（工商管理專業(yè)論文）收益現(xiàn)值法下高速公路特許經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估研究.pdf

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 摘要 本篇論文運(yùn)用項(xiàng)目融資及資產(chǎn)評(píng)估的相關(guān)理論知識(shí)，對(duì)高速公路特許經(jīng)營權(quán) 的價(jià)值評(píng)估作了初步的研究和探討。論文首先闡述了高速公路特許經(jīng)營的相關(guān)問 題，明確高速公路特許經(jīng)營的概念及發(fā)展方式在對(duì)高速公路資產(chǎn)及經(jīng)營權(quán)屬性 分析的基礎(chǔ)之上，通過比較選擇，指出收益現(xiàn)值法是理想的高速公路特許經(jīng)營權(quán) 評(píng)估方法。其次，通過對(duì)特許經(jīng)營權(quán)的價(jià)值特性價(jià)值形成過程、價(jià)值理論及組 成內(nèi)容的分析形成了一個(gè)較完整的經(jīng)營權(quán)評(píng)估的理論基礎(chǔ)：結(jié)合相關(guān)學(xué)科及公 路資產(chǎn)業(yè)務(wù)的特點(diǎn)給出運(yùn)用收益現(xiàn)值法評(píng)估經(jīng)營權(quán)的價(jià)值計(jì)算模型、要素確定 療法及實(shí)際操作步驟，并通過濟(jì)菏高速工程實(shí)例對(duì) 要操作方法進(jìn)行了實(shí)踐應(yīng)用， 從而形成了較完整的公路資產(chǎn)評(píng)估理論及方法體系最后，文章針對(duì)收益現(xiàn)值法 評(píng)估經(jīng)營權(quán)時(shí)由于各參數(shù)的不確定性所造成的評(píng)估結(jié)果失真問題，從風(fēng)險(xiǎn)管理的 角度對(duì)其進(jìn)行了闡述。 關(guān)鍵詞：收益現(xiàn)值：高速公路：經(jīng)營權(quán)評(píng)估 3 山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 a b s t r a c t t h i st h e s i sa it i l st oe m p l o y i n gr e l e v a n t t h e o r i e so fp r o j e c tf i n a n c e a n da s s e ta s s e s s m e n tt om a k eap r e l i m i n a r ys t u d ya n dr e s e a r c ho nh i g h w a y c o n c e s s i o n f i r s t l y ， t h et h e s i sd i s c u s s e dr e l e v a n ti s s u e so fh i g h w a y c o n c e s s i o na n di n t r o d u c e di t sc o n c e p t i o na n dd e v e l o p i n gw a y s o nt h eb a s i s o fa n a l y z i n gt h eh i g h w a yc o n c e s s i o n sc h a r a c t e r i s t i c s ，i tp o i n t e do u tt h a t t h ep r e s e n t r e t u r nv a l u em e t h o di sa ni d e a lm o d eo fh i g h w a yc o n c e s s i o n e v a l u a t i o n s e c o n d l y ， b a s e do nt h ea n a l y s i so ft h eh i g h l a yc o n c e s s i o n e v a l u a t i o n a n di t sc o r r e l a t i v er e s e a r c ho fv a l u ed r o b l e m s t h et h e s i s a c c o m p l i s h e dar e l a t i v e l yi n t e g r a t e dt h e o r ys y s t e mo fh i g h w a ya s s e t sv a l u e a c c o r d i n gt ot h es t a n d a r do fp r e s e n tv a l u ea n dt h ec h a r a c t e r i s t i c so f h i g h w a ya s s e t sb u s i n e s s ， t h i st h e s i sa l s op r o v i d e dt h ev a l u ec a l c u l a t i n g m o d e lo ft h eh i g h w a yc o n c e s s i o n a n ds p e c i f i cw a y st om a k ec e r t a i ni t s i n t e r r e l a t e dp a r a m e t e r s a ne x a f f l p l eo fp r a c t i c eo nj i h eh i g h w a yp r o j e c t w a st h e ng i v e nt oi 1 1 u s t r a t et h em a i no p e r a t i n gp r o c e s so ft h eh i g h w a y c o n c e s s i o nv a l u ec a l c u l a t i o n ， s ot h a tac o 叩l e t et h e o r ya n dm e t h o ds y s t e m o fh i g h w a yc o n c e s s i o ne v a l u a t i o nw e r ee s t a b l i s h e d f i n a l l y ，c o r r e l a t i v e p r o b l e m s w e r ed i s c u s s e dw i t hr e s p e c tt ot h ei n c e r t i t u d eo fr e l e v a n t p a r 鯽e t e r si nt h ec o n c e s s i o ne v a l u a t i o n 4 k e yw o r d s ：p r e s e n t r e t u r nv a l u e ，h i g h w a y ，c o n c e s s i o ne v a l u a t i o n 山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 o 緒論 0 1 問題的提出 自改革開放的二十余年來，我國公路事業(yè)得到了長足發(fā)展，特別是高速公路 的發(fā)展實(shí)現(xiàn)了從零的突破到2 0 0 4 年底達(dá)到2 5 1 3 0 公里，躍居世界第二位。2 0 0 7 年我國高速公路總里程計(jì)劃達(dá)到3 5 萬公里，以全面建成“五縱七橫”國道主干 線，實(shí)現(xiàn)交通新的跨越式發(fā)展。 然而，作為資金密集型的高速公路建設(shè)，完成上述目標(biāo)需要巨額資金投入， 目前，我國高速公路已進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期，資金不足的矛盾日益突出，根據(jù)交 通部預(yù)測(cè)，我國在2 0 0 5 年至2 0 1 0 年將新建1 0 0 0 0 一1 3 0 0 0 公里高速公路，資金需 求總量3 3 0 0 一4 2 9 0 億元，可供資本金僅1 2 7 9 1 8 2 0 億元，其余1 7 2 卜2 4 7 0 億元都 需要市場融資解決。，僅僅依靠財(cái)政投資、銀行貸款已不能滿足如此巨大的資金需 求。因此，積極利用市場手段，開拓新的融資渠道和融資方式，吸引外資和社會(huì) 資金進(jìn)入高速公路建設(shè)領(lǐng)域已是勢(shì)在必行。引入特許經(jīng)營，進(jìn)行經(jīng)營權(quán)的有償轉(zhuǎn) 讓即是我國高速公路行業(yè)在融資方面做出的有益嘗試，并且在現(xiàn)實(shí)中已具雛形。 這種運(yùn)作模式的出現(xiàn)對(duì)緩解我國高速公路建設(shè)資金相對(duì)短缺的矛盾起到了很大的 作用。但是要真正運(yùn)作高速公路特許權(quán)項(xiàng)目，還有很多理論、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和政策 法律等方面的問題有待研究，其中特許經(jīng)營權(quán)價(jià)值的確定是一個(gè)特許權(quán)項(xiàng)目能否 成功的關(guān)鍵。