物流管理專業(yè)考試試題

物流治理判定題

1、采購成本是指企業(yè)為原材料、配套件、外協(xié)件而發(fā)生的相關(guān)費(fèi)用。（A）

2、相對成本控制是以預(yù)定成本限額為目標(biāo)，絕對成本控制是以使成本最小化為

目標(biāo)。（B）

3、根據(jù)品種的市場性質(zhì)和需求性質(zhì)來挑選合適的采購戰(zhàn)略稱為品種戰(zhàn)略。（A）

4、常規(guī)品的共同特點(diǎn)，是供大于求。（A）

5、緊缺品的共同特點(diǎn)，是供大于求。（B）

6、單一品種采購戰(zhàn)略，是指某一品種大批量的訂購戰(zhàn)略。（A）

7、單一品種采購戰(zhàn)略，是指同類多品種、同地多品種聯(lián)合訂購戰(zhàn)略。（B）

8、一個完整的招標(biāo)采購包括：招標(biāo)、投標(biāo)、開標(biāo)、評標(biāo)、決標(biāo)和簽訂合同。（A）

9、由采購行為所產(chǎn)生的業(yè)績和成效以及效率的綜合程度就是采購績效。（A）

10、采購效率，是指通過特地的活動，實現(xiàn)預(yù)先確定的目標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)額的程度。（B）

11、采購成效，是為了實現(xiàn)預(yù)定確定的目標(biāo)，計劃耗費(fèi)和實現(xiàn)耗費(fèi)之間的關(guān)系。

（B）

12、采購是指通過商品交換和物流手段從資源市場取得資源的過程。（A）

13、采購過程既包含商流、又包含物流。（A）

14、企業(yè)采購戰(zhàn)略，是指企業(yè)采購所采用的帶有指導(dǎo)性、全局性、長遠(yuǎn)性的基本

運(yùn)作方案。（A）

15、采購進(jìn)貨戰(zhàn)略包括品種種類、性質(zhì)、數(shù)量、質(zhì)量等的挑選。（B）

16、采購方式戰(zhàn)略爸爸采購主體、采購技術(shù)、采購?fù)緩?、?lián)合方式等的挑選。（A）

17、供應(yīng)商挑選戰(zhàn)略包括招標(biāo)方式、考核方式、評判方式、使用方式等的挑選。

（A）

18、訂貨談判戰(zhàn)略包括采購的品種，規(guī)格、數(shù)量、質(zhì)量、價格、服務(wù)和風(fēng)險分?jǐn)偂?/p>

責(zé)任權(quán)益和義務(wù)等。（A）

19、采購品種戰(zhàn)略包括運(yùn)輸方式、運(yùn)輸路徑、運(yùn)輸商等的挑選。（B）

20、進(jìn)貨是將采購訂貨成交的物資由供應(yīng)商倉庫運(yùn)輸轉(zhuǎn)移到采購者倉庫中的過

程，是采購治理中非常重要的一環(huán)。（A）

21、“行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)”供應(yīng)商是指那些生產(chǎn)規(guī)模大、體會豐富、技術(shù)成熟，但經(jīng)營品

種相對少的供應(yīng)商。（B）

22、“低產(chǎn)小規(guī)?！钡墓?yīng)商是指那些經(jīng)營規(guī)模小、經(jīng)營品種也少的供應(yīng)商。（A）

23、“專家級”供應(yīng)商是指那些生產(chǎn)規(guī)模大，經(jīng)營品種也多的供應(yīng)商，這類供應(yīng)

商財務(wù)狀況比較好，其目標(biāo)是為立足本地市場，并積極拓展國際市場。（B）

24、“量小品種多”的供應(yīng)商雖然生產(chǎn)規(guī)模小，但是其經(jīng)營品種多，這類供應(yīng)商

的財務(wù)狀況不是很好，但是其潛力可培養(yǎng)。（A）

25、短期目標(biāo)型的供應(yīng)商關(guān)系的主要特點(diǎn)是雙方之間的關(guān)系是交易關(guān)系，當(dāng)買賣

完成時，雙方關(guān)系也終止了。（A）

26、供應(yīng)商評選的操作步驟第一步是建立供應(yīng)商評選小組。（B）

27、供應(yīng)商評選的操作步驟最后一步是實施供應(yīng)鏈合作關(guān)系。（A）

28、評分法是指通過調(diào)查、征詢意見、綜合分析和判定來挑選供應(yīng)商的一種方法。

（B）

29、直觀判定法是指依據(jù)供應(yīng)商評判的各項指標(biāo)，按供應(yīng)商的優(yōu)劣檔次，分別對

各供應(yīng)商進(jìn)行評分，選得分高者為最佳供應(yīng)商。（B）

30、采購成本比較法是分析不同價格和采購中各項費(fèi)用的支出，以挑選采購成本

較低的供應(yīng)商。（A）

31、協(xié)商挑選方法是由采購單位選出供應(yīng)條件較為有利的幾個供應(yīng)商，同他們分

別進(jìn)行協(xié)商，再確定合適的供應(yīng)商。（B）

32、招標(biāo)采購是即由采購單位選出供應(yīng)條件較為有利的幾個供應(yīng)商，同他們分別

進(jìn)行協(xié)商，再確定合適的供應(yīng)商。（B）

33、對采購人員進(jìn)行工作績效考核與評估的方式，只可以定期的進(jìn)行。（B）

34、倉儲治理的目標(biāo)可以概括為使倉庫空間利用與庫存貨品的處置成本之間實現(xiàn)

平穩(wěn)。（A）

35、貨品具有供應(yīng)商、貨品特性、數(shù)量和進(jìn)貨規(guī)定四個特點(diǎn)。（B）

36、倉儲系統(tǒng)的主要構(gòu)成要素包括儲存空間、貨品、人員及設(shè)備等要素。（A）

37、規(guī)模較大的倉庫中，人員分工比較細(xì)，可能包括倉管人員、搬運(yùn)人員、理貨

揀貨人員和補(bǔ)貨人員等。倉管人員負(fù)責(zé)盤點(diǎn)作業(yè)，揀貨人員負(fù)責(zé)揀作業(yè)，補(bǔ)貨人

員負(fù)責(zé)補(bǔ)貨作業(yè)，搬運(yùn)人員負(fù)責(zé)入庫、出庫搬運(yùn)作業(yè)、翻堆作業(yè)。（B）

38、倉儲系統(tǒng)中的設(shè)備只是指儲存設(shè)備。（B）

39、在挑選搬運(yùn)與輸送設(shè)備時，需考慮貨品特性、貨品的單位。容器、托盤等因

素，以及作業(yè)流程與狀況、貨位空間的配置等，同時還要考慮設(shè)備成本與使用操

作的方便性。（A）

40、儲存貨品的空間叫做儲存空間，儲存是倉庫的核心功能和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，儲存區(qū)

域規(guī)劃合理與否直接影響到倉庫的作業(yè)效率和儲存能力。（A）

41、儲存空間指的是倉庫中所有的空間。（B）

42、作業(yè)空間指為了作業(yè)活動順利進(jìn)行所必備的空間，如作業(yè)通道、貨品之間的

安全間隙等。

43、在規(guī)劃倉庫布局的過程中，必須在空間、人力、設(shè)備等因素之間進(jìn)行權(quán)衡比

較。寬闊的空間總是有利的。（B）

44、倉庫空間規(guī)劃的成功與否，需要從空間效率，作業(yè)時間、貨品流量、作業(yè)感

覺等四個方面進(jìn)行評判。（B）

45、倉儲成本主要指固定保管費(fèi)用、保管設(shè)備費(fèi)用、其他搬運(yùn)設(shè)備費(fèi)用等。（A）

46、空間效率主要指儲存品特性、儲存貨品量、出入庫設(shè)備、梁柱、通道的安排

布置等。（A）

47、倉儲空間評判指標(biāo)中流量指標(biāo)的流量評估基準(zhǔn)以月為單位，即以每月的入庫

量、出庫量、庫存量三項數(shù)值來運(yùn)算，其值在0—1之間，越接近1說明庫存的

周轉(zhuǎn)率越低。（B）

48、只有綜合考慮保管場所的平面和高度兩方面因素，才能使倉儲空間得到充分

利用。（A）

49、儲存場所的空間布局形式只有就地堆碼、上貨架存放、架上平臺存放三種形

式。（B）

50、地面堆碼適合大量可堆疊貨品的儲存。（A）

51、地面堆碼可以兼顧先進(jìn)先出原則。（B）

52、倉庫的主要作業(yè)是貨品的入庫、在庫治理和出庫作業(yè)。入庫、出庫作業(yè)時間

一樣較短，而貨品在庫時間較長。（A）

53、貨位治理就是指貨品進(jìn)入倉庫之后，對貨品如何處理、如何放置、放置在何

處等進(jìn)行合理有效的規(guī)劃和治理。（A）

54、一樣的儲存方式有定位儲存、隨機(jī)儲存、分類儲存和共同儲存等。（B）

55、定位儲存是指每一儲存貨品都有固定貨位，貨品不能互用貨位，因此，在規(guī)

