土木工程專業(yè)認識報告[共13頁]

1、湖南城市學院08級土木工程專業(yè)認識實習報告班 級： 0803308 學 號： 07 姓 名： 李 波指導老師： 龍 瓊 黃智芳 張謹帆目錄1. 實習概況1.1 認識實習動員大會1.2 參觀益陽資江一橋、二橋、三橋及益陽城市道路1.3 楊建民教授主講橋梁方面、路面結構方面有關基礎知識2. 對交通土建認識2.1 路線2.2 路基、路面2.3 橋涵2.4 隧道2.5 路線交叉3. 實習體會3.1 對土木工程專業(yè)及就業(yè)的體會3.2 對專業(yè)理論知識學習的體會3.3 對本次認識實習實踐的體會專業(yè)認識實習報告班 級：0803308 學 號：07 姓 名：李 波指導老師：龍瓊 黃智芳 張謹帆1.實習概況1.1

2、認識實習動員大會湖南城市學院08級土木工程專業(yè)0803306-0803310班于2010年01月18日上午在朝陽校區(qū)一教西梯參加了土木工程專業(yè)認識實習動員大會。在動員大會上，楊建民教授給我們詳細講解了土木工程專業(yè)認識實習的重要性，以及土木工程方面的基本知識，從而很大程度上增加了我們實習的積極性。楊教授告訴我們，作為一名剛剛接觸專業(yè)知識的大學生來說，如果在學習專業(yè)課之前直接就接觸深奧的專業(yè)知識是不科學的，為此，學院帶領我們進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業(yè)獲得一個感性認識，為今后專業(yè)課的學習打下堅實的基礎,為今后書本與實踐的結合打下基礎。土木工程專業(yè)的培養(yǎng)目標是：培養(yǎng)適應

3、社會主義現(xiàn)代化建設需要，德智體全面發(fā)展，掌握土木工程學科的基本理論和基本知識，獲得土木工程師基本訓練，具有創(chuàng)新精神的高級工程科學技術人才，今后畢業(yè)后能從事土木工程設計、施工與管理工作，具有初步的工程規(guī)劃與研究開發(fā)的能力，所以，我們必須朝著這些方面努力培養(yǎng)自己的能力，從而輕松勝任今后的工作。土木工程包括房屋建筑工程、公路與城市道路工程、鐵道工程、橋梁工程、隧道工程、機場工程、地下工程、港口碼頭工程等。國際上，運河、水庫、大壩、水渠等水利工程也包括于土木工程之中。民生活離不開衣食住行，食住行都是與土木工程息息相關的，因為土木工程內(nèi)容如此廣泛，作用如此重要，所以國家將工廠、礦井、鐵道、公路、橋梁、農(nóng)

4、田水利、商店、住宅、醫(yī)院、學校、給水排水、煤氣輸送等工程建設稱為基本建設，大型項目由國家統(tǒng)一規(guī)劃建設，中小型項目也歸口各級政府有關部門管理。而這些基本建設的條件，得必須在學好專業(yè)知識的基礎上，所以，我下定決心，一定要學好土木工程專業(yè)知識，朝著自己的目標大步邁進。土木工程的發(fā)展經(jīng)歷了古代、近代和現(xiàn)代三個階段。古代土木工程的歷史跨度很長，它大致從舊石器時代到十七世紀中葉。這一時期的土木工程 古埃及金字塔 現(xiàn)代高層建筑 說不上有什么設計理論指導，修建各種設施主要依靠經(jīng)驗。所用材料主要取之于自然，如石塊、草筋、土坯等，在公元前1000年左右開始采用燒制的磚。這一時期留下來了很多大型建筑，如埃及的金字塔

5、、希臘的帕特農(nóng)神廟、古羅馬斗獸場等，都是令人神往的古代石結構遺址。近代土木工程的時間跨度為十七世紀中葉起到第二次世界大戰(zhàn)前后，歷時300余年。在這一時期，土木工程逐步形成為一門獨立學科。而產(chǎn)業(yè)革命促進了工業(yè)、交通運輸業(yè)的發(fā)展，對土木工程設施提出了更廣泛的需要，同時也為土木工程的建造提供了新的施工機械和施工方法，這也為快速高效地建造土木工程提供了有力手段。第二次世界大戰(zhàn)后，許多國家經(jīng)濟起飛，現(xiàn)代科學技術迅速發(fā)展，從而為土木工程的進一步發(fā)展提供了強大的物質(zhì)基礎和技術手段，開始了以現(xiàn)代科學技術為后盾的土木工程新時代，這一新時期的土木工程有以下幾個特點：功能要求多樣化，城市建設立體化，交通工程快速化，

