｍ和Ｄ，用上面兩式求出Ｐ和ｎ的估計值。2.4廊坊開發(fā)區(qū)交通流參數(shù)測試方法鑒于廊坊開發(fā)區(qū)城市道路中主干路和快速路對城市道路交通噪聲影響較大，通過對交通流參數(shù)的改善可以有效的緩解交通噪聲，因此對于交通流參數(shù)的調(diào)查研究十分有必要。鑒于此本文以廊坊市開發(fā)區(qū)主干路與快速路作為研究對象，各選擇兩個搜索點。關(guān)于道路結(jié)構(gòu)參數(shù)對交通噪音的影響，與監(jiān)測側(cè)點相比，遠(yuǎn)程通道具有源性特征，語音信息可以通過創(chuàng)建站點來阻止和覆蓋附近的路徑。每個方向兩側(cè)各一個，以監(jiān)測交通方向因素對交通噪音的影響。圖2.2監(jiān)測點位1模擬如圖2.2所示，典型的交通執(zhí)法端口和現(xiàn)場測試環(huán)境；在監(jiān)測噪音和車輛流量時，使用PIX地圖實時監(jiān)測20MIN范圍內(nèi)的平均車速。真實情況和相應(yīng)的速度關(guān)系，在確定道路和速度之間的匹配程度之前，在較多情況下對相關(guān)技術(shù)進(jìn)行了調(diào)查，并進(jìn)行了大量測試以及數(shù)據(jù)更正。圖2.3監(jiān)測點位通過在紅綠燈桿上部裝置車流量監(jiān)測相機，能夠十分有效的監(jiān)測路口的車流量情況，且不必再建立新的攝像頭支架，角度合適而且便于安裝。車流量監(jiān)測相機可分為遠(yuǎn)景和近景相機，便于直觀的觀看，如圖2.3。選擇適當(dāng)?shù)狞c位可以相對確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，這些地點一般位于距非機動車通道0.2米的地方，距離地面1.2米的最大高度，距離附近十字路口5米以上；在正常工作日進(jìn)行為期兩天的監(jiān)測，每天一次（7：30至9：00），每天一次。（17：00至19：00），早上和下午各一個；使用e-06awa5680多用途聲儀監(jiān)測相當(dāng)于20分鐘的A聲級；使用交通執(zhí)法機構(gòu)同步錄音廊坊市附近一座橋上的交通視頻，其中對小型、中型和大型車輛的流量進(jìn)行了單方面分析。

表2.4交通噪聲與交通流參數(shù)關(guān)系一覽表點位監(jiān)測時間單向車流量/[pcu·（20min）－1]車速/（km·h－1）交通飽和度交通方向系數(shù)中、大型車比例/%Leq/dBN1－1第1d早高峰上午下午晚高峰1709154914141229＜100.6120~400.5520~400.5120~400.441.020.830.780.697.093.293.868.2771.972.772.870.4第2d早高峰上午下午晚高峰1197159215711218＜100.4320~400.5710~200.5620~400.440.780.910.820.727.383.543.947.2971.872.268.870.3N2－1第1d早高峰上午下午晚高峰130540~600.470.952.1371.61156102740~600.4140~600.370.860.942.591.3972.370.0119940~600.431.093.4870.7第2d早高峰上午下午晚高峰145620~400.520.961.9872.01039101140~600.3740~600.360.830.922.381.7270.970.6128120~400.461.062.7571.7N3－1第1d早高峰上午下午晚高峰221020~400.681.042.2074.92295261360~800.7040~600.801