【城市軌道交通行車事故的案例探析11000字（論文）】

城市軌道交通行車事故的案例分析—以北京地鐵“11.06”夾人事件為例目錄21390緒論 111072第一章案例概況 299271.1案例選取 2106331.2案例概況描述 324791.2.1北京地鐵概況 358071.1.2北京地鐵五號線概況 4295111.1.3事故概況 728389第二章影響城市軌道交通行車事故的原因分析 8131352.1微觀個體層面的原因 8158612.1.1事故的直接原因 8238762.1.2事故的間接原因 9114592.2中觀組織層面的原因 10134242.3宏觀社會層面分析 1132668第三章促進我國城市軌道交通行車建議 13269883.1加大資源投資 13133583.2優(yōu)化安全管理設備 13155553.3提前預測客流特征，合理規(guī)劃線路 1492523.4加強安全文化教育宣傳 14306133.5健全相關安全管理法制，設立有針對性的監(jiān)管機構 15311583.6機構內部建立責任制度，加強其安全保證和安全控制 15292913.7聯(lián)動相關機構的各個部門，保證信息傳遞的完整有效 1528081第4章研究結論與展望 17255044.1研究結論 17170884.2未來展望 1714852參考文獻 18緒論城市軌道交通的建設也帶來了一系列的公眾安全問題，由于軌道交通車內以及站點內部人口密度大，車道與其他區(qū)域相隔絕，在城市軌道經營范圍內發(fā)生的事故的產生可能給城市經濟、社會安定帶來巨大的影響，對公共安全造成威脅，不僅相關行政管理機關會受到公眾的質疑，也會嚴重的威脅人民的生命財產安全。國內外有關城市軌道交通產生的危險事件不勝枚舉，比如北京地鐵動物園站電梯“吃人”事件、東京地鐵沙林毒氣事件、莫斯科地鐵站爆炸等，這些事故都造成了極大的傷害，甚至引起了社會對公共安全的恐慌。深入分析上述事故的起因，有的是因為安全設備存在問題，有的是因為防控管理失當，有的是因為安全意識的薄弱，還有的是安檢力度的不足，但總歸都是公共交通的安全管理存在漏洞所導致的。因此政府和相關組織結構在發(fā)展城市軌道交通建設的同時，應該更加重視其安全管理，公共安全防范工作需要做得更好。從我國現(xiàn)有的安全管理情況來看，要切實做到將安全事故防范于未然仍有很長的路要走。第一章案例概況1.1案例選取國內外城市軌道交通發(fā)生的安全事故有很多，國外的事故以恐怖事件、設備問題事件為主，國內以工程事故、管理事故、設備問題事故為主。選取這個案例是因為該事故產生的主要原因并不只是受害人單人的過錯，而是由多方面因素導致的，并且該事件也是城市軌道交通行車運營時期，存在的安全管理漏洞遇到特殊的環(huán)境情況（特別擁擠、喧鬧等）誘發(fā)的公共安全事故。這次地鐵屏蔽門的危險事故并不是國內發(fā)生的第一起，早在2007年和2010年，上海就發(fā)生過兩起類似案件。國內的首例類似事件發(fā)生在2007年7月15日15時34分，當時上海軌道交通一號線上海體育館站開往莘莊方向的中側站臺上，列車屏蔽門夾住47歲的上海籍男子孫守漢，八秒鐘之后列車啟動，飛速行駛的列車將其磨碾致死。另一起類似事故發(fā)生在3年后的7月5日18時16分，上海地鐵軌交二號線的中山公園站往浦東方向的站臺，一名女性乘客在列車關門警示器響起之后，在車門即將關閉之時，將手臂伸入車門企圖強行上車，車門夾住其手腕。站臺工作人員發(fā)現(xiàn)情況后拉拽次乘客，但沒有成功，隨后列車啟動后拖行此乘客，導致其跌下站臺，隨后死亡。第二起第三起發(fā)生城市上海上海北京發(fā)生時間2007年7月15日15時34分2010年7月5日18時16分2014年11月6日18時57分事故線路軌交1號線軌交2號線地鐵5號線乘客行為站在車門之間強行上車被車門夾住擁擠上車被車門夾住工作人員行為吹哨示意停車強行拉扯乘客未發(fā)現(xiàn)情況事故后果一人死亡一人死亡一人死亡這三起類似事件都是上車乘客因為各種原因將身體的一部分放在屏蔽門與車門之間、被夾住后不能脫身、列車并未停止啟動導致的死亡事件。