重慶軌道交通換乘站大客流應(yīng)急組織方法的研究

緒論1.1選題背景近年來(lái)，全球城市化進(jìn)程中，全球城市區(qū)域逐漸擴(kuò)大，城市經(jīng)濟(jì)的水平每天都在變化，人們流動(dòng)和物流需求不斷增加，城市交通量呈現(xiàn)高速增長(zhǎng)的趨勢(shì)。而且，被汽車(chē)化的運(yùn)輸模式正在急速成長(zhǎng)。這造成了交通堵塞、減速、頻繁出現(xiàn)事故等一系列交通問(wèn)題。另外，還產(chǎn)生了汽車(chē)尾氣和噪音公害等環(huán)境問(wèn)題。因此，由于大的交通量、高速、安全性、車(chē)站性、低成本、低能耗、清潔性等優(yōu)點(diǎn)，地鐵運(yùn)輸成為熱點(diǎn)。許多大城市正在逐漸形成以軌道交通為主體，包括地鐵、城市鐵路、有軌電車(chē)、輕軌及磁懸浮列車(chē)等多種軌道交通并存的現(xiàn)代城市軌道交通新局面[1]。1863年，世界上第一條地鐵在倫敦過(guò)境（倫敦）全長(zhǎng)64km。到目前為止，127個(gè)城市以8100km的總行駛距離開(kāi)始鐵路運(yùn)輸，21個(gè)城市擁有100km以上的線路長(zhǎng)度。在中國(guó)，北京于1969年10月最早開(kāi)通第一條軌道交通線，鐵路運(yùn)輸建設(shè)進(jìn)入了高峰期。國(guó)務(wù)院已經(jīng)批準(zhǔn)了22條鐵路運(yùn)輸計(jì)劃，79條鐵路運(yùn)輸線在2015年之前建成并開(kāi)放。城市地鐵運(yùn)輸局是地鐵網(wǎng)的重要節(jié)點(diǎn)，是連接網(wǎng)絡(luò)整體規(guī)則操作的重要環(huán)節(jié)。它負(fù)責(zé)組織和引導(dǎo)乘客流動(dòng)分布和轉(zhuǎn)移的任務(wù)。在網(wǎng)絡(luò)操作條件下，換乘站的旅客流動(dòng)分布和傳輸效率直接影響整個(gè)鐵路網(wǎng)的運(yùn)輸能力。城市客運(yùn)局的許多旅客流動(dòng)，不僅包括多方向入境和入境旅客流，還包括各種線路之間的旅客流動(dòng)，有大旅客流動(dòng)密度，高流動(dòng)性，明顯交織的碰撞和許多隱患節(jié)點(diǎn)。此外，乘客處于相對(duì)封閉的地下環(huán)境下的巨大心理壓力。而且，這很容易引起大規(guī)模的旅客流動(dòng)混亂，增加乘客恐慌和被妨礙避難等蜂擁而至的危險(xiǎn)。及時(shí)準(zhǔn)確地把握城市交通大換乘站的旅客流動(dòng)信息，整理旅客流動(dòng)，有效提高車(chē)站乘車(chē)環(huán)境，減輕因大旅客流動(dòng)造成的運(yùn)輸機(jī)構(gòu)壓力，確保乘客的旅游安全。因此，中國(guó)的城市地鐵運(yùn)輸迅速發(fā)展，逐漸成為網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)務(wù)之急是確保乘客的安全性，提高地鐵的運(yùn)行效率[2]。1.2選題的目的與意義地鐵是人們交通的重要手段，地鐵操作基本上可以解決城市交通壓力的問(wèn)題。地鐵站有很大的人流，確保乘客順利旅行。為了實(shí)現(xiàn)地鐵站“有機(jī)連接、協(xié)調(diào)運(yùn)行”的目標(biāo)，綜合確保中央交通工作順利完成，有必要有效管理移動(dòng)站，構(gòu)建三維網(wǎng)格運(yùn)行管理系統(tǒng)。換乘站站是一個(gè)有效的運(yùn)營(yíng)商，實(shí)現(xiàn)了良好的操作，確保了城市交通的全面發(fā)展。在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，存在大規(guī)模旅客流動(dòng)和混合旅客流動(dòng)方向等實(shí)際問(wèn)題，特別是對(duì)地鐵通勤時(shí)的交通秩序產(chǎn)生嚴(yán)重影響的問(wèn)題，特別是上下班及工作時(shí)間。如果地鐵沒(méi)有有效管理的話，那會(huì)進(jìn)一步惡化地鐵旅行的難度。在休息日，由于大的旅客流動(dòng)擁擠，為了確保轉(zhuǎn)運(yùn)站的作用，必須提前制定對(duì)策。城市鐵路運(yùn)輸?shù)哪康氖窃阼F路運(yùn)輸不同的地區(qū)之間移動(dòng)，通過(guò)整合鐵路運(yùn)輸和其他交通工具之間的傳輸，使人們方便地旅行，盡快到達(dá)目的地。只要科學(xué)有效地整理地鐵站的旅客流動(dòng)性，我們就可以充分發(fā)揮地鐵運(yùn)輸?shù)臐摿?，提高?chē)站的傳輸效率，全面提高地鐵運(yùn)營(yíng)管理的效率確認(rèn)人們可以方便并且迅速地旅行，并促進(jìn)城市的快速發(fā)展[3]。1.3國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.3.1國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀由于中國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展較晚，國(guó)內(nèi)學(xué)者還處于對(duì)大旅客流動(dòng)相關(guān)問(wèn)題的未成熟研究和探索階段。目前，中國(guó)地鐵頻繁發(fā)生大型旅客流動(dòng)，許多國(guó)內(nèi)外研究人員逐漸了解到旅客流動(dòng)對(duì)地鐵旅客站旅客流動(dòng)組織的巨大影響。由于大的旅客流動(dòng)原因，劉潔分析了影響避難能力的因素，建立了避難能力的評(píng)估指標(biāo)，對(duì)大規(guī)模旅客流動(dòng)進(jìn)行了模糊聚集，在旅客流動(dòng)避難過(guò)程中提出了瓶頸識(shí)別法?