畢業(yè)論文(交通運輸?shù)陌l(fā)展及趨勢)

1、緒論：交通運輸?shù)陌l(fā)展及趨勢交通運輸是人類社會生產(chǎn)、經(jīng)濟、生活中一個必不可少的重要環(huán)節(jié)。隨著社會和科技的發(fā)展,人們對交通運輸?shù)男枨笱杆僭鲩L,從而形成了現(xiàn)代的交通運輸業(yè)。交通運輸是一個迅速發(fā)展的產(chǎn)業(yè),公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸是現(xiàn)代社會中交通運輸?shù)闹饕绞?。?jù)1997年統(tǒng)計,這五種運輸方式的運營總里程已達到1594萬km,貨運總量已達127.5億t,貨運周轉(zhuǎn)量達到38214億t/km,客運總量達到132.2億人,客運周轉(zhuǎn)量為10019億人/km。改革開放以來,我國公路運輸業(yè)快速發(fā)展,從完成的運量和,公路客運已成為主力的客運方式,公路貨運量遠遠超過其他運輸方式,周轉(zhuǎn)量快速增長,

2、這充分說明公路運輸方式在國民經(jīng)濟及社會發(fā)展中發(fā)揮著愈來愈重要的作用。隨著社會和經(jīng)濟的發(fā)展,社會總運量將以5%左右的速度不斷增長,對于運輸服務(wù)質(zhì)量的要求將日趨強烈。面對如此強大的市場需求和劇烈競爭,現(xiàn)代運輸業(yè)的根本出路在于促進科學(xué)技術(shù)進步,用現(xiàn)代信息技術(shù)來改造和提升傳統(tǒng)的運輸產(chǎn)業(yè),達到高服務(wù)質(zhì)量、高運輸效率和低運輸成本,實現(xiàn)交通運輸?shù)娜娆F(xiàn)代化。在采用新技術(shù)實現(xiàn)現(xiàn)代化方面,各種運輸方式雖有不同的特點,但卻存在著共同的發(fā)展趨勢,即提高速度、加大載重、走向智能化和保護環(huán)境。1提高速度提高運行速度是交通運輸發(fā)展過程中的永恒話題。任何一種運載工具都在特定的介質(zhì)中運行。隨著科學(xué)技術(shù)的進步,能夠克服介質(zhì)阻力

3、而不斷提高前進速度。但是,如果與提速帶來的效益相比沒有明顯的優(yōu)勢,那么這種提速也就沒有生命力。例如水運,水中的阻力比大氣中的大得多,提速受到很大限制,一般在90 km/h以下,提速只能是減少或脫離與水的接觸,如水面飛機。同樣,地面交通也受空氣阻力的限制。如列車、汽車等地面運載工具的速度超過300 km/h時,80%以上的阻力來自周圍的空氣,只能靠加大牽引力來獲得更高的速度。從技術(shù)上是有可能的,但經(jīng)濟與否,還有待考證,這就是超高速磁懸浮列車至今仍停留在試驗階段的原因。航空與水運是一樣的,要提速就得減小或脫離與空氣媒體的接觸,如宇宙飛船(沒有空氣)。所以,無論哪一種運輸方式都有一個經(jīng)濟提速的空間。

4、各種運輸方式提速的方法有共同的特點。首先,必須加大牽引力來獲得足夠大的驅(qū)動和制動功率,才能克服周圍介質(zhì)的阻力,跑得快、停得住。其次,必須有動力特性優(yōu)良的運載工具,自重輕、阻力小、運行平穩(wěn)、確保安全。另外,在運輸基礎(chǔ)設(shè)施方面也應(yīng)盡量平直,減少對運載工具的干擾。2提高載重如果說客運最關(guān)注速度的話,那么貨運先要考慮的就是載重?？瓦\高速化和貨運重載化共同構(gòu)成了現(xiàn)代交通運輸?shù)闹黧w。以公路運輸為例,以前的運輸車輛,車型結(jié)構(gòu)不合理,技術(shù)性能較差,運輸生產(chǎn)效率較低、效益也低,而現(xiàn)在的載重汽車不但從結(jié)構(gòu)上和性能上進行了改進,載重量也由原來的幾噸提高到幾十噸甚至幾百噸,大大提高了運輸效率和經(jīng)濟效益。船舶也趨向大型