.091.043.002.9574.073.91554＜200.480.935.3973.6第2d早高峰上午下午晚高峰232920~400.711.062.0379.62144244640~600.6620~400.751.021.102.573.0779.478.01472＜200.450.884.6177.2N4－1第1d早高峰上午下午晚高峰178218011525133940~600.6660~800.6760~800.5760~800.501.031.141.050.831.852.832.454.5474.174.572.670.5第2d早高峰上午下午晚高峰185718541553142840~600.6960~800.6960~800.5860~800.531.031.141.070.851.832.632.473.8674.274.272.870.7對于上述實測大量樣本通過與百度地圖技術(shù)部進(jìn)行校對，來對數(shù)據(jù)進(jìn)行校正，通過對四個點位每個點位兩天的早高峰與晚高峰，上午與下午的車流量進(jìn)行了具體的監(jiān)測，通過對單向的車流量監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，平均每20min通過的車流量均在1000輛以上，部分時段已經(jīng)超過了2000輛，車速均在20km/h-40km/h之間，只有部分車流量少時車速能達(dá)到60km/h-80km/h之間，交通飽和度基本都達(dá)到了600以上，交通方向系數(shù)呈現(xiàn)著泊松分布，大型車較少，占比在3%左右，交通噪聲均達(dá)到了70dB以上，交通噪聲較大，對附近人們的生活造成了嚴(yán)重的影響，需要及時優(yōu)化。2.5本章小結(jié)本章節(jié)首先通過介紹交通參數(shù)的一些相關(guān)理論知識，引入現(xiàn)代交通參數(shù)數(shù)據(jù)獲取方法-視頻照相機獲取。其后介紹了噪聲理論的一些問題，分析噪聲產(chǎn)生的原因、種類、質(zhì)量等級劃分提出特定條件下交通參數(shù)和噪聲符合二項分布規(guī)律。最后綜合交通參數(shù)和道路交通噪聲的知識以廊坊開發(fā)區(qū)為例試用提出的測試方法，效果顯著的話可以運用到其他城市。

第3章廊坊開發(fā)區(qū)交通流參數(shù)模型構(gòu)建可以通過實際監(jiān)測和預(yù)測以及進(jìn)行現(xiàn)實測試來評估道路交通噪聲，為未來預(yù)測、評估和監(jiān)控道路交通噪聲提供基礎(chǔ)。部分交通模型旨在描述車輛的特定行為，然后可用于模擬道路和路口沿線的交通。預(yù)測瓶頸通常是計算成本，特別是需要大規(guī)模模擬時間。3.1交通噪聲影響因子分析交通噪音的主要影響因素包括：（1）道路交通流量。相關(guān)研究表明，交通流量一直是影響交通噪音的主要因素，隨著交通量的增加，累積的噪音和聲音正在逐步增加。交通量翻了一番，交通噪音增加了約3DB。然而，當(dāng)車輛流量達(dá)到一定水平時，噪音水平在很大程度上保持不變，統(tǒng)計評估參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)偏差較低，交通噪音較低。（2）車型。交通噪音不僅受交通量的影響，還與車輛比例有關(guān)?？傮w而言，大型和中型車輛比例的增加對噪音的影響更大。當(dāng)交通量超過200PCU/H或以上時，城市道路上的交通噪音峰值在很大程度上取決于大型車輛的比例。（3）速度。車輛移動速度也會對交通噪音產(chǎn)生重大影響，因為通行速度通常會提高。