；趯?duì)地鐵站避難時(shí)間的現(xiàn)有計(jì)算方法的概括，徐高提出了一種新的想法，使用計(jì)算機(jī)模擬來(lái)計(jì)算避難時(shí)間[4]。根據(jù)客流特性，張倫對(duì)客流進(jìn)行了分類，預(yù)測(cè)了客流組織的影響因素，分析了地鐵入口、出口的運(yùn)輸能力、容量、保安檢查裝置容量等。并最終從乘客流量預(yù)測(cè)、火車(chē)運(yùn)輸能力、票務(wù)組織和旅客流動(dòng)組織方面提出了一些相關(guān)建議。對(duì)地鐵突發(fā)性大規(guī)模旅客流動(dòng)進(jìn)行調(diào)查，冉曉夕根據(jù)不同情況對(duì)大旅客流動(dòng)進(jìn)行研究和分析，研究城市鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)組織戰(zhàn)略，從車(chē)站運(yùn)輸能力和旅客流動(dòng)組織的角度進(jìn)行研究。并且，請(qǐng)?jiān)诓煌穆每土鲃?dòng)條件下提出組織戰(zhàn)略。鮑寧就中國(guó)地鐵中轉(zhuǎn)站存在的瓶頸問(wèn)題進(jìn)行了討論，以比較國(guó)內(nèi)外出站設(shè)備設(shè)計(jì)的優(yōu)缺點(diǎn)為目的，提出了與不同案例相結(jié)合的優(yōu)化和改善計(jì)劃。為了評(píng)估北京南部站的高架地板和地下地板的旅客流動(dòng)線，張素芳使用模擬軟件，計(jì)算隊(duì)列的平均長(zhǎng)度，最大隊(duì)列長(zhǎng)度，基于平均時(shí)間的評(píng)價(jià)指標(biāo)值，并研究了相應(yīng)的旅客流動(dòng)模型和組織方法。這為地鐵站的大旅客流動(dòng)組織提供了相應(yīng)的理論指導(dǎo)[5]。1.3.2國(guó)外研究現(xiàn)狀從城市鐵路運(yùn)輸旅客流動(dòng)組織化的觀點(diǎn)來(lái)看，一些外國(guó)研究人員利用豐富的理論知識(shí)和高度的科學(xué)技術(shù)手段，對(duì)城市鐵路運(yùn)輸?shù)穆每土鲃?dòng)組織進(jìn)行了許多對(duì)應(yīng)研究。ArminSeyyfried,Oliverpasson等研究了通過(guò)旅客運(yùn)輸裝置和設(shè)施時(shí)乘客的行為特性。通過(guò)旅客運(yùn)輸設(shè)施、設(shè)備的擴(kuò)大、增減，分析旅客流動(dòng)通過(guò)速度、旅客密度、通過(guò)時(shí)間等相關(guān)參數(shù)數(shù)據(jù)，得出設(shè)備的交通容量與裝置的寬度、設(shè)備數(shù)量有直線關(guān)系的結(jié)論?；诼每土鲃?dòng)的自組織特性的實(shí)驗(yàn)和實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，大規(guī)模旅客流動(dòng)在地鐵通道、電梯、門(mén)等瓶頸處擁擠，提出了對(duì)瓶頸的改進(jìn)建議。Dhahri研究了城市鐵路運(yùn)輸中大規(guī)模旅客流動(dòng)的避難特性和模式，設(shè)定了模擬大型旅客流動(dòng)避難的參數(shù)，最終確立了旅客避難模型。通過(guò)研究地鐵站旅客運(yùn)輸設(shè)備、設(shè)施和旅客流合理化的實(shí)際關(guān)系，得出結(jié)論：旅客運(yùn)輸裝置和設(shè)備隨時(shí)間對(duì)旅客流動(dòng)有明顯影響。同時(shí)，設(shè)備和設(shè)備的不同設(shè)定方法和數(shù)量對(duì)旅客流動(dòng)有不同的影響[6]。1.3.3小結(jié)由于重慶地鐵網(wǎng)絡(luò)的持續(xù)延長(zhǎng)，線路之間的旅客流動(dòng)也會(huì)增加。大規(guī)模旅客運(yùn)輸?shù)母鞣N類型給地鐵操作的安全性帶來(lái)了很大的課題?；谏髦氐穆每土鲃?dòng)分析和調(diào)查，重慶地鐵根據(jù)不同級(jí)別的車(chē)站級(jí)別、線路級(jí)別和線路網(wǎng)絡(luò)級(jí)別，在不同級(jí)別實(shí)施了旅客流動(dòng)控制措施，在高峰時(shí)間內(nèi)有效減少了關(guān)鍵站的旅客流動(dòng)壓力。降低了旅客服務(wù)中潛在安全性的危險(xiǎn)性，保證了車(chē)站安全有序運(yùn)行。1.4研究?jī)?nèi)容本文研究并分析了地鐵站旅客流動(dòng)組織的優(yōu)化。以重慶的大型車(chē)站為例，通過(guò)理解地鐵中轉(zhuǎn)站的整體地理位置和空間結(jié)構(gòu)模式，可以把握地鐵站的旅客壓力，分析和分析車(chē)站旅客流動(dòng)組織的現(xiàn)狀，優(yōu)化模擬結(jié)果，提出重慶地鐵換乘站旅客流動(dòng)優(yōu)化建議。1.5研究思路與論文結(jié)構(gòu)目前，鐵路運(yùn)輸局的評(píng)估集中在移動(dòng)站的配置、周邊交通環(huán)境的傳輸需求和其他連接模式之間的調(diào)整。但是，關(guān)于換乘站的換乘設(shè)施和旅客流動(dòng)的要求性的研究還不夠。本報(bào)告以在移動(dòng)站建立轉(zhuǎn)移設(shè)備的評(píng)價(jià)系統(tǒng)為目的，提供診斷限制移動(dòng)站服務(wù)水平的主要影響因素，制定對(duì)應(yīng)的設(shè)備、設(shè)備、運(yùn)營(yíng)組織改善策略的決策基準(zhǔn)。并引導(dǎo)將來(lái)設(shè)計(jì)的傳輸站的重要性[7]。2重慶地鐵站概況地鐵重慶站位于紅山路和黃家圩路的交界處緊鄰重慶火車(chē)站,那是重慶內(nèi)外乘客的重要分布中心?