然而，在目前經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估的具體工作中，仍然存在著不少問題， 主要表現(xiàn)在： 1 價(jià)值評(píng)估方法不夠明確。目前學(xué)術(shù)界存在著“重置成本法”與“收益現(xiàn)值 法”的爭論，不同的評(píng)估方法，可能對(duì)同一資產(chǎn)的評(píng)估結(jié)果相去千里，從而不利 于高速公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓健康有序的發(fā)展。 2 經(jīng)營權(quán) 價(jià)值評(píng)估基礎(chǔ)理論缺位。經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估的基礎(chǔ)理論主要包括評(píng) 估的基本原則、基本假設(shè)、評(píng)估六大要素分析及評(píng)估的價(jià)值理論基礎(chǔ)等。其中前 三者通過參照資產(chǎn)評(píng)估一般理論及經(jīng)營權(quán)的特點(diǎn)不難得出其結(jié)論，而后者即經(jīng)營 權(quán)的價(jià)值基礎(chǔ)理論卻由于受到理論工具自身的不足與局限性以及高速公路經(jīng)營權(quán) 。數(shù)據(jù)來源：國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃 ，交通部規(guī)劃研究院2 0 0 4 年9 月 。摘自：高速公路營運(yùn)管理成本控制 盧毅楊顯呂著，2 3 年5 月 。為敘述的簡潔，此處的經(jīng)營權(quán)均指高速公路特許經(jīng)營權(quán)。 山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 價(jià)值的特殊性的限制，一直未能形成一個(gè)科學(xué)的、令人信服的結(jié)論。價(jià)值理論的 提出已有幾百年的歷史，形成了許多直至今日仍有重大影響的理論體系，然而目 前對(duì)高速公路特許經(jīng)營權(quán)這一無形資產(chǎn)價(jià)值基礎(chǔ)的討論至今尚未形成具有權(quán)威影 響的價(jià)值理論研究結(jié)果。經(jīng)營權(quán)的價(jià)值基礎(chǔ)最終是其價(jià)格計(jì)量的依據(jù)，缺少價(jià)值 基礎(chǔ)或者說價(jià)值基礎(chǔ)混亂的評(píng)估體系從理論上說是不完整的。由于目前的經(jīng)濟(jì)學(xué) 理論對(duì)圓滿解決這一問題尚有距離，經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估實(shí)踐的需要使我們有必要對(duì) 此問題作進(jìn)一步的深入研究。 3 具體評(píng)估方法欠完善。本文認(rèn)為，由于評(píng)估的客體是高速公路的經(jīng)營權(quán)而 并非高速公路本身，因而決定經(jīng)營權(quán)價(jià)值的應(yīng)當(dāng)是公路未來的獲利能力而不是公 路的建造成本，收益現(xiàn)值法較好的適應(yīng)了評(píng)估未來獲利能力這一需要。但在具體 運(yùn)用該法進(jìn)行經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估的實(shí)際工作中還存在著許多爭議與難點(diǎn)，如預(yù)測(cè)交 通量、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、收費(fèi)期限、折現(xiàn)率的確定等，存在于這些價(jià)值確定要素方面的 不確定性已在一定程度上阻礙了經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓工作的順利進(jìn)行。要使得收益現(xiàn)值法 在經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估中發(fā)揮主要作用，就必須注重建立符合高速公路行業(yè)特點(diǎn)且具 有較強(qiáng)可操作性的經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估方法體系。 4 評(píng)估工作暗箱操作，導(dǎo)致國有資產(chǎn)的流失。由于評(píng)估方法、評(píng)估要素的不 確定性，在具體的經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估中，某些人或部門可能會(huì)利用現(xiàn)有價(jià)值評(píng)估體 系的漏洞，為了自身的利益，不惜犧牲國有資產(chǎn)，將經(jīng)營權(quán)以極低的價(jià)格轉(zhuǎn)讓出 去。據(jù)2 0 0 3 年審計(jì)簡報(bào)第3 l 期報(bào)道，安徽省公路局在轉(zhuǎn)讓3 1 2 國道合肥至葉集 段( 簡稱“合葉路”) 公路經(jīng)營權(quán)過程中違規(guī)操作，低價(jià)轉(zhuǎn)讓，分配有失公允，造 成國有資產(chǎn)及收益重大損失。合葉路全長1 3 0 公里，一級(jí)汽車專用公路，總投資 1 1 4 1 2 8 萬元，其中交通部補(bǔ)助9 6 0 0 萬元、國債轉(zhuǎn)貸資金1 3 0 0 0 萬元、國家開發(fā) 銀行貸款2 6 0 0 0 萬元，1 9 9 9 年1 0 月全線建成通車。該路段屬國道皖西主干線， 且建設(shè)資金中含有中央車購費(fèi)補(bǔ)助資金和國債資金，因此在轉(zhuǎn)讓其經(jīng)營權(quán)時(shí)，依 照交通部管理辦法的有關(guān)規(guī)定應(yīng)報(bào)交通部審批。省公路局未報(bào)交通部審批， 于2 0 0 0 年1 月與香港路勁基建有限公司，以合作建設(shè)的名義簽訂合作合同，逃避 交通部的審批，轉(zhuǎn)讓合葉路5 0 經(jīng)營權(quán)。按收益現(xiàn)值法評(píng)估價(jià)該路段應(yīng)為2 1 3 1 8 8 萬元，按重置成本法計(jì)算，評(píng)估價(jià)應(yīng)為1 1 7 5 2 7 萬元，省公路局轉(zhuǎn)讓合葉路經(jīng)營權(quán) 時(shí)，既未經(jīng)立項(xiàng)進(jìn)行整體評(píng)估。更未經(jīng)國家國有資產(chǎn)管理局確認(rèn)評(píng)估結(jié)果，自行 將其定價(jià)為1 1 0 2 0 0 萬元，省公路局和路勁公司各出資5 5 1 0 0 萬元，造成國有資產(chǎn) 6 山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 嚴(yán)重?fù)p失。收益的分配也嚴(yán)重違背了中華人民共和國中外合作經(jīng)營企業(yè)法中 有關(guān)合作雙方平等互利的原則，造成巨額國有資產(chǎn)權(quán)益損失。審計(jì)還發(fā)現(xiàn)省公路 局原局長韓風(fēng)華退休前一個(gè)月代表省公路局與路勁公司簽署合作項(xiàng)目建議書，退 休后受雇于路勁公司，任該公司高級(jí)管理人員一集團(tuán)項(xiàng)目總監(jiān)。 綜上所述，由于高速公路經(jīng)營權(quán)評(píng)估工作在我國開展的時(shí)間不長，在評(píng)估理 論上尚須深入研究，評(píng)估方法上需要進(jìn)一步探討。尤其是要建立一套科學(xué)的、適 合中國國情的又實(shí)用、又可操作的規(guī)范的評(píng)估方法。在現(xiàn)有的經(jīng)營權(quán)評(píng)估方法中， 有三種方法：成本法、市場法和收益法，但運(yùn)用收益法的情形頗多，對(duì)于收益法的 爭議也頗多。鑒于此，筆者選定了這個(gè)題目。本文對(duì)經(jīng)營權(quán)評(píng)估的收益法的研究 只是想起到拋磚引玉的作用，喚起大家對(duì)經(jīng)營權(quán)評(píng)估及其相關(guān)問題的研究興趣。 o 2 國內(nèi)外相關(guān)研究及本文研究內(nèi)容 經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估是屬于資產(chǎn)評(píng)估范疇領(lǐng)域內(nèi)的問題。資產(chǎn)評(píng)估是比較成熟的 市場經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，隨著國外市場經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展、漸趨完善，資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)變動(dòng)與產(chǎn) 權(quán)交易日趨普遍，資產(chǎn)評(píng)估逐漸演變成為一項(xiàng)獨(dú)立的資產(chǎn)中介業(yè)務(wù)，因此在不考 慮具體因素的影響時(shí)，市場性是資產(chǎn)評(píng)估的根本特性，評(píng)估技術(shù)的運(yùn)用須借助于 較為完善的市場所提供的市場信息和數(shù)據(jù)。