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認(rèn)證類型：個人認(rèn)證

認(rèn)證主體：蔡**（實名認(rèn)證）

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3535433543答：滾動阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料和氣壓有關(guān)。這些P9。確定一輕型貨車的動力性能（45繪制求270km/h270km/hTq-n式中，Tq為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩（N?m）;n（r/min）。nmin=600r/min,nmax=4000r/min。2000kgf=0.013空氣阻力系數(shù)×坡度的概念。只要對車行使方程理解正確，本題的編程和求解都不會有太大困難。常見首先應(yīng)明確道路的坡度的定義。求最大爬坡度時可以對行使方程進(jìn)行適當(dāng)簡化，可以簡化的內(nèi)容包括兩項和，簡化的前提是道路坡度角不大，當(dāng)坡度角較大時簡化帶來的誤差會增大。計算時，要說明做了怎樣的簡化并對簡化的合理性進(jìn)行評估。已知條件沒有說明車的驅(qū)動情況，可以分開討論然后判斷，也可以根據(jù)常識判斷輕型解：1）繪制車驅(qū)動力與行駛阻力平衡圖Ft=發(fā)動機轉(zhuǎn)速與車行駛速度之間的關(guān)系式為由本題的已知條件,即可求得車驅(qū)動力和行駛阻力與車速的關(guān)系,編程即可得到車驅(qū)動求車最高車速，最大爬坡度及克服該坡度時相應(yīng)的附著②車的爬坡能力，指車在良好路面上克服后的余力全部用來（等速）克服坡度阻力時能爬上的坡度，此時，因此有，可得到車爬坡度與車速的關(guān)系式：；而車最大爬坡度MATLAB如是后輪驅(qū)動，＝；0.50。利用MATLAB畫出車的行駛加速度圖和車的加速度倒數(shù)曲線圖忽略原地起步時的離合器打滑過程，假設(shè)在初時刻時，車已具有Ⅱ檔的最低車速。由于各檔加速度曲線不相交（如圖三所示），即各低檔位加速行駛至發(fā)動機轉(zhuǎn)速達(dá)到最到轉(zhuǎn)速時換入高檔位；并且忽略換檔過程所經(jīng)歷的時間。結(jié)果用MATLAB畫出車加速時間曲線如圖五所示。如圖所示，車用Ⅱ檔起步加速行駛至70km/h的加速時間約為26.0s。MATLAB空車、滿載時車動力性有無變化？為什么答：動力性會發(fā)生變化。因為滿載時車的質(zhì)量會增大，重心的位置也會發(fā)生改變。質(zhì)量如何選擇車發(fā)動機功率答：發(fā)動機功率的選擇常先從保證車預(yù)期的最高車速來初步確定。若給出了期望的最高車速，選擇的發(fā)動機功率應(yīng)大體等于，但不小于以最高車速行駛時的行駛阻力功率之和，即。在實際工作中，還利用現(xiàn)有車統(tǒng)計數(shù)據(jù)初步估計車比功率來確定發(fā)動機應(yīng)有功率。不少國家還對車輛應(yīng)有的最小比功率作出規(guī)定，以保證路上行駛車輛的動力性不低于一定水平，防止某些性能差的車輛阻礙車流。答：超車時排擋的選擇，應(yīng)該使車輛在最短的時間內(nèi)加速到較高的車速，所以是否應(yīng)該換入低一擋的排擋應(yīng)該由車的加速度倒數(shù)曲線決定。如果在該車速時，車在此排檔的加速度倒數(shù)大于低排擋時的加速度倒數(shù)，則應(yīng)該換入低一檔，否則不應(yīng)換入低一擋。車，其平均的前軸負(fù)荷為車總重力的61.5％；若是前置發(fā)動機后輪驅(qū)動(F.R.)轎車，其平均的前軸負(fù)荷為車總重力的55.7％。設(shè)一轎車的軸距L=2.6m，質(zhì)心高度h=0.57m。試比較采用F.F及F.R.形式時的附著力利用情況，分析時其前軸負(fù)荷率取相應(yīng)形式的平均F.Fφ＝0.20.7高車速與極限最大爬坡度及極限最大加速度（在求最大爬坡度和最大加速度時可設(shè)分析：分析本題的核心在于考察車的附著力、地面法向反作用力和作用在驅(qū)動輪上的地分析1）比較附著力利用情況，即比較車前（F.F）、后輪(F.R.)地面切向反作用力與地F.F）、后輪(F.R.)的法向反作用力的比值。