國內(nèi)外的許多相關(guān)研究表明，車輛噪音值與駕駛速度提高的線性關(guān)系或線性對數(shù)有關(guān)。車輛行駛速度翻了一番，整個車輛的噪音從9DB增加到12DB，交通噪音從6DB增加到7DB。（4）道路展示。道路寬度對噪音的影響主要影響交通速度和流量。當(dāng)交通穩(wěn)定時，汽車的速度會隨著道路的擴張而增加，也就是說，汽車的速度會發(fā)生變化，從而導(dǎo)致噪音值發(fā)生變化；當(dāng)速度穩(wěn)定時，道路寬度的增加可以容納更多的車輛，這會導(dǎo)致噪聲值發(fā)生變化。因此，交通流參數(shù)與道路交通噪音之間的關(guān)系模型變量如下：道路交通流量、速度、車輛比例和寬度。3.2交通流參數(shù)與道路交通噪聲的關(guān)系模型建立本節(jié)將創(chuàng)建相一輛汽車的聲音模型，然后從中推斷出與其相關(guān)聲音水平模型（所有車輛在類型、速度和道路匹配方面都相同）。與汽車參考輻射水平相關(guān)的交通當(dāng)量聲級模型是混合流量的道路交通流量，不同的車輛以不同的速度行駛。因此本文將介紹在一個平等的概念中，適當(dāng)和過度的等量流動，道路交通到混合動力運行完美的交通，在日常生活中，汽車道路上行駛，交通流處于一種動態(tài)的影響中，與交通事故引起的噪聲密切相關(guān)。部分模型闡述了高度詳細(xì)的車輛移動規(guī)律：每輛車都是符合某些控制規(guī)則的單獨代理人。關(guān)于城市交通模擬，已經(jīng)開發(fā)了大量的微觀模型，因為它們允許靈活地制作建模代理之間的組合、不同的道路突變體以及周圍車輛之間的交互。目前預(yù)測交通流與道路噪聲的關(guān)系使用較為廣泛的是FHWA模型，但是此模型也有一定的局限性就是：該模型預(yù)測穩(wěn)點的交通流比較精確，對于實際道路上的情況預(yù)測誤差較大，發(fā)現(xiàn)這個問題以后，此模型經(jīng)過多位學(xué)者的修正才讓他適應(yīng)較為復(fù)雜的道路環(huán)境。最終FHWA模型如下：L（3-1）其中：Leq（k）為第i類車在測試點的等效A聲級；（L）Ei為第i類車在測試點的平均A聲級；Ni是單位時間T內(nèi)通過測試點的第i類車流量；T為計算等效A聲級的時間；Vi是第i類車的平均車速km/h；D0為測試的參照位置距離，一般取15m；D為行車道中心線至測試點的距離；α為地面覆蓋系數(shù)，硬地面為0，軟地面為0.5；圖3.1交通流等效聲級圖如圖3.1所示，通過調(diào)查廊坊開發(fā)區(qū)的主干路、快速路得出了交通參數(shù)與城市道路噪聲的數(shù)據(jù)關(guān)系，通過代入上述公式計算，由于計算復(fù)雜利用數(shù)據(jù)無法準(zhǔn)確表述，本文利用EXCEL軟生成曲線關(guān)系，具體曲線如圖所示，運用FHWA模型分析折線圖可以明顯的看出來在理想條件下，等效聲級是隨著交通量的增加而增大的，中間有段區(qū)間增加迅速，但是增加到一定范圍增加趨勢緩慢，當(dāng)交通流增加到某一閾值等效聲級將不再增加而逐漸趨于平緩。早期微觀模型，包括：汽車遵循模型。在Toro移動模型中的車輛運動自動描述與時間、位置和狀態(tài)相關(guān)變量的演變規(guī)則。具體而言，道路已轉(zhuǎn)換為單元，模型決定車輛何時從當(dāng)前單元移動到下一個單元。由于簡單，Torn模型具有很大的簡便性。允許在大型道路網(wǎng)絡(luò)上模擬大量車輛。然而，由于虛擬流量分散，它只能產(chǎn)生有限數(shù)量的實際流量。相比之下，皮普斯和雷切爾首次提出的汽車和移動模型將產(chǎn)生真實的駕駛行為和車輛的詳細(xì)特征，但必須進(jìn)行計算。