汽車理論（臨沂大學）智慧樹知到期末考試答案2024年

汽車理論（臨沂大學）智慧樹知到期末考試答案2024年汽車理論（臨沂大學）前輪驅動汽車在彎道上加速行駛時（）。

A:前軸側偏角增加，后軸側偏角減小，汽車有減小不足轉向趨勢B:前軸側偏角減小，后軸側偏角增加，汽車有減小不足轉向趨勢C:前軸側偏角減小，后軸側偏角增加，汽車有增加不足轉向趨勢D:前軸側偏角增加，后軸側偏角減小，汽車有增加不足轉向趨勢答案:前軸側偏角增加，后軸側偏角減小，汽車有增加不足轉向趨勢以下關于制動時的方向穩(wěn)定性的說法中，正確的是（）。

A:只有前輪或后輪抱死時，汽車不穩(wěn)定B:只有前輪抱死時，汽車不穩(wěn)定C:只有前輪或后輪抱死時，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)D:只有后輪抱死時，汽車不穩(wěn)定答案:只有后輪抱死時，汽車不穩(wěn)定根據(jù)單質量系統(tǒng)模型分析汽車振動時，阻尼比對（）有影響。

A:系統(tǒng)固有圓頻率、振幅最大值B:系統(tǒng)固有圓頻率、振幅的衰減程度C:有阻尼固有頻率、振幅最大值D:有阻尼固有頻率、振幅的衰減程度答案:有阻尼固有頻率、振幅的衰減程度當中性轉向點在質心位置的后面時，（）。

A:前輪側偏角小于后輪側偏角，汽車具有不足轉向特性B:前輪側偏角大于后輪側偏角，汽車具有過多轉向特性C:前輪側偏角小于后輪側偏角，汽車具有過多轉向特性D:前輪側偏角大于后輪側偏角，汽車具有不足轉向特性答案:前輪側偏角大于后輪側偏角，汽車具有不足轉向特性高速車輛的生命線是指汽車的（）。

A:動力性B:平順性C:制動性D:操縱穩(wěn)定性答案:操縱穩(wěn)定性汽車等速百公里燃油消耗量（）。

A:與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動效率成反比B:與行駛阻力、燃油消耗率和傳動效率成正比C:與行駛阻力和傳動效率成正比，與燃油消耗率成反比D:與燃油消耗率和傳動效率成正比，與行駛阻力成反比答案:與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動效率成反比當汽車以極高車速行駛時，附著率基本上取決于（）。

A:擋位B:車速C:車身形狀D:車重答案:車速關于表征瞬態(tài)響應參數(shù)的說法中，不正確的是（）。

A:橫擺角速度波動的固有頻率應低一些為好B:反應時間應小些為好C:近代汽車的阻尼比大約在0.5-0.8之間D:達到第一個峰值的時間應是短點為好答案:橫擺角速度波動的固有頻率應低一些為好汽車在平路上等速行駛時，如擋位越高，則（）。

A:燃油消耗率不變B:后備功率越小C:燃油消耗率越大D:后備功率越大答案:后備功率越小以下關于車輪制動力控制效果的說法中，正確的有（）。

A:當后軸要側滑時，可以在外前輪施加制動力，產(chǎn)生一向外側的橫擺力偶矩B:對四個車輪都進行控制會得到更好的效果C:當前軸要側滑時，應施加適度向內側的橫擺力偶矩D:當施加小制動力時，可以利用單個車輪進行控制答案:當后軸要側滑時,可以在外前輪施加制動力,產(chǎn)生一向外側的橫擺力偶矩###當前軸要側滑時,應施加適度向內側的橫擺力偶矩###當施加小制動力時,可以利用單個車輪進行控制###對四個車輪都進行控制會得到更好的效果汽車制動的全過程包括（）。

A:駕駛員反應時間B:制動器的作用時間C:制動力的消除時間D:持續(xù)制動時間答案:制動力的消除時間###制動器的作用時間###持續(xù)制動時間###駕駛員反應時間制動器的抗熱衰退性能主要與（）有關。

A:汽車行駛速度B:制動器摩擦副材料C:制動器結構D:汽車總質量答案:制動器結構###制動器摩擦副材料在汽車功率平衡圖中，根據(jù)發(fā)動機功率曲線和阻力功率曲線的交點可以得到（）。

A:最高車速B:最大加速度C:最大爬坡度D:達到最高車速時擋位答案:最高車速;達到最高車速時擋位根據(jù)單質量系統(tǒng)模型，為提高平順性，正確的有（）。