在建立了較為完善的資產(chǎn)評(píng)估理論及 方法體系和評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)化體系的國家和地區(qū)，依賴于市場信息數(shù)據(jù)的市場比較法與 收益現(xiàn)值法受到了普遍推崇與廣泛運(yùn)用。在經(jīng)營權(quán)評(píng)估方面，國外從高速公路資 產(chǎn)的價(jià)值特性出發(fā)，主要考慮其未來收益能力，一般采用收益現(xiàn)值法，并相應(yīng)地 建立了較為完善的數(shù)據(jù)庫資料，在相關(guān)學(xué)科，如交通工程、計(jì)量經(jīng)濟(jì)、系統(tǒng)工程 等方面的研究也較為深入，盡管這些相關(guān)學(xué)科有的本身還處在發(fā)展階段，尚未形 成成熟公認(rèn)的理論，但國外在運(yùn)用這些學(xué)科的相關(guān)知識(shí)進(jìn)行經(jīng)營權(quán)評(píng)估方面已基 本上形成了切實(shí)可行的方法體系，在評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)化方面有較大的進(jìn)展。到目前為止， 我國在香港募集h 股上市的高速公路股份有限公司前所進(jìn)行的經(jīng)營權(quán)評(píng)估工作， 均按照港方的要求采用了收益現(xiàn)值法。 我國的資產(chǎn)評(píng)估興起于2 0 世紀(jì)8 0 年代末，此時(shí)正是我國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)制從計(jì) 劃經(jīng)濟(jì)到市場經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)軌變型時(shí)期，資產(chǎn)評(píng)估的最初目的是保全國有資產(chǎn)、避免 產(chǎn)權(quán)變動(dòng)過程中因產(chǎn)權(quán)主體缺位而可能造成的的國有資產(chǎn)流失。因此，我國的資 產(chǎn)評(píng)估并不是隨著市場經(jīng)濟(jì)的高度發(fā)展而自發(fā)產(chǎn)生的，而是在市場經(jīng)濟(jì)很不發(fā)達(dá) 的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件下，通過行政立法強(qiáng)制推行的一種社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，帶有濃厚的中 山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 國特色。高速公路經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估工作也受到市場發(fā)育滯后的影響，市場信息數(shù) 據(jù)相對(duì)較匾乏，與我國其他類型的資產(chǎn)評(píng)估一樣形成了以成本法為主的評(píng)估技術(shù) 特點(diǎn)。理論與實(shí)踐的關(guān)系應(yīng)是相互促進(jìn)，而目前我國的資產(chǎn)評(píng)估業(yè)正處于理論滯 后于實(shí)踐的狀況，其導(dǎo)致的結(jié)果是為了適應(yīng)發(fā)展的速度，我們?cè)诖_定某項(xiàng)特定資 產(chǎn)的評(píng)估技術(shù)時(shí)考慮得更多的因素是方法的可行性與可操作性，而非該項(xiàng)資產(chǎn)價(jià) 值的特性。受這些現(xiàn)狀的影響，經(jīng)營權(quán)評(píng)估在評(píng)估方法的選擇上也大多采用了與 進(jìn)入產(chǎn)權(quán)交易市場的公路資產(chǎn)特性不相符的重置成本法，從而導(dǎo)致實(shí)際資產(chǎn)業(yè)務(wù) 成交價(jià)與公路資產(chǎn)評(píng)估價(jià)相去甚遠(yuǎn)的結(jié)果，例如，西臨高速公路重置成本評(píng)估價(jià) 為1 3 億元，資產(chǎn)業(yè)務(wù)成交價(jià)為3 億元；武黃高速公路重置成本評(píng)估價(jià)為4 1 億 元，資產(chǎn)業(yè)務(wù)成交價(jià)為5 8 億元。公路資產(chǎn)評(píng)估對(duì)公路資產(chǎn)業(yè)務(wù)實(shí)際上沒有起到 服務(wù)與指導(dǎo)的作用，該評(píng)估技術(shù)下所得到的評(píng)估結(jié)果無疑不能認(rèn)為是成功的。因 此經(jīng)營權(quán)評(píng)估的理論與方法體系還有待進(jìn)一步的研究。 我國的經(jīng)營權(quán)評(píng)估工作由于起步較晚，與國外存在著較大差距，吸收與借鑒 國外評(píng)估的成功經(jīng)驗(yàn)是迅速縮短我國經(jīng)營權(quán)評(píng)估與國外經(jīng)營權(quán)評(píng)估距離的較好途 徑。因此，基于與國際接軌的大勢(shì)，本文以收益現(xiàn)值標(biāo)準(zhǔn)為基點(diǎn)，圍繞收益現(xiàn)值 法在我國高速公路經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估運(yùn)用中存在的具體問題作一探討，以期完善運(yùn) 用收益現(xiàn)值法評(píng)估經(jīng)營權(quán)的理論基礎(chǔ)，并在該理論基礎(chǔ)的指導(dǎo)下提出一套可操作 的經(jīng)營權(quán)評(píng)估方法，為我國經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估業(yè)務(wù)的健康發(fā)展奠定基礎(chǔ)，并促進(jìn)高 速公路特許經(jīng)營事業(yè)的不斷發(fā)展。本文的主要研究內(nèi)容如下： 1 闡述高速公路特許經(jīng)營的概念和發(fā)展方式，并通過研究高速公路及其經(jīng)營 權(quán)的資產(chǎn)屬性，確定評(píng)估其價(jià)值所應(yīng)選用的評(píng)估方法一收益現(xiàn)值法。 2 分析經(jīng)營權(quán)的價(jià)值形成過程、價(jià)值特性、價(jià)值理論及價(jià)值組成內(nèi)容的基本 測(cè)算，形成一個(gè)較完整的經(jīng)營權(quán)價(jià)值基礎(chǔ)理論體系。 3 結(jié)合相關(guān)學(xué)科及高速公路資產(chǎn)業(yè)務(wù)的特點(diǎn)，給出運(yùn)用收益現(xiàn)值法評(píng)估公路 經(jīng)營權(quán)價(jià)值的五大要素一交通量、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、營運(yùn)費(fèi)用、收費(fèi)期限與折現(xiàn)率的具 體確定方法，并提出實(shí)際操作步驟及價(jià)值計(jì)算模型。 4 針對(duì)經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估要素的不確定性，從風(fēng)險(xiǎn)管理的角度給出降低評(píng)估結(jié) 果失真可能性的措施。 論文總體結(jié)構(gòu)安排如圖o 1 所示。 3 山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 圖o 1 論文結(jié)構(gòu)安排 f i g u e0 1t h es 廿u c t u r eo f m i sp a p 盯 0 3 理論依據(jù) o 3 1 項(xiàng)目融資理論 項(xiàng)目融資是指投資者為了建設(shè)某個(gè)項(xiàng)目，首先設(shè)立一個(gè)項(xiàng)目公司，以該項(xiàng)目 公司而不是投資者本身作為融資主體進(jìn)行資金籌措，以項(xiàng)目的未來現(xiàn)金流作為還 款來源和投資回報(bào)，以項(xiàng)目本身的資產(chǎn)作為貸款方和投資方的主要保障。其發(fā)展 方式主要有b o t 和t o t 等。項(xiàng)目融資得以成立的前提是與政府簽訂的特許權(quán)協(xié) 議。在特許權(quán)協(xié)議中，對(duì)經(jīng)營期限、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)一般會(huì)有相關(guān)的條款說明，但是對(duì) 于最低交通量、基準(zhǔn)收益率等，國家目前不允許政府做出承諾，與國外相比，加 大了項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)。 