54500DWT成品油輪單元、模塊化設(shè)計(jì)

54500DWT成品油輪單元、模塊化設(shè)計(jì)

華東理工大學(xué)王剛

目錄

摘要...............................................................I

Abstract.........................................................................................................................II

1緒言..............................................................1

1.1研究的背景、目的及意義.....................................1

1.2國(guó)內(nèi)研究概況...............................................1

1.3國(guó)外研究概況...............................................2

L4本文所做的主要工作.........................................2

2國(guó)內(nèi)外模塊化設(shè)計(jì)研究現(xiàn)狀.........................................3

2.1國(guó)外模塊化設(shè)計(jì)研究.........................................3

2.2國(guó)內(nèi)模塊化設(shè)計(jì)研究.........................................3

3模塊化造船、模塊化設(shè)計(jì)的理論及方法...............................5

3.1模塊化設(shè)計(jì)的理論...........................................5

3.2模塊化設(shè)計(jì)的方法..........................................5

4油輪設(shè)計(jì).........................................................7

4.154500DWT油輪設(shè)計(jì)的概述...................................7

4.1.1總述.................................................7

4.1.2總圖設(shè)計(jì).............................................8

4.1.3主尺度及參數(shù).........................................8

4.1.4規(guī)范和公約..........................................9

4.2油船專用管系設(shè)計(jì)及單元模塊化推論..........................10

4.2.1貨油裝卸與掃艙系統(tǒng)..................................10

4.2.2洗艙系統(tǒng)............................................15

4.2.3貨油加熱系統(tǒng)........................................18

4.2.4惰氣和蒸發(fā)氣回收系統(tǒng)...............................20

4.2.5貨油艙透氣系統(tǒng).....................................25

426貨油艙驅(qū)氣和除氣....................................29

4.2.7排油監(jiān)控系統(tǒng).......................................30

4.2.8可燃?xì)怏w探測(cè)裝置....................................32

4.2.9貨油艙監(jiān)測(cè)系統(tǒng).....................................34

4.2.10甲板泡沫滅火系統(tǒng)...................................35

5結(jié)果分析與結(jié)論..................................................39

致謝...............................................錯(cuò)誤!未定義書(shū)簽。

參考文獻(xiàn)..........................................................40

摘要

成品油船，系指既能載運(yùn)成品油和動(dòng)植物油，也可兼做載運(yùn)IMOIII類化學(xué)

品的船舶。

近年來(lái)，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)弱勢(shì)回落，但成品油船市場(chǎng)仍然有一定的機(jī)遇。14

年上半年，散貨船、油船和集裝箱船合計(jì)成交量達(dá)到了5759萬(wàn)載重噸。目前船

市大幅反彈主要還是由MR成品油船、LR2成品油船、18萬(wàn)噸散貨船以及大型集

裝箱船等典型熱點(diǎn)船型帶動(dòng)。由于世界煉油格局從美東向墨西哥灣、從日歐向

東亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，全球成品油海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)前景明顯好于原油。雖然2012年以

來(lái)船東已經(jīng)訂造了大量MR和LR2型成品油船，較大程度上透支了未來(lái)2~3年的

市場(chǎng)需求。但是在美國(guó)頁(yè)巖氣革命的影響下，全球化學(xué)品貿(mào)易前景較好，化學(xué)

品船的投資訂造已經(jīng)蠢蠢欲動(dòng)。這種中型成品油輪既可以運(yùn)成品油，又可以運(yùn)

輸化學(xué)品，能滿足各種需求下的靈活轉(zhuǎn)型。所以，我國(guó)一些國(guó)內(nèi)的設(shè)計(jì)公司已

經(jīng)開(kāi)始自主研發(fā)這種能兼做化學(xué)品船的MR型成品油船，以期望能迅速搶占未

來(lái)市場(chǎng)。這些船舶技術(shù)含量較高、設(shè)計(jì)難度較大，設(shè)備配套復(fù)雜，需要滿足船

級(jí)社和國(guó)際海事組織的相關(guān)要求，國(guó)外船東往往要求達(dá)到國(guó)際造船的良好質(zhì)量。

這些要求，使得一些中小型船廠在建造和交船中遭遇到很多困難。

本文以公司開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)的54500DWT成品油輪為研究對(duì)象，選取了典型的貨

油系統(tǒng)單元模塊展開(kāi)研究。對(duì)成品油輪的各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，以尋求最優(yōu)化的

設(shè)計(jì)方案。

關(guān)鍵詞：模塊化造船模塊化設(shè)計(jì)成品油輪貨油專用系統(tǒng)

Abstract

Refinedoiltankermeansavesselwhichrefertoboth

refinedoil、animal/vegetableoils,andthechemicalwhich

belongstoIMOIIItype.

Althoughtheinternationalshippingmarketisrecessionin

recentyears,buttherearestillsomeopportunitiesinrefine

oilshipmarkettobesure.In20141sthalfyear,bulkcargo

ship,oiltankerandcontainershipcombinetotalshipping

volumereached57.59millionton.Currentlyintheshipmarket

themajorityproductstillareMRtankers,LR2tankers,180,000

tonbulkcargoshipandlargecontainership,thosetypicalship

typesleadingthemarket.Becauseoftheworldrefiningcenter

shiftingfromUSeastcoast,Mexicogulf,EuropeandJapanto

theEastAsiaregions.Thegrowthprospectsoftheglobal

refinedoilMaritimetradearebetterthanthecrudeoil.

Althoughsincethe2012ShipownersorderedlotsnumberofMR

andLR2Tankers,Extendedthemarketneedsfornext2-3years.

ButafterUSsuccessfulExploitationtheshalegas,the

Prospectoftheglobalpetrotradingwillbegettingbetter.

Theinvestmentstothechemical/refinedtankorcargoshipare

readytostartwriggling.Thiskindmediumsizedoiltankerboth

cancarryrefinedoilorchemicalproduct.ITcanmeetthe

variousneedsoftheflexibletransition.SoinChina,some

engineeringdesigncompanyarestartingresearchingand

developingthisMultitaskingMRtanker(chemicalandrefined

oil),inordertoquicklyoccupyfuturemarket.Thiskindof

shiphavehighengineeringtechnicallevel,difficulttodesign,

complexequipmentsupport,andneedtomeetinternationalship

classificationneeds,sotheshipowneroftenrequiresthegood

qualityoftheinternationalshipbuilding.Underthose

requirementmakesmedium/smallshipyardsencounteredmany

difficultiesintheconstructionanddeliveringtheship.