，F(xiàn)在是地鐵1號(hào)線和3號(hào)線的換乘站。位于重慶站的地下，南北行駛。它形成了重慶站、西安長(zhǎng)途汽車(chē)站和重慶大轉(zhuǎn)運(yùn)中心，實(shí)現(xiàn)了鐵路站、公共汽車(chē)、地鐵、長(zhǎng)途汽車(chē)“零距離”轉(zhuǎn)移。2.1重慶地鐵站的布局重慶站1號(hào)線車(chē)站為地下二層島式車(chē)站，地下一層為站廳，地下二層為站臺(tái)。重慶站3號(hào)線車(chē)站為地下四層平行雙島車(chē)站，未來(lái)將與重慶地鐵9號(hào)線同臺(tái)換乘，3號(hào)線軌道在中間，9號(hào)線軌道在兩側(cè)。第1號(hào)線到第3號(hào)線的換乘：乘坐第1號(hào)線的乘客，去站臺(tái)北端的自動(dòng)扶梯，去2樓的北站大廳，在3號(hào)線的重慶站的車(chē)站大廳通過(guò)北站大廳的轉(zhuǎn)運(yùn)通道，下到第3行的重慶站的站臺(tái)。第3號(hào)線到第1號(hào)線的換乘：從3號(hào)線下來(lái)，在2樓經(jīng)由車(chē)站自動(dòng)扶梯轉(zhuǎn)移到車(chē)站大廳的正中間，去1號(hào)線重慶站的北站，在1號(hào)線重慶站的站臺(tái)下車(chē)[8]。2.2重慶站的設(shè)備情況重慶地鐵1號(hào)線的所有建筑面積12930平方米，全長(zhǎng)282.86米，寬24米，站臺(tái)寬142米，寬14米。車(chē)站是地下站，站臺(tái)是島式站臺(tái)。地下一層是車(chē)站大廳，二層是站臺(tái)樓層。車(chē)站內(nèi)設(shè)有南、北車(chē)站。南站和北站沒(méi)有連接，南站和北站共有支付區(qū)域。南站配備有自動(dòng)檢票機(jī)（TVM）、1臺(tái)半自動(dòng)售票機(jī)(POST）、2個(gè)入口門(mén)、6個(gè)出口門(mén)、4個(gè)網(wǎng)關(guān)。車(chē)站和站臺(tái)之間設(shè)有兩個(gè)電梯和一個(gè)樓梯。北站設(shè)有自動(dòng)售票機(jī)、2臺(tái)半自動(dòng)售票機(jī)、5個(gè)入口閘門(mén)、8個(gè)出口閘門(mén)和6個(gè)閘門(mén)，車(chē)站和站臺(tái)之間設(shè)有2個(gè)電梯和2個(gè)樓梯。車(chē)站有四個(gè)入口和出口。2.3重慶站客流情況重慶站是一個(gè)集鐵路、公路和城市公共交通于一體的重慶大交通樞紐站，是第一號(hào)線和第三號(hào)線的轉(zhuǎn)運(yùn)站，主要包括乘客的流動(dòng)。（1）工作日早上、傍晚高峰旅客流動(dòng)主要由辦事人員和就業(yè)人員組成。高峰移動(dòng)旅客流動(dòng)較大。大的旅客流動(dòng)時(shí)間是上午7點(diǎn)～上午9點(diǎn)，然后是下午17:00～19:00。（2）休息日的大型旅客流動(dòng)是游客的觀光、訪問(wèn)、購(gòu)物、休閑。國(guó)定節(jié)假日期間，乘客流量急劇上升，其中大部分是返程、參觀和旅游。而且，特別是在祭典的前一天和最后一天達(dá)到了頂峰[9]。（3）冬季和夏季的大規(guī)模旅客流動(dòng)主要由學(xué)生旅客流動(dòng)組成。作為江蘇省的首都，重慶在冬夏前后擁有特別多的大學(xué)，但是學(xué)生客流的時(shí)間很短。（4）運(yùn)動(dòng)競(jìng)技等大規(guī)?；顒?dòng)中的大規(guī)模旅客流動(dòng)特征是在周末一般發(fā)生的特定期間（大規(guī)?；顒?dòng)開(kāi)始前后），客流顯著增加。大客車(chē)流動(dòng)的時(shí)間和規(guī)模是可以預(yù)測(cè)的，持續(xù)時(shí)間短，影響范圍小。一般來(lái)說(shuō)，僅此一點(diǎn)就會(huì)影響到周?chē)牡罔F站。（5）暴風(fēng)雨、臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣造成的急劇旅客流動(dòng)，對(duì)地上交通產(chǎn)生了很大影響，乘客換乘地鐵，短時(shí)間內(nèi)溝通的顯著增加給車(chē)站的通信組織帶來(lái)了一些困難。3相關(guān)概念界定3.1換乘站換乘是指乘客離開(kāi)車(chē)站的支付區(qū)域，在不買(mǎi)票的情況下在不同路線之間采取列車(chē)橫穿線的行動(dòng)。具體來(lái)說(shuō)，乘客在車(chē)站下車(chē)時(shí)，可以利用其他路線換乘。需離開(kāi)車(chē)站付費(fèi)區(qū)或另行購(gòu)買(mǎi)車(chē)票，再乘坐其他路線列車(chē)的車(chē)站稱為換乘站。傳輸可以大致分為5種模式：同一平臺(tái)傳輸、跨平臺(tái)傳輸、樓梯和自動(dòng)扶梯傳輸、車(chē)站大廳傳輸和通道傳輸。其中，相同的平臺(tái)傳輸和交叉平臺(tái)傳輸是更方便的傳輸模式，而通道傳輸被認(rèn)為是更方便的傳輸模式。3.1.1地鐵換乘站的類型開(kāi)設(shè)地鐵站時(shí)，就決定了地鐵換乘站臺(tái)的組合形式和線路的連接形態(tài)。換乘站建成后，固定結(jié)構(gòu)在一定程度上限制了旅客流動(dòng)組織。因此，為了提高傳輸效率，需要考慮換乘站的結(jié)構(gòu)。為了研究換乘站的旅客流動(dòng)組織，分析了各種傳輸模式的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，制定了結(jié)合旅客流動(dòng)組織原理的各種傳輸模式的旅客流動(dòng)編制方案。地鐵運(yùn)輸應(yīng)考慮安全性、便利性和運(yùn)輸能力。