0 3 2 資產(chǎn)評(píng)估理論 資產(chǎn)評(píng)估是一項(xiàng)動(dòng)態(tài)化、市場化的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，它是市場經(jīng)濟(jì)條件下客觀 存在的經(jīng)濟(jì)范疇。在我國。隨著社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制的確立和發(fā)展，資產(chǎn)評(píng)估 作為社會(huì)性和公眾性活動(dòng)，在產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓、企業(yè)重組、資產(chǎn)流動(dòng)等方面，發(fā)揮了重 9 i b 東大學(xué)碩士學(xué)位論文 圖o 1 論文結(jié)構(gòu)安排 f i g u r co it h es 帥c 呲o f m 趣p a p e r 0 3 理論依據(jù) 0 3 1 項(xiàng)目融資理論 項(xiàng)目融資是指投資者為了建設(shè)某個(gè)項(xiàng)目，首先設(shè)立一個(gè)項(xiàng)目公司，以該項(xiàng)目 公司而不是投資者本身作為融資主體進(jìn)行資金籌措，以項(xiàng)目的未來現(xiàn)金流作為還 款來源和投資回報(bào)，以項(xiàng)目本身的資產(chǎn)作為貸款方和投瓷方的主要保障。其發(fā)展 方式主要有b o t 和t o t 等。項(xiàng)目融資得以成立的前提是與政府簽訂的特許權(quán)協(xié) 議。在特許權(quán)協(xié)議中，對(duì)經(jīng)營期限、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)一般會(huì)有相關(guān)的條款說明，但是對(duì) 于最低交通量、基準(zhǔn)收益率等，國家日前不允許政府做出承諾，與國外相比，加 大了項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)。 0 3 2 資產(chǎn)評(píng)估理論 資產(chǎn)評(píng)估是一項(xiàng)動(dòng)態(tài)化、市場化的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，它是市場經(jīng)濟(jì)條件下客觀 存在的經(jīng)濟(jì)范疇。在我國，隨著社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制的確立和發(fā)展，資產(chǎn)評(píng)估 作為社會(huì)性和公眾性活動(dòng)，在產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓、企業(yè)重組、資產(chǎn)流動(dòng)等方面，發(fā)揮了重 作為社會(huì)性和公眾性活動(dòng)，在產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓、企業(yè)重組、資產(chǎn)流動(dòng)等方面，發(fā)揮了重 山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 要作用，成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中新興的不可缺少的行業(yè)。 具體而言資產(chǎn)評(píng)估是指由專門機(jī)構(gòu)和人員，依據(jù)國家的規(guī)定和有關(guān)資料， 根據(jù)特定的目的，遵循適用的原則，選擇適當(dāng)?shù)膬r(jià)值類型，按照法定的程序，運(yùn) 用科學(xué)的方法，對(duì)資產(chǎn)價(jià)值進(jìn)行評(píng)定和估算的過程。由以上的解釋可以看出，資 產(chǎn)評(píng)估主要由六大要素組成，即資產(chǎn)評(píng)估的主體、客體、特定的目的、程序、價(jià) 值類型和方法。評(píng)估的主體是指資產(chǎn)評(píng)估由誰來承擔(dān)，它是資產(chǎn)評(píng)估工作得以進(jìn) 行的重要保證；評(píng)估的客體是指資產(chǎn)評(píng)估的對(duì)象，它是對(duì)資產(chǎn)評(píng)估內(nèi)容上的界定； 評(píng)估的特定目的是指資產(chǎn)評(píng)估業(yè)務(wù)發(fā)生的經(jīng)濟(jì)行為，直接決定和制約資產(chǎn)評(píng)估價(jià) 值類型和方法的選擇；評(píng)估的價(jià)值類型是對(duì)評(píng)估價(jià)值的質(zhì)的規(guī)定，對(duì)資產(chǎn)評(píng)估方 法的選擇具有約束性；資產(chǎn)評(píng)估方法是確定資產(chǎn)評(píng)估價(jià)值的手段和途徑。 0 4 本文創(chuàng)新之處 1 根據(jù)本文的研究內(nèi)容，創(chuàng)新之處不在于提出新的理論，而是結(jié)合高速公路 行業(yè)特點(diǎn)，給出了操作性較強(qiáng)的經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估方法一收益現(xiàn)值法的評(píng)估思路。 因?yàn)?，雖然中國的經(jīng)營權(quán)評(píng)估與西方發(fā)達(dá)國家相比起步較晚，但正是由于起步較 晚，在評(píng)估理論研究方面基本是借鑒或沿用了發(fā)達(dá)國家的最新成果，因而起步較 高，與國外并無太大差別，但是在評(píng)估實(shí)踐中對(duì)于收益法的應(yīng)用卻存在巨大差異。 本文通過對(duì)收益現(xiàn)值法評(píng)估要素的深入研究，逐一給出了具體測(cè)算方法，從而增 強(qiáng)了收益現(xiàn)值法在實(shí)踐中的可應(yīng)用性。 2 對(duì)經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估要素之折現(xiàn)率的評(píng)估，突破傳統(tǒng)的組成要素法，采用與 證券市場相結(jié)合的辦法進(jìn)行評(píng)估，增強(qiáng)了收益現(xiàn)值法在實(shí)踐中的可操作性，解決 了原有評(píng)估方法中風(fēng)險(xiǎn)報(bào)酬率預(yù)測(cè)準(zhǔn)確性差的問題。對(duì)于特許期限，傳統(tǒng)計(jì)算方 法有投資回收期加合理盈利期法和合宜投資收益率法，但存在預(yù)測(cè)準(zhǔn)確性和可操 作性不理想的情況，本文從風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的角度，利用工程可行性研究報(bào)告中的數(shù)據(jù)， 構(gòu)建特許期計(jì)算模型分別對(duì)投資回收期、盈利期和風(fēng)險(xiǎn)補(bǔ)償期進(jìn)行計(jì)算，從而做 到了對(duì)傳統(tǒng)計(jì)算方法的改進(jìn)。 3 結(jié)合實(shí)際案例一濟(jì)菏高速公路經(jīng)營權(quán)的價(jià)值評(píng)估，通過敏感性分析，對(duì)預(yù) 測(cè)結(jié)果失真的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析，并根據(jù)工程特點(diǎn)提出了具體控制措施。 1 0 山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 1高速公路特許經(jīng)營相關(guān)問題概述 1 1 高速公路特許經(jīng)營的概念及發(fā)展方式 1 1 1 高速公路特許經(jīng)營的概念 高速公路特許經(jīng)營模式基本上是在高速公路行業(yè)中由政府授權(quán)投資者，允許 其建立特許經(jīng)營公司，成為獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)法人，在一定時(shí)期內(nèi)享有公路建設(shè)和運(yùn)營 管理的特權(quán)。經(jīng)營期內(nèi)，公司可通過收取車輛通行費(fèi)和綜合開發(fā)經(jīng)營，回收投資 并獲取收益。經(jīng)營期滿后，將良好技術(shù)狀態(tài)的公路無償歸還國家。政府通過合同 協(xié)議或其他方式明確政府與獲得特許權(quán)的投資者一( 受許人) 之問的權(quán)利與義務(wù) 特許經(jīng)營是發(fā)展高速公路的一大創(chuàng)舉。根據(jù)各國發(fā)展的實(shí)踐看，高速公路特 許經(jīng)營發(fā)展的歷史背景和基本條件主要有： 1 國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展到特定階段，汽車工業(yè)得到迅猛發(fā)展，各國汽車擁有量增加， 交通流量上升。 