7新建高速鐵路的實踐

1、新建高速鐵路的實踐,任課教師: 黃守剛 E-mail:,內容簡介,1、鐵路目前的形勢 2、“十一五”規(guī)劃（路網建設部分） 3、高速鐵路 4、客運專線 5、地鐵與輕軌 6、輪軌鐵路與磁懸浮鐵路之爭,一、鐵路目前的形勢 鐵路建設步入最關鍵時期 1.“十一五”期間項目： 完成客運專線項目28個； 總投資1.25萬億,高速鐵路與客運專線的區(qū)別,2. 中央要求： (1)要加快鐵路基礎設施建設； (2)提高鐵路自主創(chuàng)新能力； (3)千方百計緩解運輸矛盾； (4)確保鐵路運輸安全持續(xù)穩(wěn)定； (5)繼續(xù)深化改革，加快鐵路投融資體制的改革； (6)建設和完善適應社會主義市場經濟要求，符合中國國情的鐵路管理體制,

2、二、“十一五”規(guī)劃（路網建設部分） 要使發(fā)達鐵路網初具規(guī)模。 建設新線17000公里,其中客運專線7000公里；建設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。 2010年全國鐵路營業(yè)里程達到9萬公里，復線、電化率均達到45%，快速客運網總規(guī)模達到20000公里，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規(guī)模達到35000公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統(tǒng)。,目前，我國由南到北、從東到西，大規(guī)模鐵路建設全面展開。 近兩年來全路共安排以客運專線和煤運通道建設為重點的新開工項目89個。新建鐵路規(guī)模達到10500公里、改建鐵路規(guī)模達到9400公里，投資規(guī)模超過6000億元，其中京津、武廣、鄭

3、西、石太、武合、合寧、甬臺溫(寧波、臺州、溫州) 、溫福、福廈、廣深港、廣珠等客運專線建設規(guī)模達到3243公里。,整個“十一五”期間，我國將建設京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路客運專線，列車時速最高將達到200至300公里；建設京津、滬寧、滬杭、寧杭、廣深、廣珠等大城市群的城際軌道交通系統(tǒng)，列車時速在200公里以上； 此外，1.3萬公里的既有線路經過改造后，也將實現(xiàn)客車時速200公里。,“十一五”期間，鐵路快速客運專線網絡和各大區(qū)域之間大能力貨運通道網絡初步形成，快速貨運網絡初步建成，東部鐵路基本實現(xiàn)現(xiàn)代化。,在此基礎上，再經過5年左右的努力，我國鐵路將形成客運專線、城際客運鐵路和既有線提速

4、線路相配套的32000公里的快速客運網絡，其中東部鐵路將率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化。 以北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都為中心，形成這些中心城市與鄰近省會城市一至兩小時的交通圈、與周邊城市半小時至一小時的交通圈，這些中心城市之間的時空距離也將大大縮短。這一快速客運網絡，能夠輻射我國70的50萬以上人口城市，覆蓋人口達到7億多人。,三、高速鐵路,(一)高速鐵路界定的標準 高速列車的運行速度是一項重要的技術指標,也是鐵路現(xiàn)代化水平的重要體現(xiàn)。 上個世紀60 年代日本把新干線速度定為200km/h以上。,歐洲鐵路聯(lián)盟于 1996年 9月發(fā)布的互通運營指導文件（96/0048/EC）對高速鐵路有了更確

5、切的規(guī)定： 1）新建鐵路運行速度達到或超過250kmh； 2）既有線通過改造使基礎設施適應速度200kmh ; 3）線路能夠適應高速，在某些地形困難、山區(qū)或城市環(huán)境下，速度可以根據實際情況進行調整。,我國尚沒有明確的高速鐵路界定標準，但業(yè)內普遍認同歐洲鐵路聯(lián)盟于1996年9月發(fā)布的互通運營指導文件（96/0048/EC）對高速鐵路的界定標準。 新建客運專線鐵路的速度目標值在200km/h及以上。,(二)高速鐵路建運管理模式 各國因國情不同而異。大致有四種類型： 1、新建高速鐵路雙線，專門用于旅客快速運輸，如日本新干線和法國高速鐵路,均為客運專線，白天行車，夜間維修； 2、新建高速鐵路雙線，實行

6、客貨共線運行，如意大利羅馬佛羅倫薩高速鐵路，客運速度250km/h，貨運速度120km/h；,3、部分新建高速線與部分既有線混合運行，如德國柏林漢諾威線，承擔著客運和貨運任務； 4、在既有線上使用擺式列車運行，這在歐洲國家多見，在美國“東北走廊”擺式列車速度為240km/h。,1速度快 從旅客總的旅行時間進行比較，其有利吸引范圍為： 小汽車：優(yōu)勢距離在200 km以內。 航 空：優(yōu)勢距離在1000 km以上。 高速列車： 速度為210 km/h，優(yōu)勢距離為300500 km； 速度為250 km/h，優(yōu)勢距離為250600 km； 速度為300 km/h，優(yōu)勢距離為200800 km； 速度為