在旅客傳輸中，改進(jìn)服務(wù)水平的關(guān)鍵是縮短傳輸時(shí)間，即便利性。地鐵換乘的一般方式如下：（1）結(jié)點(diǎn)換乘：在兩線的十字路口，隧道的兩條線的再搭乘部分是在兩個(gè)車(chē)站站臺(tái)上通過(guò)樓梯連接而形成的一般換乘站的綜合結(jié)點(diǎn)。（2）通道換乘：在兩列交叉點(diǎn)處，車(chē)站結(jié)構(gòu)完全分離。車(chē)站站臺(tái)離馬路有點(diǎn)遠(yuǎn)，不能直通車(chē)站大廳的話，需要設(shè)置兩站之間的獨(dú)立連接通道和樓梯。該傳輸模式稱為通道換乘。通道換乘可以使用分割空間來(lái)組織旅客轉(zhuǎn)換。這個(gè)模式是最舒適的傳輸模式。然而，通道換乘模式是傳輸目的地中最不方便的傳輸模式。（3）站廳換乘：這意味著乘客通過(guò)由兩條線共享的車(chē)站大廳支付區(qū)域移動(dòng)到上車(chē)站臺(tái)。車(chē)站大廳的傳輸模式增加了乘客的移動(dòng)路徑。上下車(chē)后乘客必須通過(guò)車(chē)站換乘。但是由于下車(chē)客流都只朝一個(gè)方向流動(dòng)，所以客流行進(jìn)速度很快，這是因?yàn)檎九_(tái)和車(chē)站之間的連接裝置的容量大。為了避免平臺(tái)擁擠，為了利用交通量好的設(shè)備和設(shè)備，必須在電梯和樓梯上配備特殊的人員。車(chē)站級(jí)別方面，采取了上行下行旅客航班高速轉(zhuǎn)用和旅客流動(dòng)順暢的措施，充實(shí)了指導(dǎo)和工作人員引導(dǎo)[10]。（4）站臺(tái)換乘:是指乘客由下車(chē)站臺(tái)直接到上車(chē)站臺(tái)進(jìn)行換乘，有上下層站臺(tái)換乘和同站臺(tái)換乘兩種方式。上下層站臺(tái)換乘即一字換乘或結(jié)點(diǎn)換乘時(shí)如果只使用單一的換乘方式換乘能力較小。這種換乘方式需要通過(guò)樓梯、扶梯等位移設(shè)備輔助換乘。這些裝置的輸送容量決定傳送的輸送容量。因此，為了充分發(fā)揮設(shè)備的搬運(yùn)能力，確保安全性，需要配備在設(shè)備附近進(jìn)行引導(dǎo)和廣播的人員。在同一個(gè)站臺(tái)換乘時(shí)，乘客會(huì)進(jìn)入同一站臺(tái)的另一邊。雖然這個(gè)傳輸距離也非常小，但是兩線旅客流動(dòng)之間仍然有對(duì)沖。為了避免這種情況，車(chē)站必須加強(qiáng)廣播提醒，避免危險(xiǎn)。限制同一平臺(tái)的移動(dòng)容量的主要原因是列車(chē)間隔和平臺(tái)寬度。前者與平臺(tái)清零速度有關(guān)，后者與平臺(tái)容量有關(guān)，旅客流動(dòng)組織要考慮這些因素。通過(guò)上述分析，每個(gè)換乘模式具有各自的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。為了提高換乘速度和安全性，使用站廳換乘和結(jié)點(diǎn)換乘的結(jié)合。利用平臺(tái)組合的多樣性，從上下旅客流動(dòng)中分離出出站旅客流動(dòng)，而且兩條線路的換乘客流不對(duì)沖，這個(gè)換乘模式也非常有效[10]。3.1.2換乘站的分布特點(diǎn)類I：城市大公共廣場(chǎng)。是城市比較大的旅客流動(dòng)點(diǎn)，也是城市的象征。因此，一些城市設(shè)立了一個(gè)換乘站，以緩解旅客流量。市民和游客非常方便。而且，城市的主要機(jī)關(guān)事業(yè)和機(jī)構(gòu)也在這個(gè)地區(qū)，便于上下班通勤。類II：大型商業(yè)區(qū)。大型商業(yè)區(qū)也是地鐵早期換乘的首選。當(dāng)然，根據(jù)情況不同，有時(shí)會(huì)與類I重合。大規(guī)模商業(yè)區(qū)的選擇主要是由于人們的大流和住宅區(qū)到商業(yè)區(qū)的長(zhǎng)通勤距離。地鐵縮短了上下班時(shí)間，可以緩和乘客的流動(dòng)。類III：不屬于上述兩種情況，但旅客流動(dòng)較大的場(chǎng)所。雖然有些地方不是公共廣場(chǎng)或大型商業(yè)區(qū)，但他們也會(huì)因?yàn)橹車(chē)木用窈投鄠€(gè)功能區(qū)而成為地鐵換乘站，這也是為了滿足地鐵規(guī)劃的需要。（1）火車(chē)站、機(jī)場(chǎng)（相對(duì)較少）等地?zé)o疑是大旅客流動(dòng)的場(chǎng)所。但如果在早期將其作為換乘站，就意味著市內(nèi)客流會(huì)和城際客流交集，不利于發(fā)揮換乘站快速換乘的作用。所以一定是會(huì)等到城市地鐵有更多地鐵換乘站以后將其作為換乘站。（2）城市邊緣地帶和市郊中心的換乘站。一般有兩種。第一種類型是擴(kuò)展（即作為線路的出發(fā)點(diǎn)取車(chē)站），第二種類型是按照一般計(jì)劃一般設(shè)定的區(qū)域具有大的旅客流動(dòng)的場(chǎng)所。3.2大客流大規(guī)模乘客流動(dòng)是指在一定時(shí)間內(nèi)到達(dá)的乘客流動(dòng)超過(guò)正常旅客運(yùn)輸設(shè)施允許流動(dòng)的乘客流動(dòng)或者旅客運(yùn)輸機(jī)構(gòu)的措施。乘客流動(dòng)主要非常擁擠，乘客流動(dòng)速度相當(dāng)慢，乘客流動(dòng)的交叉干涉十分嚴(yán)重。這會(huì)威脅到乘客的安全,影響他們正常的活動(dòng)[11]。大規(guī)模旅客流動(dòng)的分類，一種是常發(fā)性大客流量，常發(fā)性大客流量是指有一定規(guī)律的大客流量。一般來(lái)說(shuō)，這是因?yàn)槿粘Ｉ习?、每天上學(xué)、學(xué)校等原因，主要是早晚的高峰。