三起案例均非常直接明顯得反應了我國安全文化教育宣傳的嚴重不足，人民安全意識弱、安全習慣差的問題。前兩起事故的發(fā)生更多的原因是因為乘客自身選擇沒有站在安全區(qū)域或者是違規(guī)做出極其危險的扒門行為導致的安全事故，而本文選取的案例事故受害人更多的是處于無奈被擠在危險位置的情況，是由于擁擠、嘈雜等客觀因素導致其處于不安全區(qū)域。同時除乘客本身的不安全行為之外，發(fā)現(xiàn)情況的乘客沒能按下車內緊急停車閥，軌道交通的站臺工作人員并未采取合理手段（如摁下緊急停車按鈕）阻止列車開啟，列車司機也并未注意到列車車門未完全關閉的情況繼續(xù)開動，導致事故的發(fā)生，反映了事故發(fā)生原因的多重性。1.2案例概況描述1.2.1北京地鐵概況北京作為我國的首都，是全國的政治文化中心、國際交往中心，也是我國最重要的交通樞紐。北京是我國第一個開通地鐵運營線路的城市。我國修建并開通的第一條地鐵線路就于1953年在北京規(guī)劃，并且于1971年1月15日正式開通運營。截至2021年年初，北京地鐵已經建成且運營的地鐵線路有22條，線路的運營長度達到637公里，總運營長度在國內僅此于上海，排國內第二。線路覆蓋11個北京的行政轄區(qū)，共設車站391座。北京地鐵交通網絡還在進一步完善，現(xiàn)在在建的地鐵線路還有15條，預計建設長度約321公里。預計到2022年，北京地鐵將建成并且運營30條地鐵線路，總長超過1100千米，形成更系統(tǒng)、更便捷的地鐵運營交通網絡。根據北京地鐵官方微博和中國城市軌道交通協(xié)會公布的數據，2020年，北京地鐵年客流量總量達到39.02億人次，日均客流高達1068.92萬人次，單日客運量最高是2018年8月，日客流量達1348.66萬人次，客流強度居西安和廣州之后，位列第三，達到2.3萬人次/公里。隨著科技的發(fā)展，北京地鐵的服務跟隨人民的乘坐支付習慣的改變，在服務上提供了更多的便利，鼓勵乘坐公共交通。自2017年12月月末，北京軌道交通路網全面提供線上購票，然后在車站取票的支付選擇。2018年8月，北京地鐵站開始普遍裝配充電寶供乘客臨時充電。2019年1月，北京地鐵試著推行一日、兩日、三日、五日以及七日不限次的電子定期票服務，乘客可根據自己的需要選擇購買。2020年前，北京地鐵將實現(xiàn)掃碼支付支付的購票方式。我國人口數量巨大，截至2020年末，中國大陸總人口約13.95億人。北京常住人口2170.7萬人，其中城鎮(zhèn)人口1876.6萬人，占常住人口的86.5%。作為居民出行的主要交通方式之一，北京地鐵的擁擠是眾所周知的。2019年，全球最繁忙的地鐵排名前十中，我國城市上榜最多，有四個，分別為北京（排名第一）、上海、廣州、香港。除了2017年北京地鐵客運量稍有下降以外，北京地鐵客流量與日俱增。2015年3月8日，北京地鐵日客流量首次突破1000萬人次。2018年，北京地鐵年日均客運量超過1000萬人次。2020年8月17日北京地鐵日客流量突破歷史最高日客流量記錄，高達1348.66萬人次。年份年末投運里程(千米)年客運量(億人次)日均客運量(萬人次)最大日客流量(萬人次)201233615.95500571201337218620--2014442218509002015465328761106201652729.07796.48988.95;201755028.32775.89--201857436.61002.741052.36201960937.81035.621327..46202063739.021068.921348.661.1.2北京地鐵五號線概況2017年10月7日，北京地鐵五號線正式開通運營。