7、350 km/h，優(yōu)勢距離為1801100 km,(三)高速鐵路的主要技術經濟優(yōu)勢,2運能大 高速鐵路旅客列車最小行車間隔可以達到3 min，列車密度可達20列/h，每列車載客人數也比較多，如采用動力分散方式及雙層客車，其列車定員可達12001500人/列，理論上每小時的輸送能力可以達到 224000230000人。四車道的高速公路每小時的輸送能力約為24800人，2條跑道的機場每小時的吞吐能力約為26 000人?？梢姼咚勹F路的運輸能力是高速公路和民用航空等現(xiàn)代交通運輸方式不可比的。 我國擬建的京滬高速鐵路，追蹤列車間隔時間按3 min設計，長編組高速列車定員為1200人/列，每年可完成265

8、00萬人的輸送任務，且還有進一步擴大其運輸能力的空間。京滬高速鐵路遠期運量將達25500萬人/年以上，這是其它現(xiàn)代交通運輸方式難以勝任的。,3安全性高 據研究，我國交通運輸中每億人公里交通事故死傷人數： 公路為死亡10.5人，重傷24.88人； 民航為死亡0.l人，受傷0.01人； 鐵路為0.29人，重傷 0.72人。 每人.公里交通事故造成的損失： 公路為0.0649元； 民航為0.0005元； 鐵路為0.0018元。 高速鐵路采用了先進的列車運行控制系統(tǒng)，能保證前后兩列車必要的安全距離，防止列車追尾及正面沖撞事故。幾乎與行車有關的固定設施與移動設備，都有信息化程度很高的診斷與監(jiān)測設備，并有

9、科學的養(yǎng)護維修制度。對一些有可能危及行車安全的自然災害，設有預報預警裝置。,4準確性高 高速鐵路的安全保障系統(tǒng)不但保證了高速列車運行安全，也使鐵路運輸全天候的優(yōu)勢得到了更充分的發(fā)揮。除可能危及行車安全的自然災害外，幾乎不受大氣和氣候條件的影響，且24 h內都可安全地正常運行。 日本東海道新干線列車平均晚點不到0.3min，西班牙AVE高速列車晚點5min，就要向旅客退回全部票款。,5能耗少 交通運輸是能源消耗的大戶，能耗標準是評價交通運輸方式優(yōu)劣的重要技術指標。 研究表明：若以普通鐵路每人公里消耗的能源為1單位，則高速鐵路為1.3，公共汽車為1.5，小汽車為8.8，飛機為9.8。高速鐵路大約是

10、小汽車和飛機的1/5。 高速鐵路使用的是二次能源電力，而汽車、飛機使用的是不可再生的一次能源汽油。隨著水電和核電的發(fā)展，高速鐵路在能源消耗方面的優(yōu)勢還將更加突出。這也是在當今石油能源緊張的情況下，選擇發(fā)展高速鐵路的原因之一。,6占地省 雙線高速鐵路路基面寬9.614m，而4車道的高速公路路基面寬達26m。雙線鐵路連同兩側排水溝用地在內，每公里用地約70畝；4車道的高速公路每公里用地要105畝。高速鐵路占地只有4車道的高速公路的2/3，而每小時可完成的運量卻是4車道高速公路的4倍以上。,7工程投資低 工程投資是制約某種現(xiàn)代交通運輸方式能否得到迅速發(fā)展的重要因素。高速鐵路的工程投資要高于普通鐵路，

11、但并不比高速公路高。 例如，法國高速鐵路基礎設施造價要比4車道的高速公路省17%。有人估計在美國城區(qū)修建高速鐵路其造價僅為高速公路的1/41/5。這些都說明，高速鐵路工程投資在高速交通中是比較低的。,8污染環(huán)境輕 在旅客運輸中，各種交通工具有害物質的換算排放量，公路每一人公里為一氧化碳0.902kg，鐵路為0.109kg，公路為鐵路的8倍。鐵路的噪聲污染也是最低的，日本以航空運輸每千人公里產生的噪聲為 1，則小轎車為 1，大轎車為0.2，高速鐵路僅為0.1。高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染，噪聲比高速公路低510dB（A）。一架噴氣式客機平均每小時排放46.8kg 二氧化碳、