A:對于轎車來說，對舒適性要求高，固有頻率很低B:對于某些越野車來說，要求提高舒適性和降低動撓度，可以降低固有頻率，提高阻尼比C:對于貨車來說，路況較差，更加重視動撓度，固有頻率偏高D:為降低車身振動加速度和動載，應該降低車身部分的固有頻率答案:為降低車身振動加速度和動載,應該降低車身部分的固有頻率###對于轎車來說,對舒適性要求高,固有頻率很低###對于貨車來說,路況較差,更加重視動撓度,固有頻率偏高###對于某些越野車來說,要求提高舒適性和降低動撓度,可以降低固有頻率,提高阻尼比在以下關于側傾轉向的說法中，正確的有（）。

A:非獨立懸架的車軸發(fā)生繞垂直軸線的整體轉動B:對于非轉向軸，由于懸架導向桿系的動動學關系產(chǎn)生車輪轉向角C:對于轉向軸，側傾轉向還包括懸架導向桿系與轉向桿線系相互作用的運動學關系產(chǎn)生的車輪轉向角的變動量D:隨著前、后側傾轉向的方向和數(shù)值的不同，汽車的不足轉向量可能增加或減少答案:對于轉向軸，側傾轉向還包括懸架導向桿系與轉向桿線系相互作用的運動學關系產(chǎn)生的車輪轉向角的變動量;對于非轉向軸，由于懸架導向桿系的動動學關系產(chǎn)生車輪轉向角;非獨立懸架的車軸發(fā)生繞垂直軸線的整體轉動;隨著前、后側傾轉向的方向和數(shù)值的不同，汽車的不足轉向量可能增加或減少回正力矩對變形轉向作用的結果是使（）。

A:后軸減少不足轉向B:后軸增加不足轉向C:前軸增加不足轉向D:前軸減少不足轉向答案:前軸增加不足轉向###后軸減少不足轉向關于車廂側傾角的說法中，正確的有（）。

A:側傾角會改變車輪外傾角B:側傾角會改變內外車輪的垂直載荷C:側傾角過小，懸架的側傾角剛度大，地面不平時有沖擊感D:側傾角過大，會使駕駛員感到不穩(wěn)定答案:側傾角會改變車輪外傾角;側傾角會改變內外車輪的垂直載荷;側傾角過大，會使駕駛員感到不穩(wěn)定;側傾角過小，懸架的側傾角剛度大，地面不平時有沖擊感汽車在水平道路上等速行駛時的阻力包括（）。

A:空氣阻力B:加速阻力C:滾動阻力D:坡度阻力答案:滾動阻力###空氣阻力對單質量系統(tǒng)，關于車身加速度的說法中，正確的有（）。

A:在共振段，大阻尼利于減振B:隨著固有頻率的提高，在高頻段降低C:在高頻段，小阻尼利于減振D:隨著固有頻率的提高，在共振段成比例提高答案:隨著固有頻率的提高，在共振段成比例提高;在共振段，大阻尼利于減振;在高頻段，小阻尼利于減振汽車傳動系的功率損失可分為（）。

A:液力損失B:傳動損失C:機械損失D:轉速損失答案:液力損失###機械損失下列關于汽車最高車速的說法中，一般來說正確的有（）。

A:SUV配備的發(fā)動機排量普遍較大，與配備相同發(fā)動機排量的轎車相比，最高車速較高B:配置相同發(fā)動機的前提下，手動擋比自動擋車速更高C:發(fā)動機排量越大，汽車最高車速越高D:發(fā)動機排量相同的前提下，車身越小，最高車速越高答案:發(fā)動機排量越大，汽車最高車速越高;配置相同發(fā)動機的前提下，手動擋比自動擋車速更高;發(fā)動機排量相同的前提下，車身越小，最高車速越高采用軟的輪胎有利于降低車身加速度、尤其是動載，而動撓度基本不變。

A:對B:錯答案:對對過多轉向汽車，當車速達到特征車速時，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達到最大值。

