交通管理與控制重點

1、緒論 1. 交通管理 ：是對道路上的行車停車、行人和道路使用，執(zhí)行交通法規(guī)的“執(zhí)法管理” ，并 用交通工程技術措施對交通運行狀況進行改善的 “交通治理” 的一個統(tǒng)稱。 是一種靜態(tài)管理。 2. 交通控制 ：是依靠交通警察或采用交通信號控制設施， 隨交通變化特性來指揮車輛和行人 的通行。它是一種動態(tài)的管理。 3. 交通管控的目的 ：保障交通安全，疏導交通、提高現(xiàn)有設施的通車效率。 更著重于采取各 種交通需求管理措施來減少道路上的汽車交通總量，緩解交通擁擠，保障交通安全與暢通， 并降低汽車交通對環(huán)境的污染影響。 4. 交通管控的原則 ：分離原則，限速原則，疏導原則，節(jié)源原則，可持續(xù)發(fā)展原則。 5.

2、通行權 ：在平面分離上， 車輛、 行人按規(guī)定在各自的道路上有通行的權利；在時間分離上， 車輛、行人按交通信號、標志或交通警察指揮指定在其通行的時間內有通行的權利。 6. 先行權 ：各種車輛或行人在指定平面和時間內共同有通行權的前提下， 對車輛、 行人在通 行先后次序上確定優(yōu)先通行的權利。 第一章 1. 交通治理五階段 ：傳統(tǒng)交通管理，交通系統(tǒng)管理，交通需求管理，智能化交通管理，可持 續(xù)交通發(fā)展階段 2. 交通管理分類 ：交通行政管理，交通執(zhí)法管理，交通運行管理。 （按性質與內涵分）城市 道路交通管理，城市間道路交通管理，快速道路交通管理（按對象分） 3. 交通管理規(guī)劃內容 ：城市交通管理現(xiàn)狀問

3、題與需求分析， 制訂城市交通管理發(fā)展目標和策 略，建立交通管理長效發(fā)展機制， 近期交通系統(tǒng)管理改善方案制定， 智能交通與高新技術發(fā) 展應用規(guī)劃，擬定交通管理規(guī)劃實施行動計劃。 第二章 1. 全局性管制 ：在全國或某地區(qū)范圍內，在較長的時間內有效的那些措施。 2. 局部性管理 ：僅在局部范圍內，在較短時間內才有效的一些措施。 3. 交通法規(guī)的層次 ：交通法規(guī)按其有效性的范圍， 可分為三個層次： 全國性法規(guī)、地方性法 規(guī)、局部性管理措施。 4. 交通法規(guī)的內容 ：對人的管理，對路的管理，對車的管理，對環(huán)境的管理。 第三章 1. 交通行政管理的內容 ：交通行政管理是最高層次的交通管理， 它的內容涉及

4、交通管理的職 能、體制、手段等多個方面。在宏觀層面上，在圍觀層面上 2. 車輛駕駛人的管理 主要包括：駕駛證管理、駕駛人教育管理、駕駛人駕車管理等。 3. 對駕駛員的日常安全教育 ：技術教育，法制教育和道德教育。 4. 車輛管理 包括：車輛牌證管理，車輛報廢管理和車輛檢驗。 第四章 1. 交通秩序管理 ：是道路交通管理工作的重要組成部分， 也是一項重要的國家行政管理活動， 其管理 目的 主要通過交通執(zhí)法的手段實現(xiàn)。 它對確保交通安全暢通有序， 維護廣大交通參與 者的合法權益，保障社會治安穩(wěn)定都具有重要作用。 2. 通行秩序管理 ：機動車行駛秩序管理、非機動車行駛秩序管理、行人交通秩序管理、乘車