Inthisdocument,thedesignofthecompanyrefined

54500DWToiltankerastheresearchsubject.Theresearchon

thetypicaloilsystemanditsmoduleareselected.Design

varioussystemsofthetanker,searchingforthebestsolution.

Keyword:refinedoiltankercargooilsystem

1緒言

隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，人類對(duì)資源的需求日益迫切。作為人類生

活、社會(huì)生產(chǎn)、國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中不可或缺的能源動(dòng)力，全球?qū)κ偷男枨笠苍?/p>

持續(xù)增長(zhǎng)。石油資源的分布不均確拉動(dòng)了油輪制造這條副產(chǎn)業(yè)鏈。隨著中國(guó)經(jīng)

濟(jì)的快速發(fā)展，從2004年起中國(guó)就成為了第二大石油進(jìn)口國(guó)，且石油的進(jìn)口量

逐年增加。由于我國(guó)進(jìn)口的成品油主要是通過(guò)馬六甲海峽等安全敏感地帶，這

使得我國(guó)的能源安全面臨巨大的威脅和挑戰(zhàn)囚。因此，我國(guó)積極尋求多元化的能

源進(jìn)口渠道，航運(yùn)市場(chǎng)的成品油運(yùn)輸也隨之日益興盛。

1.1研究的背景、目的及意義

船舶是一種高成本、高技術(shù)、長(zhǎng)期使用的交通工具，從設(shè)計(jì)、建造到投入

運(yùn)營(yíng)需要一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的過(guò)程，因此必須從設(shè)計(jì)階段開(kāi)始對(duì)其技術(shù)及經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定的

運(yùn)行進(jìn)行科學(xué)的研究和論證。以入籍船的船級(jí)社規(guī)范及各公約的要求來(lái)對(duì)船舶

的安全有效運(yùn)行進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)。而在眾多船型中，成品油輪又是高技術(shù)、高附

加值的船舶，發(fā)展到今天已經(jīng)有很多年的歷史，為成品油的運(yùn)輸工作做出了突

出的貢獻(xiàn)，有效的平衡了世界石油資源分布不均的問(wèn)題。所以在能源日益失衡、

不可再生能源日益減少的今天，成品油輪的中間樞紐工作越來(lái)越重要。這要求

我們能夠設(shè)計(jì)出更實(shí)用、更有經(jīng)濟(jì)效益的成品油輪。

1.2國(guó)內(nèi)研究概況

成品油輪，是指裝載散裝成品油的液貨運(yùn)輸船，從廣義上講除了運(yùn)輸散裝

成品油以外，還可以裝運(yùn)石油、動(dòng)植物油、液態(tài)的天然氣和石油氣等。由于世

界石油資源分布不均，促進(jìn)了油輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。運(yùn)輸原油、成品油等資源的主

要行業(yè)由中東到日本、中東到西北歐、中東到北美與地中海及其他地區(qū)，還有

北非到地中海、加勒比海、西非、北海到北美、東南亞到日本等12條航線0。

根據(jù)截止到2010年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，年運(yùn)載量已經(jīng)超過(guò)了4000萬(wàn)噸。油輪運(yùn)輸市

場(chǎng)的興旺促進(jìn)了對(duì)油船的需求。

過(guò)去10年，我國(guó)的油輪運(yùn)輸船隊(duì)僅能承運(yùn)約10%的中國(guó)進(jìn)口原油，油輪運(yùn)

力嚴(yán)重不足。在中國(guó)交通部提出的“海運(yùn)強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略”的方針下，中國(guó)造船業(yè)更

致力于研發(fā)出更適合中國(guó)特色的成品油運(yùn)輸團(tuán)隊(duì)。油價(jià)的變化驅(qū)動(dòng)了航速變化、

節(jié)能高效新型船開(kāi)發(fā)、船舶尺度等多方面與之相適應(yīng)的調(diào)整。我國(guó)從廣船國(guó)際

承接了第一批MR型成品油船訂單并順利交付開(kāi)始，就有很多設(shè)計(jì)公司對(duì)此船

型進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，以尋求設(shè)計(jì)出更節(jié)能高效的產(chǎn)品，以期望抓住未來(lái)的成品油

市場(chǎng)。

1.3國(guó)外研究概況

近年來(lái)，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)弱勢(shì)回落，但成品油船市場(chǎng)仍然有一定的機(jī)遇。14

年上半年，散貨船、油船和集裝箱船合計(jì)成交量達(dá)到了5759萬(wàn)載重噸。目前船

市大幅反彈主要還是由MR成品油船、LR2成品油船、18萬(wàn)噸散貨船以及大型

集裝箱船等典型熱點(diǎn)船型帶動(dòng)。由于世界煉油格局從美東向墨西哥灣、從日歐

向東亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，全球成品油海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)前景明顯好于原油。雖然2012年

以來(lái)船東已經(jīng)訂造了大量MR和LR2型成品油船，較大程度上透支了未來(lái)2?3

年的市場(chǎng)需求。但是在美國(guó)頁(yè)巖氣革命的影響下，全球化學(xué)品貿(mào)易前景較好，

化學(xué)品船的投資訂造已經(jīng)蠢蠢欲動(dòng)⑵。這種中型成品油輪既可以運(yùn)成品油，又可

以運(yùn)輸化學(xué)品，能滿足各種需求下的靈活轉(zhuǎn)型。

隨著日韓從2010年開(kāi)始設(shè)計(jì)建造了一批MR型成品油輪，搶占了前期市場(chǎng)。

但隨著日韓造船市場(chǎng)的成本越來(lái)越高、設(shè)計(jì)建造技術(shù)也日趨透明化。我國(guó)一些

國(guó)內(nèi)的設(shè)計(jì)公司已經(jīng)開(kāi)始自主研發(fā)這種能兼做化學(xué)品船的MR型成品油船，以

期望能迅速搶占未來(lái)市場(chǎng)。

1.4本文所做的主要工作

本文以54500噸成品油輪為例，詳細(xì)闡述貨油系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案及思路，為同