他們假設(shè)交通由散射粒子和汽車之間相互作用的詳細(xì)模型組成。這些模型通過基于刺激和反應(yīng)框架（Response=SensitityStimulus）的連續(xù)不等式來顯示每個化合物的位置和速度。在過去的幾十年中，許多變化和升級的汽車模型被用來模擬主車對前一輛車的反應(yīng)。兩個著名的例子是最佳速度模型和智能駕駛模型。在OM模型中，我們假設(shè)主車輛保持最大速度。加速度由提供車輛的速度和最佳速度之間的差異決定；在IDM模型中，車輛減速是根據(jù)車輛當(dāng)前的速度、速度和位置計算的。車輛參數(shù)允許IDM模型模擬不同類型車輛的駕駛模式。除了模擬單軌交通外，還進(jìn)行了多軌模擬研究。一個例子是優(yōu)化速度模型，該模型用于模擬雙車道高速公路和有入口坡道的單軌高速公路上的交通；另一個例子是使用吐溫運輸模型，模擬運輸?shù)母弊饔?。為了?zhǔn)備詳細(xì)的交通模型，申和金提出了增強的水容量配給（IDM）技術(shù)和連續(xù)的走廊切換。其技術(shù)可以產(chǎn)生平穩(wěn)的運輸流，并伴隨著減速策略和靈活的走廊懸掛。該模型修改了原始的IDM模型，使其更適合城市道路網(wǎng)中的信號處理。具體而言，加速過程分為自由加速項和減速項兩個項目，前者描述駕駛員實現(xiàn)所需速度的需求，后者描述駕駛員準(zhǔn)備與車輛保持安全距離的準(zhǔn)備過程。后來對減速條款進(jìn)行了修改，增加了激活控制，使停放車輛的響應(yīng)更加順暢。該模型將城市道路的行為分為自由變量和強制變量，并為這兩種情況提供了靈活且連續(xù)的模型。自由轉(zhuǎn)型有時發(fā)生在相對自由的背景下。Mobbil模型對這種行為進(jìn)行了建模，這是一個雙通道[KTH07]。由于需要改變路線的必要因素，例如到達(dá)汽車走廊的終點站或在十字路口換車，強制運輸適用于主要車輛，而多年運輸系統(tǒng)（gap）是主要車輛之一。周圍的車輛不支持無LCX14人員自由轉(zhuǎn)換車道（擴展完整的LCX14模型），以解決農(nóng)村交通模擬中的CloS-CAR-Braking狀態(tài)。后來，其他人在交通模擬中展示了一個角色模型。與模擬一條或多條道路上的交通相比，在十字路口模擬交通更加困難。頓涅茨克和其他人提出了多邊運輸行為的模式，并將交叉運輸視為雙方之間的協(xié)調(diào)任務(wù)。具體而言，每輛車都會拍攝周圍的交通情況并做出決定；其次，開發(fā)了一種預(yù)測算法來模擬車輛的預(yù)測能力。他和其他人以統(tǒng)一的方式將平行交通的概念引入了交通模擬和交通異常模型。后邊有人設(shè)計了一個基于規(guī)則的過程，以模擬混合運輸模擬中車輛和行人之間的相互作用。總而言之，一些交通模型旨在描述車輛的特定行為，可用于模擬道路和十字路口的交通。預(yù)測瓶頸通常是成本估算，尤其是在大規(guī)模模擬需要時間的情況下。3.3廊坊市開發(fā)區(qū)交通流參數(shù)分析廊坊開發(fā)區(qū)道路中主干路和快速路交通噪聲源也和運輸流動的狀況有關(guān)。當(dāng)貨物流動時是自由運動的，速度也相當(dāng)快，而城市道路的噪聲主要來源于車輪噪聲和空氣渦流噪音；當(dāng)運輸流動為擁擠阻塞流動時，交通運輸噪音主要來源于發(fā)動機噪音；當(dāng)交通運輸動線為穩(wěn)定流時，以上交通運輸噪音兼而有之。車流量：調(diào)查結(jié)果表明，在法律規(guī)定區(qū)域內(nèi)，廊坊開發(fā)區(qū)道路中主干路與快速路的交通噪聲，伴隨車流量增長而呈現(xiàn)非線性的明顯增長態(tài)勢。一旦達(dá)到上述規(guī)定程度，即車流量將不斷增大，而道路交通噪聲則不再增大，即出現(xiàn)"平頂效應(yīng)"。