城市交通微循環(huán)系統(tǒng)的優(yōu)化

系統(tǒng)的優(yōu)化及終點都需要微循環(huán)道路連通，因此微循環(huán)系統(tǒng)具有系統(tǒng)性和交通性．系統(tǒng)性指有機性、復(fù)雜性、長期性、艱巨性．交通性包括:交通需求總量大，密度高;非機動交通需求大，流速緩慢;道路網(wǎng)絡(luò)連通度、可達性、靈活性高;交通流流向自由，時空分布均勻，波動性?。诖嘶A(chǔ)上，城市交通微循環(huán)系統(tǒng)應(yīng)具有以下功能:路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的完善;干道網(wǎng)絡(luò)的分流;內(nèi)部交通的輸送;區(qū)域居民的生活;地段特征的保護．緩解主干道交通壓力，所以首要目標是干道交通效率得到提高，此可以從干道路段平均阻關(guān)，還包括文物保護、環(huán)境治理等．同時，改造過程中還應(yīng)盡量減少交通微循環(huán)系統(tǒng)對區(qū)sxakkxsakk路段口的并且要到終點s去的流量;gsl(k)為k時段在節(jié)點l產(chǎn)生的并且要到終點s去的流量速率;ta(k)為k時段通過路段的車輛到達終點s的阻抗，在時段k中只有usa(k)為未知量，因此，可表示為ta(usa(k));φsa(k)為時ks的最小阻抗．上的變化對方案效用值的影響不同，不能完全按照賦權(quán)加和的方式進行交通微循環(huán)系統(tǒng)多．對此，本研究基于多目標效用理論，運用多目標協(xié)同優(yōu)化的方法，將系統(tǒng)優(yōu)化的多個目決策最容易被接受，或者使得決策被更多人所接受，并通過分析各個目標函數(shù)的效用函數(shù)2.4.1上層模型．上層規(guī)劃的決策變量為交通微循環(huán)路段的單向行車組織方案y(a)，a∈B，優(yōu)化目標為段平均阻抗、最小化改造費用、最小化環(huán)境污染及特殊區(qū)域保護．基于多目標協(xié)同的交通2.4.2下層模型．為了真實地反映交通微循環(huán)系統(tǒng)路網(wǎng)的實際狀態(tài)，交通微循環(huán)系統(tǒng)優(yōu)化模型的下層規(guī)劃模型選用離散化后的基于瞬時路段阻抗的變分不等式模型來描述路段流量，并動態(tài)地進行路徑選擇。系統(tǒng)路網(wǎng)中，如果已知路段通行能力的增加量，將其代入下層規(guī)劃模型，則變?yōu)榍蠼鈩討B(tài)k段的流入率ua(k)．上層規(guī)劃模型可采用遺傳算法求解．對交通微循環(huán)系統(tǒng)路段的單行決策變量y(a)進行實數(shù)編碼得(y(a)，a∈B)，估計隨機產(chǎn)生初始群體，③循環(huán)執(zhí)行以下步驟;④對于每一個個體y(a)，a∈B)，利用修正的投影算法進行動態(tài)用戶均衡配流，得到對應(yīng)各路段的流量;⑤返回上層模型計算個體目標函數(shù)和適應(yīng)度，并檢查約束條件的滿足情況;⑥如果到達最大迭代次數(shù)，則滿足約束條件的適應(yīng)度排名最大的個體即為最優(yōu)解，否則繼續(xù)進行選擇、交叉、變異操作;⑦返回，結(jié)束．循環(huán)系統(tǒng)主要利用干道與干道之間的密度高但使用率低的次級路網(wǎng)分流交通，在合理規(guī)劃與，充分利用道路資源減輕城市干道的交通壓力，緩解交通擁堵．本研究針對城市交通微循題，構(gòu)造了多目標雙層規(guī)劃模型，其重點是在解決交通擁堵的同時，對居民生活與環(huán)境影，運用多目標協(xié)同優(yōu)化方法對優(yōu)化目標進行分析，并采用動態(tài)交通分配模型