劃時，每一項貨品的貨位容量不得小于其可能的最大在庫量。

56、隨機(jī)儲存的缺點(diǎn)主要是貨位必須按各項貨品的最大在庫量設(shè)計，因此儲區(qū)空

間平時的使用效率較低。（B）

57、隨機(jī)原則一樣是由儲存人員按習(xí)慣來確定儲存位置，而且通常按貨品所屬供

應(yīng)商的不同儲存于靠近出入口的貨位。（B）

58、定位儲存的優(yōu)點(diǎn)主要是由于貨位可共用，儲區(qū)空間的使用效率較高。（B）

59、分類儲存策略是指將所有的貨品按照一定特性加以分類，每一類貨品都有固

定存放的位置，而同屬一類的不同貨品又按一定的原則來指派貨位。（A）

60、周轉(zhuǎn)率差別大的商品適合于分類儲存的儲存方式。（A）

61、種類少或體積大的貨品適合于定位儲存的方式。（B）

62、隨機(jī)分類儲存是指每一類貨品有固定存放的位置，但在各類儲區(qū)呢，每個貨

位的指派是隨機(jī)的。（A）

63、隨機(jī)儲存的優(yōu)點(diǎn)主要是具有分類儲存的部分優(yōu)點(diǎn)，又可節(jié)省貨位數(shù)量提高儲

區(qū)利用率。缺點(diǎn)主要是貨品出入庫治理及盤點(diǎn)工作的進(jìn)行困難度較高。（B）

64、周轉(zhuǎn)率越小的貨物應(yīng)該離倉庫出入口越近。（B）

65、產(chǎn)品互補(bǔ)性原則是指互補(bǔ)性高的貨品也應(yīng)存放在鄰近位置，以便缺貨時可迅

速以另一品替代。（A）

66、煙、香皂和茶葉可以存放在一起。（B）

67、先進(jìn)先出的原則一樣使用于壽命周期短的貨品，例如：感光紙、軟片、食品

等。（A）

68、若在產(chǎn)品型式變化少、產(chǎn)品壽命周期長、保管時不遺發(fā)生損耗、破舊時，則

需考慮先進(jìn)先出的治理費(fèi)用和采用先進(jìn)先出所帶來的效益，兩者比較后，再來決

定是否要采用先進(jìn)先出原則。（A）

69、對于食品或易腐敗變味的貨品，此時應(yīng)考慮的是先到期先出貨的原則。因此

應(yīng)將儲存期最新鮮的貨品先出庫。（B）

70、依據(jù)重量特性原則，若是以人手進(jìn)行搬運(yùn)作業(yè)時，人的腹部以下的高度用于

保管重物或大型貨品，而腹部以上的高度則用來保管輕的貨品或小型貨品。（B）

71、人工分配貨位方法的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)算機(jī)等設(shè)備投入費(fèi)用少。但是其缺點(diǎn)是分配效

率低、出錯率高、需要大量人力。（A）

72、PDCA周期是一個連續(xù)型程序，需要不斷檢查現(xiàn)有績效，進(jìn)而開發(fā)計劃以驅(qū)

動新的改進(jìn)。（A）

73、倉儲績效評判指標(biāo)體系是反映倉庫生產(chǎn)成果及倉庫經(jīng)營狀況的各項指標(biāo)的總

和。指標(biāo)的種類由于倉庫在供應(yīng)鏈中所處的位置或倉庫的經(jīng)營性質(zhì)不同而有繁有

簡。（A）

74、若站臺使用率低，站臺高峰率高，表示雖車輛停靠站臺時間平均不高，站臺

停車泊位數(shù)量仍有余量，但在高峰時間進(jìn)出貨仍存在擁擠現(xiàn)象，此中情形主要是

沒有控制好進(jìn)出貨時間段而引起的。關(guān)鍵是要將處處貨車輛的到達(dá)作業(yè)時間岔

開。（A）

75、若每人每小時處理進(jìn)出貨量高，且進(jìn)出貨時間率也高，表示進(jìn)出貨人員平均

每天的負(fù)擔(dān)不輕，原因是：進(jìn)出貨作業(yè)人員過多和商品進(jìn)出貨處理比較紛雜、進(jìn)

出貨人員作業(yè)效率較低，（B）

76、若每人每小時處理進(jìn)出貨量低，但進(jìn)出貨時間率高，表示雖倉庫一吃內(nèi)的進(jìn)

出貨時間長，但美味人員進(jìn)出貨負(fù)擔(dān)卻很輕。原因出在倉庫目前的業(yè)務(wù)量過大。

可考慮增加進(jìn)出貨人員，以減輕每人的工作負(fù)擔(dān)。（B）

77、對比分析法是將兩個或兩個以上的內(nèi)在聯(lián)系的、可比的指標(biāo)（或數(shù)量）進(jìn)行

對比，從對比中尋差距、查原因。（A）

78、縱向類比分析是將倉儲的有關(guān)指標(biāo)在同一時期相同類型的不同空間條件下的

對比分析。（B）

79、橫向動態(tài)對比分析是將倉儲的同類有關(guān)指標(biāo)在不同時間上的對比，如本期與

基期（或上期）比、與歷史平均水平比、與歷史最高水平比等。（B）

80、因素分析法是用來分析影響指標(biāo)變化的各個因素以及它們對指標(biāo)各自的影響

程度。（A）

81、因素分析法的基本做法是，假定影響指標(biāo)變化的諸因素之中，在分析某一因

素變動對總指標(biāo)變動的影響時，假定只有這一因素在變動，而其余因素都必須是

同度量因素（固定因素），然后逐個進(jìn)行替代某一項因素單獨(dú)變化，從而得到每

項因素對該指標(biāo)的影響程度。（A）

82、程序分析時人們懂得流程如何開展工作以便找出改進(jìn)的方法，倉庫生產(chǎn)就是

一個比較典型的流程控制過程，所以，這些方法非常適合于在倉庫績效治理中使

用。（A）

83、訂購周期是指從確定對某種商品油需求到需求被滿足之間的時間間隔，也稱

為提前期。其中包括了訂單傳輸時間、訂單處理和配貨時間、額外補(bǔ)充存貨時間

三個變量。（B）

84、庫存治理者的責(zé)任就是測量特定地點(diǎn)現(xiàn)有庫存的單位數(shù)和跟蹤基本庫存數(shù)量

的增減。這種測量和跟蹤可以手工完成，也可以通過運(yùn)算機(jī)技術(shù)完成。其主要的

區(qū)別是速度和精確性。（B）

85、通常情形下周轉(zhuǎn)率高的商品毛利率高，而周轉(zhuǎn)率低的商品毛利率則較低。（B）

86、ABC分類法又稱重點(diǎn)治理法或ABC分析法，它是一種從名目眾多、錯綜復(fù)

雜的客觀事物或經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象中，通過分析，找出主次，分類排隊，并根據(jù)其不同情

形分別加以治理的方法。（A）

87、ABC分類法中C類是年度貨幣量最高的庫存，這些品種可能只占庫存總數(shù)

的15%,但由于它們的庫存成本卻占到總數(shù)的70%—80%。（B）

88、CVA分析法中歸為最高優(yōu)先級的庫存產(chǎn)品應(yīng)采取的治理措施是答應(yīng)缺貨。

（B）

89、通常使用的庫存控制系統(tǒng)有以下兩種類型。定量訂貨系統(tǒng)（固定訂貨數(shù)量，

可變訂貨間隔）；定期檢查系統(tǒng)（固定訂貨間隔，可變訂貨數(shù)量）。（B）

90、需求驅(qū)動精益供應(yīng)系統(tǒng)是指按生產(chǎn)需求的準(zhǔn)確數(shù)量及時間訂貨。（A）

91、定量庫存控制也稱訂購點(diǎn)控制，是指庫存量下降到一定水平（訂購點(diǎn)）時，

按固定的訂購數(shù)量進(jìn)行訂購的方式。（A）

92、使用EOI經(jīng)濟(jì)訂貨批量模型時必須滿足的假設(shè)條件之一是答應(yīng)缺貨。（B）

93、庫存持有成本是指為保持庫存而發(fā)生的成本，它可以分為固定成本和變動成

本。固定成本與庫存數(shù)量的多少無關(guān)，如倉庫折扣、倉庫職工的固定月工資等；

變動成本與庫存數(shù)量的多少有關(guān)，如庫存占用資金的應(yīng)計利息、破舊和編制缺失,

安全費(fèi)用等。變動成本主要包括以下成本：資金占用成本、儲備空間成本和庫存

風(fēng)險成本。（B）

94、訂購成本是指企業(yè)向外部的供應(yīng)商發(fā)出采購訂單的成本，是企業(yè)為了實現(xiàn)一

次訂購而進(jìn)行的各種活動費(fèi)用的總和。它與訂購次數(shù)無關(guān)，所以它屬于固定成本。

（B）

95、庫存連續(xù)補(bǔ)貨方式一樣適用于散裝原材料或組裝用零部件產(chǎn)品，相對應(yīng)的供

應(yīng)方式是由初始供應(yīng)商以密切配合的方式向最終組裝廠商供貨。適用的產(chǎn)業(yè)包括

諸如汽車制造業(yè)或消費(fèi)品生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)。（A）

96、庫存控制方法也稱為固定訂購周期法，這種方法的特點(diǎn)是按照固定的時間周

期來訂購（一個月或一周等），而訂購數(shù)量也是固定的。（B）

97、定期庫存控制方法與定量庫存控制方法相比，這種方法不必嚴(yán)格跟蹤庫存水

平，減少了庫存等級費(fèi)用和盤點(diǎn)次數(shù)。（A）

98、如果發(fā)生外部短缺，將導(dǎo)致以下情形發(fā)生延期交貨、失銷、失去客戶的情形。

（A）

99、保護(hù)、修理和運(yùn)作（MRO）所需要的一樣零部件和辦公用品的供應(yīng)往往通

過外包安排實現(xiàn)。（A）

100、配送需求是指一定時期內(nèi)客戶由于經(jīng)營需要，而產(chǎn)生的對物時間和費(fèi)用方

面的總要求。（B）

101、配送需求包括量和質(zhì)兩個方面，即從配送規(guī)模和配送服務(wù)之來鐘最和分應(yīng)