6、工程設施大型化。土木工程是一門古老的學科，在人類社會的發(fā)展過程中取得了巨大的成就，未來土木工程將有著更重大的發(fā)展，主要體現(xiàn)在：重大工程項目將陸續(xù)興建，土木工程將向太空、海洋、荒漠地開拓，工程材料向輕質(zhì)、高強、多功能化發(fā)展，設計方法精確化、設計工作自動化，信息和智能化技術全面引入土木工程，土木工程的可持續(xù)發(fā)展這些方面。最后，楊教授強調(diào)，我們必須明白，我們?yōu)槭裁匆獙W土木工程，然后才能有目的地學好這門課程。1.2參觀益陽資江一橋、二橋、三橋及益陽城市道路01月19日上午八點半，我們在各自指導老師的帶領下，乘車去益陽資江一橋、二橋、三橋及益陽大道進行了參觀，指導老師詳細地給我們講解每一座橋的結構，構件

7、的相關知識，讓我們真正的了解了橋的復雜性。國道319線上，飛架資水南北，將益陽市連為一體。資江一橋于1972年5月動工，1974年12月30日建成通車，湖南省交通規(guī)劃設計院設計，湖南省陸運公司第二、第三工程隊施工。大橋全長618，由四孔72共長323的主橋和北岸接線277，建筑總長1257，矢度：主橋18，引橋16橋面凈寬13，車行道9，兩側(cè)人行道各2，橋面縱坡22，載重等級：汽20、拖100。通航標準：三級航道（通航凈高8，凈寬60），全橋15個墩臺。江二大橋1992年10月5日奠基，1996年2月8日正式通車，總投資1.7億元，占用土地38.66hm2。全長1287.28m，其中主橋長58

8、1.34m，雙箱單室截面結構，引橋長705.94m，主、引橋下部均為雙樁、雙柱式墩。橋面寬24.5m，四車道，兩側(cè)設防撞樘桿，路燈共88盞，中間以防撞 資江二橋 隔開。設計洪水頻率1/300，通航等級4級，通航水位35.2m。該橋由湖南交通規(guī)劃勘測院設計，省路橋總公司一公司負責主橋、引橋的施工。 益陽資江三橋始建于1998年10月28 日，2002年1月10日正式建成通車，是我省當時跨徑最大的鋼管拱橋。該橋位于益陽市中心城區(qū)的東環(huán)路上，橋南經(jīng)三里橋廣場分別與東環(huán)路、龍洲路相接，橋北除 資江三橋 直接白馬山路外，還通過五一立交橋與五一路相連，它既是319國道的交通橋，也是溝通益陽中心城區(qū)資江南北

9、兩大部分的城市橋。它的通車大大緩解了資江一橋的通行壓力，同時也通過接線工程，將該橋與中心城區(qū)的路網(wǎng)緊緊聯(lián)系起來，形成了城市內(nèi)環(huán)線，益陽中心城區(qū)的路網(wǎng)更加合理，更加完善，是城區(qū)重要的交通樞紐之一。益陽大道是連接城市中心的主干路，為瀝青路面，六車道雙向行駛，在城市道路網(wǎng)中起骨架作用的道路城市主干道應該是一個城市中貫穿城市較長或最長，且能作為一個城市的標志性道路，要么是在城市的軸線上，要么就是城市環(huán)線，主干路是城市道路網(wǎng)的骨架，聯(lián)系城市的主要工業(yè)區(qū)、住宅區(qū)、港口、機場和車站等客貨運中心，承擔著城市主要交通任務的交通干道。主干路沿線兩側(cè)不宜修建過多的行人和車輛入 益陽大道口，否則會降低車速，而益陽大道

10、就正好屬于這類道路，并起著城市主干路的作用。1.3楊教授主講橋梁方面、路面結構方面有關基礎知識01月19日晚上，楊教授給我們上了一堂精彩的橋梁方面、路面結構方面有關基礎知識的講座。由于我們0803306-0803310這五個班是道橋班，所以楊教授講的特別詳細，我們從中受益匪淺。首先是橋梁。橋梁指的是為道路跨越天然或人工障礙物而修建的建筑物。橋梁一般講由五大部件和五小部件組成。五大部件是指橋梁承受汽車或其他車輛運輸荷載的橋跨上部結構與下部結構,是橋梁結構安全的保證，五小部件是指直接與橋梁服務功能有關的部件,過去稱為橋面構造，其中： 五小部件： 五大部件： 橋跨結構 欄 桿 橋跨結構 支座系統(tǒng) 伸

