機(jī)場運(yùn)營管理 課件第三章 機(jī)場規(guī)劃

機(jī)場規(guī)劃(二）機(jī)場容量評估航空管理教研室沈健飛

機(jī)場的容量是反映機(jī)場在一定時間內(nèi)處理交通運(yùn)輸量的能力。通過對機(jī)場容量進(jìn)行分析，可判斷機(jī)場對于運(yùn)輸需求的滿足情況，影響機(jī)場航班的組織和安排對機(jī)場未來改擴(kuò)建有指導(dǎo)意義。機(jī)場系統(tǒng)容量是有限的機(jī)場硬件環(huán)境和運(yùn)行效率（軟件）第一節(jié)機(jī)場容量和航班安排一、機(jī)場的容量及影響因素（一）容量的定義機(jī)場系統(tǒng)各項設(shè)施在一定時段內(nèi)（通常為1h，也可以是1年或是一天）處理的交通量，如飛機(jī)班次、旅客數(shù)量和貨郵運(yùn)量等稱為容量機(jī)場容量的大小主要取決于候機(jī)樓設(shè)施、跑道系統(tǒng)和終端區(qū)系統(tǒng)三方面的影響。1、根據(jù)是否航班延誤來進(jìn)行劃分1）極限容量（名義容量）在一定時間間隔內(nèi)，不考慮服務(wù)質(zhì)量和航班延誤，飛機(jī)連續(xù)地一架接一架地起飛或降落的情況下，該系統(tǒng)所能容納的最大航班數(shù)量。（二）機(jī)場容量的分類2）實際容量一定時間間隔內(nèi)，所有航班的延誤時間均在可接受范圍內(nèi)時，空域系統(tǒng)所能容納的最大航班數(shù)量。極限容量與實際容量差別在于服務(wù)請求是否持續(xù)實際容量考慮延誤和實際需求變化，具有隨機(jī)性極限容量數(shù)值一般大于極限容量，但比較接近。所以為了方便研究一般把最大容量作為評判空域提供服務(wù)的能力的標(biāo)準(zhǔn)。（二）機(jī)場容量的分類為了實現(xiàn)極限容量，必須對該設(shè)施連續(xù)不斷的供應(yīng)均衡的運(yùn)輸對象。然而，由于運(yùn)輸要求的變化和波動，實際上很難達(dá)到這一點因而，在運(yùn)輸需求接近極限容量時，運(yùn)輸對象必然會因為等待通過而出現(xiàn)延誤機(jī)場交通擁堵、旅客安檢值機(jī)排隊、機(jī)坪使用情況、跑道滑行道的使用需求量越接近于極限容量，平均延誤時間越大。經(jīng)濟(jì)損失越大，反應(yīng)出服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量越差。名義容量實際容量最大允許延誤時間平均延誤時間起落架次依據(jù)某個可以接受的服務(wù)水平，也即某個相應(yīng)的可以容許的平均延誤時間鎖確定的容量，我們稱為實際容量。機(jī)場系統(tǒng)的容量和延誤可以單獨分析。延誤是評價服務(wù)水平的主要指標(biāo)！總延誤=∑各組成設(shè)施的延誤3）機(jī)場計劃容量或公布容量機(jī)場計劃容量：在某種約束條件下，（在某種強(qiáng)度的服務(wù)請求下，在指定的時間內(nèi)，該機(jī)場此時實際容量等于請求的最大值）即在合理的服務(wù)水平下，機(jī)場每小時可以服務(wù)的飛機(jī)運(yùn)行架次。機(jī)場通過公布一個容量來限制本機(jī)場每小時安排的飛機(jī)架次。計劃容量主要用于安排航班的飛行時刻和控制機(jī)場流量。（二）機(jī)場容量的分類2、其他劃分按照機(jī)場的功能分區(qū)進(jìn)行劃分空側(cè)與陸側(cè)容量機(jī)場系統(tǒng)容量主要受陸側(cè)和空側(cè)容量的影響，受到陸側(cè)交通系統(tǒng)容量、候機(jī)樓容量、機(jī)場跑道容量、滑行道容量、機(jī)坪容量等限制。（二）機(jī)場容量的分類陸側(cè)容量提問：陸側(cè)交通指？？單位時間內(nèi)，機(jī)場陸側(cè)交通能夠處理車流量、停車場處理停車服務(wù)的數(shù)量。機(jī)場選址在城市邊緣，其陸側(cè)交通處于城市和機(jī)場兩個交通系統(tǒng)的次要地位。陸側(cè)交通容量的大小是城市基礎(chǔ)設(shè)施水平的集中體現(xiàn)，直接影響機(jī)場功能的實現(xiàn)。提高機(jī)場陸側(cè)交通容量可以通過發(fā)展綜合交通體系，加快軌道交通網(wǎng)的建設(shè)等方式來實現(xiàn)。（1）陸側(cè)交通容量機(jī)場航站樓容量是指在一定的時間內(nèi)（1小時或1年）可滿足辦理完成各項乘機(jī)服務(wù)的旅客的數(shù)量。單位小時容量也可以分為：設(shè)計容量和實際容量（2）航站樓容量空側(cè)容量跑道容量是一個跑到體系處理飛機(jī)活動的最大能力，即當(dāng)有連續(xù)服務(wù)請求時，在規(guī)定的時間間隔內(nèi)，一個跑道體系所能容納的最大飛機(jī)運(yùn)行架次。跑道容量是實施機(jī)場空中交通管制指揮和流量控制管理的基本依據(jù)。