另一方面，旅客流動(dòng)有時(shí)是大的旅客流動(dòng)，頻繁地與大的旅客流動(dòng)相反。偶爾會(huì)有沉重的旅客流動(dòng)，一般是由假日、冬天、暑假、沿著車(chē)站在大型公共場(chǎng)所進(jìn)行的大規(guī)?；顒?dòng)、惡劣天氣等因素引起的。由于假日的大規(guī)模旅客流動(dòng)，特別是在正月、中秋節(jié)、清明節(jié)等一些法定節(jié)日，利用這個(gè)機(jī)會(huì)去購(gòu)物、休閑、觀光、觀光的人非常多。冬季、夏季大規(guī)模的旅客流動(dòng)，每年一月、二月、七月、八月發(fā)生。這個(gè)時(shí)候，主力是學(xué)生。這個(gè)時(shí)候，除了冬天和暑假的回家以外，對(duì)于很多學(xué)生沿著去其他地方玩的地鐵在電影院舉行的大規(guī)?；顒?dòng)，特定期間旅客流動(dòng)大幅增加。但是，由于通常會(huì)在周末舉行的活動(dòng)的預(yù)測(cè)可能性，所以保持時(shí)間通常很短，由于這樣的活動(dòng)，突然產(chǎn)生的大的旅客流動(dòng)的影響范圍受到限制；其次是由于一些惡劣天氣造成了大的旅客流動(dòng)。居民遭遇大雨、臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣，受地面交通影響，市民為了避免一時(shí)災(zāi)害選擇地鐵站，在特定期間地鐵站的旅客流動(dòng)將顯著增加，會(huì)給車(chē)站的運(yùn)營(yíng)組織帶來(lái)一定的影響。3.3客流組織客流組織定義是通過(guò)合理的、有效的、科學(xué)的客流組織以及現(xiàn)代的檢測(cè)分流設(shè)備來(lái)完成其大容量的客運(yùn)任務(wù)，從而良好地組織客流運(yùn)送的過(guò)程。3.3.1正常情況客流組織在正常情況下，旅客流動(dòng)組織表明，在長(zhǎng)期運(yùn)行條件下，鐵路系統(tǒng)的旅客流動(dòng)和列車(chē)數(shù)量停留在小的波動(dòng)范圍內(nèi)。因此，在這個(gè)運(yùn)行環(huán)境下，現(xiàn)有工作系統(tǒng)可以覆蓋旅客流動(dòng)組織的所有導(dǎo)向工作，提高旅客流動(dòng)組織結(jié)構(gòu)的效率。在正常情況下，旅客流動(dòng)組織和實(shí)際工作系統(tǒng)的適應(yīng)性高，使工作系統(tǒng)處于更有效的運(yùn)行狀態(tài)，可以維持整個(gè)系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行。3.3.2非正常情況客流組織在異常情況下，旅客流動(dòng)組織的特點(diǎn)是在時(shí)間和環(huán)境作用下的地區(qū)旅客流動(dòng)的急劇增減。為了實(shí)現(xiàn)特定的旅客流動(dòng)引導(dǎo)模式和旅客流動(dòng)組織的引導(dǎo)效率，需要很高的要求，為了在時(shí)間上實(shí)現(xiàn)乘客流動(dòng)的轉(zhuǎn)換，需要使整個(gè)系統(tǒng)處于更高效、更穩(wěn)定的運(yùn)行狀態(tài)。異常的旅客流動(dòng)表明，在時(shí)間長(zhǎng)、非固定性，即每年長(zhǎng)假期間，某些地區(qū)的旅客流動(dòng)急劇增加，而在某些特殊情況下，這也會(huì)導(dǎo)致旅客流動(dòng)的急劇變化[12]。3.3.3大客流組織大部分旅客流動(dòng)組織通常發(fā)生在幾個(gè)鐵路系統(tǒng)樞紐站。這個(gè)地區(qū)的旅客流動(dòng)始終保持著較高的水平，對(duì)車(chē)站引流系統(tǒng)提出了很高的要求。通過(guò)對(duì)旅客流動(dòng)的及時(shí)分配，要防止乘客延誤，為了防止信息延遲和引流效率降低，需要通過(guò)合理發(fā)布列車(chē)號(hào)，使旅客的引流更加有效。3.3.4換乘客流組織一般來(lái)說(shuō)，換乘旅客流動(dòng)組織具有一定的時(shí)域和不均勻性。在時(shí)域性能方面，有些乘客在轉(zhuǎn)運(yùn)站下車(chē)后需要多次轉(zhuǎn)運(yùn)才能到達(dá)最終目的地，這期間有很多乘客都是同一類型的乘客，導(dǎo)致整體線路面積的旅客流量增加。而且，即使是一定程度的旅客流動(dòng)概括，在下游的車(chē)站壓力也急劇增加。3.4乘客換乘行為通過(guò)調(diào)查，乘客的換乘行動(dòng)特征主要如下：（1）可以走很長(zhǎng)的距離。由于換乘乘客的強(qiáng)烈目的和快速行走速度，在換乘站乘客能承受的最大步行距離比其他運(yùn)輸設(shè)施的更長(zhǎng)。（2）受到環(huán)境的很大影響。另一方面，乘客受到車(chē)站指示，特別是不習(xí)慣車(chē)站環(huán)境的人們的很大影響。另一方面，由于人們的潛意識(shí)適應(yīng)性心理學(xué)，在車(chē)站人流的方向的嚴(yán)重影響下，乘客一般跟著前面的人，另一方面受到車(chē)站內(nèi)車(chē)流的影響，列車(chē)到達(dá)車(chē)站后，即將到達(dá)站臺(tái)的乘客會(huì)在門(mén)前等候。乘客出站的時(shí)候，他們會(huì)遲到，等下一班火車(chē)的到來(lái)。（3）最快的路徑。乘客往往選擇最快的路徑，而不是目標(biāo)的最短路徑。（4）行為流向性。換乘的旅客流動(dòng)很復(fù)雜，可以變更。如果是單方向行人流動(dòng)的話，人流方向是一個(gè)方向，行人的步行速度是高速的。在多方向行人流動(dòng)的情況下，行人流動(dòng)的交點(diǎn)是混亂的，在同一個(gè)流動(dòng)下行人的步行速度比單向步行的流動(dòng)慢[13]。