2 僅靠國家財(cái)政預(yù)算提供高速公路建設(shè)資金已根本不能滿足交通量曰益增長 的需要。吸引社會(huì)、企業(yè)、私人資金和外資，需要有一種組織形式和特殊的經(jīng)營 方式來完成。 3 在市場經(jīng)濟(jì)機(jī)制下，投資體制的變化，國家已明確規(guī)定了高速公路實(shí)行有 償使用，同時(shí)制定和逐步完善公路特許經(jīng)營的法律和政策。 1 1 2 高速公路特許經(jīng)營發(fā)展方式一b o t 和t o t 從國內(nèi)外幾十年來的高速公路發(fā)展歷程來看，高速公路特許經(jīng)營模式下的融 資方式主要有b o t ( 建設(shè)一經(jīng)營一移交) 、t o t ( 經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓) 等方式。 i b o t 方式 b o t 方式是指( b u i l d o p e r a t e t r a n s f e r ) 即“建設(shè)一經(jīng)營一移交”，指政 府授權(quán)具有一定資格的企業(yè)投資或外商投資者，允許其在一定期限內(nèi)對(duì)特定項(xiàng)目 進(jìn)行獨(dú)立的投資、建設(shè)、管理、經(jīng)營，經(jīng)營期滿特定項(xiàng)目歸還國家。它是一種集 籌資、建、管、還貸、開發(fā)全過程一體化的方式。如英法海底隧道、香港東區(qū)港 九海底隧道等批耗資巨大的項(xiàng)目都是以b o t 方式集資建設(shè)并投入運(yùn)營的。 具體而言，高速公路b o t 方式是指政府授予項(xiàng)目投資者( 包括外國企業(yè)和本國 企業(yè)) 以一定期限的特許專營權(quán)，許可其融資建設(shè)和經(jīng)營高速公路項(xiàng)目，并準(zhǔn)許其 通過收費(fèi)或沿線服務(wù)設(shè)施的經(jīng)營以清償貸款，回收投資并賺取利潤。特許權(quán)期限 山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 屆滿時(shí)，將該項(xiàng)目無償移交給政府。b o t 運(yùn)作流程如圖所示： 政坰： i 一 - 廠i 確定項(xiàng)目 竺! 竺蘭 匪墮蘭三 項(xiàng)目公司 ，廠i 矗了 t i，、。，j 廠磊 【，。一 ；廠i 意_ t 。一 r _ l ! 皇蘭! 竺竺蘭i 廠嘉嘉 廠_ 竺竺竺全 受至三 三蘭至 圈1 1b o t 項(xiàng)目流程圈 f j g u f e1 1b o tp f o c e d u 他 以b o t 方式組織項(xiàng)目的實(shí)施，因其組織結(jié)構(gòu)的類型、具體項(xiàng)目的特征、項(xiàng)目 所在國的國情以及項(xiàng)目的承包商等多種因素的差別而有所不同，一個(gè)b o t 項(xiàng)目涉 及眾多的參與單位和角色，典型的b o t 組織結(jié)構(gòu)可以用下圖表示： 2 t o t 方式 t o t 方式是指( t r a n s f e r 0 p e r a t e t r a n s f e r ) 即“移交一經(jīng)營一移交”，是 指政府部門或者國有企業(yè)將建設(shè)好的項(xiàng)目的一定期限的經(jīng)營權(quán)，有償轉(zhuǎn)讓給投資 人，由其進(jìn)行運(yùn)營和經(jīng)營；投資人在一個(gè)約定的時(shí)間內(nèi)通過經(jīng)營回收全部投資并 得到合理回報(bào)，在合約期滿后，再交回政府部門或者原國有企業(yè)。 高速公路t o t 方式即經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓，指對(duì)國家投資建設(shè)好的高速公路項(xiàng)目，將 其經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓給特許經(jīng)營公司管理，允許公司在一定期限內(nèi)，通過收取通行 費(fèi)和沿線經(jīng)營開發(fā)獲取收益，國家分期或一次性收回投資。這種方式。國家需要 先行承擔(dān)公路建設(shè)資金的籌集和負(fù)責(zé)組建的任務(wù)。 1 2 山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 圖l _ 2b o t 的組織結(jié)構(gòu) f i g 嗽1 2t h es 們m i r eo f b o tp m j e c t 與b c r r 方式不同的是，t o t 方式?jīng)]有建設(shè)環(huán)節(jié)，投資者直接經(jīng)營已建成的項(xiàng) 目，從而回避了項(xiàng)目工程建設(shè)中的大量風(fēng)險(xiǎn)。 1 2 高速公路特許經(jīng)營權(quán)屬性分析 依附在高速公路實(shí)物資產(chǎn)之上的特許經(jīng)營權(quán)是一種無形資產(chǎn)，分析經(jīng)營權(quán)的 屬性，應(yīng)結(jié)合對(duì)高速公路資產(chǎn)特性的理解來進(jìn)行。 1 2 1 高速公路資產(chǎn)的特性 高速公路資產(chǎn)與其他資產(chǎn)相比，具有鮮明的特性，這是由高速公路的準(zhǔn)公共 物品和自然壟斷的經(jīng)濟(jì)屬性，以及高速公路獨(dú)特的行業(yè)特點(diǎn)所決定的。一般而言， 高速公路資產(chǎn)的特性主要有： 1 規(guī)模巨大 高速公路行業(yè)屬于典型的資金密集型產(chǎn)業(yè)，高速公路每公里建設(shè)成本都在千 萬元以上，一條高速公路至少幾十公里，形成的資產(chǎn)規(guī)模巨大，一般達(dá)上億甚至 數(shù)十億，這就決定了高速公路資產(chǎn)具有其他類型的資產(chǎn)很少具有的超大規(guī)模的特 性，因此也帶來了在評(píng)估、經(jīng)營、管理上的特殊需求。 2 所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離 由于高速公路資產(chǎn)是依托于土地而形成的，而土地的所有權(quán)屬于國家，因此， 高速公路資產(chǎn)所有權(quán)屬于國家，是國有資產(chǎn)。國內(nèi)外的實(shí)踐證明，高速公路的建 山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 設(shè)營運(yùn)管理既可以完全由政府投資，也可以由政府授予特許權(quán)讓私人生產(chǎn)者供給， 當(dāng)然也可以由政府和私人生產(chǎn)者共同投資供給，因而具有準(zhǔn)公共物品的特征。同 時(shí)，由于高速公路具有較強(qiáng)的公共性，社會(huì)效益顯著，完全競爭的市場制度會(huì)導(dǎo) 致路線的重復(fù)平行，造成社會(huì)資源的浪費(fèi)，必須由政府頒布特許權(quán)加以限制，因 而具有自然壟斷的特點(diǎn)。高速公路的自然壟斷的準(zhǔn)公共物品屬性，決定了政府可 以通過特許權(quán)經(jīng)營的方式，將高速公路一定時(shí)期的經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓。也就是說，目前 投資高速公路的外資、社會(huì)資金獲得的僅僅是高速公路資產(chǎn)一定時(shí)期的經(jīng)營權(quán)， 高速公路資產(chǎn)的所有權(quán)屬國家所有，特許經(jīng)營期滿后，整個(gè)高速公路資產(chǎn)應(yīng)無償 交回政府。 3 帶狀特性 高速公路資產(chǎn)一經(jīng)形成，短則幾十公里，長則上百公里，呈帶狀分布。這種 帶狀分布會(huì)造成一條高速公路不同區(qū)間段的價(jià)格不同。這種價(jià)格的不同表現(xiàn)在兩 個(gè)方面：一是不同區(qū)段由于土地開發(fā)成本、路基條件等自身因素的差異，造成公路 資產(chǎn)形成的價(jià)值不同；一是由于不同區(qū)段周圍的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同，造成高速公 路資產(chǎn)的使用價(jià)值不同。高速公路的這一特性往往導(dǎo)致同一條高速公路資產(chǎn)各區(qū) 間段單位里程評(píng)估價(jià)格不一定相等。 4 道路、土地的合一性 高速公路資產(chǎn)的一個(gè)重要經(jīng)濟(jì)特征是道路與其所占用的土地密不可分。土地 就其自然屬性來看可以不依靠高速公路而存在，但對(duì)于高速公路資產(chǎn)而言，其形 成必須依托于一定的土地。高速公路占用土地的開發(fā)成本不可避免地蘊(yùn)含在高速 公路資產(chǎn)價(jià)值之中，土地的使用價(jià)值也只有通過高速公路資產(chǎn)來反映，二者在使 用價(jià)值上存在相互依存的關(guān)系，因此對(duì)于高速公路資產(chǎn)的評(píng)估、運(yùn)作都離不開對(duì) 其所占用土地的評(píng)估，在實(shí)踐中一般是將二者作為相互聯(lián)系的整體綜合考慮。 