分為：理論容量、實際容量、持續(xù)容量和計劃容量（1）跑道容量（2）滑行道容量每小時能從機(jī)坪向跑道系統(tǒng)輸送的飛機(jī)架次數(shù)。注意：滑行道容量往往大于跑道容量.(3)停機(jī)坪容量靜態(tài)容量：特定的時刻可以在停機(jī)坪上同時停放的最大飛機(jī)架次。動態(tài)容量：每小時可以接待的飛機(jī)架次。（4）空域容量空管單元在單位時間內(nèi)能夠提供服務(wù)的航空器的服務(wù)架次?？諅?cè)容量飛機(jī)停放在航站樓機(jī)坪的指定位置上，方便上下旅客、裝卸貨物和行李、飛機(jī)加油和檢查以及進(jìn)行客艙服務(wù)工作。機(jī)坪-門位的容量定義：一個固定的門位數(shù)在規(guī)定的時段內(nèi)最多能容納的飛機(jī)數(shù)。四、機(jī)坪-門位容量影響門位容量的因素：（1）可供飛機(jī)使用的門位類型和數(shù)目（2）使用門位的飛機(jī)類型組成和各類飛機(jī)需占用門位的時間，包括：操作飛機(jī)進(jìn)出門位、上下旅客、裝卸貨物、加油、客艙服務(wù)等。（3）門位的使用限制和利用程度門位容量的計算——單位架/h四、機(jī)坪-門位容量飛行區(qū)的容量通常由跑道容量所控制。容量分析主要用于判斷現(xiàn)有設(shè)施是否滿足運(yùn)輸需求。并確定新建或擴(kuò)建設(shè)施的規(guī)模。延誤分析主要用于方案比較及經(jīng)濟(jì)分析和評價。作用影響容量和延誤的因素飛行場地空域環(huán)境空管氣象交通量1、跑道和滑行道出口的構(gòu)型、數(shù)目及其位置2、停機(jī)區(qū)里門位安排、大小和數(shù)目3、到達(dá)飛機(jī)和出發(fā)飛機(jī)占用跑道的時間4、使用設(shè)施的飛機(jī)的大小和機(jī)種組合5、到達(dá)飛機(jī)架次相對于出發(fā)飛機(jī)架次的情況6、通過航空飛機(jī)連續(xù)起飛的頻繁次數(shù)7、朱行設(shè)施的設(shè)備性質(zhì)8、空管單元單位時間的服務(wù)強(qiáng)度影響機(jī)場容量的因素以上不同的區(qū)域以及設(shè)施容量，哪一個在機(jī)場系統(tǒng)容量中起著決定性的作用？機(jī)場容量評估，是按照我國《機(jī)場容量評估管理辦法》規(guī)定的程序和評估方法展開的確定機(jī)場容量的評估工作。第二節(jié)機(jī)場容量的評估1、科學(xué)與客觀原則2、安全與效率原則3、統(tǒng)一組織原則4、協(xié)調(diào)合作原則一、機(jī)場容量評估及管理原則啟動組織評估評審上報審批公布二、機(jī)場容量評估的一般程序1、機(jī)場容量評估的方法（1）基于管制員工作負(fù)荷的雷達(dá)模擬評估方法（2）基于歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)的容量評估方法（3）基于計算機(jī)仿真模型的評估方法（4）基于數(shù)學(xué)計算機(jī)模型的評估方法（5）民航局認(rèn)可的其他方法三、機(jī)場容量評估的基本要求2、機(jī)場容量評估的范圍（1）空域范圍，包括終端區(qū)、進(jìn)離場航線、可能影響機(jī)場容量的航路航線、軍航使用空域及危險地區(qū)、限制區(qū)和空中禁區(qū)（2）機(jī)場空側(cè)范圍，包括跑道、滑行道、機(jī)坪、停機(jī)位、廊橋、除冰坪等。（3）機(jī)場陸側(cè)容量范圍，包括候機(jī)樓、機(jī)場公共交通、停車場等可能制約機(jī)場容量的區(qū)域三、機(jī)場容量評估的基本要求3、機(jī)場容量評估考慮的基本要素（1）航空器運(yùn)行規(guī)則，包括飛行、管制和地面運(yùn)行規(guī)則；（2）可接受的而延誤水平和管制員工作負(fù)荷；（3）航空器因素（性能、機(jī)型組合、進(jìn)離場比）（4）其他因素，包括氣象條件、航空器噪音限制、軍航活動、機(jī)場空管保障能力等影響機(jī)場容量的因素。三、機(jī)場容量評估的基本要求第三節(jié)機(jī)場陸側(cè)容量分析評估機(jī)場陸側(cè)容量：機(jī)場的陸側(cè)或其功能組成部分適應(yīng)旅客、機(jī)場來賓、空運(yùn)貨物、地面進(jìn)場車輛及航空器的能力。主要集中在空運(yùn)旅客容量方面，在一段時間內(nèi)機(jī)場陸側(cè)及組成部分能夠服務(wù)的空運(yùn)旅客數(shù)量。第三節(jié)機(jī)場陸側(cè)容量分析評估機(jī)場吞吐量是指一定時期內(nèi)飛行起降次數(shù)和旅客運(yùn)送數(shù)量，該指標(biāo)可反映機(jī)場規(guī)模和旅客運(yùn)送能力。最大吞吐量只有當(dāng)需求等于或者超過該組成部分的行進(jìn)能力時才能體現(xiàn)出來，而且最大吞吐量只能持續(xù)有限時間，過大的旅客需求會造成大面積延誤及擁擠，破壞機(jī)場運(yùn)行。一、機(jī)場最大吞吐量候機(jī)樓單位時間最大容量分為：單位小時設(shè)計的最大容量和實際單位小時最大容量。