5、 人與候車人交通秩序管理 3. 分道行駛、最高車速、駕駛規(guī)則 三方面組成 車輛運行及操作基本規(guī)則 4. 道路使用管理 分為：交通活動道路使用管理、非交通活動道路使用管理。 5. 交通活動道路使用管理 主要包括： 交通方式通行空間劃分、 交通空間均衡管理、 停車占 用道路管理。 6. 道路管理的原則 道路為交通所用、 維護交通的安全和暢通、 消除一切有礙于交通的設施。 7. 非交通活動道路使用管理 ：清除任意占用道路、清理道路上有礙交通的設施、道路施工 和開挖埋管的管理。 ：道路交通標志、道路交通標線以及其他交通秩序管理設施。 ：在極短的時間內易于辨別和記憶。 設置原則 ：根據(jù)客觀需要 設在易見

6、位置。 10. 道路交通事故黑點 ：常將某一時期內，發(fā)生事故數(shù)量或特征比其他地方明顯突出的位置 (包括交叉口點、路段或某一小區(qū)域)稱為道路交通事故黑點。 11. 交通秩序管理的主要設施 14. 道路交通標志的 設計原則 設置，統(tǒng)一性和連續(xù)性相結合， 第五章 1. 車道管理 的主要內容： 通過設置單向車道， 變相車道和專用車道等方式減少由于交通方向 性不均衡而造成的道路資源的浪費，減少交叉口沖突點提高通行能力和服務水平。 2. 視距三角形的作用 ：主要是保證無信號交叉口交通安全。 5. 控制車速 的方法：法規(guī)控制，心理控制，工程控制 6. 單向交通 又稱單行線， 是指道路上的車輛只能按照一個方向

7、行駛的交通。當城市道路上的 交通量超出其自身的通行能力是， 將造成城市交通擁塞、 延誤及交通事故增多等問題。 此時， 在道路交通系統(tǒng)中， 若對某條道路或幾條道路，甚至對某些路面較窄的巷、 弄，考慮組織單 向交通， 則會使上述交通問題明顯地得到緩解和改善。 故單向交通是緩解城市交通擁擠， 充 分利用現(xiàn)有城市道路網絡容量的一種經濟、有效的交通管制措施。 7. 單向交通的種類 ： (1) 固定式單向交通：對道路上的車輛在全部時間內都實行單向交通。 (2) 定時式單向交通：對道路上的車輛在部分時間內實行單向交通。所謂重交通流方向是指 方向分布系數(shù) KD2/3 的車流方向。實行定時式單向交通，應給非重交

8、通方向的車流安排出 路；否則，會帶來交通混亂。 (3) 可逆性單向交通：指道路上的車輛在一部分時間內按一個方向行駛，而在另一部分時間 內按相反方向行駛的交通。這種可逆性單向交通常用于車流流向具有明顯不均勻性的道路 上。 (4) 車種性單向交通：指僅對某一類型的車輛實行單向交通。 8. 單向交通的優(yōu)點 ：簡化交叉口交通組織， 提高通行能力。 提高路段通行能力。 降低事故率。 提高行車速度。有利于實施各交叉口見交通信號的協(xié)調聯(lián)動控制。 9. 單向交通的缺點 ：增加了車輛繞行的距離， 增加了附近道路上的交通量。 給公共車輛乘客 帶來不便，增加徒步距離。容易導致迷路。增加了單行管制所需的道路公共設施。

9、 10. 單向交通的實施條件：(1)具有相同起終點的兩條平行道路，它們之間的距離在350 400m以內。(2)具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3車道的可實行可逆性單向車道。 (3) 復雜的多路交叉口，某些方向的交通另有出路的，才可將相應的進口道改為單向交通。 當各條平行的橫向街道間距不大， 車行道狹窄又不能拓寬， 而交通量很大， 造成嚴重交通阻 塞時；當行車道的條數(shù)為奇數(shù)時； 在復雜的地形條件下或對向交通在陡坡上產生很大危險性 等情況下，實施單向交通能取得很好的效果。 11. 變向交通 ：在不同時間內變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通。又稱“潮汐交 通”。 12. 變向交通按其作用