出配送的總體需求。（A）

102、配送規(guī)模是配送活動中訂單處理、庫存、運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、流通加工等配

送作業(yè)的總和。（A）

103、DRP在邏輯上是制造需求計劃（ManufacturingRequirementsPlanning,

MRP）的擴(kuò)展，這兩種技術(shù)質(zhì)檢部存在著根本性的差異。（B）

104、DRP的存貨計劃要求配送設(shè)施之間的運(yùn)輸?shù)耐瓿芍芷跊]有明確要求。（B）

105、揀選是配送中心作業(yè)活動中的核心內(nèi)容。（A）

106、流通加工是流通中的一種特別形式，是在流通領(lǐng)域中對生產(chǎn)的輔助性加工,

從某種意義來講它不僅是生產(chǎn)過程的延續(xù)，實際是生產(chǎn)本身或生產(chǎn)工藝在流通領(lǐng)

域的延續(xù)。（A）

107、倉儲環(huán)節(jié)是分揀活動的延續(xù)。（B）

108、物流經(jīng)營者應(yīng)根據(jù)客戶特點(diǎn)，如配送產(chǎn)品特性、地理分布等，合理定位配

送區(qū)域，同時對不同的配送區(qū)域可采取差別性的配送服務(wù)政策。（A）

109、配送中心是接受生產(chǎn)廠家等供貨商多品種大量的貨物，按照多家需求者的

訂貨需求，迅速、準(zhǔn)確、低成本、高效率地將商品配送到需求場所的物流結(jié)點(diǎn)設(shè)

施。（A）

110、一樣來說，配送圈大的話，配送中心的配置數(shù)量就會多，配送成本相對高;

反之，配送中心的數(shù)量減少，顧客距離縮短，配送成本越低，而運(yùn)輸成本要相對

較低。（B）

111、配送中心設(shè)置在接近顧客的地方，在接到顧客的訂貨后提供及時的供貨，

而且可以一次滿足多品種的訂貨。（A）

112、流通加工型配送中心除了開展配送服務(wù)外，還根據(jù)用戶的需要在配送前對

商品進(jìn)行流通加工。（A）

113、基于銷售的配送中心模式是一種集商流物流分離的模式。（B）

114、供應(yīng)的配送中心模式其業(yè)務(wù)屬于交貨代理服務(wù)。（A）

115、基于資源集成的配送中心模式是一種以資源集成為基礎(chǔ)，集商流、物流、

信息流和資金流四流合一的配送中心模式。（A）

116、由于配送中心是綜合性、地域性、大批量的物資物理位移集中地，所以一

樣配送中心的投資規(guī)模、建設(shè)規(guī)模比較大，社會狹義龐大，投資回報率高，見效

快。

117、為了提高效率、降低成本，供應(yīng)鏈中的物流活動應(yīng)該按照專業(yè)化原則進(jìn)行

組織，以配送中心為基礎(chǔ)組織物流就是這種專業(yè)化要求的具體體現(xiàn)。（A）

118、分銷商屬于中間商，需要與上游、下游進(jìn)行頻繁的信息交換，因此，需要

有與上游、下游具有良好信息接口的高效信息網(wǎng)絡(luò)。（A）

119、自用型配送中心與公共型配送中心相比，它面對的客戶更加廣泛，供應(yīng)鏈

中的任何成員均可成為客戶。（B）

120、公共型配送中心需要的物流設(shè)施一樣應(yīng)有一定規(guī)模，從功能設(shè)計上可以只

提供一種或少數(shù)幾種具有明顯競爭優(yōu)勢的主要物流服務(wù)，也可以提供綜合性的配

套物流服務(wù)，大型配送中心的功能必須具有綜合性的配套性的特點(diǎn)。（A）

121、現(xiàn)在也有分工越來越細(xì)的趨勢，設(shè)施設(shè)備的配置除了要考慮需求外，還要

考慮物流作業(yè)規(guī)模及作業(yè)批量等因素。（A）

122、以銷售經(jīng)營為主體的配送中心是社會化程度最高的配送中心。（B）

123、以物流經(jīng)營為主體的配送中心最強(qiáng)的是運(yùn)輸機(jī)配送能力，地理位置優(yōu)越。

（A）

124、配送中心作業(yè)流程就是指配送中心活動過程在運(yùn)動時所形成的基本工作順

序。（A）

125、物流加工是實現(xiàn)商品配送的前置工作。（B）

126、諸位即商品的儲存位置，商品儲存應(yīng)當(dāng)做到定位治理。（A）

127、理貨作業(yè)是出貨最主要的前置工作。（A）

128、摘果方式是將需要配送的商品集中搬運(yùn)到理貨場，理貨場按門店區(qū)分不同

的貨位，然后將商品分配到每一貨位處。（B）

129、采用揀選式配或可以按用戶要求的時間，調(diào)整配貨的先后次序。（A）

130、分貨式配或工藝又稱摘果式工藝。（B）

131、直起式配或是人到貨前，即揀選式配貨的一種特別形式。（A）

132、配送中心提供無限的物流服務(wù)將把配送成本提高到更大，只考慮成本又會

降低服務(wù)水平，二者均會影響配送企業(yè)利益。（A）

133、物流信息治理是根據(jù)企業(yè)物流活動的需要而產(chǎn)生的，傳統(tǒng)的人工治理物流

信息的辦法很適應(yīng)配送中心現(xiàn)代化治理的要求。（B）

134、商品儲存立體化是指用高層貨架儲存商品，以巷道堆垛起重機(jī)（簡稱巷道

機(jī)）存取商品，并通過周圍的裝卸運(yùn)輸設(shè)備，自動進(jìn)行出入庫作業(yè)。這類倉庫稱

為“高層貨架倉庫”。（A）

135、從國際情形來看，商品配送共同化是配送中心的發(fā)展方向。（A）

136、配送中心獨(dú)立成為利潤中心之后，物流成本考核將不能直接地與產(chǎn)品事業(yè)

部或銷售部門掛鉤，考核產(chǎn)品事業(yè)部或銷售部門所發(fā)生的物流成本。（B）

137、作為一個利潤中心，配送中心的績效考核主要是在一定的物流費(fèi)用率下的

物流銷售收益和客戶服務(wù)水平的考核。（A）

138、一樣來說，企業(yè)配送中心軟硬件設(shè)備系統(tǒng)的水平常常被看成是配送中心先

進(jìn)性的標(biāo)志。（A）

139、庫存周轉(zhuǎn)率樹脂越低則反映產(chǎn)品銷售情形越好，庫存占壓資金越少。（B）

140、企業(yè)配送中心要統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一運(yùn)籌，重視環(huán)境保護(hù)，實現(xiàn)外部網(wǎng)點(diǎn)和內(nèi)

部區(qū)域的合理布局。（A）

141、物流作業(yè)區(qū)是開展物流活動的核心區(qū)域，規(guī)劃的重點(diǎn)是對物流作業(yè)設(shè)備的

規(guī)劃設(shè)計與選用。（A）

142、貨物的破舊率用來衡量在向顧客配送過程中貨物的破舊率，一樣最高限額

是10%o（B）

143、理貨備貨作業(yè)區(qū)的面積根據(jù)?？颗渌蛙囕v的數(shù)量及發(fā)貨量來確定。（B）

144、客戶關(guān)系治理在中國剛剛興起，它不僅是一種先進(jìn)的技術(shù)，也是一種文化

價值和服務(wù)理念。（A）

145、物流本身是一種服務(wù)性活動，配送是多種物流功能的整合，而且是直接面

對用戶關(guān)鍵環(huán)節(jié)。（A）

146,配送基本服務(wù)要求配送系統(tǒng)具備一定的基本能力，這種能力是配送主體向

用戶承諾的基礎(chǔ)，也是用戶挑選配送主體的依據(jù)。（A）

147、缺貨率是指用戶在一段時期內(nèi)的多次訂貨中缺貨的次數(shù)，缺貨頻率越高，

說明配送系統(tǒng)對用戶生產(chǎn)經(jīng)營或生活影響越頻繁，給用戶造成的缺失越大。（B）

148、作業(yè)的靈活性反映系統(tǒng)應(yīng)對用戶非常需求變化的能力，如增減數(shù)量、改變

到貨地點(diǎn)等。（A）

149、增值服務(wù)是在基本功能的基礎(chǔ)上延伸的服務(wù)項目。（A）

150、以制造為核心的增值服務(wù)，運(yùn)用延遲技術(shù)，使配送作業(yè)在收到用戶訂單時

才開始啟動。（B）

151、單品治理中需要儲存的信息量很大，同時這些信息中可能存在非字母數(shù)字

的情形，在這種情形下一維條碼很難應(yīng)用到單品治理中。（A）

152、電子商務(wù)的主要優(yōu)勢就是即時性，用戶需求響應(yīng)時間非常短。（A）

153、共同配送是由多個企業(yè)為了實現(xiàn)運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)而聯(lián)合組織實施的配送活動。