4地鐵換乘站大客流組織分析4.1地鐵換乘站大客流的特征根據(jù)觀測(cè)，中換乘站的旅客流動(dòng)特性主要如下：（1）高聚集性。除了乘客的進(jìn)出站之外，還有不同路線的乘客流動(dòng)。隨著各行列車(chē)的到達(dá)，出現(xiàn)了不同方向的旅客流動(dòng)。（2）多方向多路徑。進(jìn)出站旅客和換乘旅客的流動(dòng)有不同的旅行方向和目的，所以他們有不同的旅行路線。（3）主導(dǎo)性。在換乘站的客流構(gòu)成中，通常換乘客流占主導(dǎo):在某一時(shí)段的多個(gè)換乘方向中，存在主導(dǎo)換乘方向。（4）時(shí)間不平衡。白天旅客流動(dòng)的分布對(duì)城市鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸容量、線路傾向性存在的交通走廊的特性、車(chē)站位置的土地利用性有很大影響。（5）短期內(nèi)沖擊。隨著列車(chē)的到達(dá)，車(chē)站內(nèi)的旅客流動(dòng)顯示出定期的脈沖變動(dòng)。列車(chē)到達(dá)車(chē)站后，所有乘客都一起出發(fā)。而且，那個(gè)會(huì)給車(chē)站的設(shè)施帶來(lái)瞬間性的影響。4.2地鐵換乘站大客流的原因目前，中國(guó)城市地鐵建設(shè)越來(lái)越完善，更多的地鐵中轉(zhuǎn)站出現(xiàn)在不同的地鐵線路上。在這個(gè)環(huán)境下，如何讓乘客安全、方便、快速有效地移動(dòng)，成為他們目前工作的一個(gè)重要組成部分。為了盡快解決這個(gè)問(wèn)題，工作人員必須找出影響中轉(zhuǎn)站旅客流動(dòng)組織的因素。具體地說(shuō)，這些影響因素可以分為以下幾點(diǎn)：4.2.1進(jìn)出站以及通道的通過(guò)容量地鐵站入口、出口、通道的數(shù)量、位置、規(guī)模由周邊土地利用布局和旅客流的方向和數(shù)量決定。車(chē)站入口、出口、通道的配置、數(shù)量、大小，對(duì)旅客的旅客流動(dòng)有很大影響。在每天的旅客流動(dòng)組織中，它必須按照不同的入口、出口和通道類型組織。1號(hào)線重慶站為地下島式站臺(tái)車(chē)站,目前總共有4個(gè)出入口,分布比較合理,日常情況下基本能滿足客流疏散的需要。是，由于重慶火車(chē)站將普通地鐵和高鐵相結(jié)合，乘客可以從南廣場(chǎng)或北廣場(chǎng)出發(fā)，然后再?gòu)哪蠌V場(chǎng)的入口和出口進(jìn)入北邊廣場(chǎng)。因此，一般來(lái)說(shuō)，南方廣場(chǎng)的客流比北方的廣場(chǎng)要高很多。一般來(lái)說(shuō)，重慶地鐵站南站的旅客流量遠(yuǎn)高于北廳，地鐵3號(hào)線開(kāi)通前達(dá)到90%以上[14]。4.2.2乘客乘坐地鐵的過(guò)程從地鐵服務(wù)全過(guò)程進(jìn)行分析，乘客乘坐地鐵由進(jìn)站-購(gòu)票-進(jìn)閘-候車(chē)-乘車(chē)-下車(chē)-出閘-出站八大步驟組成。進(jìn)站：我們找到地鐵入口，坐電梯或者走到地鐵站，然后準(zhǔn)備好零錢(qián)。購(gòu)票：買(mǎi)通常，找到靠近墻壁的自動(dòng)售票機(jī)。然后買(mǎi)票，在機(jī)器地圖上選擇目的地的網(wǎng)站，買(mǎi)票，在機(jī)器上放入硬幣（紙幣也可以支付），等待售票。進(jìn)閘：接下來(lái)是過(guò)閘機(jī)，走到閘機(jī)前面，把買(mǎi)的交通票在閘機(jī)刷票處刷一下即可，閘機(jī)開(kāi)后迅速通過(guò)閘機(jī)。出站：下車(chē)出站。到達(dá)目的地站點(diǎn)后，下車(chē)，然后乘坐電梯或者步行至出站閘機(jī)口，把交通票投入投票口處，此時(shí)閘機(jī)開(kāi)，迅速通過(guò)閘機(jī)，此時(shí)就可以出站。地鐵站大旅客流動(dòng)的組織化，需要考慮乘坐地鐵的乘客的所有環(huán)節(jié)。4.2.3自動(dòng)收費(fèi)裝置的能力重慶站的自動(dòng)收費(fèi)收集設(shè)備以自動(dòng)售票機(jī)、自動(dòng)檢票機(jī)為中心。他們的量、地點(diǎn)和服務(wù)容量直接影響了旅客流動(dòng)的組織效率。重慶地鐵1號(hào)線的自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)具有高度的設(shè)備。理論上，單張票的銷(xiāo)售時(shí)間不到3s，自動(dòng)收費(fèi)機(jī)的通過(guò)容量是25-30人/分鐘。在重慶站買(mǎi)單程票的乘客大部分是外國(guó)乘客，所以他們不習(xí)慣操作和使用機(jī)器，這大大減少了自動(dòng)收費(fèi)裝置的能力。4.2.4車(chē)站乘降設(shè)備的能力上下設(shè)備主要包括電梯和樓梯。車(chē)站和站臺(tái)之間的電梯和樓梯的搬運(yùn)容量的數(shù)量和場(chǎng)所影響著旅客的流動(dòng)。樓梯和電梯的數(shù)量和位置根據(jù)車(chē)站大型旅客流動(dòng)情況下的設(shè)計(jì)階段預(yù)測(cè)的旅客流動(dòng)來(lái)決定，這會(huì)影響車(chē)站旅客流動(dòng)的誘導(dǎo)和組織化。另一方面，換乘站的自動(dòng)扶梯入口需要疏通，目的是根據(jù)旅客流動(dòng)的需要，改變自動(dòng)扶梯的操作方向，控制旅客流動(dòng)。由于重慶站入口和出口設(shè)計(jì)的疏忽，只有一個(gè)自動(dòng)扶梯通常向出口方向行駛。另外，大規(guī)模的旅客流動(dòng)情況下，一部電梯的搬運(yùn)能力不夠，旅客流通的速度會(huì)降低[15]。