該線路是一條由南向北貫穿北京城的核心線路，線路運營長度為27.6公里，其中地下線路長達16.9公里，占全線長度的61%，地面及高架線10.7公里，占全線長度的39%。北京地鐵五號線連接城南豐臺區(qū)的宋家莊站和城北昌平區(qū)的天通苑北站，途徑北京多處重點名勝，如地壇、天壇，也穿過東單、西單商場等多個購物中心。線路一共設置有23個乘車點，包括16座地下車站和7座地面或高架車站，單獨設置太平莊車輛段、宋家莊停車場以及小營指揮中心，車站、車輛段的總建筑面積為4238.47公畝。北京地鐵5號線修建于北京城區(qū)中軸偏東的位置，作為北京城南的首屈一指的重要運輸線路，是一條貫穿了老北京城區(qū)的南北方向直徑線。該線路途徑北京豐臺區(qū)、東城區(qū)、朝陽區(qū)、昌平區(qū)四個行政區(qū)域，將高居住密度的亞運村等居住區(qū)與城中心繁華的東單、王府井等商業(yè)區(qū)連接起來，方便居民的通勤與生活購物。北京地鐵2020年客運總量達到37.8億人次，日均客運量為1035.62萬人次，地鐵五號線日均客運量為106.85萬人次，占比總客流量的10.32%，位居北京地鐵客運量排名第五。排名線路換乘量(萬人次)客運量(萬人次)換乘量占客運量比例(%)占全網換乘量比例(%)擁堵指數110號線86.73184.4347.015.31021號線62.33123.8950.311.09.134號線56.29126.0842號線54.21108.2455號線53.65106.8566號線44.5999.2713號線39.8379.5050.17.08.0814號線37.9975.0350.66.77..499號線31.1855.6356.05.56.9108號線218445.41115號線19.0544.6742.63.46.8127號線17.6541.113八通線13.2532.3614昌平線10.5926.2140.41.75.815亦莊線9.8022.6143.31.05.416房山線5.9313.531716號線3.497.7744.915.31.0北京地鐵5號線擁擠程度排名第五，但故障次數排名第一。從2016年到2020年11月8日，北京地鐵累計出現(xiàn)各類原生故障405次，除了S1線因開通時間最短而無故障記錄之外，其余的線路均有程度不一的故障情況，5號線是歷年來發(fā)生故障最多次數的線路。從2014年至今，5號線累計出現(xiàn)了92次故障，是10號線和2號線故障的總和，為故障指數第一名。為了保障乘客的安全，北京地鐵對96個地鐵站點采取常態(tài)化限流措施，而北京地鐵五號線限流乘車點數量位居全北京地鐵線路第一，一共23個乘車站點，限流車站總數就達到15個，占五號線車站總數的65.22%，意味著地鐵五號線三分之二的站點都會面臨常態(tài)化限流。排名線路2016-2020年11月8日故障數(次)故障指數常態(tài)化限流站點個數15號線9210.01521號線699.48310號線549.01042號線388.4156號線338.012613號線287.567八通線166.5988號線146.3194號線115.9910機場線105.50119號線10.5.5312房山線74.901315號線64.50147號線64.5215昌平線44.5516亦莊線923.731714號線691..0151.1.3事故概況事故發(fā)生時間為2014年11月6日晚上六點57分，正處于下班的晚高峰時期，在北京地鐵五號線惠新西街南口站，駛往天通苑北站方向的一側，來自河北剛滿33周歲的潘小梅跟隨人流向車內擠，試圖乘上這一班車，卻被夾在了關閉的安全門中。此時車內外的多名乘客在發(fā)現(xiàn)這一情況后都在拍打屏蔽門，但沒有工作人員發(fā)現(xiàn)這一意外情況，也沒有車內乘客或站臺乘客按下緊急制動裝置，隨后地鐵列車繼續(xù)啟動，潘小梅在擁擠當中跌下了站臺。