二、候機(jī)樓單位時間容量陸側(cè)的一個或者一組功能組成部分的服務(wù)質(zhì)量及服務(wù)情況組成服務(wù)水平。服務(wù)質(zhì)量？服務(wù)工作能夠滿足被服務(wù)者需求的程度，是企業(yè)為使目標(biāo)顧客感到滿足而提供的最低服務(wù)水平。三、服務(wù)水平影響服務(wù)水平的因素：等待時間行進(jìn)時間擁擠情況辦理手續(xù)的時間設(shè)施便利程度旅客感到舒適的程度三、服務(wù)水平總體上來理解，服務(wù)水平可以是指的在一定的服務(wù)質(zhì)量下，一定時間內(nèi)能夠服務(wù)或者能夠滿足需求的旅客的能力也可以理解為旅客在機(jī)場陸側(cè)被服務(wù)時的平均延誤時間，這是一個比較直觀的表現(xiàn)。服務(wù)的效率也是評價服務(wù)水平的一個重要指標(biāo)，如果機(jī)場旅客到達(dá)率持續(xù)高于服務(wù)效率，排隊人數(shù)持續(xù)增加，而服務(wù)水平持續(xù)下降，造成航班延誤或者旅客誤機(jī)。三、服務(wù)水平與服務(wù)水平直接相關(guān)，容量評估的主要指標(biāo)。服務(wù)量：一個或者一組組成部分，在給定的服務(wù)水平下，給定的需求下，所能適應(yīng)的旅客人數(shù)。在旅客不斷先進(jìn)情況下，服務(wù)量可以按單位時間處理人數(shù)來評估。在旅客排隊等待情況下，服務(wù)量可以按給定時間內(nèi)適應(yīng)旅客人數(shù)來評估。四、服務(wù)量容量的評估必須是一個或者一組功能組成部分在特定的分析時間段內(nèi)，進(jìn)行服務(wù)量和服務(wù)水平的評估。恰當(dāng)?shù)姆治鰠^(qū)間與功能組成部分的類型和旅客需求特性有關(guān)?？梢允且粋€小時、若干小時、一天、一個月或者更長時間。機(jī)場的繁忙程度與季節(jié)、法定假期、航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、航班時刻等直接相關(guān)。四、服務(wù)區(qū)間第四節(jié)機(jī)場空側(cè)容量分析評估機(jī)場空側(cè)容量是指在給定的條件下，單位時間內(nèi)所能服務(wù)的最大飛機(jī)架次（包括出發(fā)和到達(dá)）空側(cè)容量反映空側(cè)系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量，也決定一個機(jī)場的最終容量?？諅?cè)容量可劃分為：跑道系統(tǒng)容量、滑行道系統(tǒng)容量和機(jī)坪系統(tǒng)容量。第四節(jié)機(jī)場空側(cè)容量分析評估1、跑道容量分類跑道容量具有隨機(jī)性，從研究的角度分為：（1）理論容量（不考慮延誤的情況）（2）實際容量（3）持續(xù)容量（考慮服務(wù)水平的情況）（4）計劃容量（空管人員工作量確定）一、跑道容量（1）理論容量定義：不考慮延誤水平的連續(xù)需求下，假設(shè)連續(xù)服務(wù)要求不違反空中交通規(guī)則，每小時跑道系統(tǒng)服務(wù)的飛機(jī)架次的平均數(shù)。影響因素：ATM間隔時間、跑道數(shù)量和構(gòu)型、飛機(jī)機(jī)型的組合形式、飛機(jī)運(yùn)行順序、氣象條件等一、跑道容量（2）世紀(jì)小時容量（PHCAP）定義：單位時間內(nèi)對應(yīng)某一可以接受延誤水平的跑道系統(tǒng)所能服務(wù)的飛機(jī)運(yùn)行架次。但是，由于機(jī)場的飛行區(qū)條件不一，可接受延誤水平定義不同，沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)或協(xié)議適用于所有機(jī)場的跑道。一、跑道容量P43FAA建議延誤水平分類PHCAP約等于理論容量的80%~90%（3）持續(xù)容量（ATM平均工作量）定義：ATM系統(tǒng)保持良好工作狀態(tài)下的持續(xù)幾個小時內(nèi)，每小時的飛行架次。（4）計劃容量（安排航班）按照機(jī)場的實際情況，規(guī)劃出的一周內(nèi)每小時進(jìn)場、離場和總計飛機(jī)架次。一、跑道容量2、跑道容量的影響因素（1）跑道的構(gòu)型（2）空中交通管制對飛機(jī)的間隔要求（3）飛機(jī)型號和運(yùn)行組合（4）每條跑道的運(yùn)行組合（5）跑道與航行道的位置關(guān)系（6）環(huán)境因素（7）ATM狀態(tài)和性能一、跑道容量（1）跑道的數(shù)量和構(gòu)型可以同時使用的數(shù)量、長度、幾何構(gòu)型影響著同時運(yùn)行的飛機(jī)架次。體現(xiàn)：A、建立位置和設(shè)計俱佳的跑道B、在特定的使用時間跑道的數(shù)目可能不同C、任何跑道組合，其幾何構(gòu)型覺得了跑道間相互依賴的程度2、跑道容量的影響因素