解題時應(yīng)注意，地面法向發(fā)作用力包括靜態(tài)軸荷、動態(tài)分量、空氣升力和滾動阻力偶矩產(chǎn)生的部分，如若進(jìn)行簡化要對簡化的合理性給予說明。地面作用于車輪的地面切向反作用力則包括滾動阻力和空氣阻力的反作用力。2）求極限最高車速的解題思路有兩個。一是根據(jù)地面作用于驅(qū)動輪的地面切向反作用力的表達(dá)式（1－15），由附著系數(shù)得到最大附著力，滾動阻力已知，即可求得最高車速時的空氣阻力和最高車速。二是利用高速行駛時驅(qū)動輪附著率的表達(dá)式，令附著率為附著系數(shù)，帶入已知項，即可求得最高車速。常見錯誤：地面切向反作用力的計算中滾動阻力的計算錯誤，把后輪的滾動阻力錯計為前輪或整個的滾動阻力。3）1.3由m=1600kg，平均的前軸負(fù)荷為車總重力的61.5％，F(xiàn)zs1=0.615X1600X9.8=9643.2N，∴車前輪法向反作用力的簡化形式為Fz1=Fzs1-ii>對于前置發(fā)動機后輪驅(qū)動（F.R.）一般地，CLrCLf相差不大，且空氣升力的值遠(yuǎn)小于靜態(tài)軸荷的法向反作用力，以此可結(jié)論：本例中，前置發(fā)動機前輪驅(qū)動（F.F）2．F.F.i>ii>由書中式（1－15），以上三式聯(lián)??得：＝0.095iii>1.13。1600kg；質(zhì)心位置：a=1450mm,b=1250mm,hg=630mmMemax=140Nm2，i1=3.85；i0=4.08；傳動效率ηm=0.9；r=300mm；飛If=0.25kg·m2；全部車輪慣量∑Iw=4.5kg·m2Iw=2.25kg·m2,前輪的Iw=2.25kg·m20.6機扭矩能否充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度？應(yīng)如何調(diào)整重心在前后方向的位置（b位置），才可以保證獲得應(yīng)有的最大加速度。若令為前軸負(fù)荷率，求原車得質(zhì)心位置改變速度的大小關(guān)系。如果前者大于后者，則發(fā)動機扭矩將不能充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的加速前輪驅(qū)動車的附著率；Cφ1＝0.6，一輛后軸驅(qū)動車的總質(zhì)量2152kg,前軸負(fù)荷52％，后軸負(fù)荷48％，主傳動比i0=4.55，變速器傳動比：一擋：3.79，二檔：2.17，三檔：1.41，四檔：1.00，五檔：0.86hg＝0.57m，CDA=1.5m2L=2.300m，If=0.22kg·m2，四Iw=3.6kg·m2r＝0.367m行曲線和直接檔加速曲線如習(xí)題圖1所示。圖上給出了滑行數(shù)據(jù)的擬合直線v=19.76-0.59T，vkm/h，Tsamax＝0.75m/s2（ua＝50km/h）。0.90，求：0，0解得：。2）以上兩式聯(lián)??由地面附著條件，車可能通過的最大坡度為0.338“車開得慢，油門踩得小，就一定省油”，或者“只要發(fā)動機省油，車就一定省答：不對。由車百公里等速耗油量圖，車一般在接近低速的中等車速時燃油消耗量最低，并不是在車速越低越省油。由車等速百公里油耗算式（2-1）知，車油耗量不僅與發(fā)動機燃油消耗率有關(guān)，而且還與發(fā)動機功率以及車速有關(guān)，發(fā)動機省油時車不一定就省油。試述無級變速器與車動力性、燃油經(jīng)濟性的關(guān)系答：為了最大限度提高車的動力性，要求無級變速器的傳動比似的發(fā)動機在任何車速下都能發(fā)出最大功率。為了提高車的燃油經(jīng)濟性，應(yīng)該根據(jù)“最小燃油消耗特性”曲用發(fā)動機的“最小燃油消耗特性”和克服行駛阻力應(yīng)提供的功率曲線，確定保證發(fā)動機在最經(jīng)濟狀況下工作的“無級變速器調(diào)節(jié)特性”。答：由發(fā)動機在各種轉(zhuǎn)速下的負(fù)荷特性曲線的包絡(luò)線即為發(fā)動機提供一定功率時的最2-9a。利用此圖可以找出發(fā)動機提供一定功率時的最經(jīng)濟狀況（轉(zhuǎn)速與負(fù)荷）。把各功率下最經(jīng)濟狀況運轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速與負(fù)荷率表明在外特性曲線上，便得到“最小燃油消耗特性”。