車站工作人員在發(fā)現(xiàn)之后，立即采取了緊急停車措施，也立刻讓線路斷電，打開安全門后立刻將受傷的潘小梅抬上站臺，迅速將其送往最近的中日友好醫(yī)院。一直到當天的晚上八點，北京地鐵五號線的惠新西街南口站事故發(fā)生地的安全門一直開著沒有關閉。地鐵的安全管理人員在出事的地點拉起了警戒線，提示故障，阻止擁擠的乘客上車，但是卻依然沒有阻止到站旅客從該車門處下車。經過醫(yī)院一個多小時的全力搶救，潘小梅搶救無效，于2014年11月6日20時20分死亡。根據北京市地鐵運營有限公司數據，事發(fā)當天，2014年11月6日客流量達到930.55萬人次，比前一天增加了37萬人次的客流量，其中北京地鐵五號線前后兩天客流分別為96.59萬和98.96萬人次，6號比5號客流量多了2.3萬人次第二章影響城市軌道交通行車事故的原因分析2.1微觀個體層面的原因2.1.1事故的直接原因事故發(fā)生的直接原因分為三個方面，分別為人的不安全生理狀態(tài)、人的不安全行為以及物的不安全狀態(tài)。從人的不安全生理狀態(tài)來說，北京地鐵人流量巨大，晚上7點處于下班晚高峰，事故發(fā)生點惠新西街南口站是北京市最擁擠的換站口之一，在事故所處的晚間高峰期，該車站一小時以內換乘的乘客大約有3.07萬人。事故發(fā)生當天，北京地鐵的客運壓力比前幾天有所加大。根據北京市地鐵運營有限公司提供的數據，2014年11月6日客流量達到930.55萬人次，比前一天增加了37萬人次的客流量，其中北京地鐵五號線前后兩天客流分別為96.59萬和98.96萬人次，6號比5號客流量多了2.3萬人次。人數的增加必然造成了本來就擁擠的地鐵空間變得更加局促。因此無論是乘客還是工作人員在事故發(fā)生時都身處極度擁擠喧鬧的場景，會因為糟糕的環(huán)境感到急躁與煩悶，容易變得懈怠。之后當事故發(fā)生之前，受害人被屏蔽門夾住，面臨著馬上就會發(fā)生事故的緊急情況，沒有受過相關訓練的乘客面會驚慌失措，導致選擇錯誤的方式自救或救援他人。從不安全的行為來說，分別有受害人的不安全行為、其他乘客的不安全行為、站臺工作人員的不安全行為及駕駛員的不安全行為。首先是受害人的不安全行為方面，當時潘小梅在事故發(fā)生地上車時，站在屏蔽門與列車門之間的危險區(qū)域內，并且由于擁擠或者是想強行上車的原因，并沒有迅速將自己轉移到安全位置。其他乘客方面，在公共交通運輸中，尤其是人流量大的公共交通運輸過程中，人們往往會擁擠、推搡，想盡快坐上班車，擁擠的環(huán)境讓推搡、擁擠的不安全行為更突出的發(fā)生，事故發(fā)生時，乘客們并未有秩序的排隊上車，而是相互推擠、企圖沖門搶上搶下。同時在危險發(fā)生后，周圍知情乘客不熟悉屏蔽門緊急開關的使用，選擇拍門示意，沒有及時阻止悲劇的發(fā)生。站臺工作人員方面，站臺工作人員在擁擠的環(huán)境內并沒有按照規(guī)定確認屏蔽門的狀態(tài)和安全情況，未發(fā)現(xiàn)乘客被屏蔽門夾住，就示意安全允許列車啟動。站臺工作人員未及時按下緊急停車按鈕。駕駛員方面，未確認屏蔽門是否完全關閉便啟動了地鐵，導致事故的發(fā)生。從不安全的物態(tài)來說，包括兩個方面，分別是環(huán)境情況和設備狀態(tài)。環(huán)境方面，2014年11月6號18點時處晚高峰期間，又是在最繁忙、換乘量極大的北京地鐵五號線惠新西街南口站，人流量極大，地鐵的擁堵、乘客的密集程度本就不穩(wěn)定、不安全。設備方面，在正常的情況下，乘客并不會被屏蔽門夾住，相關監(jiān)控應該會拍到具體情況，屏蔽門探測器會感應到障礙物及時彈開，保證乘客安全。而當時在乘客擁擠、客流量大的情況下，監(jiān)控未拍到站臺情況，確認乘客安全。屏蔽門探測障礙物靈敏度也差，未及時反饋夾人提醒，也沒有及時彈開。同時，在屏蔽門沒有完全閉合的情況下列車啟動，直接造成傷害?？