（2）空中交通管理對飛行間隔的要求1、飛行間隔要求間隔的要求以距離或者時間為準(zhǔn)ATM系統(tǒng)需要的間隔越大，跑道的容量越小兩條平行跑道間隔大于2500ft（763M），兩條跑道可獨立運(yùn)行。2、其他影響間隔的因素導(dǎo)航、監(jiān)視設(shè)備和輔助系統(tǒng)緊密程度；終端空域結(jié)構(gòu)、進(jìn)離場程序；跑道占用規(guī)則；管制員管制策略等。2、跑道容量的影響因素

閱讀P45-471）跑道上不允許同時有兩架飛機(jī)運(yùn)行a.著陸飛機(jī)必須滑行到出口外，起飛飛機(jī)才能放行，其間隔取決于著陸飛機(jī)占用跑道時間。b.后一架飛機(jī)必須待在前一架飛機(jī)升起后，方能進(jìn)入跑道，二者間隔決定跑道占用時間。2)著陸飛機(jī)優(yōu)先于起飛飛機(jī)著陸飛機(jī)距離跑到端口2min內(nèi)，應(yīng)首先安排著陸。（2）空中交通管制要求3）同一飛行路徑的兩架飛機(jī)之間應(yīng)有足夠的水平距離間隔。4）交通管制系統(tǒng)完善程度（精度）和管制員所采用的順序原則（快慢速度原則、先到先安排原則）（2）空中交通管制要求（3）飛機(jī)型號和運(yùn)行組合a、不同的飛機(jī)對尾流漩渦間隔和進(jìn)近速度要求不同b、相似機(jī)型組合有利于管制人員安排間隔時間c、機(jī)型組合差異較大時應(yīng)試圖安排不同飛機(jī)類型使用不同的跑道以“隔離交通量”d、雙跑道獨立運(yùn)行的模式，有利于優(yōu)化每條跑道飛機(jī)類型的安排，有利于優(yōu)化每條跑道上飛機(jī)運(yùn)行的先后順序2、跑道容量的影響因素