無級變速器的傳動比i'與發(fā)動機轉(zhuǎn)速n及車行駛速度之間關(guān)系（），P47。如何從改進(jìn)車底盤設(shè)計方面來提高燃油經(jīng)濟性答：車底盤設(shè)計應(yīng)該從合理匹配傳動系傳動比、縮減尺寸和減輕質(zhì)量來提高燃油經(jīng)為什么車發(fā)動機與傳動系統(tǒng)匹配不好會影響車燃油經(jīng)濟性與動力性？試舉例答：在一定道路條件下和車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但傳動比大時，后備功率越大，加速和爬坡能力越強，但發(fā)動機負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量就越大，傳動比小時則相反。所以傳動系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)該綜合考慮動力性和經(jīng)濟性因素。如最小傳動比的選擇，根據(jù)車功率平衡圖可得到最高車速umax(驅(qū)動力曲線與行駛阻p。當(dāng)主傳動比較小時，up>umax，車后備功率小，動力性差，燃油經(jīng)濟性好。當(dāng)主傳動比較大時，則相反。最小傳動比的upumax試分析超速檔對車動力性和燃油經(jīng)濟性的影響答：車在超速檔行駛時，發(fā)動機負(fù)荷率高，燃油經(jīng)濟性好。但此時，車后備功率小，所以需要設(shè)計合適的次一擋傳動比保證車的動力性需要。已知貨車裝用油發(fā)動機的負(fù)荷特性與萬有特性。負(fù)荷特性曲線的擬合公式為：其中，b[g/(kW?h)]；Pe（kW）；n變化。怠速油耗（400r/min）。1.31）車功率平衡圖利用計算機求貨車按JB3352-83規(guī)定的六工況循環(huán)行駛的百公里油耗。計算中確定燃油消耗值b時，若發(fā)動機轉(zhuǎn)速與負(fù)荷特性中給定的轉(zhuǎn)速不相等，可由相鄰轉(zhuǎn)速的兩根開時的功率，計算公式為，在某一轉(zhuǎn)速下，外特性功率是唯一確定的。發(fā)動機凈功率則表示發(fā)動機的實際發(fā)出功率，可以根據(jù)車行駛時的功率平衡求得，和轉(zhuǎn)速沒有一一對應(yīng)關(guān)系。解：（1）車功率平衡發(fā)動機功率在各檔下的功率、車經(jīng)常遇到的阻力功率對車速的關(guān)系曲線即為車功——為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩（單位為編程計算，車的功率平衡圖為2）先確定最高檔和次高檔的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的范圍，然后利用，求出對應(yīng)檔位的車速。由于車是等速行駛，因此發(fā)動機發(fā)出的功率應(yīng)該與車受到的阻力功率折合到曲軸上的功率相等，即。然后根據(jù)不同的和，用題中給出的擬合公式求出對應(yīng)工況的燃油消耗率。先利用表中的數(shù)據(jù)，使用插值法，求出每個值所對應(yīng)的擬合式系數(shù)：。在這里為了保證曲線的光滑性，使用了三次樣條插值。利用求得的各個車速對應(yīng)下的功率求出對應(yīng)的耗油量燃油消耗率。利用公式：，即可求出對應(yīng)的車速的百公里油耗（）。同一車速等速行駛下，車所受到的阻力基本相等，因此基本相等，但是在同一車速下，圍比節(jié)點的范圍要來得大，于是在轉(zhuǎn)速超出了數(shù)據(jù)給出的范圍的部分，插值的結(jié)果是不可信的。但是這對處在中部的插值結(jié)果影響不大。而且在完成后面部分的時候發(fā)現(xiàn)，其實只需使用到中間的部分即可。按從功率平衡圖上面可以發(fā)現(xiàn)，III檔與IV檔可以滿足六工況測試的速度范圍要求。分IIIIV對于每個區(qū)段，以為區(qū)間對速度區(qū)段劃分。對應(yīng)每一個車速，都可以求出對應(yīng)的發(fā)動機功率：。此時，車速與功率的關(guān)系已經(jīng)發(fā)生改變，因此應(yīng)該要重新對燃油消耗率的擬合公式中的系數(shù)進(jìn)行插值。插值求出對應(yīng)的各個車速的燃油消耗率，進(jìn)而用求出每個速度對應(yīng)的燃油消耗率。