5、化和專業(yè)化,特大散貨船已達36.5萬t,液貨船最大可達56.3萬t,最大的集裝箱船能裝載6 797 teu,載重300 t的貨運飛機已投入使用。目前,我國鐵路主要干線已經(jīng)開行了5 000 t級重載列車,并且達到了相當(dāng)規(guī)模,如京廣線一些區(qū)段日均開行5 000 t級重載列車達30列40列,大秦線日開行6 000 t級重載列車67對。重載貨運是綜合運用一系列高新技術(shù)的結(jié)果。超強材料和結(jié)構(gòu)的采用、超常功率的牽引和制動、大宗貨物的集散和管理等,都是各種運輸方式實現(xiàn)重載化亟待解決的問題。3智能化智能運輸系統(tǒng)(its)是通過對關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究,將先進的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有

6、效地應(yīng)用于交通運輸系統(tǒng),從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統(tǒng)。交通運輸現(xiàn)代化的必由之路是信息化,信息化的高級階段就是智能化。智能交通系統(tǒng)是當(dāng)前發(fā)展的重點方向。20世紀60年代末期,美國就開始了智能運輸系統(tǒng)方面的研究,當(dāng)時稱為電子路線引導(dǎo)系統(tǒng)。20世紀70年代是日本研究its的初始階段,1973年日本國際貿(mào)易和工業(yè)省發(fā)起了全面的車輛交通控制系統(tǒng)的研究,從而拉開了國際its研究的序幕。80年代以來,世界一些發(fā)達國家紛紛投入智能交通系統(tǒng)(its)的研究與開發(fā)。進入90年代后,汽車電子技術(shù)開始向智能化、微型化、集控化方向發(fā)展,智能化集中傳感器和智能化執(zhí)行機構(gòu)也付諸使用,如高速

7、公路和城市道路的智能控制系統(tǒng)、城市交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)、車輛定位及通信系統(tǒng)、車輛安全系統(tǒng)、收費管理系統(tǒng)等,都急待開發(fā)和推廣。鐵路在開發(fā)列車自動駕駛系統(tǒng)、調(diào)度管理信息系統(tǒng)、運輸信息管理系統(tǒng)等基礎(chǔ)上,有待統(tǒng)一集成,發(fā)展現(xiàn)代智能鐵路系統(tǒng)。水路運輸智能化包括船舶智能化、岸上支持系統(tǒng)智能化和水上運輸系統(tǒng)智能化。航空運輸系統(tǒng)智能化,即新航空系統(tǒng),包括通信導(dǎo)航及監(jiān)視和空中交通自動化管理。預(yù)計到2020年,計算機技術(shù)、遠程購物存儲、計算機科研等將代替目前地實物運輸,而且運輸方式也將增多和改進。未來的車輛將會自重更輕、成本更低、排放系統(tǒng)更先進?？傊?技術(shù)進步對未來交通運輸系統(tǒng)的改進將起著決定性的作用。交通運輸智能化內(nèi)

8、涵十分豐富,信息技術(shù)應(yīng)用在此有著廣闊的空間。4環(huán)?；煌ㄟ\輸在環(huán)境持續(xù)性危機中起著很大的影響。例如汽車尾氣對大氣的污染、油船的泄漏和垃圾排放對水的污染、公路鐵路施工中的不合理取土和填方、飛機汽車火車等噪聲污染、電氣化鐵路和通信線路的電磁干擾等,都說明建設(shè)生態(tài)潔凈型的現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)是非常重要的。汽車運輸環(huán)保化是國際上最受關(guān)注的問題。許多國家已制定限制汽車燃油蒸發(fā)污染的法規(guī)。油箱必須密閉,防止蒸發(fā)。燃油系必須裝有帶木炭吸附劑的容器。加油時的燃油蒸氣則由加油站特殊加注器來回收,這樣汽油中蒸發(fā)的氣態(tài)丁烷可以得到有效控制。目前,比較現(xiàn)實的措施有兩個:1)采用潔凈化燃料,如煤化汽油、甲醇、天然氣、液態(tài)氫