4.2.5站廳和站臺(tái)的容量根據(jù)重慶站的地理位置，地鐵站的上部是重慶站的車(chē)站內(nèi)，所以車(chē)站的站廳和站臺(tái)的面積太小，特別是站臺(tái)的面積非常大，變化很大。為了確保安全性，大部分平臺(tái)的中央部分不能使用，給車(chē)站的大型旅客流動(dòng)組織帶來(lái)了很大的困難。4.2.6地鐵運(yùn)輸能力地鐵在特定時(shí)期內(nèi)運(yùn)輸乘客的容量被稱為地鐵運(yùn)輸容量，一般由日常旅客流動(dòng)測(cè)量。在目前的國(guó)內(nèi)航線運(yùn)行模式中，地鐵運(yùn)輸能力是決定車(chē)站旅客容量的重要因素。地鐵運(yùn)輸容量的影響因素是地鐵負(fù)載和地鐵時(shí)間間隔是有效的。因此，地鐵站必須通過(guò)實(shí)際的交通流持續(xù)調(diào)整地鐵電車(chē)負(fù)荷和行車(chē)時(shí)間間隔，通過(guò)提高地鐵運(yùn)輸能力，可以實(shí)現(xiàn)車(chē)站旅客運(yùn)輸容量的效率。通過(guò)對(duì)重慶地鐵站的調(diào)查，我們發(fā)現(xiàn)，盲目增加地鐵數(shù)量，縮短所需時(shí)間確實(shí)可以增加車(chē)站的客運(yùn)容量，但必然會(huì)增加成本。與此相對(duì)，通過(guò)減少地鐵數(shù)量、延長(zhǎng)行駛時(shí)間，可以大幅削減車(chē)站的運(yùn)行成本，但可以大幅降低車(chē)站的客運(yùn)容量。因此，在保證客運(yùn)質(zhì)量的基礎(chǔ)上，駕駛時(shí)間間隔是最大的利潤(rùn)和服務(wù)平衡。5地鐵換乘站大客流組織方法5.1地鐵換乘客流組織的原則（1）掌握旅客流動(dòng)變化規(guī)律，監(jiān)測(cè)旅客流動(dòng)變化，計(jì)數(shù)和分析乘客流動(dòng)，密切注意乘客安全狀態(tài)。同時(shí)，追求旅客流動(dòng)組織的特點(diǎn)。等乘客接近站臺(tái)能力時(shí)，可以采用“從內(nèi)部到外側(cè)，然后從下到上”的旅客流動(dòng)控制模式，在安全穩(wěn)定的環(huán)境下進(jìn)行旅客流動(dòng)組織。（2）合理設(shè)計(jì)乘客流動(dòng)方向，使站臺(tái)、車(chē)站大廳、樓梯旅客流動(dòng)的對(duì)流和交叉點(diǎn)最小化。設(shè)計(jì)標(biāo)志是乘客在自動(dòng)扶梯和樓梯上整齊地上下移動(dòng)，盡可能地站在右處走。（3）在輸送路徑中沿一條方向流動(dòng)，確保引導(dǎo)水路暢通，減少人流的集合分?jǐn)?shù)，迅速疏散避難人員。（4）合理安排車(chē)站入口、出口、樓梯、電梯的入口指引，利用鐵路和鐵制馬，使旅客流動(dòng)對(duì)沖和交叉最小化，以簡(jiǎn)化和明確人行橫道。（5）減少進(jìn)站、移動(dòng)的時(shí)間、距離，方便乘客。改進(jìn)統(tǒng)一的導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)，準(zhǔn)確迅速地分散乘客流動(dòng)，減少旅客流動(dòng)聚集和過(guò)密化。（6）車(chē)站應(yīng)配備無(wú)障礙空調(diào)設(shè)備和空調(diào)設(shè)備，并設(shè)置無(wú)障礙通道，同時(shí)應(yīng)建立完善的突發(fā)事件應(yīng)急客流組織系統(tǒng)[16]。5.2地鐵換乘大客流組織措施地鐵換乘站的旅客流動(dòng)狀況經(jīng)常發(fā)生變化。如果工作人員想在時(shí)間上和有效地應(yīng)對(duì)不同的旅客流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)旅客流動(dòng)的組織，他們必須采取有效的工作措施。具體而言，可以通過(guò)以下措施促進(jìn)旅客流動(dòng)組織。5.2.1做好旅客流動(dòng)預(yù)測(cè)的工作一般來(lái)說(shuō)，對(duì)于可預(yù)測(cè)的大規(guī)模旅客流，可以用適當(dāng)?shù)姆椒ǖ玫铰每土鲃?dòng)預(yù)測(cè)，掌握重要的要點(diǎn)，根據(jù)預(yù)測(cè)的旅客流動(dòng)制定有效的旅客流動(dòng)組織計(jì)劃。具體而言，在早晚上下班時(shí)的高峰期，為了概括上下班時(shí)間最大旅客流量的平均值，可以收集并收集每天的數(shù)據(jù)和歷史數(shù)據(jù)，并用計(jì)算機(jī)軟件等進(jìn)行比較。休息日的旅客流動(dòng)預(yù)測(cè)可以將歷史性的旅客流動(dòng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和平日周末的旅客流動(dòng)數(shù)據(jù)相結(jié)合，預(yù)測(cè)人數(shù)。意外的大旅客流動(dòng)預(yù)測(cè)需要工作人員注意加強(qiáng)與相關(guān)部門(mén)的交流。例如，由于大規(guī)模的事件伴隨著人們的集中性流動(dòng)，治安部和事件主辦者必須事先知道規(guī)模設(shè)計(jì)、時(shí)間安排和預(yù)想人數(shù)等基本信息，以便制定緊急計(jì)劃。由于極端天氣引起的大的旅客流動(dòng)，鐵路運(yùn)輸本身的操作受到天氣因素的或多或少影響，所以地鐵站的工作人員必須養(yǎng)成注意天氣的習(xí)慣。天氣預(yù)報(bào)和其他道路交通模式的操作所提供的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)相結(jié)合，請(qǐng)準(zhǔn)備各種天氣惡劣的大型旅客流動(dòng)疏通工作[17]。