（A）

154、靈敏和迅速的配送系統(tǒng)的實現(xiàn)，一方面要依靠配送業(yè)務(wù)的優(yōu)化，另開生面

也依靠于配送技術(shù)的比較，其中大多數(shù)表現(xiàn)為日益先進(jìn)的機(jī)械技術(shù)。（B）

155、異產(chǎn)業(yè)間的共同配送是指將不同產(chǎn)業(yè)企業(yè)生產(chǎn)近影的商品集中起來，通過

配送中心或物流中心向顧客輸送的一種形式。（A）

156、條形碼在配送治理上的應(yīng)用可以分為兩類，即類別治理和單品治理。（B）

157、共同集配可以說是一種運(yùn)輸企業(yè)主導(dǎo)型物流。（A）

158、縱向共同配送形成發(fā)展的一個重要的宗旨是實現(xiàn)流通各階段物流成本的降

低。（A）

159、GIS是GeographicInformationSystem的簡稱，即全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)。（B）

160、越庫配送包括任何一種避免在將貨物送去零售商之前將其放入倉庫的運(yùn)輸

方法。（A）

161、根據(jù)ABC治理方法，將存貨物資分為ABC三類，即50%的物資占其總物

資價值的65%—80%劃分為A類物資。（B）

162、最有效的越庫配送形式一樣需要供應(yīng)商進(jìn)行順序挑選，這會增加供應(yīng)商的

勞動力成本。（A）

163、除了由于縮短周轉(zhuǎn)時間而減少存貨及存貨持有成本外，越庫配送也因為減

少操作而節(jié)省分銷中心的勞動力成本。（A）

164、JIT（JustInTime）又稱準(zhǔn)時制生產(chǎn)，其基本原理是以生產(chǎn)計劃決定供

應(yīng)。（B）

165、人類社會的交通運(yùn)輸活動是和生產(chǎn)活動同時開始的。（A）

166、現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸系統(tǒng)由鐵路、水路、公路、航空四個部分組成。（B）

167、國際多式聯(lián)運(yùn)（MultimodalTransport）是一種以實現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)

化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。（A）

168、海空聯(lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸。（A）

169、公路汽車運(yùn)輸是速度最快的運(yùn)輸方式。（B）

170、國際多式聯(lián)運(yùn)是采用兩種或兩種以上不同運(yùn)輸方式進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸組織形

式。（A）

171、公共成本是指承運(yùn)人代表所有的托運(yùn)人或某個分市場的托運(yùn)人支付的費(fèi)用，

包括諸如端點(diǎn)站或治理部門之類的費(fèi)用。（A）

172、海陸聯(lián)運(yùn)是國際多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式，也是遠(yuǎn)東/歐洲多式聯(lián)運(yùn)的主要

組織形式之一。（A）

173、國際多式聯(lián)運(yùn)通過一次托運(yùn)，一份單證，一次保險，由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)

人共同完成貨物的全程運(yùn)輸，但要按各種運(yùn)輸方式的要求繳納不同運(yùn)費(fèi)。（B）

174、一樣來說，運(yùn)輸量越大，運(yùn)輸距離越遠(yuǎn)，運(yùn)輸?shù)母咚俾识紩惯\(yùn)輸成本升

高。（B）

175、微橋運(yùn)輸與小橋運(yùn)輸基本相似，只是其交貨地點(diǎn)在大洋地區(qū)。（B）

176、航空運(yùn)輸比較適宜時間性強(qiáng)的鮮貨易腐和高價值貨物的中短途運(yùn)輸。（A）

177、在評判某種運(yùn)輸方式的速度指標(biāo)時，還應(yīng)適當(dāng)考慮運(yùn)輸?shù)念l率（或間隔時

間）和運(yùn)輸經(jīng)常性對送達(dá)速度的影響。（A）

178、運(yùn)載工具的容量和可行的運(yùn)行密度決定了運(yùn)輸線路的運(yùn)輸能力。（A）

179、基礎(chǔ)設(shè)施成本在運(yùn)輸成本中占有很大的比重，如鐵路運(yùn)輸中的線路、電力

機(jī)車、汽車、輪船、飛機(jī)、集裝箱等。（B）

180、營業(yè)成本是指在交通運(yùn)輸?shù)氖及l(fā)、中轉(zhuǎn)和終點(diǎn)所發(fā)生的編組、整理、裝卸、

儲存等作業(yè)而發(fā)生的各類費(fèi)用。（B）

181、運(yùn)輸密度也是影響運(yùn)輸成本的關(guān)鍵因素，密度大，成本會降低；密度小，

成本會上升。（A）

182、一樣地，航空能耗最高，其次是公路運(yùn)輸，水路運(yùn)輸通常能耗較低。（A）

183、通常情形下提供的服務(wù)速度越高的運(yùn)輸方式，其運(yùn)輸成本就會越低。（B）

184、運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中，連接運(yùn)輸線路的結(jié)、節(jié)之處稱為結(jié)點(diǎn)或節(jié)點(diǎn)，（A）

185、運(yùn)輸價格主要由運(yùn)輸成本、稅金兩個部分組成。（B）

186、制訂計劃是運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸計劃編制的最后一道程序。（A）

187、運(yùn)輸業(yè)是國家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，屬于服務(wù)業(yè)，具有公益性和競爭性雙重特點(diǎn)。（A）

188、現(xiàn)場控制法就是對港口在計劃年度的各項計劃按照時間要求分別走出不同

的計劃進(jìn)度，通過對實際完成進(jìn)度與計劃進(jìn)度的比較，發(fā)覺偏差來實施控制的方

法。步伐（B）

189、運(yùn)輸需求是指在一定的時期內(nèi)，一定價格水平下，社會經(jīng)濟(jì)生活在貨物與

旅客空間位移服務(wù)方面所提出的具有支付能力的需要。（A）

190、貨物運(yùn)輸需求本質(zhì)上是一種派生需求。（A）

191、旅客運(yùn)輸需求一樣可分為兩類：公務(wù)和商務(wù)。（B）

192、月度運(yùn)輸計劃是在旬度計劃的基礎(chǔ)上，按月編制的運(yùn)輸計劃，它反映每月

的裝車數(shù)。（B）

193、研究運(yùn)輸需求要以社會經(jīng)濟(jì)活動為基礎(chǔ)。（A）

194、運(yùn)輸需求的不平穩(wěn)性體現(xiàn)在時間、空間和方向上。（A）

195、合裝整車發(fā)運(yùn)是指在一個發(fā)運(yùn)車站同一發(fā)貨單位或發(fā)貨人，將一個到站幾

個收貨單位或收貨人的零擔(dān)貨物拼裝成整車，按零擔(dān)貨物發(fā)運(yùn)的形式，分別交給

收貨單位或收貨人。（B）

196、寡頭壟斷的運(yùn)輸市場是指少數(shù)運(yùn)輸控制了整個運(yùn)輸市場的供給和銷售的市

場結(jié)構(gòu)。（A）

197、運(yùn)輸合同是現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)社會中最為常見，最具重要性的合同現(xiàn)象之一。

（A）

198、運(yùn)輸市場治理活動的實施有行政的和法律的兩種手段。（B）

199、寡頭壟斷的運(yùn)輸市場可按產(chǎn)品有無差別分為純粹寡頭壟斷市場和差異寡頭

壟斷市場。（A）

200、貨物運(yùn)費(fèi)按其價值范疇來分由兩大部分構(gòu)成：物化勞動所耗費(fèi)的轉(zhuǎn)移價值;

活勞動為自己勞動所耗費(fèi)的創(chuàng)造價值。（B）

201、運(yùn)單是水路貨物運(yùn)輸合同的證明，是承運(yùn)人已經(jīng)接收貨物的收據(jù)。（A）

202、航空運(yùn)輸中，一批貨物體積為18000立方厘米，實際重量為2公斤，則其

體積重量為2公斤。（B）

203、多式聯(lián)運(yùn)合同的承運(yùn)人在收到托運(yùn)人交付運(yùn)輸?shù)呢浳锖螅灠l(fā)多式聯(lián)運(yùn)

單據(jù)。（A）

204、根據(jù)我國《海商法》第一百零三條的相關(guān)規(guī)定，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對多式聯(lián)

運(yùn)貨物的責(zé)任期間，自接收貨物時起至交付貨物時止。（A）

205、海盜行為、偷竊、船員的惡意行為等屬于意外事件引起的風(fēng)險。（B）

206、政治因素引起的風(fēng)險包括諸如戰(zhàn)爭、扣留或扣押、君主或人民的限制等引

起事故的風(fēng)險。（A）

207、船舶保險分為船舶全部缺失保險盒部分缺失保險。（B）

208、海洋運(yùn)輸貨物保險分為平安險、水漬險及一切險三種。（A）

209、運(yùn)輸工具保險是以各類運(yùn)輸工具，如汽車、飛機(jī)、船舶、火車等為保險標(biāo)