9、等,不含硫的新型燃料;2)采用混合驅(qū)動,減小發(fā)動機,增加電機驅(qū)動,實現(xiàn)怠速關(guān)機和回收部分調(diào)動能量。電子技術(shù)不再是作為機械結(jié)構(gòu)的替代或增補,而是強調(diào)總體設(shè)計的機電一體化,強調(diào)汽車的自動化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化和信息化。現(xiàn)在已有部分型號的混合驅(qū)動汽車投放市場。鐵路電氣化是成熟的環(huán)保運輸技術(shù)。高速鐵路是生態(tài)最潔凈的現(xiàn)代交通。城市軌道交通是城市交通走向潔凈化的重要途徑。高速化、重載化、智能化和環(huán)?；墙煌ㄟ\輸發(fā)展的共同趨勢。各種運輸方式在解決這些問題上的技術(shù)路線和經(jīng)濟路線大同小異,又各有其特點。從共性出發(fā),把握個性,是使交通運輸業(yè)不斷發(fā)展,達到現(xiàn)代化交通的必由之路。第一章：交通運輸?shù)墓芾斫煌ㄟ\輸管理的特點交

10、通運輸是經(jīng)濟部門 ,任何經(jīng)濟部門都必須實現(xiàn)其經(jīng)濟目的、目標 ,要實現(xiàn)這種目的、目標就必須遵從經(jīng)濟學(xué)原理 ,即要按經(jīng)濟規(guī)律辦事。交通運輸管理的基礎(chǔ)原理也只能從經(jīng)濟學(xué)中去尋找、發(fā)現(xiàn)和抽象。然后再根據(jù)交通運輸?shù)奶攸c建立交通運輸經(jīng)濟學(xué)理論 ,從中導(dǎo)論出交通運輸管理的特點。1 交通運輸業(yè)的顯著特征1.1 公共性與強管制性交通運輸業(yè)是為各種生產(chǎn)、人民生活提供的一種必不可少的服務(wù)行業(yè)。那么 ,運輸業(yè) ,特別是運輸基礎(chǔ)設(shè)施就必須具有公共服務(wù)特性。因而它必須公平地為社會所有行業(yè)、所有成員服務(wù)。它不能像一般行業(yè)、企業(yè)那樣 ,單純地或過分突出地以獲得最大盈利為目標而進行生產(chǎn)。正因為如此 ,運輸經(jīng)濟初始是從福利經(jīng)濟學(xué)

11、中提出的。運輸系統(tǒng)中由其公共特點伴隨而出的還有一個強管制性的特征。由于運輸業(yè)是為全社會提供一種必不可少的服務(wù)行業(yè) ,它的公共性必然導(dǎo)致政府對它的高度管制 ,特別是對運價的管制。一旦運價受到最高價格的限制 ,就將對運輸?shù)木馄鸶蓴_作用 ,這時就不能按正常的均衡性去思考問題。1.2 資本密集性與沉沒成本交通運輸業(yè)所需投資額度極大,其中又以固定設(shè)施的投資額最大?？梢娺@種行業(yè)具有資本密集的特點。一旦投資 ,其設(shè)施就很難轉(zhuǎn)作他用 ,或者說其殘值極低。因此 ,交通運輸業(yè)的設(shè)施投資后 ,不能改變其用途。若作他用 ,則無法收回投資。這就是大部分交通運輸投資都具有沉沒成本特性的原因。1.3 國際性與大系統(tǒng)性在經(jīng)

12、濟、貿(mào)易、金融等全球化的今天 ,交通的全球化不但首當(dāng)其沖 ,而且它還將是一切全球化的載體或根據(jù)。在這種情況下 ,就要求我們的運輸網(wǎng)不僅在國內(nèi)成為一個統(tǒng)一的大系統(tǒng) ,同時還要求它能與國際同質(zhì)的運網(wǎng)“接軌”,統(tǒng)一運作。1.4 需求的快變性與供給的慢變性一般商品的生產(chǎn)與銷售是靠倉儲之中供需均衡的平穩(wěn)實現(xiàn)的,而運輸產(chǎn)品則是實現(xiàn)位移 ,它是一種不可儲存的過程。運輸供給具有慢變特性 ,但運輸需求卻具有快變特性 ,需求量隨時間、地點等條件的變化而快速變化 ,在種種快速變化的需求面前 ,運輸供給不能及時作出反應(yīng) ,顯得完全無彈性。但它又要盡可能滿足需求。故在運量急劇增加時（如春運）,存在大幅度降低運輸質(zhì)量去適