10、可分為兩類： (1) 方向性變向交通：在不同時間內變換某些車道上行車方向的交通。 (2) 非方向性變向交通：在不同時間內變換某些車道上行車種類的交通。 13. 變向交通的優(yōu)點 ：合理使用道路，充分提高道路的使用率，從而提高道路的通行能力， 這對解決交通流方向和各種類型的交通在時間時間分布上的不均勻性的矛盾都有較好效果。 14. 變向交通的缺點 ：增加了交通管制的工作量和相應的設施，且要求駕駛人有較好的素質 注意力集中特別是在過渡地段。 15. 專用車道 ：公共車輛專用車道、自行車專用車道。 安全。 (2) 在信號交叉口 信號燈必須由交叉口 不設人行橫道 (4) 車輛 16. 禁行管理 ：時段禁

11、行、錯日禁行、車種禁行、轉彎禁行、重量(高度、超速等)禁行。 17. 步行管理 的基本觀念是“以人為本” ，基本目標應該是保障行人的 18. 不宜設置人行橫道的地方 ：(1) 彎道、縱坡變化路段等視距不足的地方 附近不宜設置斑馬線式人行橫道， 只能設置由信號燈控制的人行橫道， 的信號控制機控制， 與交叉口的車輛信號控制取得協(xié)調 (3) 瓶頸路段， 進出口的附近，不設人行橫道。 ，上下乘客或裝卸貨物 19. 停車 包括車輛到達目的地后的存車 (分路邊停存和路外停存兩種) 及其他原因所需的臨時停車，不包括遵守信號燈及管理人員指揮的停車。 20. 停車管理 包括：路邊存車管理、路外存車管理、臨時停車

12、管理、停車誘導管理 21. 停車誘導系統(tǒng) ： PGIS( Parking Guidance Information System)，又叫停車引導系統(tǒng)。 22. 平面交叉口 按照交通管制方式的不同， 可分為： 全無控制交叉口、 主路優(yōu)先控制交叉口、 信號(燈)控制交叉口、環(huán)形交叉口等幾種類型。 23. 主路優(yōu)先控制交叉口 ：是在次路上設停車讓行或減速讓行標志，指令次路車輛必須停車 或減速讓主路車輛優(yōu)先通行的一種交叉口管理方式。 目的 是為了保障交叉口的交通安 24. 實施管制的 方式取決于交叉口的幾何特征和交通狀況， 全和充分發(fā)揮交叉口的通行能力。 25. 交叉口交通管理的原則 ：(1) 減少沖

13、突點 (2)控制相對速度 (3) 重交通流和公共交通優(yōu)先 (4) 分離沖突點和減小沖突區(qū) (5) 選取最佳周期，提高綠燈利用率。 26. 全無控制交叉口 ：是指具有相同或基本相同重要地位，從而具有同等通行權的兩條相交 道路，因其流量較小，在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口。 27. 視距線應畫在最易發(fā)生沖突的車道上。 (會畫圖) 28. 無控制交叉口的延誤是較小的，即使流量增加，延誤增加也有限。 無控制交叉口的通行規(guī)則 ：若相交道路不分主次及不考慮優(yōu)先，根據(jù)我國現(xiàn)行的交通法規(guī)， 車輛通過沒有交通信號或交通標志、 標線控制的交叉口時， 在進入路口前停車瞭望， 讓右方 道路的來車先行； 轉彎的機

14、動車讓直行的車輛先行； 相對方向行駛的右轉彎的機動車讓左轉 彎的車輛先行。若有主次之分，則支路車讓干路車先行。 29. 主路優(yōu)先控制 ：既能解決安全問題，又能在流量增加是延誤不至于增加很多。 主路優(yōu)先控制 ：可分為 停車讓行標志控制 和 減速讓行標志控制 。 30. 單向停車控制 ：停車標志在下列情況之一下設置： (1) 與交通量較大的主路平交的次路路 口；(2) 次路路口視距不太充分， 視野不太好； (3) 主路交通流量復雜， 車道多， 轉彎車輛多； (4) 無人看守的鐵路路口。 31. 減速讓行控制 又稱為讓路控制，是指進入交叉口的次路車輛，不一定需要停車等候，但 必須放慢車速瞭望觀察，讓