每小段的加速時間：。每一個小區(qū)間的燃油消耗量：。對每個區(qū)間的燃油消耗量求和就可以得出加速過程的燃油消耗量。0.25（據(jù)有誤根據(jù)以上的計算，可以求出該車分別在三檔和四檔的六工況耗油量：在完成本題的第二個小問題，即求等速百公里油耗曲線的時候，處理題中所給的擬合函數(shù)的時候有兩種處理方法：一是先使用已經(jīng)給出的節(jié)點數(shù)據(jù)，使用插值方法，得出轉(zhuǎn)速插值點的對應(yīng)燃油消耗率。然后再進(jìn)而求出對應(yīng)車速的等速燃油消耗量。在這里的處理方法就是這種。從得到的等速百公里油耗曲線上可以發(fā)現(xiàn)，曲線有比較多的曲折。估計這是使用三次樣條插值方法得到的結(jié)果。因為三次樣條插值具有很好的光滑性。如果改用線形內(nèi)插法的話，得到的曲線雖然不光滑，但是能夠體現(xiàn)一個大體的趨勢。經(jīng)比較發(fā)現(xiàn)，使用三次樣條插值得到的曲線中部與線形內(nèi)插得到的曲線十分相似。但是使用線形內(nèi)插的最大問題在于，對于超出節(jié)點兩頭的地方無法插值。在處理的時n815rpm3804rpm這種對系數(shù)進(jìn)行插值的方法的精度依靠于所給出的擬合公式中各個系數(shù)與n之間的關(guān)在計算勻加速過程的時候，因為比勻速行駛的時候，增加了加速阻力，因此車速與發(fā)動機功率之間的關(guān)系已經(jīng)改變了。這樣，就應(yīng)該使用擬合公式，重新對b加速過程中，速度對應(yīng)的燃油消耗率。而且對于不同的加速階段（加速度不同），就會得bua過程，發(fā)動機是處在一個瞬時動態(tài)過程，而前面的處理方法仍然是使用穩(wěn)態(tài)的時候發(fā)動機的負(fù)荷特性進(jìn)行計算。也就是說把加速階段近似為一個加入了加速阻力功率的勻速過程來看待。這必然會出現(xiàn)一些誤差。輪胎對車動力性、燃油經(jīng)濟性有些什么影響答：1）輪胎對車動力性的影響主要有三個方面：①輪胎的結(jié)構(gòu)、簾線和橡膠的品種，對滾動阻力都有影響，輪胎的滾動阻力系數(shù)還會隨車速與充氣壓力變化。滾動阻力系數(shù)的大小直接影響車的最高車速、極限最大加速度和爬坡度。②車車速達(dá)到某一臨界值時，滾動阻力迅速增長，輪胎會發(fā)生很危險的駐波現(xiàn)象，所以車的最高車速應(yīng)該低于該臨界車速。③輪胎與地面之間的附著系數(shù)直接影響車的輪胎的滾動阻力系數(shù)直接影響車的燃油經(jīng)濟性。滾動阻力大燃油消耗量明顯升高為什么公共車起步后，駕駛員很快換入高檔答：因為車在低檔時發(fā)動機負(fù)荷率低，燃油消耗量好，高檔時則相反，所以為了提答：達(dá)到動力性最佳應(yīng)該使車加速到一定車速的時間最短，換檔時機應(yīng)根據(jù)加速度倒數(shù)曲線確定，保證其覆蓋面積最小。達(dá)到燃油經(jīng)濟性的換檔時機應(yīng)該根據(jù)由“最小燃油消耗特性”確定的無級變速器理想變速特性，考慮道路的值，在最接近理想變速特性曲線的點進(jìn)行換檔。二者一般是不相同的。1.3題中輕型貨車的主減速器傳動比，做出為5.17、5.43、5.83、6.176.33時的燃油經(jīng)濟性—加速時間曲線，討論不同值對車性能的影響。在算加速時間的時候，關(guān)鍵是要知道在加速的過程中，車的行駛加速度隨著車速的變化。由車行駛方程式：，可以的到：由于對于不同的變速器檔位，車速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的對應(yīng)關(guān)系不同，所以要針對不同的變速器檔位，求出加速度隨著車速變化的關(guān)系。先確定各個檔的發(fā)動機最低轉(zhuǎn)速和最高轉(zhuǎn)速時對應(yīng)的車最高車速和最低車速。然后在各個車速范圍內(nèi)，對阻力、驅(qū)動力進(jìn)行計算，求出加速度隨著車速變化的關(guān)系之后，繪制出車的加速度倒數(shù)曲線，然后對該曲線行積分。在起步階段曲線的空缺部分，使用一條水平線與曲線連接上。一般在求燃油經(jīng)濟性——加速時間曲線的時候，加速時間是指0100km/h（060mile/h0h）的加速時間?？墒菍τ谒芯康能?，其最高行駛速度是94.9km/h。