的的保險，保險人承保運(yùn)輸工具因遭受自然災(zāi)害和意外事故造成運(yùn)輸工具本身的

缺失和第三者責(zé)任。（A）

210、索賠是保險人在知悉發(fā)生保險事故并調(diào)查確認(rèn)法律責(zé)任歸屬后，審查索賠

材料，作出賠付、部分賠付或拒賠等決定的法律行為。（B）

211、水路貨物運(yùn)輸是指中華人民共和國沿海、沿江、湖泊以及其他通航水域中

一切營業(yè)性的貨物運(yùn)輸。（A）

212、我國運(yùn)輸價格治理遵循間接調(diào)控為主，直接治理為輔的原則，實行統(tǒng)一領(lǐng)

導(dǎo)、統(tǒng)一治理。（B）

213、現(xiàn)代生產(chǎn)物流系統(tǒng)由治理層、執(zhí)行層、控制層三大部分組成。（A）

214、控制層是一個運(yùn)算機(jī)物流治理軟件系統(tǒng)，是物流系統(tǒng)的中樞。（B）

215、執(zhí)行層由自動化的物流機(jī)械組成。物流設(shè)備的控制器接受控制層的指令，

控制設(shè)備執(zhí)行各種操作。執(zhí)行層一樣包括自動儲備/提取系統(tǒng)、輸送車輛和各種

緩沖站。

216、根據(jù)治理層、控制層和執(zhí)行層的不同分工，物流系統(tǒng)對各個層次的要求是

不同的。對治理層要求具有較高的智能；對控制層要求具有較高的可靠性；對執(zhí)

行層則要求較高的實時性。（B）

217、生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計的基本原則包括四個：最小移動距離、綜合性、適應(yīng)性

和經(jīng)濟(jì)性。（B）

218、生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計中需要全面了解物料的移動情形，是指了解路線狀況。

（B）

219、現(xiàn)代物流輸送系統(tǒng)是指高度智能化的集成物料搬運(yùn)系統(tǒng)。如果從生產(chǎn)物流

系統(tǒng)設(shè)備適用范疇和功能來劃分，可分為自動化物流輸送系統(tǒng)、分類挑選系統(tǒng)、

搬運(yùn)系統(tǒng)和信息控制系統(tǒng)。（A）

220、無人小車技術(shù)按貨物取放形式可分為：正面叉取式、平臺上下舉放式、側(cè)

移式取放式。（A）

221、叉車和拖車是生產(chǎn)車間最常見的搬運(yùn)設(shè)備，叉車多適用于非標(biāo)準(zhǔn)尺寸物料

遠(yuǎn)距離的運(yùn)輸，拖車則可用于短距離托盤和倉儲籠運(yùn)輸。（B）

222、設(shè)計人員在布置各樓層業(yè)務(wù)時，從物流原則出發(fā)，合理設(shè)計垂直物流走向，

避免大量物料往返搬運(yùn)。以體積和重量為評判指標(biāo)，按金字塔設(shè)計業(yè)務(wù)分層一一

體積大、重量大的貨物在下，體積小、重量輕的產(chǎn)品在高層生產(chǎn)。（A）

223、在生產(chǎn)物流系統(tǒng)的各組成部分中，包裝線是生產(chǎn)物流與配送物流的核心。

（A）

224、自動導(dǎo)引小車按導(dǎo)引方式的不同分為電磁導(dǎo)引、光學(xué)導(dǎo)引、無線通訊導(dǎo)弓I、

激光導(dǎo)引幾種形式。（A）

225、生產(chǎn)車間連續(xù)輸送系統(tǒng)的主要組成部分包括立體庫系統(tǒng)、自動輸送機(jī)系統(tǒng)

和自動導(dǎo)引車系統(tǒng)。（B）

226、生產(chǎn)企業(yè)物流系統(tǒng)化改造是指對生產(chǎn)企業(yè)現(xiàn)有的原材料及設(shè)備采購供應(yīng)階

段（即采購物流）、生產(chǎn)階段、銷售配送階段（即銷售物流）進(jìn)行規(guī)劃和布局,

達(dá)到準(zhǔn)時化模式。（B）

227、供應(yīng)商是企業(yè)物流的源頭，卸貨區(qū)則是生產(chǎn)企業(yè)物流與外部物流的聯(lián)接紐

帶，而送貨的中意度又直接對卸貨區(qū)乃至整個后續(xù)物流運(yùn)作產(chǎn)生很大影響，于是

對供應(yīng)商送貨的規(guī)定與治理，便成了企業(yè)物流是否順暢的關(guān)鍵之一。（A）

228、在貨物進(jìn)出過程中，一樣要求做到裝卸搬運(yùn)集裝化，以減少物料搬運(yùn)次數(shù),

提高物料搬運(yùn)活性指數(shù)，實行儲、運(yùn)、包一體化，集裝單元化，真正實行供應(yīng)鏈

一體化治理。（A）

229、客戶（市場），即銷售物流是企業(yè)物流與外部連接的最終歸宿，物流質(zhì)量的

好壞，都將在對客戶的物流服務(wù)水平上反映出來。（A）

230、物料裝卸搬運(yùn)可以增加產(chǎn)品的附加價值，因此應(yīng)盡可能減少裝卸搬運(yùn)以降

低成本。（B）

231、所謂活性指的是已經(jīng)放置好的物料進(jìn)入裝卸搬運(yùn)狀態(tài)時的難易程度?；钚?/p>

指數(shù)僅由物料所處狀態(tài)來決定。（B）

232、物料散放在地上，按其狀態(tài)，活性指數(shù)應(yīng)為1,但如裝卸搬運(yùn)時能成為一

個單元而無須集合的話，其活性指數(shù)應(yīng)當(dāng)作為0。（B）

233、所謂平均活性指數(shù)就是一個裝卸搬運(yùn)系列中各階段停滯部分（即活性指數(shù)

0—3）的指數(shù)平均值地根據(jù)這一指數(shù)就可對該裝卸搬運(yùn)系列的改善步驟有一個基

本估量。（A）

234、MRP主要有三中輸入數(shù)據(jù)：主生產(chǎn)計劃（MPS）、產(chǎn)品的物料清單（BOM）

和庫存記錄文件。（B）

235、庫存記錄文件由兩個數(shù)據(jù)段構(gòu)成：具體數(shù)據(jù)段和輔助數(shù)據(jù)段。（B）

236、閉環(huán)式MRP系統(tǒng)的工作過程是一個“計劃一實施一評判一反饋一計劃”

的封閉循環(huán)過程。它能對生產(chǎn)中的人力、機(jī)器和材料等各項資源進(jìn)行計劃于控制,

把生產(chǎn)能力需求計劃、車間作業(yè)計劃等納入MRP,形成一個封閉的系統(tǒng)。（A）

237、MRPII把生產(chǎn)、財務(wù)、銷售、工程技術(shù)、采購等各個子系統(tǒng)集成為一個一

體化的系統(tǒng)，共用一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫。1977年，美國著名的生產(chǎn)治理專家奧利

夫第一把它定義為企業(yè)資源計劃（MRPH）。（B）

238、MRPH與MRP計劃編制是從上到下，由細(xì)到粗。一樣說來，上層計劃委

長期計劃，中層計劃為中期計劃，而下層計劃為短期計劃。（B）

239、MRPH與MRP的主要區(qū)別就是它運(yùn)用治理會計的概念，用貨幣形式說明

了執(zhí)行企業(yè)“物料計劃”帶來的效益，實現(xiàn)物料新系統(tǒng)資金信息集成。（A）

240、ERP是一個高度集成的信息系統(tǒng)，它必然體現(xiàn)物流信息同資金流信息的集

成，因而傳統(tǒng)的MRPH系統(tǒng)的制造、供銷和五三大部分依然是ERP系統(tǒng)不可跨

過的重要組成。因此，MRPII已經(jīng)“不再存在于“ERP之中。（B）

241、從治理信息集成的角度來看，由MRP到MRPH再到ERP,是制造業(yè)治理

信息集成的不斷擴(kuò)展和深化，每一次進(jìn)展都是一次重大質(zhì)的飛躍，每一次都是后

者對前者的取代。（B）

242、MRPH提出了供應(yīng)鏈的概念，即把客戶需求和企業(yè)內(nèi)部的制造活動以及供

應(yīng)商的制造資源整合在一起，并對供應(yīng)鏈上的所有環(huán)節(jié)進(jìn)行有效治理，ERP系統(tǒng)

主要側(cè)重對企業(yè)內(nèi)部人、財、物等資源的治理。（B）

243、在ERP中，財務(wù)系統(tǒng)只是一個信息的歸結(jié)者，它的功能是將供、產(chǎn)、銷中

的數(shù)量信息轉(zhuǎn)變?yōu)閮r值信息，是物流的價值反映。（B）

244、MRPH是通過計劃及時滾動來控制這個生產(chǎn)過程，它的實時性較差，一樣

只能實現(xiàn)事中控制。

245、生產(chǎn)現(xiàn)場的“5S”活動，就是對現(xiàn)場進(jìn)行不斷地整理、整頓、清掃、清潔,

以及提高人員的素養(yǎng)。它是現(xiàn)場一切治理工作的開始，是提高現(xiàn)場治理水平的最

基礎(chǔ)的條件。（A）

246、就整個工廠布局而言，總裝配生產(chǎn)線與其他零部件、生產(chǎn)單位在布局上呈

“河流水系”狀分布，即由于全企業(yè)實行同步化均衡生產(chǎn)，各制程按照統(tǒng)一的節(jié)