偟膩碚f，北京地鐵該次夾人事故發(fā)生的直接原因，人的不安全生理包括擁擠環(huán)境導致的急躁煩悶與懈怠、發(fā)生緊急情況時的手足無措。從人的不安全行為來說，包括：乘客的擁擠行為、搶上搶下行為、沖門行為以及不熟悉屏蔽門使用選擇拍門示意的行為；站務存在工作懈怠、監(jiān)護不到位行為，未發(fā)現(xiàn)乘客確認安全就發(fā)出啟動信號的行為；駕駛員存在未確認各方面安全便啟動地鐵的行為。從地鐵環(huán)境的不安全狀態(tài)來說，主要是擁擠喧鬧的環(huán)境。而不安全的設備狀態(tài)則包括車門夾住乘客并且沒有及時彈開，屏蔽門未能及時反饋夾人、夾物信息，站臺監(jiān)控無法清楚確認站臺是否安全，在屏蔽門沒有完全閉合的情況下列車啟動等情況。2.1.2事故的間接原因事故發(fā)生的間接原因有安全知識、安全意識、安全四個和安全心理四個方面。首先是乘客的安全知識匱乏。在事故發(fā)生時，受害人被屏蔽門夾住，其他乘客在發(fā)現(xiàn)這個現(xiàn)象的時候采取的行動是拍門示意，而并不知道或者沒有反應過來去開啟急停車閥，使列車急停。除了此次事故外，上海也在數年前發(fā)生過兩次地鐵門夾人致死事件，也無乘客及時理智的阻止傷害的發(fā)生。其次是乘客安全意識不夠，乘客沖門現(xiàn)象屢禁不止，搶上搶下現(xiàn)象明顯，大家都并未意識到地鐵擁擠行為的危險，沒有把安全放在第一位。站臺工作人員和駕駛員也并沒有重視安全問題，沒有嚴肅的對待工作中的安全管理操作，以致于發(fā)生沒有發(fā)現(xiàn)有乘客被屏蔽門夾住、屏蔽門并未完全關閉就啟動車輛的情況。再者乘客和地鐵運營工作人員的安全習慣有問題。乘客在擁擠的環(huán)境下并沒有按秩序排隊，有序上下車，而是推搡擁擠，而受害人沒有及時遠離危險區(qū)域的習慣，在不能上車時沒有果斷退出。站臺工作人員在長期煩躁擁堵的工作環(huán)境中，沒有耐心維護秩序、強調安全，沒有在發(fā)出安全指示之前確認車門周圍安全情況的職業(yè)習慣。駕駛員有沒有檢查屏蔽門完全關閉的設備信號就啟動列車的危險習慣。這些習慣都間接導致人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)，以致事故發(fā)生。最后是乘客與工作人員都抱著不會有事的僥幸心理。乘客愿意冒著生命危險去搶先上車，認為自己不會發(fā)生危險。車站工作人員存在自己轄區(qū)不會發(fā)生事故的僥幸心理，在安全檢查工作上懈怠，以致于此次慘劇的發(fā)生。2.2中觀組織層面的原因從中觀組織層面分析，這次事故的原因主要是在北京地鐵運營公司的安全管理系統(tǒng)存在問題，包括保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)以及信息系統(tǒng)的問題。北京地鐵保證系統(tǒng)存在的問題有，組織保證無力，缺乏監(jiān)督檢查，北京地鐵雖然有相關章程規(guī)范站務和駕駛員行為，但是實際操作中，并無充足的監(jiān)管人員監(jiān)督安全制度的執(zhí)行情況，因此站務與駕駛員并未各司其職，玩忽職守，未按章程操作，保證乘客安全。制度設置不科學，地鐵公司對駕駛員有不允許延誤兩分鐘以上的規(guī)定，即延誤兩分鐘無特殊原因則會扣錢。這種制度下，駕駛員會被逼著加快檢查速度，相應的也會降低檢查質量，忽視一些小概率發(fā)生的危險事故。同時，缺乏責任制度，沒有明確的定崗定責，工作人員不明晰自己的安全責任，缺乏相應的責任感和使命感。相關教育培訓不夠，不能引起相關工作人員對安全的足夠重視，也缺乏實質性的安全演練培訓，緊急情況下工作人員不知如何處理阻止危險的產生。北京地鐵控制系統(tǒng)存在問題，安全設計不夠完善。