（4）每條跑道的運(yùn)行組合即每條跑道的運(yùn)行安排，包括出發(fā)、到達(dá)、混合運(yùn)行及先后順序。在同樣的飛機(jī)組合條件下，只用于出發(fā)的跑道間隔時間要大于只用于出發(fā)的跑道間隔。單跑道運(yùn)行時運(yùn)行先后順序可直接影響跑道容量這種情況下，起飛與到達(dá)交替進(jìn)行更適合最大化整體跑道容量。

提問：多跑道如何處理運(yùn)行組合？2、跑道容量的影響因素

（5）跑道與滑行道位置關(guān)系和類型跑道與滑行道的位置關(guān)系和滑行道類型決定了到達(dá)飛機(jī)占用跑道的時間。到達(dá)飛機(jī)占用跑道時間：從落地一剎那到飛機(jī)劃離跑道的時間。適當(dāng)建立快速出口滑行道有助于減少跑道占用時間和增加跑道容量。2、跑道容量的影響因素

（6）環(huán)境因素（1）能見度差需要更長的水平間隔距離和占用跑道時間。（2）側(cè)風(fēng)過大（3）道面情況——雨雪天氣會增加跑道使用時間

甚至關(guān)閉跑道（4）噪聲——機(jī)場跑道在一天某些小時限制使用2、跑道容量的影響因素

（7）ATM的狀態(tài)和性能性能優(yōu)良的ATM系統(tǒng)和訓(xùn)練有素、積極性高的員工有機(jī)結(jié)合，是增大跑道容量的先決條件。安排飛機(jī)最緊密的間隔：首先，管制員需要擁有精確的飛機(jī)位置信息和顯示信息；其次，管制人員自身素質(zhì)要求高。空管人員素質(zhì)是ATM系統(tǒng)的核心因素，及人力因素和人類工程學(xué)在覺得機(jī)場容量中起到重要作用。2、跑道容量的影響因素

交流困難怎么辦？評估方法：實證研究法：基于實際飛行量調(diào)查排隊論模型：先到先服務(wù)原則分析模型：考慮影響因素建立，適用于評估初期仿真模型：利用現(xiàn)代計算機(jī)技術(shù)模擬機(jī)場的運(yùn)行過

程來技術(shù)容量，通過參數(shù)設(shè)置和變化反

映交通流和管制策略差異3、跑道容量評估定義：單位時間內(nèi)，在機(jī)坪系統(tǒng)和跑道系統(tǒng)之間，滑行道系統(tǒng)所能服務(wù)的飛機(jī)架次，同樣分為最大容量和實際容量。考慮設(shè)計余度等原因滑行道容量往往大于跑道容量。影響滑行道容量評估的因素：1）航空器機(jī)型的參數(shù)2）航空器地面滑行安全間隔二、滑行道容量在實際運(yùn)作中，根據(jù)車輛跟遲理論，在航空器隊列滑行中，管制員為了減少航空器地面和空中等待時間提高機(jī)場利用效率，對航空器進(jìn)行優(yōu)化順序，已經(jīng)排序的航空器隊列由于隊列間隔小，并不能總是自由暢通，如果受到一些干擾，就會改變其滑行狀態(tài)；而任意一架航空器滑行狀態(tài)改變，都會以特定的方式向后傳遞，從而導(dǎo)致后續(xù)航空器滑行狀態(tài)的改變。因此，對滑行道實際容量進(jìn)行評估，雖然比極限容量小，但在滿足航空器安全穩(wěn)定的前提下所能達(dá)到的最大實際容量二、滑行道容量影響滑行道容量評估的因素：1）航空器機(jī)型的參數(shù)影響飛機(jī)的性能（平均機(jī)長、平均滑行速度和平均最小滑行速度等性能）2）航空器地面滑行安全間隔二、滑行道容量1、機(jī)坪容量的定義當(dāng)連續(xù)的服務(wù)需求情況下，固定的停機(jī)位數(shù)量和規(guī)定時間階段內(nèi)所能容納的最多飛機(jī)數(shù)。（靜態(tài)容量和動態(tài)容量）三、停機(jī)坪容量航空器到港和離崗的位置及使用設(shè)施組合性能決定了機(jī)場在一定時間內(nèi)能夠適應(yīng)的航班數(shù)量、旅客數(shù)量、航空器可能面臨的延誤。機(jī)坪容量分類：靜態(tài)容量和動態(tài)容量門位運(yùn)行影響旅客的需求特征，從而印象整個機(jī)場陸側(cè)服務(wù)水平停機(jī)坪運(yùn)行三狀態(tài)：空閑、停機(jī)、分配1、機(jī)坪容量的定義