類型船的設(shè)計(jì)提供一個(gè)模塊化的設(shè)計(jì)思路。

根據(jù)MARPOLReg.27的正式條款校核油船的完整穩(wěn)性，不僅可以減少空船

重量，增加相應(yīng)的載重量，節(jié)省一套貨油管系，更為重要的是在保留貨油艙縱

艙壁的前提下，可較大幅度的增加貨油艙艙容，從而能最大限度的提高油船的

經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。而本船主要是從貨油系統(tǒng)的角度上來(lái)更合理優(yōu)化的設(shè)計(jì)，以設(shè)計(jì)

出更為經(jīng)濟(jì)性的船型。

2國(guó)內(nèi)外模塊化設(shè)計(jì)研究現(xiàn)狀

2.1國(guó)外模塊化設(shè)計(jì)研究

模塊化造船的概念萌芽于二戰(zhàn)期間的美國(guó)大量造船時(shí)代⑶,美國(guó)利用先進(jìn)的焊接和分段

建造技術(shù)將船舶建造成一個(gè)個(gè)模塊，分段組裝，以流水線方式完成大批量的造船訂單。形

成于20世紀(jì)60年代日本造船工業(yè)興旺的時(shí)期⑶。90年代初期，人們成功地將路用設(shè)備的

模塊安裝到了海工平臺(tái)上使模塊化造船這一理念區(qū)域成熟。此設(shè)計(jì)及建造手法最初用于軍

工領(lǐng)域戰(zhàn)斗艦艇的模塊化設(shè)計(jì)，能達(dá)到一艦多型的目的，能批量化的換裝及技術(shù)更新，及

時(shí)有效的提高艦艇的戰(zhàn)斗力。隨著世界經(jīng)濟(jì)不斷下行，造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也在不斷加劇。早期

的船廠通過(guò)原始的裁員、工程轉(zhuǎn)包等方式企圖提高效益，但事實(shí)證明，效果微乎其微，不

能從根本上解決問(wèn)題。至此，降低設(shè)計(jì)和生產(chǎn)成本、提高生產(chǎn)效率、不斷創(chuàng)新已經(jīng)成為了

造船企業(yè)能夠存活下去的唯一途徑。模塊化設(shè)計(jì)的理念和思路進(jìn)入民船領(lǐng)域后，充分發(fā)揮

了其標(biāo)準(zhǔn)、通用化的設(shè)計(jì)、建造優(yōu)勢(shì)，使復(fù)雜的技術(shù)成塊化設(shè)計(jì)生產(chǎn)，大大縮短了設(shè)計(jì)的

時(shí)間和復(fù)雜程度。

進(jìn)入80年代中期，計(jì)算機(jī)技術(shù)和信息技術(shù)在工業(yè)中廣泛應(yīng)用。造船業(yè)經(jīng)歷了又一次巨

大的技術(shù)革命。美國(guó)在船舶設(shè)計(jì)與建造中采用了分段模塊化設(shè)計(jì)、建造模式，分段預(yù)胭裝

程度可以達(dá)到90%左右，100%的三維CAD設(shè)計(jì)，分段模塊化建造，殼、胭、涂一體化，

高度平衡作業(yè)。這樣不但可以使部分零部件能實(shí)現(xiàn)內(nèi)場(chǎng)自制、廠外協(xié)作，節(jié)省了場(chǎng)地、有

效提高工作效率。而且可以實(shí)現(xiàn)中間產(chǎn)品的成品化、模塊化甚至于實(shí)現(xiàn)總裝造船。可以說(shuō)

模塊化設(shè)計(jì)和造船理念的飛速發(fā)展鑄就了美國(guó)海上強(qiáng)國(guó)及霸主的地位。

而我們的鄰國(guó)日本從明治維新開(kāi)始提出的向西方學(xué)習(xí)的策略使其更早的接觸到了模塊

化造船的先進(jìn)理念及方法。從上世紀(jì)六十年代末期開(kāi)始就進(jìn)行了船用輔機(jī)模塊標(biāo)準(zhǔn)的制定

工作，例如：滑油凈化模塊、燃油凈化模塊、滑油系統(tǒng)模塊、冷卻水系統(tǒng)模塊等。到了七

十年代中期甚至于完成了船用柴油機(jī)配套系統(tǒng)的模塊訂制工作。這為日本造船的騰飛提供

了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，日本等發(fā)達(dá)國(guó)家還不停地將有限元分析、仿真模擬分析、

系列化、參數(shù)化等先進(jìn)技術(shù)運(yùn)用到了胭裝模塊的研究上。且不斷引入的先進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)、加

工手段及檢測(cè)技術(shù)，也使模塊化設(shè)計(jì)在先進(jìn)性方面得到了很好的體現(xiàn)圖。

2.2國(guó)內(nèi)模塊化設(shè)計(jì)研究

西方及日本等發(fā)達(dá)國(guó)家在大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)及制造業(yè)的時(shí)候，我國(guó)正在經(jīng)歷著中國(guó)歷史上

的十年浩劫，大量的人力、財(cái)力用被浪費(fèi)。所以我國(guó)的模塊化設(shè)計(jì)起步還是相當(dāng)晚的。從

20世紀(jì)80年代初中國(guó)的造船工業(yè)才開(kāi)始與日本造船業(yè)合作，引入了設(shè)計(jì)、制造、管理技術(shù)。

并經(jīng)過(guò)了長(zhǎng)達(dá)17年的時(shí)間才從傳統(tǒng)的導(dǎo)向型造船模式轉(zhuǎn)向區(qū)域?qū)蛐驮齑Ｊ剑瑸槟K化

設(shè)計(jì)及造船打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。所以我國(guó)的模塊化設(shè)計(jì)及造船技術(shù)與世界先進(jìn)水平差距還

是相當(dāng)大的，最初的模塊化造船應(yīng)用僅局限于部分機(jī)電設(shè)備和衛(wèi)生單元上。受傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)