而且從該車加速度倒數(shù)曲線上可以看出，當(dāng)車車速大于70km/h的時候，加速度開始迅速下降。70km/h（計算程序見后）II0-70km/h加速時間從圖上可以發(fā)現(xiàn)，隨著的增大，六工況百公里油耗也隨之增大；這是由于當(dāng)增大以后，在相同的行駛車速下，發(fā)動機所處的負(fù)荷率減小，也就是處在發(fā)動機燃油經(jīng)濟性不佳的工況之下，導(dǎo)致燃油經(jīng)濟性惡化。但是對于加速時間來說，隨著的增加，顯示出現(xiàn)增大，然后隨之減小，而且減小的速度越來越大。其實從理論上來說，應(yīng)該是越大，加速時間就有越小的趨勢，但是由于在本次計算當(dāng)中，加速時間是車速從070km/h，并不能全面反映發(fā)動機整個工作能力下的情況，比如當(dāng)=5.17IV70km/h從上面的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，的選擇對車的動力性和經(jīng)濟性都有很大影響，而且這兩方面的響是互相矛盾的。車很大部分時間都是工作在直接檔（對于有直接檔的車來說），此時就是整個傳動系的傳動比。如果選擇過大，則會造成發(fā)動機的負(fù)荷率下降，雖然提高了動力性，后備功率增加，而且在高速運轉(zhuǎn)的情況下，噪音比較大，燃油經(jīng)濟性不好；如果選擇過小，則車的動力性減弱，但是負(fù)荷率增加，燃油經(jīng)濟性有所改善，但是發(fā)動機如果在極高負(fù)荷狀態(tài)下持續(xù)工作，會產(chǎn)生很大震動，對發(fā)動機的壽命有所影響。因此應(yīng)該對的影響進(jìn)行兩方面的計算與測量，然后再從中找出一個能夠兼顧動力性和經(jīng)濟性的值。另外，對于不同的變速器，也會造成對車的燃油經(jīng)濟性和動力性的影響。變速器的位越多，則根據(jù)車行駛狀況調(diào)整發(fā)動機的負(fù)荷率的可能性越大，可以讓發(fā)動機經(jīng)常處在較高的負(fù)荷狀態(tài)下工作，從而改善燃油經(jīng)濟性；但是對于車的動力性，增應(yīng)該對具體的變速器速比設(shè)置進(jìn)行討論。變速器與主減速器的速比應(yīng)該進(jìn)行適當(dāng)?shù)钠ヅ?，才能在兼顧動力性和?jīng)濟性方面取得好的平衡。通常的做法是繪出不同變速器搭配不同的主減速器，繪制出燃油經(jīng)濟性——加速時間曲線，然后從中取優(yōu)。100km/h179.27kPa。100km/h制動時間制動距離制動時間制動距離最大減速度分析：計算的數(shù)值有兩種方法。一是利用式（4-6）進(jìn)行簡化計算。二是不進(jìn)行簡化，未知數(shù)有三個，制動器作用時間，持續(xù)制動時間，根據(jù)書上P79時間、制動距離兩個方程，再根據(jù)在制動器作用時間結(jié)束時與車速持續(xù)制動階段初速相等列出一個方程，即可求解。但是結(jié)果表明，不進(jìn)行簡化壓縮空氣－液壓制動系的數(shù)值無解，這與試驗數(shù)據(jù)誤差有關(guān)。解：方法一（不簡化計算制動距離包含制動器作用和持續(xù)制動兩個階段車駛過的距離0.97（無解討論制動器作用時間的重要性（根據(jù)簡化計算結(jié)果討論50.3%。這樣的變化趨勢我們可以得到這樣的結(jié)論：改用壓縮空氣---液壓制動器后制動距離減少的主要原因在于制動器作用時間的減少。而且減少制動器作用時間對于減少制動距離效果顯著。所以改進(jìn)制動器結(jié)構(gòu)形式是提高車制動效能的非常重要的措施。質(zhì)量質(zhì)心至前軸制動力分配系數(shù)Ua＝30km/h，在＝0.80求制動系前部管路損壞時車的制動距離s，制動系后部管路損壞時車的制動距前部管路損壞損壞時，后輪將抱死時制動減速度最大。計算時，注意此時只有后輪有制動力，制動力為后輪法向反作用力與附著系數(shù)的乘積。同理可得后部管路損壞時的情況。解：1）前軸的利用附著系數(shù)公式為：，該貨車的利用附著系數(shù)曲線圖如下所示（MATLAB制動效率為車輪不抱死的最大制動減速度與車輪和地面間摩擦因數(shù)的比值，即前軸的制動效率為，后軸的制動效率為，畫出前后軸的制動效率曲線如下圖所示：中讀出：φ=0.80的路面上，空載時后軸制動效率約等于0.68，滿載時后軸制動效率為滿載時=5.33m求制動系前部管路損壞時車的制動距離s，制動系后部管路損壞時車的制動4.51.8車能到達(dá)的最大制動減速度（指無任何車輪抱死）若將該車改為雙回路制動系統(tǒng)（只改變制動系的傳動系，見習(xí)題圖3），而制動G’。