在機(jī)位使用上應(yīng)注意的問題：（1）假如已經(jīng)有飛機(jī)在該機(jī)位停上，不能再給該機(jī)位分配進(jìn)場航班；（2）假如該機(jī)位沒有停飛機(jī)，就不能在該機(jī)位產(chǎn)生離場航班；（3）假如該機(jī)位目前沒有飛機(jī)，單該機(jī)位已經(jīng)分配給某架航班，該航班肯能在地面滑行、肯能在跑道上或者可能在進(jìn)場五遍進(jìn)近，在這種情況下，不能再給該停機(jī)位分配其他航班。1、機(jī)坪容量的定義（1）可供飛機(jī)使用的機(jī)位數(shù)目和類型（2）需用平機(jī)坪機(jī)位的飛機(jī)機(jī)種組合及各類不容

飛機(jī)占用機(jī)坪的時間（表3-4）（3）停機(jī)位可供使用的百分比（4）對停機(jī)位的使用限制2、停機(jī)坪容量的影響因素機(jī)位容量分析的基礎(chǔ)是，為飛機(jī)提供服務(wù)的時間大于等于飛機(jī)所需要的機(jī)坪停機(jī)時間。兩種模型：“不受限制的停機(jī)位的使用策略”

“受限制的停機(jī)位的使用策略”3、停機(jī)坪門位容量評估當(dāng)停機(jī)位使用不受限制，即所有飛機(jī)都能使用所有停機(jī)位。，在提供停機(jī)位時間大于等于需要時間的停機(jī)位時間可以到處停機(jī)位的容量CgUkNk=E[Tg]CgCg=UkNk/E[Tg]其中Uk為停機(jī)位利用系數(shù)，Nk為門位數(shù)，E[Tg]為停機(jī)位時間的期望值（理論品均值）E[Tg]=∑mitgi不受限制的停機(jī)位的使用策略某機(jī)場共有17個門位，利用該機(jī)場的機(jī)隊組成為B737系列80%，B767級別飛機(jī)占15%，B747-400p及以上占5%。各類飛機(jī)通用門位，門位利用系數(shù)0.8請分析門位容量。不同機(jī)型門位占用時間：B737級別40分鐘，B767級別50分鐘，B747-400p及以上70分鐘例題由于受限制的停機(jī)坪使用，機(jī)位的組合和使用該機(jī)場的機(jī)種組合肯能不一樣，因此，有必要找出每種類型的停機(jī)位容量，然后根據(jù)已任何類型停機(jī)位的最小額容量的停機(jī)位能力來確定機(jī)場的總?cè)萘?。例題分析看書P55受限制的停機(jī)位的使用策略第五節(jié)改善機(jī)場容量減少航班延誤和增加機(jī)場容量是緊密聯(lián)系的，機(jī)場系統(tǒng)的擁擠和延誤的產(chǎn)生是由于機(jī)場系統(tǒng)容量不足，及航空需求超過機(jī)場容量。即使航空需求沒有超過機(jī)場容量，延誤也會產(chǎn)生，由于航空需求的非連續(xù)性，即需求的波動性造成。一、機(jī)場容量和航班延誤的關(guān)系名義容量實際容量最大允許延誤時間平均延誤時間起落架次（1）由圖可見，當(dāng)運(yùn)輸需求接近極限容量時，運(yùn)輸對象必然會因等待通過而出現(xiàn)延誤，運(yùn)輸需求越接近極限容量，則平均延誤時間越大。（2）機(jī)場系統(tǒng)的容量取決于最受限制的設(shè)施容量，而機(jī)場系統(tǒng)的總延誤為各個組成部分延誤的總和。一、機(jī)場容量和航班延誤的關(guān)系航空需求急劇增加，給機(jī)場帶來了一系列問題，如高峰時機(jī)場擁擠、延誤增加，服務(wù)質(zhì)量嚴(yán)重下降。造成這些根本原因在于機(jī)場系統(tǒng)容量的有限性和航空需求的不限增值性，因此機(jī)場容量需要改善，一方面從硬件，擴(kuò)大機(jī)場設(shè)施，另一方面從管理手段入手。二、增加機(jī)場系統(tǒng)容量措施1）擴(kuò)建機(jī)場擴(kuò)建現(xiàn)有機(jī)場設(shè)施是增加機(jī)場系統(tǒng)容量的重要措施。擴(kuò)建現(xiàn)有機(jī)場設(shè)施包括了擴(kuò)建跑道系統(tǒng)、停機(jī)坪、改進(jìn)滑行道系統(tǒng)等飛行區(qū)擴(kuò)建，及擴(kuò)建航站樓或新建航站樓。2）建設(shè)新機(jī)場對于改善機(jī)場系統(tǒng)，建設(shè)新機(jī)場是最直接的、最有效的途徑。1.增加機(jī)場硬件1）多樣化遠(yuǎn)程服務(wù)民航運(yùn)輸過程一般程序：購票——乘車去機(jī)場——辦理手續(xù)——登機(jī)——空中運(yùn)輸——到達(dá)遠(yuǎn)程服務(wù)設(shè)施可替代機(jī)場服務(wù)設(shè)施，滿足旅客辦理部分手續(xù)的功能。