15、主路車輛優(yōu)先通行，尋找可穿越或匯入主路車流的安全“空當” 機會通過交叉口。 讓路控制一般用在與交通量不太大的主路交叉的次路路口及快速道路入口匝道與主線相交 處。 32. 現(xiàn)代環(huán)形交叉口 ，克服了傳統(tǒng)環(huán)形交叉口的固有缺陷， 主要體現(xiàn)在兩大方面： (1) 環(huán)內車 流優(yōu)先通行，入環(huán)車流必須讓行于環(huán)內車流 (2) 交叉口進行渠化。 33. 快速道路交通擁擠管理分兩類：常發(fā)性擁擠的交通管理。偶發(fā)性擁擠的交通管理。 第六章 1. 城市客運交通方式 (工具) 可分為兩大類： 公共交通和個人交通 。公共交通又分為大宗公 共交通和個別公共交通。 2. 城市交通發(fā)展的 根本之策 ：優(yōu)先發(fā)展公共交通、軌道交通，減少

16、個人交通。 優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策是城市交通政策的核心， 城市交通要堅持以公共交通為主體和個人 交通為輔的方針。 5. 常規(guī)公共交通優(yōu)先通行管理 ： (1) 公交車專用車道 (2) 公交車專用街 (3) 公交車專用道路 (4) 公交車專用進口車道(5)公交車、自行車專用道路(6)交通信號的公交車優(yōu)先控制(a.調整信 號周期，b.增加公交車通行次數(shù) c.使用公交車感應信號 d.公交車放行專用信號燈)(7)公交 車轉彎優(yōu)先 (8) 車站設置和換乘銜接優(yōu)化 ( a. 公交之間的換乘 b. 公交與其他交通方式之間的 換乘) (9) 公交車輛運營智能管理。 6. 巴士快速公交通行管理 BRT( bus

17、rapid transit )組成： (1) 專用行駛路權 (2)BRT 車站 (3) BRT 車輛 (4) 智能交通技術。 BRT的功能：(1)獨立構成城市快速公共交通系統(tǒng)(2)與軌道交通共同構成城市快速公交系統(tǒng) (3) 作為軌道交通的過度方式 第七章 1. 交通系統(tǒng)管理：TSM( transportation system management)是把汽車、公共交通、出租 車、行人和自行車等看成為一個整體城市交通運輸系統(tǒng)的多個組成部分。城市交通系統(tǒng)管理 的目標 是通過運營、 管理和服務政策來協(xié)調這些個別的組成部分， 使這個系統(tǒng)在整體上取得 最大交通效益。 2. 交通系統(tǒng)管理的特點 ：從整個交

18、通運輸著眼， 探究能使現(xiàn)有系統(tǒng)發(fā)揮其最優(yōu)效益的綜合治 理方案，可避免各個局部措施把交通禍害轉移地點的弊端，又可得到系統(tǒng)效益最優(yōu)的方案。 3. 交通系統(tǒng)管理主要措施 ： (1) 公共交通輔助系統(tǒng) (2) 公共交通運行管理 (3) 存車管理 (4) 行 人、自行車管理 (5) 優(yōu)先通行管理 (6) 交通工程技術措施 (7) 交通限制措施 (8) 貨運交通管理 (9) 改變上班方式 (10) 收費管理。 4. 交通系統(tǒng)管理的基本著眼點 ：充分挖掘現(xiàn)有的交通基礎設施的作用，用最小的代價(資 金投入和工作量)獲得最大的交通效益。 第八章 1 .交通需求管理的提出 使交通管理的著眼點從以 “交通供應” 為