A:對B:錯答案:對在車輛坐標系中，y軸指向駕駛員右側。

A:錯誤B:正確答案:錯誤對于轎車來說，路況較好，而對舒適性要求高，所以固有頻率很低。

A:正確B:錯誤答案:正確當小于3Hz時，人體對垂直振動比對水平振動更敏感。（）

A:錯B:對答案:對制動效能穩(wěn)定性的主要內容是指汽車行車制動系統(tǒng)的熱穩(wěn)定性性。

A:正確B:錯誤答案:正確汽車的后備功率越大，汽車的動力性越好。

A:錯B:對答案:對與單純外輪驅動相比，單純內輪驅動有較強的不足轉向特性。

A:正確B:錯誤答案:正確車開得慢，油門踩得小，就一定省油。

A:正確B:錯誤答案:錯誤具有獨立懸架的汽車車廂作垂直位移時，所受到的彈性恢復力，就是彈簧直接作用于車廂的彈性力。（）

A:錯B:對答案:錯按等比級數(shù)分配傳動比的主要目的在于使得發(fā)動機在各擋的轉速范圍相同，操作方便。（）

A:正確B:錯誤答案:錯誤側傾角剛度取決于車輛結構和行駛工況，而側傾力矩則完全取決于車輛結構。

A:錯誤B:正確答案:錯誤汽車制動時，會發(fā)生載荷轉移，即前軸法向力增加，后軸法向力減??；載荷轉移的程度隨著制動強度的增大而增大。（）

A:正確B:錯誤答案:正確汽車側傾會導致前軸和后軸的側偏角下降。

A:正確B:錯誤答案:錯誤車身側傾時受到懸架的彈性恢復力偶矩，也可以用虛位移原理的概念來分析。

A:正確B:錯誤答案:錯誤附著率是完成規(guī)定工況對路面提出的最低要求，其大小取決于“規(guī)定工況”，與實際路面條件無關。

A:正確B:錯誤答案:正確驅動力和滾動阻力在真正的受力圖上都無法表現(xiàn)出來。

A:正確B:錯誤答案:正確人體坐姿受振模型中，有12個輸入點、3個軸向的振動。

A:正確B:錯誤答案:錯誤操縱穩(wěn)定性的主觀評價法是讓試驗評價人員根據(jù)試驗時自己的感覺來進行評價。

A:錯B:對答案:錯穩(wěn)定性因數(shù)大于0，等價于汽車具有不足轉向特性。

A:錯誤B:正確答案:正確根據(jù)制動過程的各個階段，隨著制動強度的增加，車輪幾何中心的運動速度因滾動產(chǎn)生的部分越來越少，因滑動產(chǎn)生的部分越來越多。（）

A:錯誤B:正確答案:正確駕駛性能對最小傳動比的確定沒有影響。（）

A:正確B:錯誤答案:錯誤綜合考慮制動效能和制動時汽車的方向穩(wěn)定性，當汽車沒有配置ABS時，最理想的情況是前后輪同時抱死，能實現(xiàn)很高的制動效能，不會失去轉向，但會發(fā)生側滑。（）

A:錯誤B:正確答案:錯誤隨著汽車側翻閾值的增大，側翻事故率降低。

A:錯誤B:正確答案:正確當附著率越小、路面附著系數(shù)越大時，附著條件越容易滿足。（）

A:錯B:對答案:對對單質量系統(tǒng)的頻率響應特性，在低頻段，幅頻特性略大于1，阻尼比影響不大。（）

A:錯誤B:正確答案:正確汽車制動時，左右輪制動器制動力不相等，特別是后軸左右輪制動器制動力不相等是產(chǎn)生制動跑偏的一個主要原因。

A:錯誤B:正確答案:錯誤汽車在高速公路上高速行駛時，具有以角輸入為主和轉向盤反作用力是重要信息源的特點。

A:錯誤B:正確答案:錯誤懸架系統(tǒng)對車身位移來說，是低通濾波器；對動撓度來說，是高通濾波器。（）

A:錯B:對答案:對汽車發(fā)動機后備功率大時，動力性好，但此時負荷率低，燃油消耗率高。

A:對B:錯答案:對制動跑偏的原因有（）。

A:懸架與制動系統(tǒng)運動不協(xié)調B:前輪無制動力C:左、右轉向輪制動器制動力不相等D:車輪抱死答案:AI參考:正確答案是C:左、右轉向輪制動器制動力不相等。制動跑偏的原因包括左、右轉向輪制動器制動力不相等，或者制動器制動力和車輪與路面的摩擦力不匹配，從而導致車輛向制動力較小的一側偏移。其他選項如懸架與制動系統(tǒng)運動不協(xié)調、前輪無制動力、車輪抱死等也可能影響制動效果，但不一定導致制動跑偏。'汽車地面制動力取決于（）。

A:制動器制動力B:附著力C:制動器制動力、附著力D:制動踏板力、制動器制動力答案:AI參考:正確答案是B:附著力。\n\n汽車地面制動力取決于附著力，即輪胎與地面的摩擦力，制動器制動力和制動踏板力只是影響制動力的因素之一。因此，正確選項為B。'4WS系統(tǒng)的主要功能有（）。