辦理后，簡化了旅客在機(jī)場的乘機(jī)流程，旅客或者直接有機(jī)場或航空公司送到登機(jī)口，這樣減輕了傳統(tǒng)機(jī)場設(shè)施的壓力。（場外停車設(shè)施、航站樓內(nèi)和之間的捷運(yùn)設(shè)施、遠(yuǎn)機(jī)位登機(jī)等）2、加強(qiáng)航空需求管理2）發(fā)揮樞紐機(jī)場的聯(lián)動效應(yīng)越來越多機(jī)場選擇樞紐機(jī)場作為輻射中心，增加機(jī)場的航班密度和機(jī)場高峰時的起降密度，因此會造成機(jī)場擁擠。發(fā)揮樞紐機(jī)場的聯(lián)動效應(yīng)是指將機(jī)場所在城市或較近區(qū)域周圍的其他機(jī)場和該機(jī)場通過地面快速通道或利用其他方式有機(jī)聯(lián)動起來，進(jìn)行適當(dāng)分流，從而減輕了該機(jī)場的需求負(fù)擔(dān)。2、加強(qiáng)航空需求管理3）合理化調(diào)整通用航空通用航空多使用小型飛機(jī)，與傳統(tǒng)航空公司大型飛機(jī)同時運(yùn)行，由于飛機(jī)尾流影響，飛機(jī)直接的間隔必須加大，從而印象機(jī)場的容量。適當(dāng)?shù)膶⑦@些通用航空飛機(jī)調(diào)整到其他小型機(jī)場則可以顯著的增大機(jī)場的容量2、加強(qiáng)航空需求管理4）優(yōu)化交通運(yùn)輸方式優(yōu)化交通運(yùn)輸方式，使運(yùn)輸需求進(jìn)行合理分流，某些短距離航空運(yùn)輸轉(zhuǎn)化成其他交通運(yùn)輸方式，可以緩解民航需求量大給機(jī)場帶來的壓力。2、加強(qiáng)航空需求管理與改擴(kuò)建機(jī)場來增加容量相比，采用經(jīng)濟(jì)或者行政手段來加強(qiáng)高峰時間的管理更加實用。1）經(jīng)濟(jì)手段第一，高峰時間的價格措施，利用價格機(jī)制來調(diào)整航空需求，收取“額外費”的形式使航空公司避開高峰時間。第二，高峰時間使用市場化，利用市場機(jī)制來確定“額外費”注意：這些方法對于國際航空運(yùn)輸并不適用。3、加強(qiáng)高峰時間的管理2)采用行政手段來對高峰時間進(jìn)行管理第一，實現(xiàn)高峰時間交通配額，為了限制機(jī)場高峰小時起降架次，機(jī)場當(dāng)局建立一個高峰時間交通配額。第二，航空流量控制，通過空中交通管制部門利用空中交通管制規(guī)則來限制始發(fā)站航班或航路上的交通流量。第三，限制通用航空飛機(jī)，限制通用航空飛機(jī)在機(jī)場系統(tǒng)高峰時間運(yùn)行。3、加強(qiáng)高峰時間的管理1）推進(jìn)飛機(jī)制造技術(shù)2）優(yōu)化航站樓設(shè)計3）引入門位分配技術(shù)4）候機(jī)樓服務(wù)系統(tǒng)優(yōu)化4、技術(shù)措施和運(yùn)行效率提高第七節(jié)機(jī)場高峰時間和航班安排機(jī)場高峰時間指機(jī)場最大的容量區(qū)間，即機(jī)場旅客運(yùn)輸人次或者貨物運(yùn)輸噸數(shù)最多的時刻區(qū)間。機(jī)場與航空公司潛在的沖突：對于機(jī)場運(yùn)營者希望將需求跟平均的分配給每一個工作日，以便減少因高峰而引起的設(shè)施供應(yīng)方面的要求；對于航空公司更希望最大限度地提高機(jī)隊的利用率，希望通過黃金時間提供服務(wù)的方式提高載運(yùn)率。一、機(jī)場高峰時間1、標(biāo)準(zhǔn)繁忙率（SBR）：這一方法被界定為第30個高峰客流小時法。運(yùn)行中只有29個小時流量高于這個單位小時流量。二、高峰時間統(tǒng)計指標(biāo)1、標(biāo)準(zhǔn)繁忙率（SBR）：多數(shù)機(jī)場一年之中有幾個小時超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，隨之便是延誤。SBR設(shè)計保證了設(shè)計目標(biāo)年內(nèi)設(shè)施超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時間少于30小時。這一數(shù)字被認(rèn)為是合理的超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)小時數(shù)。