5 長期使用性 高速公路一經(jīng)修建完成，其壽命長達(dá)幾十年，我國高速公路的收費(fèi)期限一般 為2 0 一3 0 年，收費(fèi)期滿的高速公路，經(jīng)過改擴(kuò)建及大修后仍可申請(qǐng)繼續(xù)收費(fèi)。一 般來說，高速公路資產(chǎn)一經(jīng)形成，期限是相當(dāng)長的，而且是可再生的，具有與其 他資產(chǎn)所不同的經(jīng)濟(jì)特性。按照我國憲法和土地管理法及其他有關(guān)法律 的規(guī)定，土地屬于國家所有，其所有權(quán)不能出讓，只能出讓使用權(quán)，所以對(duì)于高 速公路占用的土地而言，只具有對(duì)于國有土地的使用權(quán)，但這種使用權(quán)不同于一 般的使用權(quán)，它包含了一定時(shí)期對(duì)土地處置、收益、使用的權(quán)益。由于土地使用 1 4 山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 權(quán)具有期限性，一般綜合用地的期限為5 0 年，因此與土地使用權(quán)期限長的特點(diǎn)相 適應(yīng)，依托于土地所產(chǎn)生的高速公路資產(chǎn)也具有長期使用性的特點(diǎn)。 6 位置的固定性 由于高速公路占用的土地具有不可移動(dòng)性，因此依附于土地之上的高速公路 資產(chǎn)也是不可移動(dòng)的，這是高速公路資產(chǎn)最顯著的特征之一。高速公路資產(chǎn)位置 的固定性，導(dǎo)致了高速公路資產(chǎn)的地區(qū)性和個(gè)別性，也就是說，沒有兩條高速公 路資產(chǎn)是完全相同的，即使兩條高速公路的等級(jí)、里程完全相同，也會(huì)由于其所 處的地理位置不同，周圍經(jīng)濟(jì)、自然環(huán)境的不同，而產(chǎn)生實(shí)質(zhì)上的不同，這就導(dǎo) 致同一高速公路資產(chǎn)的大量供給是不可能的，高速公路資產(chǎn)經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的價(jià)格是 千差萬別的。 1 2 2 經(jīng)營權(quán)的資產(chǎn)屬性分析 作為公路資產(chǎn)評(píng)估的客體，公路經(jīng)營權(quán)是具有獨(dú)立資產(chǎn)特性的無形資產(chǎn)。根 據(jù)“誰投資，誰擁有”的原則，這項(xiàng)無形資產(chǎn)由公路經(jīng)營企業(yè)的投資者擁有。無 形資產(chǎn)與其他資產(chǎn)有著顯著的不同，其價(jià)值存在以能為企業(yè)帶來超額利潤為前提， 無形資產(chǎn)的形成渠道主要有兩個(gè)，其一是投資及開發(fā)，如商譽(yù)、版權(quán)、專利權(quán)等； 其二是政府及其他機(jī)構(gòu)的特許，如土地使用權(quán)、特許經(jīng)營權(quán)、優(yōu)惠融資條件等。 公路經(jīng)營權(quán)屬于后者。 一般認(rèn)為，特許經(jīng)營權(quán)是行為權(quán)利，其價(jià)值由該項(xiàng)特許權(quán)所能帶來的未來收 益決定。公路經(jīng)營權(quán)是特許經(jīng)營權(quán)的一種，但又區(qū)別于一般的特許經(jīng)營權(quán)，其價(jià) 值雖然也取決于未來收益的大小，但該未來收益不是獨(dú)立存在的，它與帶來這種 收益的特許權(quán)所依附的物密切相關(guān)。具體而言，公路經(jīng)營權(quán)的價(jià)值與公路的技術(shù) 等級(jí)、地理位置、周邊環(huán)境、尤其是經(jīng)濟(jì)環(huán)境等密切相關(guān)。因此，公路經(jīng)營權(quán)是 一種特殊的對(duì)物產(chǎn)權(quán)，而不是行為權(quán)利。對(duì)物產(chǎn)權(quán)的評(píng)估與其實(shí)物承擔(dān)者一實(shí)物 資產(chǎn)密切相關(guān)，但并不取決于實(shí)物資產(chǎn)的價(jià)值，而仍然決定于該物權(quán)所能帶來的 超額或壟斷收益。否則，無形資產(chǎn)與實(shí)物資產(chǎn)的價(jià)值將成為一個(gè)事物的兩種表現(xiàn)， 該無形資產(chǎn)的存在也將受到質(zhì)疑。 1 2 3 本文對(duì)經(jīng)營權(quán)的界定 廣義的經(jīng)營權(quán)應(yīng)包括公路設(shè)施的收費(fèi)權(quán)，廣告經(jīng)營發(fā)布權(quán)，公路附屬服務(wù)設(shè) 施服務(wù)經(jīng)營權(quán)，路橋的冠名權(quán)，公路客運(yùn)線路經(jīng)營權(quán)與公路沿線兩側(cè)土地的開發(fā) 權(quán)六部分。交通部在公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓管理辦法第五條中，對(duì)其定義為依 托在公路實(shí)物資產(chǎn)上的無形資產(chǎn)，是經(jīng)省級(jí)以上人民政府批準(zhǔn)，對(duì)已建成通車公 山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 路設(shè)旋準(zhǔn)許收取車輛通行費(fèi)的收費(fèi)權(quán)和由交通部門投資建成的公路沿線規(guī)定區(qū)域 內(nèi)服務(wù)設(shè)施的經(jīng)營權(quán)?，F(xiàn)實(shí)中，沿線服務(wù)設(shè)施的經(jīng)營權(quán)價(jià)值在整個(gè)高速公路特許 經(jīng)營權(quán)價(jià)值的比例很小，往往作為政府對(duì)特許項(xiàng)目公司的一種風(fēng)險(xiǎn)補(bǔ)償及優(yōu)惠條 件，評(píng)估的重點(diǎn)是對(duì)收費(fèi)權(quán)價(jià)值的評(píng)估。所以，本文的研究也主要是圍繞對(duì)經(jīng)營 權(quán)評(píng)估的最主要方面一收費(fèi)權(quán)的價(jià)值評(píng)估來進(jìn)行。 1 3 經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估方法的比較選擇 資產(chǎn)評(píng)估方法是按一定的評(píng)估思路完成評(píng)估業(yè)務(wù)的技術(shù)性手段。國務(wù)院9 l 號(hào) 令國有資產(chǎn)評(píng)估管理辦法中規(guī)定了4 種常用的基本方法：現(xiàn)行市價(jià)法、收益 現(xiàn)值法、重置成本法和清算價(jià)格法。除清算價(jià)格法外，現(xiàn)行市價(jià)法、收益現(xiàn)值法、 重置成本法分別從資產(chǎn)的市價(jià)、收益、成本的角度來評(píng)估資產(chǎn)的價(jià)值。現(xiàn)行市價(jià) 法的原理決定了這種方法的應(yīng)用本身就要求有完善的市場體系、眾多的交易實(shí)例 為基礎(chǔ)。就高速公路資產(chǎn)而言，其特點(diǎn)決定了自身可替代性較差，加之，公路作 為一種特殊商品，其市場還未真正形成，很難在市場上找到有價(jià)值的市場參照物， 從而使市場法的運(yùn)用受到限制。 根據(jù)交通部1 9 9 6 年1 0 月頒布的公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓管理辦法中的十六、 十七條規(guī)定，我國目前進(jìn)行收費(fèi)公路收費(fèi)權(quán)的轉(zhuǎn)讓，應(yīng)采用收益現(xiàn)值法與重置成 本法相結(jié)合的辦法進(jìn)行評(píng)估。但在現(xiàn)實(shí)實(shí)踐中，多以重置成本法為主。筆者認(rèn)為 形成這種慣例的原因及存在的問題如下： 1 3 1 經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估采用重置成本法的原因及存在問題 成本法評(píng)估的總體思路是：將為形成公路經(jīng)營權(quán)而投入的公路實(shí)物資產(chǎn)成本 以現(xiàn)行價(jià)格重置，然后根據(jù)轉(zhuǎn)讓期限對(duì)重置成本進(jìn)行時(shí)間因素調(diào)整，再減去應(yīng)扣 損耗額，來求得公路經(jīng)營權(quán)資產(chǎn)的評(píng)估值。 該思路用數(shù)學(xué)公式可表示為： 評(píng)估值= 重置成本一應(yīng)扣損耗( 1 一1 ) 其中：應(yīng)扣損耗包括有形損耗、功能性損耗和經(jīng)濟(jì)性損耗。 1 采用重置成本法可以充分保證公路資產(chǎn)原始投資的回收。公路經(jīng)營權(quán)是國 有公路資產(chǎn)所有權(quán)的派生權(quán)利，屬于國有資產(chǎn)的一部分。