首先屏蔽門與車門間隙較大，乘客容易踏空，也容易在擁擠當中上不成下不去，呆在危險區(qū)域內無法動彈；車門探測障礙物靈敏度較低，而其自動彈開的條件是所夾物體體積超過3cm×6cm的物體，并且150牛頓以上的壓力才會自動彈開，有時屏蔽門只夾住了乘客身體的一部分，并不能檢測出來；屏蔽門探測障礙物的范圍有限，屏蔽門和列車門沒有紅外線，所夾物體超出探測范圍時才能及時反饋夾人、夾物信息；列車在屏蔽門沒有關閉時也能啟動等。北京地鐵信息系統(tǒng)亟待升級。設備方面，隱患控制不夠，雙門之間未安裝激光探測器，當地鐵屏蔽門夾住乘客時，屏蔽門未關上的信息可能沒有及時產生，自然也未及時傳遞到控制系統(tǒng)，對駕駛員進行提示。人員方面，站務未及時傳遞準確的安全信息。站臺監(jiān)控范圍有漏洞，存在監(jiān)測不了的死角，駕駛員不能通過監(jiān)控視頻觀察屏蔽門關閉情況以及乘客的安全情況；站臺工作人員對安全情況的錯誤判斷，傳遞了車門安全可以啟動列車的錯誤信號。信息的收集與傳遞的鏈條不完整、不準確，因此存在較大的安全隱患。2.3宏觀社會層面分析第一，北京地鐵客流量大，人均地鐵公共交通資源匱乏。北京人口數量大、密度高，2014年末北京市常住人口2151.6萬人，比2013年末增加36.8萬人。其中，常住外來人口818.7萬人，占常住人口的比重為38.1%。常住人口中，城鎮(zhèn)人口1859萬人，占常住人口的比重為86.4%，常住人口密度為每平方千米1311人，比上年末增加22人。2014年北京地鐵總長度527公里，人均地鐵長度僅有4厘米，年客流總量卻有29.07億人次，日均客流量高達796.48萬人次。地鐵出行是北京城鎮(zhèn)人口的重要公共交通出行方式。人口眾多，但公共交通資源相對不夠，城市人均地鐵里程數極低，造成了地鐵擁擠的現(xiàn)象。第二，北京地鐵科學技術配套沒有跟上。地鐵裝配的安全設備檢測沒有達到應有的安全水平，安全管理控制系統(tǒng)和信息系統(tǒng)的技術研究還待深入，更精密的設備需要進一步開發(fā)，降低成本，推廣使用。北京地鐵客流規(guī)劃不夠科學，不同時段、不同線路的客流差別極大，同時高峰期五號線的運載能力嚴重不足，早晚高峰時段客流量斷面已經超量整個客運系統(tǒng)最大負荷的24%。第三，安全文化宣傳教育不夠。此次事故中，在客流密集的地鐵車站內，人們沒有把安全放在第一位，而是相互推擠，乘客不知道有緊急停車閥，也不知道如何應對危險進而引發(fā)這次事故的產生，這些都說明我國安全文化方面存在嚴重的問題。傳統(tǒng)安全文化基礎薄弱，安全教育不到位，安全宣傳流于形式、收效甚微，這使得我國總體的社會安全文化體系不夠健全，極大地影響了企業(yè)對安全的重視程度，也使得個人的安全知識儲備較少、安全意識不強、安全習慣較差、安全心理不佳，導致事故發(fā)生。第四，相關法律法規(guī)制度不健全，也缺乏針對性的安全管理監(jiān)管部門。我國沒有一部專門針對城市軌道交通行車事故的法律，在地鐵安全設備上沒有統(tǒng)一化的安全標準，使安全管理設備符合日常的安全保證。事故中的北京地鐵屏蔽門設備故障和安全隱患并沒有被發(fā)現(xiàn)，說明安裝之初的考核標準以及平時的監(jiān)管與檢測尚有漏洞。事件發(fā)生之后也沒有相關部門對該次事故進行調查總結，有缺陷的設備并沒有進行更新，并且在事故發(fā)生后，該問題車門還在繼續(xù)下客，沒有進行嚴密的安全管理監(jiān)控。這些都說明了法律法規(guī)以及針對性的安全管控部門的缺失。