造船理念的影響，近十年時(shí)間才開(kāi)始推廣CAD設(shè)計(jì)技術(shù)，并引用了TRIBON等三維設(shè)計(jì)軟

件。但由于設(shè)計(jì)思方法僵化，專業(yè)、系統(tǒng)觀念強(qiáng)，區(qū)域?qū)?、并行作業(yè)、模塊造船思想差,

且組織管理體制落后、直接制約了設(shè)計(jì)和建造的周期⑸。我國(guó)第一家吃螃蟹的企業(yè)為廣船國(guó)

際，他率先開(kāi)發(fā)了模塊化造船的課題研究，并在2萬(wàn)噸級(jí)貨船上嘗試取得了初步成果。

3模塊化造船、模塊化設(shè)計(jì)的理論及方法

3.1模塊化設(shè)計(jì)的理論

模塊是指為了裝配便捷而設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)化組件，通常比較獨(dú)立，能通用及快速與其他設(shè)

備組合。

模塊化是指在單元化的基礎(chǔ)上，通過(guò)若干單元的有效組合形成模塊或利用模塊構(gòu)造更

大的系統(tǒng)。而我們提出的模塊化設(shè)計(jì)就是指利用CAD軟件為手段，將復(fù)雜的產(chǎn)品分解為功

能相對(duì)簡(jiǎn)單的單元進(jìn)行設(shè)計(jì)。這樣能夠有效地提高系列產(chǎn)品的研發(fā)及零部件的通用化、標(biāo)

準(zhǔn)化、系列化的程度⑹。

我國(guó)最初的模塊化設(shè)計(jì)是從最簡(jiǎn)單的衛(wèi)生單元及機(jī)電單元開(kāi)始的。隨著科技的發(fā)展，

各個(gè)設(shè)備廠家也開(kāi)始將本廠的設(shè)備打包供貨，以提高利潤(rùn)、增加產(chǎn)品的安裝效率及附加值。

燃油單元、滑油單元、冷卻水單元等已經(jīng)做成了模塊化集成模式。這樣有力地簡(jiǎn)化了系統(tǒng)

結(jié)構(gòu)，減少了設(shè)計(jì)和制造中的重復(fù)勞動(dòng)，大大縮短了設(shè)計(jì)和建造的周期。

模塊化設(shè)計(jì)總的原則就是由簡(jiǎn)及繁、高效便捷。由簡(jiǎn)及繁就要求我們從簡(jiǎn)單的小的部

件坐起，組合成一個(gè)單元，再形成功能性的模塊。整個(gè)模塊的運(yùn)用能使后期的設(shè)備安裝及

船舶制造更為高效靈活，更有利于運(yùn)輸及吊裝就位，便于工人整體式安裝維護(hù)，實(shí)現(xiàn)成品

化的總裝造船。

普通的商船例如散貨等船舶，我們已經(jīng)做了大量的研究和設(shè)計(jì)。各系統(tǒng)設(shè)計(jì)、計(jì)算都

做出了統(tǒng)一的模式。我們根據(jù)船舶的不同的區(qū)域結(jié)構(gòu)空間、布置特點(diǎn)、起重能力等開(kāi)展研

究和分析，提取技術(shù)關(guān)鍵攻克，形成固定的集成模塊。油輪方面生產(chǎn)、設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)還不是

特別豐富，所以模塊化設(shè)計(jì)的理念還沒(méi)有完全結(jié)合實(shí)際得以發(fā)揮。本研究從貨油船的專用

系統(tǒng)出發(fā)，將貨油裝卸及掃艙系統(tǒng)、洗艙系統(tǒng)、貨油加熱系統(tǒng)、惰氣及蒸發(fā)氣回收

系統(tǒng)、透氣系統(tǒng)、驅(qū)氣和除氣系統(tǒng)及排油監(jiān)控系統(tǒng)等主要系統(tǒng)以模塊化的方式

確定，為其他的設(shè)計(jì)同行提供一個(gè)固定的思路。

3.2模塊化設(shè)計(jì)的方法

模塊化設(shè)計(jì)的關(guān)鍵就是根據(jù)管系原理圖、機(jī)艙布置圖、船體結(jié)構(gòu)圖等文件綜合考慮設(shè)

計(jì)，合理劃分優(yōu)化單元及模塊。一般情況下，我們將設(shè)計(jì)分為八大模塊：管系單元模塊、

組件模塊、輔機(jī)設(shè)備單元模塊、功能性單元模塊、區(qū)域性單元模塊等。將各個(gè)模塊做成集

成化的中間產(chǎn)品。

模塊化的設(shè)計(jì)步驟如下：

（1）獲取信息；獲取信息是模塊化設(shè)計(jì)的前提條件。首先要對(duì)整個(gè)船舶市場(chǎng)的需

求要有所把握，根據(jù)市場(chǎng)需求制定出此類船設(shè)計(jì)的方案，并全面了解船東的要

求，以及市場(chǎng)所能提供的各個(gè)船舶產(chǎn)品的具體參數(shù)。

（2）產(chǎn)品系統(tǒng)研究；根據(jù)獲取的信息作出分析，具體研究船舶產(chǎn)品的功能及結(jié)構(gòu)，

將系統(tǒng)分類使其通用化、組合化，建立模塊化系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)尺寸及通用模塊。

（3）產(chǎn)品模塊系統(tǒng)的分解；分解就是指將船舶上緊密聯(lián)系的各個(gè)系統(tǒng)按照一定的規(guī)

則分解成為一個(gè)個(gè)獨(dú)立的子系統(tǒng)，子系統(tǒng)之間又具有標(biāo)準(zhǔn)化、兼容性等特征。

（4）建立產(chǎn)品平臺(tái)；根據(jù)各個(gè)子系統(tǒng)之間的關(guān)系來(lái)構(gòu)建產(chǎn)品平臺(tái)，此平臺(tái)要能夠形

成共同的某類產(chǎn)品的子系統(tǒng)和借口，必要時(shí)能夠及時(shí)調(diào)用這類模塊。

（5）模塊的設(shè)計(jì)及評(píng)價(jià)；對(duì)產(chǎn)品平臺(tái)內(nèi)具有相似結(jié)構(gòu)及功能的產(chǎn)品部件進(jìn)行歸類，