11、 縮 縫 支座系統(tǒng) 墩臺基礎 橋面鋪裝 墩臺基礎 橋 臺 燈光照明 橋 臺 橋 墩 防排水系統(tǒng) 橋 墩 公路與橋梁 隨后，楊教授告訴我們橋梁的具體分類，橋梁按用途可以分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋。按跨徑大小和多跨總長分為小橋、中橋、大橋、特大橋。按結構分為梁式橋,拱橋,鋼架橋,纜索承重橋(斜拉橋和懸索橋)四種基本體系,此外還有組合體系橋，按行車道位置分為上承式橋、中承式橋、下承式橋，按使用年限可分為永久性橋、半永久性橋、臨時橋按材料類型分為木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋橋梁。如果按照多孔跨徑總長L（米）以及單孔跨徑L0（米）進行分類的話，可以按如下分類： 特大橋 L5

12、00 L0100 大 橋 L100 L040 中 橋 30L100 20L040 小 橋 8L30 5L020 涵 洞 L8 L05介紹了橋梁方面的知識后，緊接著，楊教授給我們講了路面結構的相關問題。一般情況下，行車荷載和自然因素對路面有著主要的影響，并且影響隨深度的增加而逐漸減弱，因此對路面材料的強度、抗變形能力和穩(wěn)定性的要求也隨深度的增加而逐漸降低。為了適應這一特點，路面通常按照使用要求、受力狀況、土基的支承條件和自然因素影響程度不同，分若干層次鋪筑，這些層次的組合稱為路面結構。構成路面的各鋪砌層則為路面結構層，通常按照各個層次功能的不同，自上而下可分為面層、基層、底基層和墊層四個層次。目

13、前，世界上許多國家在路面結構設計中常采用路面典型結構。所謂路面典型結構就是考慮當?shù)氐淖匀画h(huán)境、交通狀況、材料特性和供應情況、施工技術、養(yǎng)護運營等因素，通過典型路段和試驗路段路面的廣泛調(diào)查，提出合理的路面結構形式，然后運用理論分析和計算進行檢驗和修正，最終推薦適用本地區(qū)的路面結構。 在聽老師講了這些基本知識后，我們對土木工程中的道路、橋梁有了初步的理解，在接下來的學習中，我們將會進一步深入學習理解相關的專業(yè)知識。3. 對交通土建認識交通土建是高等教育交通工程的一個專業(yè)名稱，該專業(yè)主要培養(yǎng)公路鐵路施工、養(yǎng)護、監(jiān)理、項目管理等方面的應用型專門人才，主要學習工程化學、工程制圖、公路、鐵路勘測設計、 公

14、路工程、橋梁工程、隧道工程、路基工程等概論等課程，使之掌握公路施工、養(yǎng)護 、管理等操作技能。土木工程是伴隨著人類社會的發(fā)展而發(fā)展起來的。它所建造的工程設施反映出各個歷史時期社會經(jīng)濟、文化、科學、技術發(fā)展的面貌，因而土木工程也就成為社會歷史發(fā)展的見證之一。土木工程是具有很強的實踐性的學科。在早期，土木工程是通過工程實踐，總結成功的經(jīng)驗，尤其是吸取失敗的教訓發(fā)展起來的。從17世紀開始，以伽利略和牛頓為先導的近代力學同土木工程實踐結合起來，逐漸形成材料力學、結構力學、流體力學、巖體力學，作為土木工程的基礎理論的學科。這樣土木工程才逐漸從經(jīng)驗發(fā)展成為科學。 在土木工程的發(fā)展過程中，工程實踐經(jīng)驗常先行于

15、理論，工程事故常顯示出未能預見的新因素，觸發(fā)新理論的研究和發(fā)展。至今不少工程問題的處理，在很大程度上仍然依靠實踐經(jīng)驗。 土木工程技術的發(fā)展之所以主要憑借工程實踐而不是憑借科學試驗和理論研究，有兩個原因：一是有些客觀情況過于復雜，難以如實地進行室內(nèi)實驗或現(xiàn)場測試和理論分析。例如，地基基礎、隧道及地下工程的受力和變形的狀態(tài)及其隨時間的變化，至今還需要參考工程經(jīng)驗進行分析判斷。二是只有進行新的工程實踐，才能揭示新的問題。例如，建造了高層建筑、高聳塔桅和大跨橋梁等，工程的抗風和抗震問題突出了，才能發(fā)展出這方面的新理論和技術。 2.1 路線 路線就是路的空間位置。公路基于自然條件或地形的限制，在平面上有