拍或節(jié)拍的倍數(shù)組織生產(chǎn)，所以各制程間以及內(nèi)部不存在大量過剩的在制品，加

上拉動方式使物流很暢通，如同一條河流，最終流入總裝配。（A）

247、由于U型生產(chǎn)單元的出口和入口都在同一位置上，這使得“推動式”的準(zhǔn)

時化生產(chǎn)能夠在生產(chǎn)單元的各個工序?qū)崿F(xiàn)。（B）

248、精益物流系統(tǒng)是根據(jù)市場需求，從產(chǎn)品裝配出發(fā)，每道工序和每個車間按

照當(dāng)時的需要向前一道工序和車間領(lǐng)取物料，發(fā)出工作指令，前面的工序和車間

完全按照這些指令進(jìn)行生產(chǎn)。因此，精益物流系統(tǒng)實行的是推動式生產(chǎn)。（B）

249、精益物流系統(tǒng)嚴(yán)格根據(jù)訂貨與猜測組織生產(chǎn)，通過看板在工序間傳遞物料

需求信息，并利用看板的權(quán)威性將生產(chǎn)控制權(quán)下放到各工序，因此，這種控制方

式是集中的。（B）

250、精益物流系統(tǒng)認(rèn)為儲備不能增加產(chǎn)品的附加值，不僅是一種浪費(fèi)，還會掩

蓋企業(yè)中的潛在問題，如工序能力不足、廢品率偏高、交貨不及時等。（A）

251、精益物流系統(tǒng)的儲備水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于MRP。（B）

252、在企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)作和物流治理中，看板根據(jù)功能和應(yīng)用對象的不同，可以分

為生產(chǎn)看板和取貨看板。（A）

253、精益物流可以說是以實物為中心的生產(chǎn)活動的治理方式。在生產(chǎn)活動上，

從材料加工到產(chǎn)品的過程中必然有物品的移動。精益物流是利用看板作為對物品

的移動進(jìn)行治理的手段。（A）

254、根據(jù)OPT的定義，所謂瓶頸（或瓶頸資源），指的是實際生產(chǎn)能力小于生

產(chǎn)負(fù)荷的資源。（B）

255、OPT中的物流原則要求批量大小應(yīng)是固定的。（B）

256、根據(jù)OPT的觀點(diǎn)，為了使瓶頸上的產(chǎn)銷率達(dá)到最大，瓶頸上的加工批量必

須大。（A）

257、根據(jù)OPT的觀點(diǎn)，一個企業(yè)的計劃于控制的目標(biāo)就是尋求顧客需求預(yù)企業(yè)

能力的最佳配合，一旦一個被控制的工序（J瓶頸）建立了一個動態(tài)的平穩(wěn)，其

余的工序應(yīng)相繼地與這一輩控制的工序同步。（A）

258、“鼓”是一個企業(yè)運(yùn)行OPT的開端，即識別一個企業(yè)的瓶頸所在。瓶頸控

制著企業(yè)同步生產(chǎn)的節(jié)奏一一“鼓點(diǎn)”。要堅持企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)的同步、企業(yè)生產(chǎn)

和市場需求的同步，存在著一系列的問題。（A）

259、與“繩子”的目標(biāo)（使產(chǎn)銷率最大）不同的是，''鼓”的作用是盡量使庫存

最小。（B）

260、企業(yè)要增加產(chǎn)銷率通常會在MPMC方面（即原料、能力、市場和政策）想

辦法。（A）

261、“未來現(xiàn)實樹”用來突破當(dāng)前約束企業(yè)的主要沖突。“消霧法”用來確認(rèn)當(dāng)

前面對的不如人意的狀況確實能夠用這個突破法來轉(zhuǎn)變成令人中意的結(jié)果。（B）

262、在未來現(xiàn)實樹當(dāng)中，它的“樹根”是解決核心問題的方案，“樹葉”是最終

人們想看到的結(jié)果。（A）

263、按照供應(yīng)鏈治理的基本原理，“系統(tǒng)的局部優(yōu)化的總和要永遠(yuǎn)小于系統(tǒng)的總

體優(yōu)化”，因為，局部優(yōu)化總和沒有考慮子系統(tǒng)之間的有機(jī)關(guān)聯(lián)。而TOC的五大

核心步驟和思維流程就是關(guān)注活動間關(guān)聯(lián)的。（A）

264、在TOC分析中，當(dāng)前現(xiàn)實樹可以找到真正的問題所在，人們就顯示在它的

邏輯圖的最低部。（A）

265、傳統(tǒng)的班輪貨運(yùn)航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)娘@現(xiàn)和發(fā)展，越

來越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。（A）

266、集裝箱航線通常采用多港掛靠結(jié)構(gòu)，普通雜貨航線則以干、支線為主。（B）

267、來回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來回穿梭運(yùn)行的航線；環(huán)狀航線

則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途掛靠有關(guān)港口。（A）

268、由于同一航線上（或基本相同的航線上）往往有多家船公司同時經(jīng)營班輪

運(yùn)輸，所以，為了保持一定的市場占有率，發(fā)船間隔時間不能定得太長。（A）

269、兩港間貨流量則僅指該兩港之間在一定時期內(nèi)（如一年）的貨流量，對雜

貨航線，貨流量用噸或者標(biāo)準(zhǔn)箱TEU表示。（B）

270、航線上船舶的往返航次時間是指船舶在空間上完成一個循環(huán)的總延續(xù)時間，

在數(shù)值上由正向航行時間以及反向航行時間組成。（B）

271、如果航線經(jīng)過運(yùn)河，可將過運(yùn)河時間直接作為兩個中途港（運(yùn)河兩端）之

間的航行時間而并入正、反向航行時間，進(jìn)出港時間也計入航行時間。（A）

272、班輪航線都是封閉的，具有兩個方向，即去向（Outbound）和回向（Lnbound）,

它們通常對應(yīng)于外貿(mào)的出口和進(jìn)口方向。通常情形下，兩個方向貨流量是不平穩(wěn)

的。我們規(guī)定去向為正向（FatLeg）,回向為反向（MeagerLeg）。（B）

273、航線貨物平均運(yùn)距等于航線上在一定時期內(nèi)貨流總量與該時期航線總的貨

物周轉(zhuǎn)量之比。（B）

274、各班輪公司根據(jù)具體情形，編制公布的船期表是有所差異的，遠(yuǎn)洋班輪航

線船期表時間相對比較準(zhǔn)確。（B）

275、船舶的往返航次時間（班期）應(yīng)是發(fā)船間隔的整倍數(shù)。（A）

276、航線發(fā)船間隔與航線配船數(shù)成正比。（B）

277、通常、集裝箱貨運(yùn)的空箱由發(fā)貨人到指定的集裝箱碼頭堆場領(lǐng)取，拼箱貨

運(yùn)的空箱則由集裝箱貨運(yùn)站負(fù)責(zé)領(lǐng)取。（A）

278、集裝箱碼頭堆場在驗收貨箱后，即在場站收據(jù)上簽字或蓋章確認(rèn)，并將簽

署的場站收據(jù)交還給船公司。（B）

279、港站收據(jù)又稱碼頭收據(jù)，這是承運(yùn)人托付集裝箱裝卸作業(yè)區(qū)、集裝箱堆場、

集裝箱貨運(yùn)站或內(nèi)陸站在收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。（A）

280、收貨單又稱大副收據(jù)，是指某一票貨物裝說船后，由船上大副簽署給托運(yùn)

人的作為證明船放已收到該票貨物并已裝上船舶的憑證，收貨單是裝貨聯(lián)單的第

二聯(lián)。（B）

281、設(shè)備交接單EDO又稱設(shè)備收據(jù)，是集裝箱所有人（通常是船公司）或租箱

上托付集裝箱堆場與貨方（也即用箱人或者代表）交接集裝箱或底盤車、臺車及

電動機(jī)等設(shè)備的憑證。（B）

282、貨物溢單也是我國港口在卸貨時慣用的作為卸貨交接證明的單證。（A）

283、卸貨報告實際上是一份更為詳細(xì)的進(jìn)口載貨清單，是根據(jù)船舶進(jìn)口卸貨提

供的進(jìn)口卸貨清單和在卸貨港卸下全部貨物的情形重新按票匯總而就的。（A）

284、批注清單主要可用做索賠的參考資料，不能用做劃分責(zé)任的依據(jù)。（B）

285、按照國際金融市場和銀行業(yè)績的慣例，出口商（賣方）向銀行結(jié)匯（議付

貨款）所提交的提單，必須是已裝船提單。（A）

286、不清潔提單是指承運(yùn)人在提單上加注了有關(guān)貨物及包裝狀況不良或存在缺

陷等批注的提單。（A）

287、出口商（賣方）向銀行辦理結(jié)匯時，規(guī)定都必須提交清潔提單。（A）

288、全式提單又稱簡式提單，是指詳細(xì)列有承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的權(quán)益、義務(wù)

等條款的提單。（B）

289、多式聯(lián)運(yùn)提單是指需經(jīng)過不同運(yùn)輸方式完成全程運(yùn)輸所簽發(fā)的提單，主要

是由承擔(dān)海運(yùn)區(qū)段運(yùn)輸任務(wù)的承運(yùn)人簽發(fā)，也可由其他運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人簽發(fā)，