5.2.2合理設(shè)置導(dǎo)航標(biāo)識(shí)當(dāng)乘客進(jìn)入地鐵站時(shí)，他們會(huì)通過(guò)一系列路標(biāo)引導(dǎo)乘客。在換乘站，換乘時(shí)乘客會(huì)向不同的方向交織，車(chē)站、其他的職員等相互交織在一起。這時(shí)，為了給乘客一個(gè)明確的指示，他們必須依靠地鐵站的乘客提示。因此需要人們以最好的方法，在適當(dāng)?shù)牡胤教峁┍匾墓_(kāi)信息。因此，地鐵乘客非常依賴標(biāo)識(shí)。在乘客擁擠、多頻道、多方向狹窄的包圍空間內(nèi)行駛時(shí)，引導(dǎo)標(biāo)識(shí)是安全、高效、方便的導(dǎo)游和指導(dǎo)。引導(dǎo)標(biāo)識(shí)的設(shè)計(jì)應(yīng)具有公共意識(shí)，適合乘客的心理。同時(shí)，要擁有以下主要設(shè)計(jì)原則：統(tǒng)一的規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的；位置合理的原則；是按照乘客的心理、行動(dòng)信息進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)原則；顏色、選材和制作達(dá)到效果和諧的設(shè)計(jì)原則；符合乘客視覺(jué)效應(yīng)的原則；具有合理高度的原則；擁有醒目位置的設(shè)計(jì)原則。5.2.3做好旅客流動(dòng)組織基礎(chǔ)設(shè)備一方面，地鐵站為了為大規(guī)模旅客流動(dòng)的安全組織提供足夠的人力資源，必須配備合適的引導(dǎo)人員和緊急人員，配合旅客流動(dòng)分布。另外，引導(dǎo)人員和急救人員還將參加地鐵票務(wù)和乘車(chē)等基本工作的進(jìn)修和培訓(xùn)學(xué)習(xí)，積累豐富的地鐵安全駕駛知識(shí)和實(shí)務(wù)經(jīng)驗(yàn)，大的旅客流動(dòng)來(lái)的話，會(huì)巧妙地對(duì)乘客進(jìn)行疏通。另一方面，地鐵應(yīng)該改善基礎(chǔ)設(shè)施的整備和建設(shè)。5.2.4根據(jù)地區(qū)條件優(yōu)化客運(yùn)組織計(jì)劃合理整理收費(fèi)裝置、入口、出口、樓梯布置，以簡(jiǎn)化和明確乘客流動(dòng)路線，減少乘客流動(dòng)的交叉和對(duì)流。為了確保軌道運(yùn)輸和其他運(yùn)輸手段之間的順暢連接，改善移動(dòng)條件。滿足便利性、安全性、舒適性和旅客流動(dòng)變化的其他要求，改善指導(dǎo)系統(tǒng)和迅速分支。乘客安全快速入場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)出口或移動(dòng)，減少乘客流動(dòng)凝結(jié)和過(guò)度密集。5.2.5緊急情況的處理雖然緊急事態(tài)的概率并不是特別大，但是緊急事態(tài)往往會(huì)引起嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)和個(gè)人損失，所以在日?；顒?dòng)過(guò)程中必須注意對(duì)應(yīng)的緊急處理機(jī)制。同時(shí)，列車(chē)晚點(diǎn)和旅客流量劇增（春運(yùn)）等特殊情況也是不可避免的。通過(guò)分析結(jié)果尋求合理的轉(zhuǎn)換線和方法，控制各站的旅客流動(dòng)[18]。5.2.6充分利用進(jìn)出站信息分析換乘站旅客流動(dòng)信息，通過(guò)一天的時(shí)間及時(shí)計(jì)數(shù)中轉(zhuǎn)站的乘客數(shù)量，并利用機(jī)組流動(dòng)信息，將相應(yīng)數(shù)量的閘機(jī)設(shè)置在中轉(zhuǎn)站。例如，換乘站內(nèi)的流入旅客流明顯大于外向旅客流的情況下，需要相對(duì)增強(qiáng)入境門(mén)的數(shù)量和效率。同時(shí)，如果列車(chē)轉(zhuǎn)移到高峰時(shí)段，為了進(jìn)一步提高乘客流動(dòng)速度，有必要做好選擇性安全檢查工作，這可以在進(jìn)入車(chē)站的過(guò)程中提高乘客的效率。例如，在轉(zhuǎn)運(yùn)出口的乘客流量大于入口時(shí)，需要更多的出入口大門(mén)。另外，為了強(qiáng)化乘客的回送速度，對(duì)于持有單程車(chē)票的乘客是否可以進(jìn)行特別的人工售票通道也需要討論。5.3換乘站設(shè)計(jì)啟示（1）著眼于車(chē)站旅客流動(dòng)特性的分析，通過(guò)建筑物升級(jí)塔的數(shù)量和寬度來(lái)降低車(chē)站容量的瓶頸。（2）為了靈活適應(yīng)旅客流動(dòng)組織化的設(shè)定、增加緩沖步行距離以及其他對(duì)策，將旅客流編制經(jīng)驗(yàn)導(dǎo)入車(chē)站設(shè)計(jì)中。（3）著眼于移動(dòng)站不同線路的車(chē)輛運(yùn)行圖的連接，減輕了根據(jù)乘車(chē)時(shí)間在站臺(tái)上的客機(jī)流路的累積和等待時(shí)間的飽和等問(wèn)題。（4）考慮到運(yùn)輸能力不一致、旅客流動(dòng)集中、旅客流動(dòng)預(yù)測(cè)的危險(xiǎn)性導(dǎo)致旅客退休等不良影響因素，車(chē)站設(shè)施和公共避難空間的設(shè)計(jì)冗余性應(yīng)得到適當(dāng)改善[19]。

5結(jié)論隨著中國(guó)城市化進(jìn)程的逐步加速，城市交通需求的增加是影響城市正常穩(wěn)定活動(dòng)的重要因素。地鐵有減輕城市交通的優(yōu)點(diǎn)，符合環(huán)保和節(jié)能的要