第三章促進我國城市軌道交通行車建議3.1加大資源投資根據前面的分析不難看出，我國公共交通區(qū)域大都面臨擁擠喧鬧的情況。我國公共交通起步較晚，公共交通基礎設施建設總量相對其他國家卻并不弱，甚至遙遙領先。但由于我國人口眾多的問題一直存在，短期內也無法解決，并且地方政府對公共交通的設施建設和安全管理投入不夠，因此我國的人均公共交通資源遠遠沒有達到需求標準，這些是造成公共交通人口密度大、極易產生安全問題的根本原因之一，因此地方政府應該加大公共交通投資。各地方發(fā)展公共交通需要各地方政府的大力支持，除了增加對公共交通設施建設的直接投資以外，還可以在政策上優(yōu)待公共交通建設和運營機構，給他們一定的稅收優(yōu)惠，也可以提供配套的政府補貼。同時可以進行宣傳教育，鼓勵人民采用公共交通出行方式，促進公共交通建設的進一步發(fā)展。3.2優(yōu)化安全管理設備我國發(fā)生的許多事故均與安全管理設備的落后或故障有關，如屏蔽門障礙物探測的靈敏度不夠、無法自動彈開造成危險，這說明我國運用在公共交通的安全管理設備還需優(yōu)化。很多設備，比如探測器的靈敏度實際已經可以滿足需求，只是因為成本或是安裝條件的問題，沒有運用到城市軌道交通行車事故當中。因此，可以在加大投資優(yōu)化安全設備的同時，也加大科學技術的研發(fā)，降低高端設備的生產使用成本，將更好的設備推廣運用到安全管理當中。另外許多西方發(fā)達國家都各自有一套統(tǒng)一的城市軌道交通行車評價標準，可以結合自己國家的實際情況對整個軌道交通項目進行安全評估，比如美國對其公共交通運輸組織就有必須實行系統(tǒng)安全程序計劃的規(guī)定，英國則有專門的ROGS條例（《鐵路和其他軌道交通系統(tǒng)安全條例》，一般簡稱ROGS）對城市軌道交通行車事故進行指導。我國現(xiàn)階段對城市軌道交通的安全評估標準大多是針對單個設備，并沒有為整體的安全狀況建立一個系統(tǒng)的評判標準。當地鐵項目修建完成后大多是聘請第三方評估機構和專家進行聯(lián)合評估，這使得項目的安全評估具有較大的主觀性，各地的安全標準也不盡相同，使得地方政府難以判斷項目安全的真實情況。因此我國可以參考其他發(fā)達國家的標準，結合自身特點，制定一套統(tǒng)一的對整個項目的安全評價標準，供各地安全監(jiān)管機構參考，以保證城市軌道交通系統(tǒng)整體的安全。3.3提前預測客流特征，合理規(guī)劃線路我國城市軌道交通運輸存在著高峰超負荷，低谷大量浪費運輸資源的問題。有的站點和時點人滿為患，車站的運載能力遠遠沒有達到需求，有的卻有空無一人，空車廂運作，造成極大的資源浪費，這是城市軌道交通運營管理部門對客流規(guī)劃存在問題導致的安全隱患。為了避免這種情況，建議相關部門可以在線路初期營運提前進行相關調查，對線路客流進行調查分析，對客流進行相對準確的預測。根據預測結果，在不同時段可以安排頻率發(fā)車的車次，在不同線路、不同站點可以進行限流等客流管理措施?；蛘咦屃熊囘M行非全線路運營，部分繁忙的地點，增加發(fā)車的次數，短距離運營，并且根據實時客流情況，對車次進行調整，做到在不浪費的情況下盡量滿足人民對公共交通資源的需求。增加客流管理的準確性和有效性，合理規(guī)劃運載能力從而間接地優(yōu)化安全管理。3.4加強安全文化教育宣傳我國的安全文化教育及宣傳較為薄弱，人民的安全意識、安全習慣、安全心理和安全知識儲備都存在很大的問題，這些是文化教育部門對安全宣傳教育管理的缺失所造成的。安全文化教育和宣傳不到位，不安全的行為和物態(tài)就容易發(fā)生，進而導致事故損失。加強安全教育可以先從學校開始，在學校增設關于安全的教育課程，從未成年開始進行安全素質訓練。各單位則可不定期進行安全講座、安全演習等活動，在日常工作中強調安全的重要性。政府等相關部門可以在電視廣播等傳媒上多投放有關安全的公益廣告，制作安全相關的節(jié)目，在微信公眾號上發(fā)表一些安全小知識，加強人民的安全意識，改善人民的安全習慣，優(yōu)化人民的安全心理，豐富人民的安全知識儲備，提高全民的安全素質。3.5健全相關安全管理法制，設立有針對性的監(jiān)管機構完善安全管理的法制建設可以從立法開始。我國缺少針對城市軌道交通安全管理的法律法規(guī)，鐵道部可以組織國內的軌道交通運營機構，結合我國的實際情況，建立城市軌道交通行車事故的法律法規(guī)以及規(guī)范性文件。