但無船承運(yùn)人不得簽發(fā)。（B）

290、交換提單是指在直達(dá)運(yùn)輸?shù)臈l件下，根據(jù)貨運(yùn)人的要求，承運(yùn)人承諾，在

某一約定

291、集裝箱運(yùn)輸下的貨運(yùn)提單是以碼頭收據(jù)換取的，一經(jīng)簽發(fā)便具有了已裝船

提單同樣的性質(zhì)和作用。（B）

292、中遠(yuǎn)聯(lián)運(yùn)提單表述的“提取貨物必須交出經(jīng)背書的一份提單，以便換取貨

物或提貨單。當(dāng)提單持有人或其代表向承運(yùn)人提交經(jīng)背書的提單時，依照本提單

條款的條件而產(chǎn)生的權(quán)益和義務(wù)，在不損害普通法或成文法中約束貨方的任何規(guī)

定的條件下，將使本底單持有人和承運(yùn)人之間的各方面受其制約，猶如本提單所

證明的契約是在提單持有人和承運(yùn)人之間簽訂的"。從性質(zhì)上看屬于代擬條款。

（A）

293、在集裝箱提單上一樣規(guī)定，提單上記載有“裝載艙面運(yùn)輸”字樣的提單，

仍視為清潔提單。（A）

294、所謂承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制，是指承運(yùn)人對每一件或每一貨損單位負(fù)責(zé)賠

償?shù)摹白畹拖揞~”，（B）

295、就海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則關(guān)于集裝箱運(yùn)輸下承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制而言，

承運(yùn)人更傾向于海牙規(guī)則。（A）

296、即使運(yùn)費(fèi)支付方?jīng)]有支付運(yùn)費(fèi)，承運(yùn)人在交貨之前也沒有權(quán)益對貨物進(jìn)行

留置。（B）

297、鉛封完整交貨條款僅適用于整箱貨的交接。（A）

298、提單必須經(jīng)過簽署手續(xù)才能生效，它是根據(jù)貨物裝船后大副簽署的裝貨單

簽發(fā)的。（B）

299、各國有關(guān)海上貨物運(yùn)輸?shù)姆蓧蛞?guī)定船長是承運(yùn)人的法定代理人。因此必

須經(jīng)過承運(yùn)人的授權(quán)，船長才可以簽發(fā)提單，而且與承運(yùn)人本人簽發(fā)的提單具有

同樣的法律效力。（B）

300、提單有正本提單和副本提單之分，兩者具有同等法律效力。（B）

301、為了防止提單遺失、被竊或在傳遞過程中發(fā)生意外事故造成滅失，各國海

商法和航運(yùn)習(xí)慣都答應(yīng)簽發(fā)數(shù)份正本提單，并且各份正本提單都具有同等效力，

但以其中一份提貨后，其余各份自動失效。（A）

302、我國海商法規(guī)定提單一經(jīng)更換，即告失效。（B）

303、空白背書則指在提單背書中不記載任何受讓人，只背書人簽名的背書形式。

（A）

304、在承運(yùn)人簽發(fā)的提單是指示提單的條件下，只要經(jīng)過背書都可以轉(zhuǎn)讓。（A）

305、根據(jù)國際海運(yùn)船舶不同的營運(yùn)方式，運(yùn)價可分為班輪運(yùn)價和不定期船運(yùn)價，

而班輪運(yùn)價又可分為件雜貨班輪運(yùn)價和集裝箱班輪運(yùn)價。（A）

316、船公司通常會在運(yùn)價行情低于運(yùn)輸成本時就立刻將船舶退出營運(yùn)，予以封

存。（B）

307、運(yùn)輸成本是船舶的燃料消耗、掛靠港口數(shù)量、港口作業(yè)數(shù)量及收費(fèi)水平等

因運(yùn)輸量的增減而發(fā)生變化的可變成本。（B）

308、班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和班輪公會的存在，加速了班輪市場的競爭，提高了班輪

服務(wù)水平。（B）

309、班輪公會在制訂費(fèi)率表之外，答應(yīng)對一部分商品實行自由費(fèi)率（Open

Rate）o（A）

310、單項費(fèi)率運(yùn)價是對各種不同的貨物在不同的航線上分別制訂的運(yùn)價。（A）

311、根據(jù)運(yùn)輸成本高低而制定的運(yùn)價就應(yīng)反映出運(yùn)輸距離越長，單位運(yùn)輸成本

越高的規(guī)律。（B）

312、如果貨物既超長又超重，則兩者分別運(yùn)算附加費(fèi)，然后按合并收取附加費(fèi)。

（B）

313、超重貨每轉(zhuǎn)船一次，都必須加收一次超重附加費(fèi)。（A）

314、貨方預(yù)先指定的挑選卸貨港，必須是船舶該航次原定的?？扛?，而最終挑

選權(quán)屬于船公司。（B）

315、只有托運(yùn)人向船公司繳納直航附加費(fèi)后，承運(yùn)人方可同意托運(yùn)人提出的船

舶直靠航線上非基本港口的要求。（B）

316、轉(zhuǎn)船附加費(fèi)、變更卸貨港附加費(fèi)、超長附加費(fèi)等數(shù)量主要附加費(fèi)的范疇。

（B）

317、按貨物容積（體積或尺碼）或重量運(yùn)算運(yùn)費(fèi)的單位（噸）稱為運(yùn)費(fèi)噸或運(yùn)

算噸。（A）

318、我國的基本計量制度規(guī)定，我國的對外貿(mào)易法定計量單位采用“英制”。

319、發(fā)貨人工廠、倉庫裝箱時，免費(fèi)答應(yīng)貨方裝貨的裝箱時間的時限為：20ft

箱：2小時；40ft箱：3小時。上述時間均從集卡司機(jī)將空集裝箱交貨方時起按

工作日算。（B）

320、貨方在承運(yùn)人指定的場所，如集裝箱碼頭堆場提箱時，或在承運(yùn)人指定的

地點(diǎn)歸還集裝箱時，將集裝箱裝上車輛或從車上卸下的費(fèi)用，即集裝箱裝卸費(fèi)由

貨方負(fù)擔(dān)。（A）

321、由集裝箱班輪公司貨運(yùn)站裝箱的拼箱貨的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)運(yùn)算與普通雜貨班輪運(yùn)

輸海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的運(yùn)算辦法基本一致，只是加收有關(guān)集裝箱拼箱貨運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用，不再

收取雜貨碼頭的收貨費(fèi)用。因此，拼箱貨海運(yùn)運(yùn)費(fèi)是按普通雜貨班輪運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)

率運(yùn)算運(yùn)費(fèi)。（B）

322、承運(yùn)人對拼箱貨規(guī)定有起碼運(yùn)費(fèi)，起碼運(yùn)費(fèi)也按提單上所記載的貨物計收。

（A）

323、當(dāng)整箱托運(yùn)的托運(yùn)人實際裝入集裝箱內(nèi)貨物的尺碼噸超過規(guī)定的最高運(yùn)費(fèi)

噸時，仍按最高運(yùn)費(fèi)噸計收運(yùn)費(fèi)，超出部分免收運(yùn)費(fèi)。（A）

324、如果集裝箱內(nèi)所裝貨物分屬不同的運(yùn)費(fèi)等級，則免收運(yùn)費(fèi)的貨物應(yīng)從運(yùn)價

等級最低的貨物開始運(yùn)算。（A）

325、最高運(yùn)費(fèi)的運(yùn)算僅適用于按追兩運(yùn)算運(yùn)費(fèi)的重量貨物，而不適用于按尺碼

噸運(yùn)算運(yùn)費(fèi)的容積貨物。（B）

326、在北美航線上，集裝箱班輪公司規(guī)定對我國從珠江三角洲區(qū)域的港口出口

的貨物收取ORC費(fèi)及而且規(guī)定ORC必須預(yù)付。（A）

327、在估算航次租船費(fèi)率時，船舶每天資本成本就是營運(yùn)費(fèi)用。（B）

328、航次費(fèi)用是隨航次的不同而不同的，它是可變成本。（A）

329、航次燃料消耗量是指船舶在航行時消耗的燃油和柴油的數(shù)量，當(dāng)上航次所

剩燃料數(shù)量大于本航次實際所需數(shù)量時，船舶在本航次無須加油，根據(jù)上航次的

燃料價格，就可運(yùn)算出相應(yīng)的燃料費(fèi)用。（B）

330、船東在和租家就運(yùn)費(fèi)率的問題進(jìn)行談判時，要以每天凈收益為核心。（B）

331、船東在報盤時可以以期望運(yùn)費(fèi)率為依據(jù)開價。（A）

332、當(dāng)國際貨物買賣合同簽訂后，國際貿(mào)易的雙方當(dāng)事人為保證將貨物按質(zhì)、

按量、按時從一個國家運(yùn)送到另一個國家，還需要簽訂貨物運(yùn)輸合同，約定貨物

運(yùn)輸?shù)姆椒?。（A）

333、各種國際貨物運(yùn)輸方式都是通過雙方當(dāng)事人簽定和履行合同來設(shè)立和實現(xiàn)

運(yùn)輸關(guān)系的。這類合同都是以運(yùn)輸者單方簽字的運(yùn)貨單據(jù)為表現(xiàn)形式。（A）

334、國際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)闹饕獌?nèi)容是對外貿(mào)易的貨物運(yùn)輸，它是對外貿(mào)易中的一個