13、應(yīng)需求、求得均衡的問題;而在運量大幅度減少時 ,則只好靠閑置設(shè)備去求得均衡。1.5 產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的弱替代性運輸經(jīng)濟學(xué)中研究的對象是現(xiàn)代運輸產(chǎn)業(yè) ,一般涉及到鐵路、公路、水路、航空和管道五種運輸方式。正是這五種運輸方式聯(lián)合組成了國家的綜合運輸。在這五種運輸方式之間存在的既不是完成異功能的協(xié)同關(guān)系 ,也不是完成同功能的競爭關(guān)系 ,而是在某些區(qū)間為同功能、某些區(qū)間又為異功能的一種相互有弱可替代性的關(guān)系。反映到綜合運輸系統(tǒng)中這種關(guān)系有時就呈現(xiàn)競爭性、有時又為協(xié)同性。因此在綜合運輸系統(tǒng)中 ,這五種運輸方式往往是各領(lǐng)風(fēng)騷數(shù)十年。2 交通運輸管理特點2.1 交通運輸管理高度重視開放性由于交通運輸業(yè)不但具有國際性

14、與大系統(tǒng)性的特點,同時還具有公共性 ,其中的公共性實際上從來就只是特指國家或一定地區(qū)內(nèi)的公共性 ,所以這種公共性中暗含有“排他性”和“封閉性”的要求。這與國際性中明顯的開放要求相悖 ,但這兩種特性又都必須遵從、實現(xiàn)。因此在交通運輸?shù)墓芾碇芯捅仨氀芯咳绾问惯@兩者很好統(tǒng)一的方法。一個國家或一個地區(qū)之內(nèi)的交通運輸中都有自己獨立的硬件和軟件。但這些硬件和軟件又必須與外部世界接口。如路網(wǎng)等硬件在口岸處與鄰國實現(xiàn)接口 ,其管理軟件要有內(nèi)外銜接操作的方法。通過這種管理方法就可使一個國家或一個地區(qū)其內(nèi)部有相對的獨立性 ,而在一定的指定地點利用一定的方法對外部又可能具有強有力的開放性 ,從而達到使一個國家或地區(qū)

15、發(fā)展中的獨立性與進步性能互相促進的目標?？梢娊煌ㄟ\輸管理中不僅要有國情觀 ,而且還要有球情觀。落實到具體的管理工作中時 ,就要求交通管理中的各種法規(guī)、制度、細則等必須與世界現(xiàn)行的作法銜接 ,并有具體的實施方法。2.2 行政管理在交通運輸管理中的重要性由交通運輸行業(yè)的公共性和強制性可知 ,價格機制在其行業(yè)中的作用受到嚴重制約。又因運輸有沉沒成本極大的特性 ,這使得競爭者一旦退出競爭 ,就會使其資源造成巨大的浪費 ,故行政管理在交通運輸管理中依舊很重要。與法律、經(jīng)濟、思想等管理方法之中的行政管理方法相比 ,它與經(jīng)濟管理方法的有效域較為鄰近 ,而其它方法有特定的有效范圍 ,故兩者總易伴隨出現(xiàn)。正因為

16、如此 ,每當(dāng)受到一些結(jié)構(gòu)性的限制 ,使經(jīng)濟管理方法不能起應(yīng)有的作用時 ,必然會重視行政管理方法。反之 ,經(jīng)濟管理方法能起作用時 ,就可能忽視行政管理方法。特別是我們?nèi)f不可因過去忽視經(jīng)濟管理方法、今日重新開發(fā)利用并大見成效之際 ,對行政管理方法不分青紅皂白 ,一概棄之不用 ,還得按具體情況具體分析這條馬克思主義原理行事。特別是像對運力增長之類的控制 ,利用經(jīng)濟手段調(diào)控的幅度十分有限 ,而采用發(fā)放許可證的方法卻很有效。需要指出的是雖然運輸行業(yè)中許多有成效的調(diào)控手段是行政手段 ,但其實施的強度和利益分配準則還是要以經(jīng)濟原理為依據(jù)。可見交通運輸行業(yè)走向市場時 ,行政管理工作應(yīng)更加強化。故相對其它行業(yè)而