16、轉(zhuǎn)折，在縱面上有起伏。在平面線形的轉(zhuǎn)折點和縱斷面的邊坡點兩側(cè)相鄰直線處，為了滿足車輛行駛順暢、安全和速度的要求，必須用一定得半徑的曲線連接，可見路線平面和縱面均由直線和曲線組成。 公路中線在水平面上的投影為平面線形。公路平面設計的主要內(nèi)容是：根據(jù)規(guī)劃確定的路線大致走向，在滿足車輛行駛的技術要求前提下，結合當?shù)氐匦?、地質(zhì)水文條件，確定其具體方向；選擇合適的平曲線半徑，解決轉(zhuǎn)折點處的曲線銜接；保證行車視距，使路線既要符合技術要求，又要經(jīng)濟合理。 路線的交叉口也是道路設計的重要組成部分。它是提高交叉路口通行能力，減少以致消滅交通事故的一項重要任務。道路交叉分為平面交叉和立體交叉兩種。后者又多被采用于

17、高速路上。交叉口的設計一般要進行細致的交通分析。 平面交叉的渠化及其類型的選擇根據(jù)交叉公路的功能和性質(zhì)而定，以便既滿足行車及安全的要求又經(jīng)濟合理，平面交叉的交通控制是提高行車高效和安全性的有利手段，一般有交通信號燈、多路停車、單向停車和讓路標志等，結合我國的具體情況，一般采用交通信號燈和主路優(yōu)先的控制方式。交通控制的方式根據(jù)交叉公路的功能和性質(zhì)而定。各級公路、鄉(xiāng)村道路交叉時，選擇交叉方式的原則為：高速公路與鄉(xiāng) 湖南高速公路網(wǎng) 村道路交叉應采用分離式立體交叉；一級公路與鄉(xiāng)村道路交叉時，根據(jù)一級公路的使用任務與性質(zhì)，若一級公路作為集散公路，一般采用平面平面交叉，也可利用輔道合并交叉數(shù)量，必要時設置

18、分離式立體交叉，其目的是控制平面交叉的數(shù)量的間距， 盡量減少橫向干擾，增強行車安全和提高道路通行能力。若一級公路作為干線公路，應根據(jù)需要控制出入。二、三、四級公路與鄉(xiāng)村道路交叉時，一般采用平面交叉。2.2 路基、路面 路基：通常是指在良好的地質(zhì)與水文條件下，填方高度（1.5mh18m）或挖方深度不大的路基，它可結合當?shù)氐匦?、地質(zhì)直接選用典型斷面或設計規(guī)定而不需進行個別論證與驗算。路面：通常是用各種堅硬材料分層鋪筑而成的路基頂面的結構物，以供汽車安全、迅速和舒適的形式。因此，路面必須具有足夠的力學強度和良好的穩(wěn)定性，以及表面平整和良好的抗滑性能。 路基各部分的名稱路基設計的一般要求為：（1）根據(jù)

19、路線平、縱、橫設計進行路基布置；（2）在荷載應力作用區(qū)（路基工作區(qū)）內(nèi)部分應進行嚴格碾壓施工（特別是路床部分），與路面設計一起進行綜合考慮；（3）必須有確保路基強度與穩(wěn)定性的附屬設施，包括路基排水、路基防護與加固、取土坑、棄土堆、護坡道等；（4）對于一般路基，可結合當?shù)厍闆r選用典型斷面圖或設計規(guī)定，不必進行論證和演算，對于高填、深挖路基及地質(zhì)和水文條件特殊的路基，須進行個別設計和驗算。路面的基本要求為：（1）高溫穩(wěn)定性-高溫下抵抗永久變形的能力（2）低溫抗裂性-抵抗低溫抗裂的能力（3）水穩(wěn)定性-抵抗水損害的能力（4）耐久性抵抗老化與荷載重復作用的能力（5）抗滑能力保證不利情況下車輛安全形勢的能