A:減小質心側偏角，車廂與行駛軌跡方向一致，駕駛者能方便地判斷與操作B:在低速行駛時，提高轉彎半徑，提高機動性C:在危險的側滑工況下發(fā)揮作用，提高行駛安全性D:改變內、側車輪驅動力分配比例，提高操縱穩(wěn)態(tài)性答案:AI參考:4WS系統(tǒng)的主要功能有：在危險的側滑工況下發(fā)揮作用，提高行駛安全性。\n\n選項A、B、D雖然也是4WS系統(tǒng)的功能，但是它們并不是主要功能。選項A涉及到駕駛者的判斷與操作，選項B涉及到提高機動性，選項D涉及到提高操縱穩(wěn)態(tài)性，這些都是4WS系統(tǒng)的一部分功能，但不是其主要功能。而選項C明確指出，4WS系統(tǒng)在危險的側滑工況下發(fā)揮作用，可以提高行駛安全性，這是4WS系統(tǒng)的最主要的功能之一。'以下關于操縱穩(wěn)定性的研究對象的說法中，正確的是（）。

A:汽車是閉路控制系統(tǒng)，人-汽車系統(tǒng)是開路控制系統(tǒng)B:汽車是開路控制系統(tǒng)，人-汽車系統(tǒng)是閉路控制系統(tǒng)C:汽車和人-汽車系統(tǒng)都是閉路控制系統(tǒng)D:汽車和人-汽車系統(tǒng)都是開路控制系統(tǒng)答案:AI參考:正確答案是B：汽車是開路控制系統(tǒng)，人-汽車系統(tǒng)是閉路控制系統(tǒng)。\n\n操縱穩(wěn)定性是汽車行駛過程中，駕駛員對轉向盤施加一定程度的操縱力，使汽車按預定的軌跡行駛的能力。因此，汽車是開路控制系統(tǒng)，人-汽車系統(tǒng)是閉路控制系統(tǒng)。所以選項B是正確的。選項A、C、D都存在錯誤。'在以下因素中，與汽車滾動阻力系數(shù)有關的是（）。

A:車輛重量B:車輛速度C:迎風面積D:車身形狀答案:AI參考:在以下因素中，與汽車滾動阻力系數(shù)有關的是車輛重量和車輛速度。\n\n選項A和B涉及到汽車滾動阻力系數(shù)的因素是相關的，因為車輛重量和車輛速度都會影響汽車的滾動阻力。車輛重量會增加汽車的質量，從而增大重力，使得汽車在行駛過程中需要克服更大的阻力。而車輛速度會影響汽車與路面的接觸面積和摩擦力，從而影響滾動阻力。迎風面積、車身形狀與汽車滾動阻力系數(shù)的關系相對較小。迎風面積主要影響汽車的氣動性能，而車身形狀更多地影響汽車的美觀和內部空間，而不是滾動阻力。因此，選項A和B是正確答案。'當車輪部分在高頻共振區(qū)振動時，可以看為車輪部分的單質量系統(tǒng)，以下說法中，正確的有（）。

A:降低輪胎剛度，使車輪部分固有頻率下降B:降低非懸掛質量，使車輪部分固有頻率加大C:降低非懸掛質量，使車輪部分阻尼比加大D:降低輪胎剛度，使車輪部分阻尼比加大答案:AI參考:正確選項是AD。\n\n當車輪部分在高頻共振區(qū)振動時，可以看為車輪部分的單質量系統(tǒng)。降低輪胎剛度會使車輪部分的固有頻率下降，從而降低共振的可能性；降低輪胎剛度會使車輪部分的阻尼比加大，從而增強阻尼，減少振動的幅度。而選項B和C描述的是相反的情況，因此不正確。'旋轉質量換算系數(shù)與（）有關。

A:飛輪的轉動慣量B:傳動系傳動比C:質心高度D:車輪的轉動慣量答案:AI參考:正確選項為：A:飛輪的轉動慣量\n\n旋轉質量換算系數(shù)是用來換算車輛行駛時，車輪與飛輪的轉動慣量比值的一個參數(shù)，它與飛輪的轉動慣量有關，而與其他選項關系不大。傳動系傳動比、質心高度、車輪的轉動慣量雖然也可能影響車輛的動力性能和振動特性，但并不是決定旋轉質量換算系數(shù)的關鍵因素。'關于側偏角和外傾角的說法中，正確的有（）。

A:外傾角增大，影響地面的側向附著力，損害汽車的極限性能B:摩托車轉向時，為了保證地面的側向附著力，摩托車輪胎具有圓形斷面C:側偏角一定時，外傾角越大，側偏力越大D:汽車轉向行駛時，前外輪承受了大部分前側向力，車輪應盡量垂直于地面答案:AI參考:關于側偏角和外傾角的說法中，正確的有：\n\n