并進(jìn)行模塊化設(shè)計(jì)，使這些部件成為標(biāo)準(zhǔn)化的通用部件即模塊。

（6）模塊的組合；模塊的組合并非將原有的零部件及設(shè)計(jì)機(jī)械的相加，而是整合優(yōu)

化，即取其精華去其糟粕，以達(dá)到優(yōu)化單元、節(jié)約成本、合理科學(xué)提高產(chǎn)能的

效果。

（7）模塊管理向；將模塊根據(jù)功能或者結(jié)構(gòu)等方式進(jìn)行分類管理，這樣在需要時(shí)就

可以及時(shí)有效的調(diào)用模塊，這個(gè)在TRIBON中己經(jīng)得以實(shí)現(xiàn)。

4油輪設(shè)計(jì)

4.154500DWT油輪設(shè)計(jì)的概述

4.1.1總述

54500DWT成品油輪為一艘單機(jī)單槳、主機(jī)驅(qū)動(dòng)螺旋槳推進(jìn)的成品油/化學(xué)

品運(yùn)輸船。掛旗國(guó)為中國(guó)，屬國(guó)際航線，主要航行于中國(guó)沿海港口。

本船(包括船體、輪機(jī)、電氣及特殊設(shè)備等)按中國(guó)船級(jí)社(CCS)的現(xiàn)行

規(guī)范和規(guī)則進(jìn)行設(shè)計(jì)、建造，并受之檢驗(yàn)，取得船級(jí)符號(hào)，其入級(jí)符號(hào)為：

★CSADoublehulloiltanker;ESP;CSR;IceClassB;Loading

Computer(S,I,D);FTP;In-WaterSurvey;F.P.W60C;PSPC(B);

BWMP;GreenShipII

★CSMMCC;IGS

本船可裝運(yùn)閃點(diǎn)低于60℃,密度不超過(guò)1.025t/m3的以汽、柴油為主的成

品油為主，也可兼裝以甲醇、乙二醇為主的III類化學(xué)品。擬裝貨品應(yīng)符合船

舶入級(jí)符號(hào)，對(duì)船體油漆應(yīng)無(wú)不良影響，并適合于本規(guī)格書(shū)確定的貨油系統(tǒng)。

4.1.2總圖設(shè)計(jì)

54500噸成品油輪總圖（圖4.1）

4.1.3主尺度及參數(shù)

主要尺度（表4.1）

總長(zhǎng)Loa184.99m

垂線間長(zhǎng)Lpp176m

型寬B32.2m

型深D19.6m

設(shè)計(jì)吃水11m

TD

結(jié)構(gòu)吃水m

Ts13.6

主要參數(shù)（表4.2）

主機(jī)功率（SMCR）P7530kW

服務(wù)航速（SM15%）Vs14.5kn

續(xù)航力（燃油模式）12000nmile

自持力30天

航區(qū)無(wú)限航區(qū)

干舷F6m

4.1.4規(guī)范和公約

本船的設(shè)計(jì)、建造將符合在本船建造合同簽字并生效之日時(shí)已生效的下述

規(guī)范、規(guī)則及其修改通報(bào)：

?中國(guó)船級(jí)社《鋼質(zhì)海船入級(jí)與建造規(guī)范》2012及后續(xù)修改通報(bào)

?中國(guó)船級(jí)社《材料與焊接規(guī)定》2012及后續(xù)修改通報(bào)

?中國(guó)船級(jí)社《SOLAS2009分艙與破損穩(wěn)性要求實(shí)施指南》

?中華人民共和國(guó)海事局《國(guó)際航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》2008及其

2009、2010、201k2012修改通報(bào)

?中華人民共和國(guó)船舶檢驗(yàn)局《起重設(shè)備法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》1999

?國(guó)際海事組織(IMO)《國(guó)際海上人命安全公約》(SOLAS)2009年綜合

文本及合同生效前所有頒布的修正案

?國(guó)際海事組織(IMO)《MARPOL73/78》2006年綜合文本及后續(xù)生效的

修正案

?國(guó)際海事組織(IMO)《2008年國(guó)際完整穩(wěn)性規(guī)則》(2008年IS規(guī)則)

?國(guó)際海事組織(IMO)《國(guó)際消防安全系統(tǒng)規(guī)則》(FSS規(guī)則)及后續(xù)生效

的修正案

?國(guó)際海事組織(IMO)《國(guó)際救生設(shè)備規(guī)則》((LSA規(guī)則)及后續(xù)生效的

修正案

?國(guó)際海事組織(IMO)1966年國(guó)際載重線公約和1988年議定書(shū)及后續(xù)生

效的修正案

?國(guó)際海事組織(IMO)1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則及后續(xù)生效的修正案

?海事勞工公約(ILO)2006

?國(guó)際海事組織(IMO)《國(guó)際控制船舶有害防污底系統(tǒng)公約》

?1969年國(guó)際船舶噸位丈量公約

?1985國(guó)際電訊和無(wú)線電通訊規(guī)則及1999年國(guó)際電信聯(lián)盟的規(guī)則

?IMOA468(XH)噪聲級(jí)規(guī)定

?ISO6954振動(dòng)等級(jí)指南

?國(guó)際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則ISPS規(guī)則

?中國(guó)船級(jí)社《船舶壓載水管理系統(tǒng)型式認(rèn)可指南》

?中國(guó)船級(jí)社《船舶壓載水處理系統(tǒng)應(yīng)用對(duì)策》

?中國(guó)船級(jí)社《綠色船舶規(guī)范》(2012)

?并參照以下相關(guān)規(guī)定：

?OCIMF的有關(guān)規(guī)定

4.2油船專用管系設(shè)計(jì)及單元模塊化推論

MR型成品油船專用管系系統(tǒng)主要包括：貨油裝卸及掃艙系統(tǒng)、洗艙系統(tǒng)、

貨油加熱系統(tǒng)、惰氣及蒸發(fā)氣回收系統(tǒng)、透氣系統(tǒng)、驅(qū)氣和除氣系統(tǒng)及排油監(jiān)

控系統(tǒng)等主要系統(tǒng)。本船主要就是依據(jù)CCS規(guī)范、OCIMF規(guī)定，通過(guò)對(duì)各主要

系統(tǒng)的具體分析及要點(diǎn)概述，使大家對(duì)油船專用系統(tǒng)的設(shè)計(jì)過(guò)程及細(xì)節(jié)有所了

解。

4.2.1貨油裝卸與掃艙系統(tǒng)