絕對高峰小時流量=1.2×敖準(zhǔn)繁忙率SBR與絕對高峰之久隨著年流量的增加，流量的極端高峰區(qū)域消失。二、高峰時間統(tǒng)計指標(biāo)2、繁忙小時率（BHR）：是對SBR的一種修改方法，即5%的繁忙小時，是機(jī)場處理5%的交通量的小時率。通過年流量5%累計流量的方法得出BHR。（不適用于小機(jī)場）二、高峰時間統(tǒng)計指標(biāo)3、典型高峰小時旅客利用年客流量來測量高峰的比率方法，利用FAA給出的估算百分比計算二、高峰時間統(tǒng)計指標(biāo)4、最繁忙時刻小時（BTH）這種簡單的方法對數(shù)據(jù)有限的小機(jī)場是可行的，利用平均載運(yùn)率和現(xiàn)有的或計劃中時刻表可以計算出BTH，這種方法受航空公司預(yù)測失誤、重排航班時刻表、為各種意外變化重新調(diào)整設(shè)備及平均載運(yùn)率差別的制約。二、高峰時間統(tǒng)計指標(biāo)5、高峰輪廓小時（PPH）高峰輪廓小時又被成為平均日高峰。首先選擇高峰月，然后以實際天數(shù)（如28天，30天，31天）來計算每小時平均流量。這樣便可以得出“平均高峰日”的平均小時流量。高峰輪廓小時是平均高峰日中價值最大的一個小時。經(jīng)驗表明，許多機(jī)場的高峰輪廓小時和標(biāo)準(zhǔn)繁忙率十分接近。二、高峰時間統(tǒng)計指標(biāo)機(jī)場高峰的形式和時間在很大程度上取決于機(jī)場交通的性質(zhì)與機(jī)場所服務(wù)的地區(qū)的性質(zhì)。其影響因素包括：1.國內(nèi)與國際旅客之比因為多數(shù)公務(wù)旅行都是使用國內(nèi)航班，因此國內(nèi)航班趨向于用反應(yīng)工作日類型的方法來經(jīng)營。三、影響高峰特性的因素2.包機(jī)與定期航班之比包機(jī)時刻表的確定是為了最大限度的提高飛機(jī)的利用率，沒有必要一定安排在高峰期間。但經(jīng)營定期航班的航空公司則認(rèn)為高峰期間最具有商業(yè)競爭力和商業(yè)價值。三、影響高峰特性的因素3.遠(yuǎn)程航班和短程航班之比為了提高飛機(jī)使用率，短程航班一般會被安排最大限度的使用一天的時間，因此短程的去程高峰一般是上午8點至9點，返程高峰集中在下午4點至六點半。而遠(yuǎn)程航班的安排主要考慮便利的到達(dá)時刻，便于旅客和機(jī)組人員合理的休息并避開機(jī)場的宵禁。三、影響高峰特性的因素

4.地理位置航班時刻的安排要考慮時差等因素，保證旅客在目的地的交通及飯店等的營業(yè)時間到達(dá)。三、影響高峰特性的因素5.人員集散區(qū)的性質(zhì)機(jī)場所服務(wù)地區(qū)的性質(zhì)對機(jī)場高峰時刻有很大的影響。三、影響高峰特性的因素

1.影響航空公司航班安排和策略的因素

1）政府職能和政策保障我國這樣航空運(yùn)輸市場是市場和政府宏觀調(diào)控綜合協(xié)調(diào)的工作作用下發(fā)展的。政府的宏觀調(diào)控手段主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是在購買飛機(jī)數(shù)量的限制；二是航班數(shù)量的控制；三是對部分航線開辟的鼓勵和政策支持。因此在制定航班計劃時不能盲目地?fù)屨际袌觯つ康卦鲩_航線增加航班，要按市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律辦事，科學(xué)合理地增加航班數(shù)量和安排航班時刻。四、航班安排1.影響航空公司航班安排和策略的因素2）機(jī)場容量及航路容量的影響機(jī)場容量受到機(jī)場設(shè)施設(shè)備、空管等因素的影響。機(jī)場設(shè)施一般包括機(jī)場的場道建筑、導(dǎo)航通信網(wǎng)絡(luò)、航行管制系統(tǒng)、信號照明系統(tǒng)、客流輸送設(shè)備、維修設(shè)施、候機(jī)樓中的物流、客流輸送設(shè)備及安全檢查設(shè)備。機(jī)場的容量限制了航班的數(shù)量和起降時間，因此是航班制