12、635kg一氧化碳、15kg三氧化硫，這些物質在大氣中要停留約兩年以上，是造成大面積酸雨，使植被生態(tài)遭到破壞和建筑物遭受侵蝕的主要原因。根據我國的研究，每人公里污染治理費用，如以高速鐵路為1，則高速公路為3.76，飛機為5.21。,9舒適度高 高速鐵路線路平順、穩(wěn)定，高速列車運行平穩(wěn)，震動和擺動幅度很小。每一旅客所占有的活動空間，高速鐵路比汽車和飛機都大得多，座位寬敞，設施先進，裝備齊全，乘坐非常舒適而近似于享受，這些是飛機和汽車難以做到的。,10效益好 修建高速鐵路的直接經濟效益是很好的。據統(tǒng)計，日本東海道新干線總投資為3800億日元，由于投入運營后客流迅速增長，而運輸成本只有飛機的1/5，

13、正式投入運營的第7年便全部收回投資，其直接經濟效益至20世紀末，已是投資額的13.5倍。 高速鐵路除有很好的經濟效益外，還有顯著的社會效益。此外，高速鐵路還可拉動沿線的經濟增長，提供眾多的就業(yè)機會。,1經濟及社會發(fā)展的需要 運輸需求必將高速增長。人口的增長，城市化進程的加快2020年前中國將全面建設小康社會，這一時期經濟仍將快速發(fā)展，人民物質文化生活水平的提高，人際間的交流頻繁，這些預示著客運需求的潛力很大，而且旅客運輸需求的增長將高于貨物運輸。隨著社會節(jié)奏的加快，時間價值觀念越來越強，旅客運輸的高速化，是我國經濟及社會發(fā)展的必然結果。 對我國而言，土地、能源、環(huán)境方面的壓力遠大于其他國家。國

14、土面積略小于我國、人口2.5億的美國擁有600多萬公里的公路，8萬多公里的高速公路，公路承擔了80%以上的旅客周轉量。但僅高速公路就占地4 800 km2。我國人均耕地面積僅0.000 8 km2（約1.2畝），耕地嚴重短缺，加之以煤為主的能源結構，使我國不能選擇美國目前客運主要依靠公路的交通運輸模式。日本人口密度大、土地匱乏、國土面積小，雖短途客流多，但仍選擇了節(jié)約土地及能源，運輸效益高的高速鐵路作為公共旅客運輸的骨干，以滿足經濟及社會發(fā)展的需求，并取得了極好的社會及經濟效益。在我國，高速鐵路可以充分發(fā)揮其技術經濟優(yōu)勢。發(fā)展高速鐵路是我國經濟及社會發(fā)展的需要，是我國國情的需要。,(四)中國需

15、要高速鐵路,2客流特點適宜發(fā)展高速鐵路 我國未來的鐵路客流有三大特點： 一是量大。這是我國人口眾多決定的。 二是集中。這是人口分布和工業(yè)布局主要集中在東部沿海的必然結果。 三是行程長。這是廣闊的疆域、人們的活動范圍較大所形成的。 3客貨分線為發(fā)展高速鐵路創(chuàng)造了條件 4發(fā)展高速鐵路是貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的體現(xiàn),京滬高鐵是我國中長期鐵路網規(guī)劃中投資規(guī)模最大、技術含量最高的一項工程，靜態(tài)投資每公里為1億元人民幣，正線全長約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，途經京、津、滬及河北、山東、安徽、江蘇四省。,(五)京滬高鐵概況,本主題包含圖片附件,京滬高鐵正線長1318公里，與既有京

16、滬鐵路大體并行 。全線為新建雙軌，設計時速350公里，初期運營時速300公里。 京滬高速鐵路目前正在進行開工前的準備工作，預計年內開工，2010年投入運營。屆時，北京至上海高速列車全程運行時間只需5小時。,車站設置 京滬高鐵設北京南、天津西、滄州、新濟南、新徐州、新蚌埠、南京南、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州、上海等21個客運車站。 八個樞紐站：北京、天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、無錫、上海,京滬高鐵在上海的車站選址， 鐵道部已將京滬高鐵上海站初定在虹橋機場附近閔行區(qū)與青浦區(qū)的交界處。未來的虹橋機場地區(qū)將有望成為民航、磁浮、地鐵、高速鐵路等交通方式匯合的大型綜合交通樞紐。 而京滬高鐵的票價可能只有目前

17、全價機票價格的55%，即六七百元左右。,上海的車站選址,京滬高鐵等客運專線不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術體系，“譬如高速動車組，在起步的時候將采取1、2、7模式，即10%整車引進，20%散件組裝，70%實現(xiàn)國產化。按照引進先進技術，聯(lián)合設計生產，打造中國品牌的要求，通過引進消化吸收再創(chuàng)新，京滬高鐵采用具有世界先進水平的國產化客運動車組。,高鐵國產化達70%,京滬高速鐵路還具有與時速200公里既有鐵路兼容的優(yōu)勢，時速不小于200公里列車可以在京滬高鐵上運行，從上海去往哈爾濱、沈陽、包頭、蘭州、西安、成都、烏魯木齊和從北京去往華東的旅客，均可大大縮短旅行時間。,京滬高鐵兼容時速200km既有