車速：車速是影響廊坊開發(fā)區(qū)城市道路中主干路和快速路另一個重要的交通噪聲因素是輪胎噪聲，當(dāng)汽車速度超過50公里/小時，輪胎噪聲是交通噪聲的主要來源。汽車的速度在某種程度上與噪聲有關(guān)，當(dāng)汽車速度翻倍時，交通噪音平均上升6到7DB。汽車類型：速度低于60公里/小時，新能源汽車的交通噪音低于傳統(tǒng)燃油汽車；高速航行時，兩種類型的汽車的交通噪音沒有明顯區(qū)別。小型、中型和大型汽車的噪音水平從低到高都在增加，而大型汽車產(chǎn)生的噪音比其他汽車多。當(dāng)大型和中型車輛的比例較高時，即使交通和速度較低，噪音也會更高，并且具有中低頻率。3.4交通方向系數(shù)和飽和度交通方向因素和飽和程度基本上是交通控制因素。由于道路不同路段的服務(wù)任務(wù)不同，交通流量在不同時間有特定方向。交通趨勢系數(shù)可以根據(jù)特定方向的交通量與單向平均交通量的比率來確定。交通飽和直接反映了交通擁堵，代表了車輛流量與設(shè)計機動性的比率，以及主要和啟用交通能力的設(shè)計，可參考城市道路分類（cjj37-2012）?？偠灾谄噺S車輛交通的初始匯總方法中，適當(dāng)和過度的運輸及其方向會產(chǎn)生交通密集的影響，除此之外，許多這些參數(shù)中的范圍。交通流量參數(shù)的影響在其他變量中密切相關(guān)，盡管數(shù)量有限，但關(guān)系模式的樣本量充足，因此，我將使用這些參數(shù)作為正常情況下交通對交通噪音影響的例子。3.5交通流參數(shù)數(shù)據(jù)校正鑒于廊坊開發(fā)區(qū)城市道路中主要道路和高速公路對城市道路上的交通噪音影響更大，為每個道路選擇了兩個研究點。鑒于道路結(jié)構(gòu)參數(shù)對交通噪音的影響，與監(jiān)測點位相比，遠(yuǎn)程通道具有源性特征，語音信息可以通過創(chuàng)建位置來阻止和覆蓋附近的路徑。每個點兩側(cè)各一個，以監(jiān)測交通方向因素對交通噪音的影響。研究單位及道路概況詳見表3.1。表3.1交通流參數(shù)研究監(jiān)測點位一覽表序號監(jiān)測點位描述N1-11主干路，東西向，主路四上四下八車道，輔路二上二下四車道；限速60km/h。N2-12主干路，南北向，主路四上四下八車道，輔路二上二下四車道；限速60km/h。N3-13快速路，南北向，主路四上四下八車道，輔路二上二下四車道；限速80km/h。N4-14快速路，南北向，主路三上三下六車道，輔路二上二下四車道；限速80km/h。根據(jù)規(guī)范城市聲音環(huán)境常規(guī)監(jiān)測的環(huán)境噪聲監(jiān)測技術(shù)（HJ6400-2012），這些點位于距離外部飛機非混合動力通道0.2米處，距離地面1.2米處，距離交叉口5米以上。附近；監(jiān)測兩天的正常工作日，每天一次（7：30至9：00），每天一次（17：00至19：00），早上和下午各一次；使用多功能聲儀E-06awa5680，用于監(jiān)測相當(dāng)于20分鐘的音量；使用交通執(zhí)法機構(gòu)同步與前橋交通相關(guān)的視頻記錄，并對中小型和大型車輛的流量進(jìn)行內(nèi)部分析單向，為交通執(zhí)法機構(gòu)創(chuàng)建模型站點，并提供現(xiàn)場測試環(huán)境，同時監(jiān)測噪音和車輛流量，監(jiān)測平均車速在20MIN范圍內(nèi)，使用實時PIX地圖和相應(yīng)的速度關(guān)系，在確定道路與速度之間的匹配程度之前，對SIDO公司的相關(guān)技術(shù)進(jìn)行了調(diào)查，并進(jìn)行了大量測試以更正數(shù)據(jù)。