19、主轉變?yōu)椤肮芾硇枨蟆睘橹鳌?2. 二者區(qū)別 ：交通系統(tǒng)管理是對已經發(fā)生的交通進行管理， 交通需求管理就是對將要發(fā)生的 交通多進行的管理。 3. 交通需求管理 的基本理念是： 引導人們采取科學的交通行為， 理智的使用道路交通設施的 有限資源。 (3) 促進公共交通的發(fā)展， 行車城市最佳交通結構； (4) 合理地控制道路上私車交通總 4. 交通需求管理的目的 ： (1) 促進與完善交通規(guī)劃與交通管理的互動反饋作用，減少或避免 不必要的交通發(fā)生源和吸引源； (2) 協(xié)調和處理有限的城市空間與不同的道路交通設施之間 的矛盾， 實現(xiàn)在有限的城市空間內形成最大效能的交通設施能力； 充分發(fā)揮公共交通的運能優(yōu)

20、勢， 引導其他交通方式的合理使用， 緩解有限的道路交通資源同不斷增長的交通需求之間的矛盾， 量，引導理智使用道路交通資源，是道路交通設施得到最充分和最有效的利用。 5. 交通需求的基本策略 ：(1) 通過對交通源的調整來減少交通發(fā)生量 (2) 通過對交通方式的引 導和私人小汽車的高效利用來減少汽車交通量 (3) 通過對出行車輛的出行時間和路徑的誘導 來使交通在道路的時空上均勻分布。 6. 交通需求管理的實施分三個層次 ： (1) 通過用地規(guī)劃來實施交通需求管理 (2) 通過改變交 通方式來實施交通需求管理 (3) 通過調整交通發(fā)生的時間和空間來實施交通需求管理。 : 以“公交為本”的土地發(fā)展規(guī)

21、劃， Transit-Oriented Development 第十章 1. 道路交叉口管理的 最有效的方法之一 就是交通信號控制。 因此，交通信號控制也是最普遍 才在這種 的交通管理形式。 當交通量發(fā)展到接近停車或讓路標志交叉口所能處理的能力時， 交叉口上加設交通信號控制。 2. 設置交通信號控制的利弊 (簡答題) 設有停車或讓路標志的交叉口的交通令接近其通行能 力時， 車流就會不暢而大大增加了車輛的停車與延誤，特別是次要道路上的車輛， 停車、延 誤更加嚴重。 這時， 把設有停車標志的交叉口改為信號控制的交叉口可能就恰到好處， 可以 改善次要道路上的通車，減少其停車與延誤。如果交通量沒有達到

22、需要設置信號燈的時候， 不合理地將停車標志交叉口改為信號控制交叉口，則結果就可能適得其反。 3. 停車標志交叉口的延誤： 次要道路交通量增長到一定程度時， 車輛延誤增大， 此時，若將 標志控制交叉口改為信號控制交叉口， 則次要道路車輛延誤可以降到最低， 但主要道路車輛 延誤卻要增加。 以對比改用信號控制前后， 主次道路車輛總延誤的大小， 來決定是否應該改 用信號控制。 4. 交通信號燈控制類別 ：按控制范圍分： (1) 單個交叉口交通控制 (2) 干道交叉口信號聯(lián)動控 制(3) 區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)；按控制方法分： (1) 定時控制 (2) 感應控制( a. 半感應控制 b. 全感應控制) (3) 自適應控制 (4) 系統(tǒng)控制 5. 點控制 ：每個交叉口的交通控制信號只按照該交叉口的交通情況獨立運行， 不與其鄰近交 叉口的控制信號有任何聯(lián)系的，稱為單個交叉口交通控制，也成為單點信號控制。 線控制 ： 把干道上若干連續(xù)交叉口的交通信號通過一定的方式聯(lián)結起來， 同時對各交叉口設計一種相 互協(xié)調的配時方案，各交叉口的信號燈按此協(xié)調方案聯(lián)結運行，使車輛通過這些交叉口時， 不致經常遇上紅燈，稱為干道信號聯(lián)動控制，也叫“綠波”信號控制。 面控