20、力（6）防滲能力或透水能力密級配路面抗?jié)B和排水路面透水 2.3 橋涵橋梁工程指橋梁勘測、設計、施工、養(yǎng)護和檢定等的工作過程，以及研究這一過程的科學和工程技術，它是土木工程的一個分支。二十世紀以來，公路交通有很大發(fā)展。在內(nèi)陸，需要在更多的河流、峽谷之上建橋。在城市中，以及在各種交通線路相交處，需要建造立交橋。在沿海，既需在大船通航的河口、海灣、海峽修建特大跨度橋梁，又需在某些海島與大陸之間修建長橋。橋梁需要大量修建，而人力、物力、財力有限；于是，不斷提高技術水平，引用新材料、新工藝、新橋式，對結構行為進行更精確的數(shù)值分析，采用更精確的結構試驗進行驗證，以使橋梁建設的經(jīng)濟效益不斷提高，已成為時代的

21、要求。剛拱橋 懸索橋下面介紹不同橋梁的基本特點：梁式橋 包括簡支板梁橋,懸臂梁橋,連續(xù)梁橋.其中簡支板梁橋跨越能力最小,一般一跨在8-20m.連續(xù)梁橋國內(nèi)最大跨徑在200m以下,國外已達240m。拱橋 在豎向荷載作用下,兩端支承處產(chǎn)生豎向反力和水平推力,正是水平推力大大減小了跨中彎矩,使跨越能力增大.理論推算,混凝土拱極限跨度在500m左右,鋼拱可達1200m.亦正是這個推力,修建拱橋時需要良好的地質(zhì)條件。剛架橋 有T形剛架橋和連續(xù)剛構橋,T形剛架橋主要缺點是橋面伸縮縫較多,不利于高速行車.連續(xù)剛構主梁連續(xù)無縫,行車平順.施工時無體系轉(zhuǎn)換.跨徑我國最大已達270m(虎門大橋輔航道橋)。纜索承重

22、橋(斜拉橋和懸索橋) 是建造跨度非常大的橋梁最好的設計.道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，纜索懸掛在橋塔之間。斜拉橋已建成的主跨可達890m,懸索橋可達1991m。組合體系橋 有梁拱組合體系,如系桿拱,桁架拱,多跨拱梁結構等.梁剛架組合體系,如T形剛構橋等。桁梁式橋：有堅固的橫梁，橫梁的每一端都有支撐。最早的橋梁就是根據(jù)這種構想建成的。他們不過是橫跨在河流兩岸之間的樹干或石塊?，F(xiàn)代的桁梁式橋，通常是以鋼鐵或混凝土制成的長型中空桁架為橫梁。這使橋梁輕而堅固。利用這種方法建造的橋梁叫做箱式梁橋。懸臂橋：橋身分成長而堅固的數(shù)段，類似桁梁式橋，不過每段都在中間而非兩端支承。拱橋：借拱形的橋身向橋兩端的地面

23、推壓而承受主跨度的應力?，F(xiàn)代的拱橋通常采用輕巧、開敞式的結構。吊橋：是建造跨度非常大的橋梁最好的設計。道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，鋼纜牢牢地懸掛在橋塔之間。較古老的吊橋有的使用鐵鏈，有的甚至使用繩索而不是用鋼纜。拉索橋：有系到橋柱的鋼纜。鋼纜支撐橋面的重量，并將重量轉(zhuǎn)移到橋柱上，使橋柱承受巨大的壓力。玻璃橋：純玻璃制成的一種橋梁。（平板橋）廊橋：加建亭廊的橋，稱為亭橋或廊橋，可供游人遮陽避雨，又增加橋的形體變化。2.4 隧道隧道：隧道是修建在地下或水下并鋪設鐵路供機車動車輛通行的建筑物。根據(jù)其所在位置可分為山嶺隧道、水下隧道和城市隧道三大類。為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山

24、嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。在隧道勘測和開挖過程中，須了解圍巖的類別。圍巖是隧道開挖后對隧道穩(wěn)定性有影響的周邊巖體。圍巖分類是依次表明周圍巖石的綜合強度。中國在1975年制定的鐵路隧道工程技術規(guī)范中將圍巖分為 6類。關于巖石分類70年代以前常用泰沙基及普氏等巖石分類方法。70年代以后在國際上應用較廣并為國際巖石力學學會推薦的為巴頓等各種分級系統(tǒng)。此外，還有日本以彈性波速為主的分類法。圍巖的類別的確定，為隧道工程設計合理和施工順利提供了依據(jù)。隧道設計包括隧道選線、縱斷面設計、