相關的法規(guī)條款不僅要針對個人，也要對各種組織有所規(guī)定和要求。相關法律應當規(guī)定城市軌道交通日常管理中機構應該達到的要求，落實其機構責任，敦促其完善安全管理體系。健全安全管理的立法之后，則需要加強執(zhí)法，否則立法就沒有實用性。保障執(zhí)法力度，首先需要建立具有針對性的城市軌道交通行車監(jiān)管機構，對各軌道交通運營機構進行定期和不定期的監(jiān)督檢查并提出改進的意見與建議。除了監(jiān)督檢查，保證運營機構依法依條款進行安全管理外，還應負責應急事故的處理。當危險發(fā)生時，需要該部門提供迅速提供應急方案，妥善處理事故，并在一切結束之后進行總結匯報，加強之后的安全防護，避免事故再次發(fā)生。3.6機構內部建立責任制度，加強其安全保證和安全控制我國軌道交通行車事故機構普遍存在內部管理不力的情況。雖然企業(yè)制度建立了，相關標準制定了，但是在實際運作中，員工并沒有按照公司章程執(zhí)行工作，很重要的一個原因就是公司并沒有建立較完善的責任制度，將責任劃分到崗，因此員工普遍存在僥幸心理，玩忽職守導致事故發(fā)生的情況時有出現(xiàn)。針對這種情況，企業(yè)應該明確各崗位職責，將每一環(huán)節(jié)的負責人都敲定，將責任落實到個人，同時建立相關的獎懲制度和考勤制度，對員工進行考核，以促使員工踏實工作，重視安全管理。我國公共交通運營機構的事前控制做得并不好，很多問題都是在事故發(fā)生造成損失之后才進行彌補。因此相關機構還需要改進相關的控制系統(tǒng)，定期針對運營當中的每一個環(huán)節(jié)進行測試把控，防止設備出現(xiàn)問題，安全管理體系出現(xiàn)漏洞，造成事故的發(fā)生。3.7聯(lián)動相關機構的各個部門，保證信息傳遞的完整有效信息系統(tǒng)在城市軌道交通運營機構內部是連接各部門的紐帶，是一個整體性的、服務于整個體制的子系統(tǒng)。信息的產生、傳遞、反饋是一條完整的鏈條，其中一個環(huán)節(jié)斷掉，都會導致信息傳遞的無效，因此每一個有關安全信息的環(huán)節(jié)都需要維護監(jiān)管，才能保證安全管理的連續(xù)進行。信息管理部門需要加強安全信息的管理，首先要保證監(jiān)控、探測設備等信息生成設備的良好運行，需要定期檢查、測試，保證安全信息生成的需要；其次要維護信息傳遞鏈條，形成整個系統(tǒng)的聯(lián)動，生成的信息可以迅速傳遞到各個部門，同時可以采取多種傳遞方式，保證信息傳遞的準確、及時；還需要加強反饋系統(tǒng)的建設，一個信息傳遞到后，接受到信息的部門系統(tǒng)應該及時給予反饋，可以在檢測信息生成和傳遞系統(tǒng)的同時，也便于責任的劃分。第4章研究結論與展望4.1研究結論根據本文用北京地鐵夾人致死事故案例實證，可知我國現(xiàn)行的城市軌道交通行車事故在宏觀和中觀，社會層面和企業(yè)層面都可能存在一系列問題。這些問題導致了我國國民安全意識薄弱，安全知識了解不多，安全心理不佳，安全習慣不好，進一步導致了偶然性的不安全行為、不安全生理以及不安全物態(tài)，使事故發(fā)生。4.2未來展望隨著國內公共交通的發(fā)展，越來越多的城市在修建城市軌道交通。不斷完善的城市軌道交通對人們出行選擇的影響也越來越大，其安全管理的重要性也與日俱增。國內城市軌道交通行車事故的眾多不足造成了許多事故與損失，但城市軌道交通依然是相對來說非常安全可靠的出行方式，并且隨著它的建設在一點點的推進，它變得更便捷、舒適的同時，也越來越安全。本文旨在通過北京地鐵夾人事故案例的案例分析，指出我國城市軌道交通安全管理現(xiàn)有的問題，提出完善法律法規(guī)、建立責任制度等建議，為相關部門對其的改進提供一定的參考，以推進我國城市軌