312a)4.3.3bc)，當(dāng)一個回路失效時，如不考慮軸距的影響，其制動效果是一樣的，所以只分析一種情況即可。一個管路損壞時，前、后車輪的抱死順序和正常時一樣。對車輪剛抱死時的車輪受力情況進(jìn)行，注意此時作用在單邊車輪上的地面法向反作用力只為總的地面法向反作用力的一半。4.34.3b)以上方程聯(lián)??ab),c)大，所b)、c)制動系增益相同，如果不考慮軸距的影響，兩者在一個回路失效時的制動效率相同。但是，c)在一個回路失效時，制動力作用在一側(cè)車輪上，車身左右受力嚴(yán)重不均衡，會產(chǎn)生跑偏等問題。第五 汽車的操縱穩(wěn)定一轎車（每個）前輪的側(cè)偏剛度為-50176N/rad、外傾剛度為-7665N/rad向左轉(zhuǎn)彎，將使前輪均產(chǎn)生正的外傾角，其大小為4度。設(shè)側(cè)偏剛度與外傾剛度均不受（k，kr，γ為外傾角）代入數(shù)據(jù)，解得＝0.611rad，另外由分析知正的外傾角應(yīng)該產(chǎn)生負(fù)的側(cè)偏角，所以由外傾角引起的前輪側(cè)偏角為-0.611rad。5.26450N向穩(wěn)定桿以提高前懸架的側(cè)傾角剛度，結(jié)果車的轉(zhuǎn)向特性變?yōu)椴蛔戕D(zhuǎn)向。試分析其理論其中，分別為前、后懸架的側(cè)傾角剛度，懸架總的角剛度為前、后懸架及橫向穩(wěn)定桿的側(cè)傾角剛度之和。由以上的分析易知，當(dāng)增加橫向穩(wěn)定桿后車前懸架的側(cè)傾角剛度增大，后懸架側(cè)角剛度不變，所以前懸架作用于車廂的恢復(fù)力矩增加（總側(cè)傾力矩不變），由此車前軸5-46剛度在非線性區(qū)，則車趨于增加不足轉(zhuǎn)向量。車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)有哪幾種類型？表征穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的具體參數(shù)有哪些？它們彼此之間的關(guān)系如何？答：車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)有三種類型，即中性轉(zhuǎn)向、不足轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向R/R0S.M.等。（為側(cè)向加速度的絕對值(k1，k2分別為車前、后輪的側(cè)偏剛度，a為車質(zhì)心到前軸的距離，L為前、后軸舉出三種表示車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的方法，并說明車重心前后位置和內(nèi)、外輪負(fù)答：表示車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的參數(shù)有穩(wěn)定性因數(shù)，前、后輪的側(cè)偏角絕對值之差，轉(zhuǎn)R/R0S.M.等。?討論車重心位置對穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響，由式（5-（為中性轉(zhuǎn)向點至前軸的距離當(dāng)中性轉(zhuǎn)向點與質(zhì)心位置重合時，S.M.＝0，車為中性轉(zhuǎn)向特性當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點之后時，，S.M.為負(fù)值，車具有過多轉(zhuǎn)向特性②車內(nèi)、外輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移對穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影在側(cè)向力作用下，若車前軸左、右車輪垂直載荷變動量較大，車趨于增加不足轉(zhuǎn)向量；若后軸左、右車輪垂直載荷變動量較大，車趨于減小不足轉(zhuǎn)向量。答：不一樣。