18、線路,通過建設客運專線、發(fā)展城際客運軌道交通和既有線提速改造，初步形成以客運專線為骨干，連接全國主要大中城市的快速客運網絡。 1)北京上海客運專線 2)北京鄭州武漢廣州深圳客運專線 3)哈爾濱大連客運專線 4)天津秦皇島客運專線 5)上海杭州寧波客運專線 6)石家莊太原客運專線 7)濟南青島客運專線 8)徐州鄭州西安寶雞客運專線 9)滬漢蓉快速客運通道（上海-南京-合肥-武漢-重慶-成都，一次建成復線，設計時速200公里 ） 10)甬廈深快速客運通道（寧波廈門深圳）,四、客運專線,“四縱”包括: 京哈客運專線(1860公里) 京滬高速鐵路(1300公里) 京廣客運專線(2230公里) 上海-寧

19、波-深圳快速鐵路即沿海鐵路(1700公里) 四橫包括: 青島-太原客運專線(770公里) 徐州-鄭州-蘭州客運專線(1400公里) 成都-重慶-武漢-南京快速鐵路(1900公里) 浙贛客運專線(880公里),建設長三角、珠三角、環(huán)渤海經濟圈以及其他城鎮(zhèn)密集地區(qū)城際軌道交通。主要建設: 城際軌道交通系統(tǒng): 北京天津 上海南京 南京杭州 南京蕪湖安慶 廣州珠海 九江南昌 青島煙臺威海 綿陽成都峨眉 長春吉林 柳州南寧 磁懸浮交通： 滬杭(有待確定),結合既有線電化、擴能，實施既有干線提速改造，繼續(xù)擴大提速網絡覆蓋面，使13000公里既有主要干線客車最高時速達到200公里。,國家已經批準立項開工的客

20、運專線有以下9條:武廣、鄭西、石太、京津、合寧、合武、甬溫、溫福、福廈、京滬。主要特點： 1、武廣客運專線 (北京鄭州武漢廣州深圳約2300km，由京石、石鄭、鄭武、武廣、廣深客運專線組成，基本與目前的京廣鐵路平行。 ) 開通速度為300km/h，線下設施速度目標值為300km/h。 全線正線橋梁共計574座折合277730.98雙線延長米，占線路總長的31.76%。全線最長的橋瀏陽河特大橋，橋長9539.19米。全線重點隧道6座，最長的隧道為廣東樂昌境內的大瑤山一號隧道，全長10331米。,2、鄭西客運專線(徐州鄭州西安寶雞 ) 開通速度為300km/h，線下設施速度目標值為300km/h。

21、 位于黃土高原的南緣，洛陽至西安濕陷性黃土全線分布。正線新建路基長度約219.1km，占線路總長的47.7%；全線共新建雙線橋梁156座151274.74延長米，橋梁占線路總長的33%；全線新建隧道38座，總長為61.011km，占線路最長度的13.3%。全線最長的橋是渭河特大橋，橋長19146.5米；最長的隧道秦東隧道，位于潼關縣境內，長7691米。,3、石太客運專線(石家莊太原 ) 石太客運專線位于河北省中西部、山西省中東部，線路全長190.2km。速度目標值為250km/h。 其中最長隧道-太行山隧道長27.87km。橋隧長度占線路總長的60.2%。石太客運專線的路基下多有煤礦采空區(qū)，采

22、空區(qū)的常用處理措施是采用全充填壓力注漿，漿液采用水泥粉煤灰漿。,4、京津城際客運專線 京津城際客運專線正線長度118.664km，速度目標值200km/h。 因全線均為軟土、松軟土，且沿線路基填料缺乏，所以橋梁占線路總長的90%以上。其中具有代表性的橋梁有跨北京環(huán)線特大橋，該橋為旱橋，全長11253.49米；涼水河特大橋，全長3372.92米；楊村特大橋（部分跨河），全長11037.12米；永定新河特大橋，全長11601.93米。,5、沿海通道（甬溫、溫福、福廈）客運專線 沿海通道客運專線為國家鐵路網規(guī)劃的主通道之一。全線分布的濱海相深厚層沉積軟土是地基處理的難點。 甬臺溫鐵路北起蕭甬鐵路寧波站，經臺州市、南至溫州市溫州南站，全長282.42km；溫福鐵路北起溫州南站，南至福州站，全長298.38km；福廈鐵路北起溫福鐵路八仙侖隧道出口端，南至廈門西站，全長263.63km。設計時速200km，預留提速條件。 全線橋隧比重大，占全長的70%以