監(jiān)測的具體參數(shù)如下：N1-1為監(jiān)測點位1，對于主干路，東西向，主路四上四下八車道，輔路二上二下四車道；限速60km/h。N1-2為監(jiān)測點位2，主干路，南北向，主路四上四下八車道，輔路二上二下四車道；限速60km/h。N1-3為監(jiān)測點位3，快速路，南北向，主路四上四下八車道，輔路二上二下四車道；限速80km/h。N1-4為監(jiān)測點位4，快速路，南北向，主路三上三下六車道，輔路二上二下四車道；限速80km/h。3.6本章小結(jié)本章主要敘述了交通噪聲和交通流參數(shù)的模型構(gòu)建的理論知識。首先從交通噪聲的影響因素分析，其中分析了道路交通流量、車輛的車型、車速等對交通噪聲的影響。后文交代了交通流參數(shù)對于交通噪聲的模型構(gòu)建的相關(guān)知識，做出了具體的分析模型，最后具體到廊坊開發(fā)區(qū)的主要交通道路，利用提出的模型分析預(yù)測交通噪聲和交通流參數(shù)的關(guān)系。

第4章廊坊開發(fā)區(qū)地區(qū)交通優(yōu)化建議本章節(jié)對廊坊市開發(fā)區(qū)城市道路主干路與快速路的交通噪聲結(jié)果進(jìn)行優(yōu)化研究，對最后產(chǎn)生的結(jié)果進(jìn)行了細(xì)致的分析。4.1交通噪音優(yōu)化建議4.1.1傳播途徑進(jìn)行有效地治理城市交通造成噪聲污染的主要原因是噪聲中的能量在一定程度上積累，然后將其轉(zhuǎn)換并傳播到通信媒介中。因此，在解決城市交通造成的噪聲污染時，首先必須通過有效控制和管理噪聲污染，將噪聲污染的影響降至最低。近年來，很多有關(guān)學(xué)者開始根據(jù)噪音的特點，將注意力集中在減少噪音傳播媒介和治理上，并致力于研究在過程中傳播形式，采取了多項控制措施，控制和傳播噪音：第一，從控制噪音源上的分貝下降，我們將能夠降低噪音。第二個要素是采取適當(dāng)措施減少傳播過程中的噪音，例如在居民區(qū)附近的道路上或道路邊緣建立音響設(shè)施或音響設(shè)備，以盡量減少噪音污染的影響。為了人民的生活。第三種是在尋找噪音傳播的同時收聽聲波，從而降低人們健康面臨的風(fēng)險。4.1.2提高民眾環(huán)保意識加強相關(guān)的公民教育，提高公眾意識。增加環(huán)境保護知識，提高公民的環(huán)境意識，使所有公民都能動員起來，少開車一次，多使用公共交通工具。此外，人們開車也是一種表現(xiàn)和心理上的比較。改變?nèi)藗兊倪@種不奢侈、不浪費的心理，保護環(huán)境，少開車，鼓勵綠色出行，以減少西秀地區(qū)的交通噪聲污染問題。4.1.3合理規(guī)劃廊坊市開發(fā)區(qū)為了管理城市，避免噪音污染影響人口的正常生活，就像在城市專業(yè)領(lǐng)域進(jìn)行規(guī)劃一樣。廊坊市開發(fā)區(qū)在城市規(guī)劃中必須合理規(guī)劃城市布局，區(qū)分住房部門、商業(yè)區(qū)和工業(yè)區(qū)，并避免在學(xué)校發(fā)展期間在有工廠和商業(yè)的地區(qū)進(jìn)行建設(shè)。為了城市發(fā)展，住房需要建在一個安靜的地方，盡可能遠(yuǎn)離公共汽車站、火車站、小食品路等區(qū)域。城市演講區(qū)的規(guī)劃需要明智的知識。在實施城市學(xué)校環(huán)境規(guī)劃時，應(yīng)在工業(yè)、住房和娛樂之間進(jìn)行設(shè)置。4.2試驗測試方法交通執(zhí)法記錄儀是一種新型的執(zhí)法工具，通過治理提供了一種可靠的技術(shù)工具來獲取證據(jù)，它克服了雷達(dá)測速儀的緩慢。