資產(chǎn)評(píng)估在我國最初引 。公路經(jīng)營權(quán)的重置成本。是指在現(xiàn)時(shí)條件下建造一條全新的與評(píng)估對(duì)象相同公路所需的費(fèi)用支出總額，也 叫重置全價(jià)。公路實(shí)物資產(chǎn)的有形損耗，又稱實(shí)體性貶值，它是指由于使用磨損和自然力的作用，其物理 性能下降，價(jià)值的減少。功能性損耗主要是由于科技進(jìn)步，使得公路實(shí)物資產(chǎn)在技術(shù)上明顯落后，功能降 低，價(jià)值減少，也稱功能性貶值。經(jīng)濟(jì)性損耗，又稱經(jīng)濟(jì)性貶值，是由于公路實(shí)物資產(chǎn)以外的外部環(huán)境因 素變化引致的公路實(shí)物資產(chǎn)達(dá)不到原有設(shè)計(jì)能力而使其價(jià)值降低。 1 6 山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 進(jìn)，就是出于國有資產(chǎn)管理的需要，保證轉(zhuǎn)讓過程中國有資產(chǎn)保值、增值。重置 成本法是從資產(chǎn)成本費(fèi)用的角度來評(píng)估資產(chǎn)價(jià)值的一種方法。按照現(xiàn)行的理論， 如果實(shí)際成交價(jià)低于評(píng)估確認(rèn)價(jià)值則意味著國有資產(chǎn)的流失，采用重置成本法可 以為執(zhí)行國有公路資產(chǎn)保值、增值提供保障。 2 采用重置成本法，評(píng)估程序明確、過程清晰，在實(shí)際操作過程中出于國有 資產(chǎn)保值、增值的目的多以公路工程造價(jià)為底限，結(jié)果明確。然而采用收益現(xiàn)值 法，由于公路收費(fèi)權(quán)的轉(zhuǎn)讓價(jià)格受收費(fèi)交通量、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、稅費(fèi)政策、收費(fèi)期限 等多種因素的影響，評(píng)估過程中需要測(cè)算和確定較多的參數(shù)，操作起來比較復(fù)雜， 工作量增大；并且若客觀考慮現(xiàn)實(shí)的收費(fèi)交通量等因素，評(píng)估結(jié)果有可能低于公 路資產(chǎn)原始投資。 但同時(shí)，選擇使用重置成本法，也會(huì)存在下述問題： 1 采用重置成本法只考慮到有形資產(chǎn)的價(jià)值補(bǔ)償，未考慮到特許經(jīng)營權(quán)這一 國有無形資產(chǎn)的價(jià)值補(bǔ)償。重置成本法固然是出于使國有資產(chǎn)保值、增值，但實(shí) 際操作缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，僅以公路資產(chǎn)造價(jià)為基礎(chǔ)，特別是對(duì)于那些地理位置優(yōu)越、 經(jīng)濟(jì)效益好的公路，重置成本法無法反映其真正的價(jià)值，反而無法保證國有資產(chǎn) 的保值、增值。 2 由于高速公路資產(chǎn)的位置固定性和其帶狀特性，造成相同造價(jià)的不同地區(qū) 的高速公路或者同一高速公路的不同區(qū)段，由于其所處的地理位置、周圍經(jīng)濟(jì)及 自然環(huán)境的不同，經(jīng)營收費(fèi)所產(chǎn)生的現(xiàn)金流量會(huì)有較大的差異。例如，在東部經(jīng) 濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)與西部內(nèi)陸各自修建一條同等級(jí)的高速公路，二者的修建成本可能相 近，但前者的車流流量無疑會(huì)比后者高得多，即前者的總收益將高于后者。這種 情形在地形復(fù)雜、經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不平衡的我國是普遍存在的。如果按重萋成本法評(píng) 估經(jīng)營權(quán)的價(jià)值，造成的結(jié)果在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)可能是侵犯轉(zhuǎn)讓方的合法權(quán)益，同 時(shí)也會(huì)造成經(jīng)營權(quán)這一國有無形資產(chǎn)的流失；而在經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)則可能造成經(jīng) 營權(quán)轉(zhuǎn)讓工作的困難，使其公路融資工作雪上加霜，陷入經(jīng)濟(jì)發(fā)展的惡性循環(huán)。 3 利用重置成本法評(píng)估經(jīng)營權(quán)，需要逐一確定其重置成本、各種損耗值等影 響因素，將會(huì)花費(fèi)評(píng)估人員大量的時(shí)間和精力，致使評(píng)估成本偏高。此夕 ，經(jīng)營 權(quán)這種無形資產(chǎn)的功能性損耗和經(jīng)濟(jì)性損耗的估算比較抽象，涉及到現(xiàn)實(shí)和未來， 企業(yè)內(nèi)部和外部等各種因素，難以估量和把握。與收益現(xiàn)值法中對(duì)相關(guān)參數(shù)的測(cè) 算相比，并不一定能夠減輕工作量。 1 3 2 經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估采用收益現(xiàn)值法的依據(jù) 山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 在以上分析的基礎(chǔ)上筆者認(rèn)為在公路特許經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估過程中，應(yīng)選擇收 益現(xiàn)值法。收益現(xiàn)值法是從資產(chǎn)收益的角度出發(fā)，通過估算被評(píng)估資產(chǎn)的預(yù)期未 來收益并折算成現(xiàn)值，用以確定被評(píng)估資產(chǎn)價(jià)值的一種評(píng)估方法。其主要依據(jù)如 下： 1 如前節(jié)對(duì)經(jīng)營權(quán)資產(chǎn)屬性的分析，經(jīng)營權(quán)是依附在公路實(shí)物資產(chǎn)上的無形 資產(chǎn)，對(duì)無形資產(chǎn)的評(píng)估就是對(duì)其獲利能力的評(píng)估。收益現(xiàn)值法是通過對(duì)無形資 產(chǎn)在經(jīng)濟(jì)壽命期限內(nèi)為其投資者帶來的超額收益進(jìn)行折現(xiàn)來估算無形資產(chǎn)價(jià)值。 所以，從理論上講，這種“將利求本”的方法是非常適合經(jīng)營權(quán)價(jià)值評(píng)估的。 2 從國有資產(chǎn)的保值、增值的角度分析，經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓成功后，受讓方并沒有 取得對(duì)公路實(shí)物資產(chǎn)的所有權(quán)，取得的只是一定期限內(nèi)的經(jīng)營權(quán)，沒有涉及到公 路所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓，收費(fèi)期滿公路資產(chǎn)無償交還國家。所以，只要加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)值法中 各參數(shù)的測(cè)算，建立科學(xué)的價(jià)值評(píng)估體系，保證評(píng)估結(jié)果的公允性，可以說，在 這種前提下，采用收益現(xiàn)值法評(píng)估經(jīng)營權(quán)不會(huì)存在國有資產(chǎn)的流失問題。而重置 成本法由于先天的局限性，無法對(duì)經(jīng)營權(quán)這種無形資產(chǎn)所帶來的超額收益進(jìn)行測(cè) 算，不能真正體現(xiàn)經(jīng)營權(quán)的價(jià)值。 3 公路特許經(jīng)營應(yīng)定義為一種市場經(jīng)濟(jì)行為，采用收益現(xiàn)值法是我國加入 w 1 d 后與國際接軌的慣常作法，更加符合商業(yè)運(yùn)作法則和價(jià)值規(guī)律，同時(shí)也有利 于特許人和受許人做出更加合理的價(jià)值判斷，對(duì)特許雙方都不失為一種公平的選 擇。 1 8 山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 2 運(yùn)用收益現(xiàn)值法評(píng)估經(jīng)營權(quán)價(jià)值的理論基礎(chǔ) 運(yùn)用收益現(xiàn)值法評(píng)估經(jīng)營權(quán)首先應(yīng)對(duì)經(jīng)營權(quán)的價(jià)值基礎(chǔ)進(jìn)行分析，因?yàn)閮r(jià)值 基礎(chǔ)是價(jià)格計(jì)量的依據(jù)，也是任何一個(gè)資產(chǎn)評(píng)估方法體系的的理論基礎(chǔ)。 