概述

本船設(shè)置了12個(gè)貨油艙，貨油系統(tǒng)的最大設(shè)計(jì)裝載速率為4200m3/h,單艙

設(shè)計(jì)裝載速率為700m3/h。

為了防止溫度變化對(duì)甲板貨油管路的影響，輸油和掃艙管路包括甲板上貨

油管路均設(shè)置適量膨脹接頭。

本船每?jī)蓚€(gè)貨油艙設(shè)有一臺(tái)液壓驅(qū)動(dòng)潛液泵，共6臺(tái)；外每個(gè)污油水艙設(shè)一

臺(tái)液壓驅(qū)動(dòng)潛液泵，共2臺(tái)；殘液艙配一臺(tái)液壓驅(qū)動(dòng)潛液泵；另配一臺(tái)移動(dòng)式液

壓潛液泵。

系統(tǒng)設(shè)計(jì)流速：（表4.3）

系統(tǒng)排出(m/s)吸入(m/s)

含油艙底水/油渣22

貨油3.5-4.52.5-3

加油站的布置主要遵循OCIMF對(duì)油船集管及其相關(guān)設(shè)備的推薦意見(jiàn)。該意

見(jiàn)根據(jù)載運(yùn)噸位將船舶分成四個(gè)級(jí)別，對(duì)加油站集管的布置、通岸接頭、加油

站系泊設(shè)備布置等幾個(gè)方面作了詳細(xì)規(guī)定。按照本船的噸位，處于25001?60000

噸之間，屬于B級(jí)船。

根據(jù)OCIMF的推薦意見(jiàn)，加油站油管布置有以下幾點(diǎn)設(shè)計(jì)要點(diǎn)：

1.通岸法蘭中心距甲板高度為2000mm,并高出工作平臺(tái)面900mm以上，

高出舷邊軟管托架面700mm以上；為了防止在裝卸油時(shí)受力，應(yīng)在止

動(dòng)碼內(nèi)側(cè)設(shè)置總管通岸閥；

2.在通岸閥和通岸短管之間布置一段中間短管，其長(zhǎng)度越小越好，但應(yīng)考

慮安裝方便，在法蘭和止動(dòng)碼之間至少有200mm空間，且能容納止動(dòng)

碼，必要時(shí)還需要按船東的要求在止動(dòng)碼內(nèi)側(cè)布置泄放管和取樣管；

3.通岸短管即大小頭應(yīng)用鋼制材料制作，通岸短管長(zhǎng)度500mm,在其重

心正上方設(shè)有吊環(huán)以方便吊裝，在通岸法蘭側(cè)配有帶拉手的鋼質(zhì)盲板法

~二o

4.滴油槽深度300mm以上，寬度為1800mm,油槽舷側(cè)端距通岸法蘭面

1200mm,前后端距燃油總管通岸法蘭外側(cè)1200mm。且應(yīng)設(shè)置有效的泄

放，滴油槽布置在平臺(tái)下方并可組合在一起⑼。

本船加油站的設(shè)置按照OCIMF的推薦意見(jiàn)執(zhí)行。每根貨油管在甲板上設(shè)一

道隔離蝶閥，左右相鄰兩艙連接至一根裝卸總管并連接至船舶中部集管區(qū)，輸

油管鋪設(shè)高度距上甲板為2000mm。

裝卸油管及岸接頭分別設(shè)于船中部左右舷兩側(cè)各8根，上甲板中部設(shè)有二個(gè)

貨油裝卸站（左右舷各一個(gè)），并按照石油公司國(guó)際海事論壇（OCIMF）有關(guān)規(guī)定。

貨油裝卸站油管按國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置異徑接頭，其規(guī)格和數(shù)量如下：（表4.4）

公稱通徑序號(hào)公稱通徑

序號(hào)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量

GBxANSIGBxANSI

400x400400x200

1643

(16"x8’)

400x300400x150

2353

(16"xl2')(16"x6')

400x250

33

(16"xl(T)

每一貨油艙設(shè)一集油井。集油井內(nèi)僅設(shè)掃艙吸口一只，均靠左側(cè)布置。

每根排出總管接有一根注入管，直接通至貨油泵艙內(nèi)連通總管，注入至各

貨油艙。

每一貨油裝卸油管岸接頭上，設(shè)有帶閥的壓力表和溫度計(jì)，同時(shí)設(shè)有貨油

取樣閥。

卸油作業(yè)結(jié)束后，排出總管，吸入總管和貨油泵內(nèi)的剩油，用貨油泵吸出

并通過(guò)小直徑管路排至輸岸總管。

根據(jù)OCIMF的規(guī)則要求，集管具體布置如下:

TTPICALMANIFOLDARRANGEMENT

典型集管布置圖（如圖：4.2）

貨油泵

1）貨油泵參數(shù)（表4.5）

數(shù)量6臺(tái)

容量800m3/hx125mlc(S.G.0.75/Visc.1.0cSt)

型式潛液泵

驅(qū)動(dòng)方式液壓驅(qū)動(dòng)

材料和貨油接觸部分采用不銹鋼316L

2）污油水泵（表4.6）

數(shù)量2臺(tái)

流量300m3/hxl25mlc(S.G.0.75/Visc.1.0cSt)

形式潛液泵

驅(qū)動(dòng)方式液壓驅(qū)動(dòng)

3）移動(dòng)式液貨泵（表4.7）

數(shù)量1臺(tái)

流量150m3/hx70mlc(S.G.0.75/Visc.1.0cSt)

形式移動(dòng)式潛液泵

驅(qū)動(dòng)方式液壓驅(qū)動(dòng)

上甲板上設(shè)置7個(gè)液壓管接頭，并有足夠長(zhǎng)度的軟管（貨油和液壓管）以便

移動(dòng)式貨油泵能在所有貨油艙和污油艙工作。貨油要駁至同組貨油的相鄰油艙。

掃艙泵

由于本船是成品油兼作化學(xué)品船，防止前一貨品裝卸不干凈，與后面裝的

化學(xué)品混合影響純度甚至發(fā)生反應(yīng)。所以，貨油掃艙特別重要。本船設(shè)置了獨(dú)