不可缺少且相對獨(dú)立的環(huán)節(jié)。其所形成的法律關(guān)系，是獨(dú)立于國際貨物買賣合同

以外的涉外運(yùn)輸合同關(guān)系。（A）

335、遲延交付的通知：承運(yùn)人自向收貨人交付貨物的次日起連續(xù)30日內(nèi)，未收

到收貨人就貨物因遲延交付造成經(jīng)濟(jì)缺失二踢腳的書面通知的，不負(fù)賠償責(zé)任。

（B）

336、承運(yùn)人的基本責(zé)任是保證船舶適航的責(zé)任和治理貨物的責(zé)任。（A）

337、我國海商法關(guān)于承運(yùn)人遲延交付貨物責(zé)任的規(guī)定引用了部分海牙規(guī)則中的

規(guī)定。而海牙規(guī)則是第一部制定有關(guān)國際海上貨物運(yùn)輸中，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)遲延

交付貨物責(zé)任的法規(guī)。（B）

338、海上貨物運(yùn)輸保險合同是一種補(bǔ)償合同，保險人只負(fù)責(zé)金錢賠償責(zé)任，而

不負(fù)使保險貨物復(fù)原原狀或歸還原主的責(zé)任。（A）

339、海上貨物運(yùn)輸保險合同由保險人與被保險人訂立協(xié)議，由被保險人向保險

人支付約定的保險費(fèi)，而再保險標(biāo)的由于發(fā)生承保范疇內(nèi)的海上風(fēng)險遭受缺失

時，由保險人對被保險人給以賠償?shù)暮贤?。（A）

340、國際海上貨物保險的索賠時效為1年，自被保險貨物在最后一個卸貨港全

部卸離海輪之日起算。（B）

341、保險人承保海上貨物運(yùn)輸保險的責(zé)任期限，在國際上通常都按“倉至倉條

款"（WarehousetoWarehouse）的規(guī)定辦理，即自起運(yùn)港發(fā)貨人的倉庫開始,

至目的港收貨人的最后倉庫為止。（貨物在最后卸貨港全部卸離海船以后滿30

天為止。（B）

342、托運(yùn)人未通知或者通知有誤的，承運(yùn)人可以在任何時間、任何地點(diǎn)根據(jù)情

形需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負(fù)賠償責(zé)任。（A）

343、承運(yùn)人知道危險貨物的性質(zhì)并已同意裝運(yùn)的，仍舊可以在該項貨物對于船

舶、人員或者其他貨物構(gòu)成實際危險時，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，

而不負(fù)賠償責(zé)任。（A）

344、托運(yùn)人的受雇人、代理人對承運(yùn)人、實際承運(yùn)人所遭受的缺失或者船舶所

遭受的損壞，不負(fù)賠償責(zé)任。（B）

345、承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制是指已明確承運(yùn)人對貨物的滅失和損壞負(fù)有賠償責(zé)

任應(yīng)支付的最高賠償金時，承運(yùn)人對每件或每單位貨物支付的最高賠償金額。

（A）

346、國際多式聯(lián)運(yùn)所運(yùn)輸貨物必須是集裝箱貨物，不可以是一樣的散雜貨。（B）

347、網(wǎng)狀責(zé)任制下，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人按多式聯(lián)運(yùn)合同統(tǒng)一規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行賠償。

（A）

348、國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人根據(jù)發(fā)貨人的要求，可簽發(fā)轉(zhuǎn)讓或不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)

運(yùn)單證。（A）

349、國際海事組織IMO是政府間的國際組織，是聯(lián)合國在海事方面的一個技術(shù)

咨詢和海運(yùn)立法機(jī)構(gòu)，《國際海運(yùn)危險貨物規(guī)則》就是IMO制訂的。（A）

350、根據(jù)我國海商法，收貨人未在規(guī)定的時間內(nèi)就貨物損害書面通知承運(yùn)人，

視為承運(yùn)人己經(jīng)按照運(yùn)輸單證的記載交付以及貨物狀況良好的初步證據(jù)。（A）

351、航次租船合同中通常都對船舶完成一個航次或幾個航次所需的時間做出規(guī)

定，超出規(guī)定時間租船人應(yīng)支付滯期費(fèi)。（B）

352、世界上每年由于各種原因造成的船舶觸礁、碰撞、海損等事故仍高達(dá)幾百

起。通過對一些海難事故發(fā)生原因的研究表明，80%的海難事故出于這種或那種

人為因素。（A）

353、由于IS09000系列標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)加工制造業(yè)的特點(diǎn)制訂的，使得“標(biāo)準(zhǔn)”在

航運(yùn)界實施的過程中，船東或船舶經(jīng)營者深感“標(biāo)準(zhǔn)”提出的各種要求與航運(yùn)界

長期實行的要求不能吻合。（A）

354、國際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕獌?nèi)容是對外貿(mào)易的貨物運(yùn)輸，它是對外貿(mào)易中的一個

不可缺少且相對獨(dú)立的環(huán)節(jié)。其所形成的法律關(guān)系，是獨(dú)立于國際貨物買賣合同

以外的涉外運(yùn)輸合同關(guān)系。（A）

355、倉儲治理系統(tǒng)的英文縮寫為WIS,（B）

356、倉儲治理是物流作業(yè)治理的核心，倉儲治理系統(tǒng)的建設(shè)歷來受到人們的普

遍重視。（A）

357、物流信息系統(tǒng)是物流中心的靈魂，物流信息系統(tǒng)的構(gòu)建是物流中心能否發(fā)

揮作用的關(guān)鍵。（A）

358、物流中心信息系統(tǒng)是治理信息系統(tǒng)的一種特例。（A）

359、物流中心只能處于批發(fā)商的下游。（B）

360、在流通階段，物流中新信息系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)的是根據(jù)市場需求如何組織貨源、降

低庫存、降低物流成本、實現(xiàn)快速響應(yīng)。（A）

361、第三方物流服務(wù)商經(jīng)營的物流中心特點(diǎn)是服務(wù)于多個貨主企業(yè)。（A）

362、屬于第三方專業(yè)物流服務(wù)商的物流中心為了給客戶提供一體化的物流服務(wù),

其信息系統(tǒng)更加強(qiáng)調(diào)與整個供應(yīng)鏈上所有客戶ER鋪系統(tǒng)的對接，強(qiáng)調(diào)與海關(guān)、

金融、保險機(jī)構(gòu)信息系統(tǒng)的對接。（A）

363、運(yùn)輸?shù)陌徇\(yùn)沒有什么區(qū)別，都是較大空間范疇的活動。（B）

364、運(yùn)輸是物流系統(tǒng)設(shè)計和治理中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，通常代表物流成本中最大的單

項成本，可能占物流總成本的1/3—2/3。（A）

365、射頻技術(shù)RF局限于視線，識別距離比光學(xué)系統(tǒng)近。（B）

366、EOS系統(tǒng)即電子訂貨系統(tǒng)。（A）

367、將區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系系統(tǒng)化，最優(yōu)化是現(xiàn)代物流區(qū)別于過去物資儲運(yùn)的物

品流通階段的最大特點(diǎn)。（A）

368、衡量系統(tǒng)質(zhì)量的首要指標(biāo)是系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性。（A）

369、結(jié)構(gòu)化程序設(shè)計方法在內(nèi)部強(qiáng)調(diào)自下而上地分析和設(shè)計，而在外部強(qiáng)調(diào)自

上而下地實現(xiàn)整個系統(tǒng)。（B）

370、編程的目的是為了實現(xiàn)開發(fā)者在系統(tǒng)分析語系統(tǒng)設(shè)計中所提出的治理方法

和處理構(gòu)想，編程不是系統(tǒng)開發(fā)的目的。（A）

371、在程序測試時測試人員應(yīng)測試自己所編寫的程序。（B）

372、專業(yè)開發(fā)工具最大的特點(diǎn)是可以最大限度地適應(yīng)于一樣應(yīng)用系統(tǒng)的開發(fā)和

生成。（B）

373、在程序測試時，除了要檢查程序是否做了它應(yīng)做的工作之外，還應(yīng)檢查程

序是否做了它不應(yīng)做的事情。（A）

374、功能測試是指對系統(tǒng)中的功能進(jìn)行測試，確定其是否具備所規(guī)定的功能。

（A）

375、性能測試主要是指對程序和系統(tǒng)數(shù)據(jù)的精確性、時間特性、適應(yīng)能力是否

能滿足實際要求進(jìn)行測試。（A）

376、黑箱測試即不僅要考慮程序內(nèi)部是如何編制的，而且要依據(jù)外部結(jié)構(gòu)和軟

件功能對模塊進(jìn)行測試。（B）

377、窮舉測試亦稱完全測試，即程序運(yùn)行的各個分支都應(yīng)該調(diào)試到。（A）

378、系統(tǒng)測試比模塊測試更容易發(fā)覺錯誤，能更有效地進(jìn)行排錯處理。（B）

379、通常情形下，模塊測試方案設(shè)計比較容易，發(fā)覺的錯誤主要是編碼和詳細(xì)

設(shè)計方面的錯誤。（A）

380、子系統(tǒng)測試通常采用自頂向下和自底向上兩種測試方法。（A）

381、在所用