25、橫斷面設計、輔助坑道設計等。2.5 路線交叉路線交叉主要有：互通式立體交叉、分離式立體交叉、平面交叉公路、鐵路交叉公路、鄉(xiāng)村道路交叉公路、管線等交叉?；ネㄊ搅Ⅲw交叉位置的選定所要考慮的主要因素，首先是交通條件，要考慮的設置位置是路網(wǎng)系統(tǒng)的主要節(jié)點，即主線與沿線主要公路的相交點和主要交通發(fā)生源連接線的相交點，且要求被交叉公路應具有與互通式立體交叉出入交通量相適應的通行能力，并能為交通發(fā)生源提供近便的連接。其次是地質(zhì)和地形條件等。此外，還應考慮用地、文物、當?shù)匾?guī)劃和防污染等社會和環(huán)境因素。一般情況下，平面交叉范圍內(nèi)主線的設計速度應與主線基本路段的設計速度相同。當交叉口受地形地物的限制，或當兩相交公

26、路的等級和交通量相近時，主線的設計速度才可適當降低。鐵路 等 級正 線 數(shù) 目雙 線單 線單 線單 線地形類別平 原140120120、100100、80丘 陵140、120120、100100、8080山 區(qū)120、100、80100、80100、8080各級鐵路路段旅客列車設計行車速度3. 實習體會3.1 對土木工程專業(yè)及就業(yè)的體會學習土木工程這個專業(yè)已經(jīng)一年多了，對本專業(yè)的專業(yè)知識不能說說學了很多，但至少，我已經(jīng)大概了解了本專業(yè)相關知識。隨著城市建設和公路建設的不斷升溫，土木工程專業(yè)的就業(yè)形勢近年持續(xù)走高。找到一份工作，對大多數(shù)畢業(yè)生來講并非是難事，然而土木工程專業(yè)的就業(yè)前景與國家政策及

27、經(jīng)濟發(fā)展方向密切相關，其行業(yè)薪酬水平近年來更是呈現(xiàn)出管理高于技術的傾向，而從技術轉(zhuǎn)向管理，也成為諸多土木工程專業(yè)畢業(yè)生職業(yè)生涯中不可避免的瓶頸。從這個意義上來說，我體會最深的就是我們不僅要學好扎實的專業(yè)知識，更要在大學期間培養(yǎng)管理能力，力爭將來能成為一名技術與管理并重的人才。就像我們看到身邊的高樓大廈正在不斷地拔地而起、一條條寬闊平坦的大道向四面八方不斷延伸一樣，土木建筑行業(yè)對工程技術人才的需求也隨之不斷增長。每年進入各個人才市場招聘工程技術人員的企業(yè)共涉及到100多個行業(yè)，其中在很多城市的人才市場上，房屋和土木工程建筑業(yè)的人才需求量已經(jīng)躍居第一位。隨著經(jīng)濟發(fā)展和路網(wǎng)改造、城市基礎設施建設工作

28、的不斷深入，土建工程技術人員在當前和今后一段時期內(nèi)需求量還將不斷上升。再加上路橋和城市基礎設施的更新?lián)Q代，只要人才市場上沒有出現(xiàn)過度飽合的狀況，可以說土木工程技術人員一直有著不錯的就業(yè)前景。因此，從這些角度來說，我對土木工程充滿了信心。3.2 對專業(yè)理論知識學習的體會進入大學以來，我一直認為大學最重要的是專業(yè)知識的學習，尤其是對于土木工程這類專業(yè)性很強的學科，我們更應該著重下好功夫，把專業(yè)知識學好。專業(yè)知識是指一定范圍內(nèi)相對穩(wěn)定的系統(tǒng)化的知識。對于從事工程的人來說，自然需要熟悉和掌握本專業(yè)的扎實知識體系。在大學學習理論知識，相比中學更加多樣化一些，我們通常是通過老師講授，我們聽課而學習，大學的

29、教學也和中學有很大區(qū)別，一是進度快，內(nèi)容多，中學時很薄的一冊課本講得很詳細，反復講反復練，大學中很厚的一本書，很快就過去了，我們得學會適應。學習理論知識時，要注意記住老師講授的思路、重點、難點和主要結論。我們要學會做筆記，以記下老師講課的內(nèi)容，我們可以記下要點、難點和因果關系，并用自己約定的符號在書中畫出重點和各內(nèi)容之間的聯(lián)系。對于不懂的問題不要放過，可以自己思索，也可以與同學探討。3.3 對本次認識實習實踐的體會本次土木工程專業(yè)認識實習很快就過去了，但回首整個實習的點點滴滴，我感觸頗多，俗話說，實踐是檢驗真理的唯一標準，通過這次認識實習實踐，我認為我從中學到了很多切實的東西。實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發(fā)展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發(fā)揮作用,才能得到