車轉(zhuǎn)彎時由于側(cè)傾力矩的作用，左、右車輪的垂直載荷不再相等，所答：主銷內(nèi)傾角的作用，是使車輪在方向盤收到微小干擾時，前輪會在回正力矩作用下自動回正。另外，主銷內(nèi)傾還可減少前輪傳至轉(zhuǎn)向機構(gòu)上的沖擊，并使轉(zhuǎn)向輕便。主銷后傾的作用是當(dāng)車直線行駛偶然受外力作用而稍有偏轉(zhuǎn)時，主銷后傾將產(chǎn)生車輪轉(zhuǎn)向反方向的力矩使車輪自動回正，可保證車支線行駛的穩(wěn)定性。橫向穩(wěn)定桿起什么作用？為什么有的車裝在前懸架，有的裝在后懸架，有的前后都裝？答：橫向穩(wěn)定桿的主要作用是增加車的側(cè)傾剛度，避免車在轉(zhuǎn)向時產(chǎn)生過多的側(cè)傾。另外，橫向穩(wěn)定桿還有改變車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的作用，其機理在題中有述。橫向穩(wěn)定安裝的位置也是由于前、后側(cè)傾剛度的要求，以及如何調(diào)節(jié)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的因素決定的。某種車的質(zhì)心位置、軸距和前后輪胎的型號已定。按照二自由度操縱穩(wěn)定性模答：?增加主銷內(nèi)傾角；②增大主銷后傾角；?在車前懸架加裝橫向穩(wěn)定桿；④使車前束具有在壓縮行程減小，復(fù)原行程增大的特性；⑤使后懸架的側(cè)傾轉(zhuǎn)向具有趨于不足轉(zhuǎn)向的特性。答：不具有相同的操縱穩(wěn)定。因為車空載和滿載時車的總質(zhì)量、質(zhì)心位置會發(fā)生變化，這些將會影響車的穩(wěn)定性因數(shù)、輪胎側(cè)偏剛度、車側(cè)傾剛度等操縱穩(wěn)定性參試用有關(guān)公式說明車質(zhì)心位置對主要描述和評價車操縱穩(wěn)定性、穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指答：以靜態(tài)儲備系數(shù)為例說明車質(zhì)心位置對穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指標(biāo)的影響（，為中性轉(zhuǎn)向點至前軸的距離當(dāng)中性轉(zhuǎn)向點與質(zhì)心位置重合時，S.M.＝0，車為中性轉(zhuǎn)向特性當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點之后時，，S.M.為負(fù)值，車具有過多轉(zhuǎn)向特性m=1818.2kgL=3.048mk1=-62618N/radk2=-110185N/radi=20Kuchu=22.35m/sS.M0.4gR/R0(R0=15m)。u=30.56m/s（圓）頻率、阻尼比、反 u=22.35m/s 穩(wěn)態(tài)響應(yīng)中橫擺角速度增益達(dá)到最大值時的車速稱為特征車速。證明：特征車速，且在特征車速時的橫擺角速度增益，為具有相等軸距L中性轉(zhuǎn)向車橫擺角速度增益的一半。答：特征車速指車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值時的車速，車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度當(dāng)，即時等號成??，L向車的橫擺角速度增益為u/L，前者是二者的一半。測定車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性常用兩種方法，一為固定方向盤轉(zhuǎn)角法，并以R/0-ay曲線來表示車的轉(zhuǎn)向特性；另一為固定圓周法。試驗時在場地上畫一圓，駕駛員以低速沿圓周行使，記錄轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，然后駕駛員控制轉(zhuǎn)向盤使車始終在圓周上以低速連續(xù)加速行使。隨著車速的提高，提高轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角（一般）將隨之加大。記錄下角，并以曲線來評價車的轉(zhuǎn)向特性。試證：，說明如何根據(jù)曲線來判斷車的轉(zhuǎn)向特性。，（R）連續(xù)急速行使時，由式（5-11）：，中