2 1 價(jià)值特性分析 2 1 1 無形資產(chǎn)的一般價(jià)值特性 按通行的提法，無形資產(chǎn)的內(nèi)涵是：被特定權(quán)利主體擁有或控制的，不具有獨(dú) 立物質(zhì)實(shí)體，對(duì)生產(chǎn)經(jīng)營或服務(wù)能持續(xù)發(fā)揮作用，并能為其擁有者或控制者帶來 經(jīng)濟(jì)利益的經(jīng)濟(jì)資源。 無形資產(chǎn)存在的意義就是為其擁有者或控制者帶來持續(xù)的經(jīng)濟(jì)利益。所謂經(jīng) 濟(jì)利益并非指像其它有形資產(chǎn)所能提供的一般收益，而是使企業(yè)得到高于一般收 益水平的超額收益，它以資產(chǎn)的優(yōu)越性和獨(dú)占性為前提。當(dāng)造成超額收益的權(quán)利 和環(huán)境一旦失去其優(yōu)越和獨(dú)占的性質(zhì)而成為普遍現(xiàn)象時(shí)，其形成超額收益的能力 也跟著消失。即，當(dāng)原來的無形資產(chǎn)在一定的外界因素影響下，只能為企業(yè)提供 一般收益時(shí)，該項(xiàng)無形資產(chǎn)也就失去了存在的基礎(chǔ)。由此可見，無形資產(chǎn)的價(jià)值 存在以其能帶來高于一般水平的獲利能力，即超額收益為前提。 2 1 2 經(jīng)營權(quán)的價(jià)值特性 高速公路特許經(jīng)營權(quán)的產(chǎn)生以政府的承諾與特許為前提，因此高速公路經(jīng)營 企業(yè)對(duì)某一特定高速公路的經(jīng)營是壟斷的。壟斷使高速公路經(jīng)營企業(yè)的獲利水平 不具備橫向可比性，即，在一定的地理壞境、一定的技術(shù)等級(jí)下的公路是唯一的， 其經(jīng)營權(quán)的價(jià)值存在于該經(jīng)營權(quán)所能帶來的全部收益，或稱壟斷收益。 并不是所有的特許經(jīng)營權(quán)都能稱為無形資產(chǎn)。當(dāng)這種權(quán)利成為企業(yè)經(jīng)營中不 可缺少的一項(xiàng)，并且由于政府或其他原因，使得這種權(quán)利或條件成為該行業(yè)內(nèi)所 通有的東西時(shí)，它也就不再是該企業(yè)的無形資產(chǎn)了。例如，航空、鐵道、電信等 公共企業(yè)經(jīng)營特許權(quán)的取得，幾乎成了這類企業(yè)經(jīng)營的必要條件，此時(shí)雖然外部 壟斷仍然存在，但在行業(yè)內(nèi)部，帶來這種壟斷的特許經(jīng)營權(quán)卻與一般企業(yè)的銷售 收入權(quán)無異，由于行業(yè)內(nèi)部的壟斷收益不存在，這類特許經(jīng)營權(quán)也失去了成為無 形資產(chǎn)的基礎(chǔ)。 2 2 價(jià)值形成分析 分析高速公路特許經(jīng)營權(quán)這一無形資產(chǎn)的價(jià)值形成過程，必須明確以下兩點(diǎn)： 2 2 1 成本與價(jià)值的關(guān)系 無形資產(chǎn)價(jià)值的存在靠的是其優(yōu)越性和壟斷性，其價(jià)值與成本沒有什么直接 1 9 山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 聯(lián)系，成本支出只是謀求一般收益的必要條件，而高于一般水平的收益即超額收 益的產(chǎn)生與成本無關(guān)，凡是能由成本支出直接造成的收益都不是超額收益。無形 資產(chǎn)的價(jià)值取決于其優(yōu)越性或壟斷性所帶來的獲利能力，例如，一項(xiàng)新技術(shù)的成 功研制，其在科研過程中的成本支出也許遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及它所能帶來的經(jīng)濟(jì)效益，因此， 以科研成本作為該項(xiàng)技術(shù)的價(jià)值實(shí)際是不合理的；反之，如果為研制一項(xiàng)新技術(shù) 投入了大量人力物力，但該項(xiàng)技術(shù)開發(fā)失敗，或別的競爭者已領(lǐng)先開發(fā)出該技術(shù)， 那么不但上述投入不能成為衡量該技術(shù)價(jià)值的尺度，該技術(shù)也因不具備優(yōu)越性而 不能成為企業(yè)的無形資產(chǎn)。由此看出，無形資產(chǎn)的價(jià)值大小與其成本沒有必然聯(lián) 系。 與其他無形資產(chǎn)一樣，經(jīng)營權(quán)價(jià)值與公路建設(shè)成本之間沒有直接聯(lián)系。由于 公路是公共產(chǎn)品，不論收費(fèi)公路還是普通公路，其公路建設(shè)成本形成的是公路作 為公共品的外部經(jīng)濟(jì)效果，被無償讓渡給使用者，而經(jīng)營權(quán)價(jià)值取決于該經(jīng)營權(quán) 給公路經(jīng)營企業(yè)帶來的一定期限內(nèi)的經(jīng)營收益總和。正確認(rèn)識(shí)高速公路特許經(jīng)營 權(quán)價(jià)值與公路建設(shè)成本之間的關(guān)系，將有助于我們正確地認(rèn)識(shí)高速公路特許經(jīng)營 權(quán)的資產(chǎn)屬性、選擇適當(dāng)?shù)馁Y產(chǎn)評(píng)估方法。 2 2 2 價(jià)值形成的因素分析 經(jīng)營權(quán)的價(jià)值形成與公路建設(shè)成本沒有直接聯(lián)系，但前文提到，其價(jià)值決定 與所對(duì)應(yīng)的物，即公路密切相關(guān)，分析公路經(jīng)營權(quán)形成的因素仍需從公路開始。 ( 1 ) 社會(huì)資源的稀缺性 現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，一定時(shí)期的社會(huì)經(jīng)濟(jì)資源是有限的。資源的稀缺性具體表 現(xiàn)為物品的生產(chǎn)受到生產(chǎn)可能性邊界的限制。生產(chǎn)可能性邊界是在一定社會(huì)資源 下所能生產(chǎn)的不同物品組合的集合，在該邊界之外的點(diǎn)是現(xiàn)階段生產(chǎn)不可能達(dá)到 的，并且在邊界上不減少一種物品的產(chǎn)量就不能增加另一種物品的產(chǎn)最。根據(jù)發(fā) 展中國家用于公共物品生產(chǎn)的資源所占比重較低的事實(shí)，可以得出圖2 1 ： p l 公 共 物 品 o 私人物| | 圖2 1 山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 如圖，假設(shè)a b 曲線為我國現(xiàn)階段的生產(chǎn)可能性邊界，點(diǎn)a 為目前的生產(chǎn)組 合點(diǎn)。受資源稀缺性的制約，國家要增加0 b 量的公共物品，則必須減少o a 量 的私人物品。結(jié)合我國公路建設(shè)的實(shí)際，圖中增加o b 量的公共物品可理解為新 增的高等級(jí)公路，那么，人們可支配的私人物品減少量0 a 則可理解為公路使用 者所支付的通行費(fèi)總額，即收費(fèi)權(quán)價(jià)值總額。由于公路建設(shè)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的巨大拉 動(dòng)及促進(jìn)作用，擴(kuò)大對(duì)其投入可加速經(jīng)濟(jì)發(fā)展并不斷增加社會(huì)資源擁有量，進(jìn)而 推動(dòng)生產(chǎn)可能性邊界向外推移至點(diǎn)i 所在的曲線。從圖中可以看出，在曲線i 上， 由于社會(huì)總資源的增加，生產(chǎn)同量的公路并不需要付出私人物品減少的代價(jià)，此 時(shí)，公路等公共物品的建設(shè)成本完全由國家承擔(dān)。由此可見，社會(huì)總資源的稀缺 性是收費(fèi)權(quán)價(jià)值形成的基本因素。隨著公路網(wǎng)整體通行能力的提高，高等級(jí)公路 的收費(fèi)權(quán)也將逐步消失。 ( 2 1 高速公路的稀缺性 現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)的稀缺規(guī)律表明，由于沒有足夠的資源生產(chǎn)出人們想要消費(fèi)的所 有物品，因此物品是稀缺的。高等級(jí)公路正是這樣一種稀缺資源。從我國高速公 路網(wǎng)的整體布局來看，無論是數(shù)量還是質(zhì)量均滿足不了國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，雖 然就某條特定的高速公路，尤其是新建的高速公路而言，其現(xiàn)時(shí)交通量一般不能 馬上達(dá)到飽和，但由于經(jīng)營權(quán)價(jià)值是反映較長時(shí)期的收益總和，在相當(dāng)?shù)臅r(shí)期( 如 收費(fèi)期1 內(nèi)，該公路仍呈現(xiàn)總體稀缺性。由于存在著稀缺性，通過征收通行費(fèi)來合 理配置高速公路資源，可以起到提高高速公路網(wǎng)整體效益的