放射測速對人類健康造成的負(fù)面影響，使其成為常規(guī)行為，從而將其與雷達(dá)測速分開來，跟蹤可以確定射程、強度、功能，并可以檢測單個車輛的速度，即使是摩托車，從繁忙的道路和車道。隨著新設(shè)備的廣泛使用，僅靠雷達(dá)無法提供足夠的保護。因此，激光測速在未來交通執(zhí)法中的使用將增加。本文使用的就是內(nèi)業(yè)分析交通執(zhí)法記錄儀來記錄廊坊市開發(fā)區(qū)主干路與快速路得車流量情況。4.3試驗結(jié)果可以從交通執(zhí)法機構(gòu)記錄的廊坊市開發(fā)區(qū)主要城市道路上主要交通和速度的視頻中獲得中小型和大量信息；獲取有關(guān)結(jié)合其他研究，通過分析多維地圖中顯示的道路狀況信息實時速度；獲得的車輛流量信息計算交通飽和度和方向系數(shù)交通，中型和大型車輛的比例。因此，每個研究單位通過深入分析，對交通飽和度、車輛流量、交通噪聲、交通飽和度、交通噪聲和車輛流量之間的關(guān)系進(jìn)行了測試。見圖4.1～圖4.5。圖4.1城市主干路交通飽和度與車流量關(guān)系圖4.1和圖4.2顯示了交通飽和度和交通飽和度之間的關(guān)系，在1級和2級服務(wù)中，主要交通飽和度在0.35至0.81之間，而快速交通飽和度在0.45至0.8之間，表明盡管存在擁堵情況，但研究中的道路運行良好，并提供更高水平的道路服務(wù)。交通飽和與車輛流量呈線性關(guān)系；在交通飽和程度上，城市高速公路可以容納更多的交通和機動性。圖4.2城市快速路交通飽和度與車流量關(guān)系城市主要道路的飽和度為0.35至0.6，高速公路為0.5至0.8，噪音為70至76DB，如表3.1（現(xiàn)場監(jiān)測交通參數(shù)表）和圖4.3和4.5所示；如果主要道路和城市高速公路的2級服務(wù)水平（交通飽和度為0.6至0.8）高于1級服務(wù)水平（交通飽和度為0.6至0.6）；并且交通處于1級主要道路的噪音水平略低于高速公路的2DB水平，廣州市部分地區(qū)的監(jiān)測結(jié)果表明，噪音水平與這種模式一致。圖4.3城市主干路交通噪聲與交通飽和度關(guān)系圖交通和速度之間有著密切的關(guān)系，它們不僅與積極或消極的關(guān)系有關(guān)，而且與桶和其他人提出的交通階段理論更為一致。交通飽和率在0.6到0.8之間。城市道路上的交通處于穩(wěn)定階段，交通速度適中（而不是最大），道路交通效率更高，交通更加擁擠。由于城市的主要道路更加開放（交叉和混合運輸），車輛行駛頻率在40至60千米/小時之間，為53.13%。圖4.4城市快速路交通噪聲與交通飽和度關(guān)系圖最高的噪音水平是在電流穩(wěn)定階段，其次是大量發(fā)動機的累積噪音和聲哨噪音，使流量充沛階段的噪音高于60公里/小時的最大值。雖然城市高速公路由于相對封閉，但事實證明，交通模式具有連續(xù)流動的特征，平均速度更快（最大為80km/h），頻率在60到80km/h之間增加43.8%，累計頻率為78.1%。大于40km/h；擁擠阻塞流階段出現(xiàn)概率相對較小，穩(wěn)定流階段狀態(tài)下交通噪聲也高于自由流階段。圖4.5城市主干路交通噪聲與車流量關(guān)系圖有關(guān)交通噪聲與車輛流量之間的關(guān)系，請參見圖4.5，其中單向車輛流量范圍為N11000～2400pcu/（20min），N3和N4公路約1300～2700pcu/（20min），其中噪聲主要分布在70至70之間。至76DB。與主要道路和高速公路上的交通、速度和交通噪音相比，交通速度的提高不僅會導(dǎo)致交通噪音的增加，還會隨著車速的下降而增加，也就是說，這有助于