立的掃艙泵用于抽吸貨油艙內(nèi)的殘油，使留艙殘油盡可能少。且能抽吸貨油管

內(nèi)以及貨油泵等設(shè)備內(nèi)的殘油。

一般的貨油掃艙有兩種形式：一種是自動(dòng)掃艙系統(tǒng)；一種是獨(dú)立式掃艙系

統(tǒng)。

自動(dòng)掃艙系統(tǒng)主要有真空自動(dòng)掃艙系統(tǒng)、噴射式自動(dòng)掃艙系統(tǒng)和再循環(huán)自

動(dòng)掃艙系統(tǒng)這三種形式。目前用的最多的是真空自動(dòng)掃艙形式。他一般適用于

采用離心式貨液泵的大中型油船。主要由氣液分離柜、流量控制閥、止回閥及

真空泵組組成。貨油泵兼做掃艙用，再設(shè)一臺(tái)真空泵組抽吸殘油以達(dá)到氣液分

離的效果。這種布置往往會(huì)使貨油管及貨油泵中有大量貨油殘余。所以，使用

這套系統(tǒng)時(shí)還需要另外配置一臺(tái)小排量的掃艙泵，用于抽空貨油管及或有泵中

的殘余貨油口叫

貨油泵

真空式自動(dòng)掃艙系統(tǒng)（如圖：4.3）

獨(dú)立式掃艙系統(tǒng)一般適用于中小型油船，設(shè)置獨(dú)立的掃艙泵和掃艙管。本

船就使用了獨(dú)立的掃艙泵（泵的排量參數(shù)如下表）及掃艙管路，管徑和吸口均

小于貨油主管。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)：當(dāng)油船卸油時(shí)，艙內(nèi)油位下降到總液位高度的20%

時(shí)就需要打開(kāi)掃艙吸油閥，讓掃艙泵其慢慢運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)行掃艙卸油。以防止液位

低于主吸油口一定液位差再運(yùn)行掃艙泵時(shí)，掃艙泵無(wú)法抽吸成品油口叫

掃艙泵（表4.8）

數(shù)量1臺(tái)

流量100m3/hxl25mlc(S.G.0.75/Visc.1.0cSt)

形式潛液泵

驅(qū)動(dòng)方式液壓驅(qū)動(dòng)

當(dāng)然，為了更好的保證掃艙的效果。各個(gè)油艙會(huì)設(shè)置吸油井，使殘油流入

地處，方便抽吸。吸油井內(nèi)布置加熱盤(pán)管，防止殘油粘度過(guò)大無(wú)法抽吸。具體

的掃艙吸口及吸油井的布置如下：

吸油井布置圖（如圖：4.4）

4.2.2洗艙系統(tǒng)

概述

由于原油貨品裝卸頻繁，且洗艙要求的清潔度很高、危險(xiǎn)性極大，所以按照

MARPOL73/78公約的要求設(shè)置一個(gè)固定式洗艙系統(tǒng)用于洗艙。

洗艙系統(tǒng)是由固定式洗艙機(jī)或可攜帶式洗艙機(jī)、洗艙泵、洗艙水加熱器、

清洗機(jī)柜、管路及附近組成。設(shè)計(jì)能在使用掃艙泵時(shí)，同時(shí)清洗2個(gè)貨油艙。而

當(dāng)熱水洗艙時(shí)，同時(shí)操作的洗艙機(jī)數(shù)量取決于洗艙加熱器的能力。

要求的洗艙水溫度如下（表4.9所示）

洗艙條件要求洗艙水溫度

非凝固性物質(zhì)（20。C時(shí)粘度大于260°C

25mpa.s

凝固性物質(zhì)260°C

要求高溫洗艙的貨品80°085°C

在上甲板上布置一路洗艙總管，支管接至每個(gè)貨油艙和污油艙，每支管有

一個(gè)手動(dòng)操作的蝶閥。

上甲板洗艙總管的尺寸設(shè)計(jì)應(yīng)考慮同時(shí)對(duì)2個(gè)貨油艙進(jìn)行洗艙。

與洗艙系統(tǒng)相關(guān)的閥件均能在就地手動(dòng)操作。

在靠近居住艙室的洗艙總管上安裝1個(gè)遙測(cè)壓力表，能在貨油控制室顯示，

而且在洗艙總管前端安裝一個(gè)就地壓力表。

海水洗艙

本系統(tǒng)為采用海水洗艙，洗艙水泵吸自海水總管，然后經(jīng)過(guò)海水加熱器，

加熱水（20-85℃）通過(guò)洗艙管路供給洗艙機(jī)進(jìn)行漂洗。根據(jù)MARPOL73/78附

則I的要求，本船設(shè)置了兩個(gè)污油水艙，以利于油水分離。用過(guò)的洗艙水，通過(guò)

掃艙泵抽出并排至一級(jí)污油水艙，經(jīng)沉淀后溢至二級(jí)污油水艙，清水經(jīng)排油監(jiān)

控裝置排至舷外（符合排放標(biāo)準(zhǔn)值）或排至污油艙（超過(guò)排放標(biāo)準(zhǔn)值）。

連通管示意u

CROSSOVERSCHEMATIC

■

最高尬

MOSTHIGHWATERLEVEL

泵艙艙慶水

eBILGEW^OF:

WCARGOPUMDPOOH2級(jí)污油水艇右）

■CLASSSLOPTANKI

11污油水艙（4）＞火、/

NO.ULASSSLOPTANK（PI

連通管示意圖(如圖4.5)

如圖所示：

1)兩級(jí)污油水艙之間的液位高度差為1?3m,II級(jí)污油水艙的液位更低；

2)I級(jí)污油水艙的注入管應(yīng)采用多段彎管，以增加注入阻力、減慢注入

速度，盡可能地減少攪拌或乳化；

3)I級(jí)污油水艙的最高水位控制在艙深的2/3左右；

4)I級(jí)污油水艙的注入管最低點(diǎn)位于1/2最高水位處口叫

5)II級(jí)管與I級(jí)管連通管的吸口拐角處要設(shè)置小孔，防止油污堵塞。

同時(shí)，本船設(shè)有二臺(tái)可移式海水洗艙機(jī)，在必要時(shí)用人工方法進(jìn)行補(bǔ)充漂

洗，除污油水艙設(shè)有一只清洗孔外，各貨油艙均設(shè)有四只清洗孔。

洗艙系統(tǒng)圖

TOOILTANK

至貨蹴

STEAMINLET

蒸代進(jìn)口

,

1

,

TANKCLEANINGSEAWA-

HEATER

STEAMCQND.OUTLET

耕凝水田口

洗艙系統(tǒng)圖（如圖4.6）

洗艙水泵吸自海水總管，然后經(jīng)過(guò)洗艙水加熱器加熱后，加熱水（20?85℃）

通過(guò)洗艙管路供給洗艙機(jī)進(jìn)行漂洗。洗艙水的溫度按照載運(yùn)的貨油油品品種及

季節(jié)而異。

4.2.3貨油加熱系統(tǒng)

概述

貨油艙和污油艙設(shè)貨油加熱系統(tǒng)。成品油的最低加熱溫度一般為25?35。C,

最高不可超過(guò)50°Co如果加熱油溫過(guò)高會(huì)使泵殼溫度迅速升高，泵上面的保護(hù)

裝置會(huì)在溫度達(dá)到65?70°C時(shí)啟動(dòng)使泵自動(dòng)停止運(yùn)轉(zhuǎn)。另外貨油溫度過(guò)高也不

利于卸貨，蒸發(fā)氣體較多會(huì)更多的產(chǎn)生氣蝕現(xiàn)象，對(duì)油質(zhì)也會(huì)有影響mi。

貨油艙和污油艙的加熱盤(pán)管在下述條件下，溫升如下（表4.10）：

艙名加熱條件

貨油比重0.85、比熱0.45

貨油艙

96小時(shí)內(nèi)由44℃加熱至66℃

貨油比重1.025、比熱0.45

污油水艙

24小時(shí)內(nèi)由33℃加熱至66℃

加熱計(jì)算的環(huán)境空氣溫度設(shè)為2°C,海水溫度5℃,相鄰貨油艙處于滿載

狀態(tài)，相鄰壓載艙為空艙。

壓力為0.7MPa的飽和蒸汽供至加熱盤(pán)管。凝水回至機(jī)艙內(nèi)的大氣冷凝器和

熱井，甲板上冷凝管設(shè)一個(gè)取樣接頭。

每個(gè)貨油艙至少有3路獨(dú)立的加熱回路。

來(lái)自貨油艙的各個(gè)凝水支管裝有帶濾器和泄放/取樣考克、截止閥的蒸汽疏

水器。

為避免水錘現(xiàn)象，在必要處為蒸汽總管設(shè)置適當(dāng)?shù)男狗拧?/p>

蒸汽和凝水總管上的操作閥應(yīng)外涂耐熱漆。

貨油加熱系統(tǒng)圖紙

此系統(tǒng)圖紙的設(shè)計(jì)步驟：

1.首先要根據(jù)艙容及受熱面積計(jì)算出加熱盤(pán)管的長(zhǎng)度，具體表格如下：

2.此船的加熱介質(zhì)為蒸汽，使用蒸汽鍋爐循環(huán)加熱，以防止貨油凝固。加

熱溫度見(jiàn)上（表4.10）。

3.貨油管每隔一段距離要使用波形膨脹節(jié)以防止熱膨脹帶來(lái)的損害。

根據(jù)《鋼質(zhì)海船入級(jí)與建造規(guī)范》第3分冊(cè)第3篇第5章第4節(jié)貨油加熱部分

要求：每一個(gè)貨油艙加熱管路的進(jìn)出口處，均應(yīng)設(shè)有截止閥或旋塞。加熱貨油

的蒸汽管及凝水管，應(yīng)在貨油區(qū)域適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)有盲童兩用法蘭或短管，以便在

貨油不需要加熱或加熱管從貨油艙拆除的情況下，能將管路隔斷。也可以在每

一個(gè)貨油艙的加熱支管上，設(shè)置盲通兩用法蘭口I1。

加熱盤(pán)管長(zhǎng)度計(jì)算見(jiàn)下表（表4.11）：

熱油計(jì)算書(shū)第2頁(yè)

貨艙加熱、保溫的加熱面積及熱油耗量

重級(jí)油P=0.98t/m3比熱SH=0.50(kcal/kg℃)

加熱鋼管傳熱系數(shù)k=100（kcal/m2h℃）

環(huán)境溫度=-10°C海水溫度=0°C

加熱不銹鋼盤(pán)管一960x3.5

傳熱系數(shù)k=0.4(kcal/m2h℃)

一

加熱盤(pán)管面

序初始溫加熱溫加熱時(shí)加熱容量=口*重級(jí)油平均艙壁散熱加熱盤(pán)管長(zhǎng)

容積重量（t）散熱面積艙壁溫度總熱容量熱油流量積（0.85污垢

號(hào)艙柜名稱度度間Zt/0.86*G溫度=I*K*Jt/860度

系數(shù)）

g0.98*V*p(℃)(℃)(h)(kW)(a?)(℃)(℃)(kW)(kW)（k的）(")(m)

1NO.6貨油艙（左）570547.4344669672.94180142.50-1012.7785.702948.2517.3492.01

2NO.6貨油艙（右）570547.4344669672.94180142.50-1012.7785.702948.2517.3492.01

3NO.5貨油艙（左）570547.4344669672.94180142.50-1012.7785.702948.2517.3492.01

4NO.5貨油艙（:右）570547.4344669672.94180142.50-1012.7785.702948.2517.3492.01

5NO.4貨油艙（左）570547.4344669672.94180142.50-1012.7785.702948.2517.3492.01

6NO.4貨油艙（右）570547.4344669672.94180142.50-1012.7785.702948.2517.3492.01

7NO.3貨油艙（左）570547.4344669672.94180142.50-1012.7785.702948.2517.3492.01

8NO.3貨油艙（:右）570547.4344669672.94180142.50-1012.7785.702948.2517.3492.01

9NO.2貨油艙（左）570547.4344669672.94180142.50-1012.7785.702948.2517.3492.01

10NO.2貨油艙（右）570547.43