17、言 ,交通運輸管理中的行政管理手段仍是一種必不可少的重要手段。2.3 提高交通運輸行業(yè)服務(wù)質(zhì)量的困難運輸行業(yè)只是一種實現(xiàn)貨、客空間位移的服務(wù) ,且這種服務(wù)具有無法儲存的特性。運輸供給變化的速度慢且彈性小 ,但社會對運輸所提供的服務(wù)要求幅度大小變化的速度則很快（如春運） ,且彈性也小 ,而運輸供給與運輸需求之間又必須實現(xiàn)均衡。倘若利用價格機制調(diào)控均衡其效果是甚微的 ,因為一方面受公共性的限制 ,調(diào)價幅度只能是有限的。另一方面則是受需求彈性小的約束。所以運價機制不能有效地調(diào)控運輸供需之間的平衡。但又必須使其得到均衡（ 如春運中不能大幅調(diào)價 ,又要保證旅客春節(jié)前抵達目的)地 ,如何辦 ? 這時只有降

18、低運輸服務(wù)質(zhì)量以求實現(xiàn)均衡。這也就是運輸行業(yè)中無法避免質(zhì)量不穩(wěn)定的現(xiàn)象。運輸波動性質(zhì)量的出現(xiàn) ,實際就是運輸質(zhì)量不高的表現(xiàn)。這種波動又是結(jié)構(gòu)性的因素所導(dǎo)致的。也就是說提高交通運輸行業(yè)服務(wù)質(zhì)量是十分困難的。2.4 運輸管理應(yīng)特別重視規(guī)劃管理正因為交通運輸供給實現(xiàn)的周期太長、產(chǎn)品不能儲存,加之基礎(chǔ)設(shè)施資本密集、沉沒成本大,社會又需要有效地實現(xiàn)交通運輸均衡,只好通過對運輸進行規(guī)劃來超前實現(xiàn)預(yù)期均衡。特別是運輸中路網(wǎng)供給的實現(xiàn)最慢又具有大系統(tǒng)性,故在交通運輸規(guī)劃管理中,更要重視路網(wǎng)規(guī)劃,尤其是國家的交通路網(wǎng)規(guī)劃。2.5 交通運輸競爭只能是一種準競爭準競爭是一種“適可而止的競爭”。交通運輸競爭之所以只能

19、是準競爭是由運輸方式間的弱替代性決定的?？商娲灾胁啪哂懈偁幮?,而弱替代性中只能存在弱競爭性。運輸中的弱競爭性就意味著一種運輸方式不可能通過競爭取代另一種運輸方式;在各種運輸方式之間也不可能“漢河楚界”地自掃門前雪 ,無視對方的存在。而只能是以既競爭、又協(xié)作的格局發(fā)展。因此在交通運輸行業(yè)的競爭管理中 ,一定要控制競爭水平,既不能出現(xiàn)過度競爭 ,又不能沒有競爭。競爭過度或取消競爭都將造成交通運輸資源的浪費。國外的交通運輸管理日本交通運輸管理概況日本是我國一衣帶水的近鄰，有著悠久的歷史，在思想文化、歷史傳統(tǒng)等方面與我國既有相似之處，也存在許多差別。同時，日本又是一個發(fā)達的資本主義國家，在國家和社

20、會發(fā)展的過程中融入了諸多西方發(fā)達國家的元素。因此，研究其交通行政管理體制的歷史、現(xiàn)狀及其改革理念，對我國交通管理體制改革具有十分重要的借鑒意義。一 日本交通運輸業(yè)概況1.公路截至2005年3月底，日本全國公路通車里程已達121萬公里。其中高等級干線公路達1.2萬公里，高速公路達2480公里，一般公路約120萬公里（主要包括輔助國道約5.4萬公里、都道府縣道路約13萬公里，市鎮(zhèn)村道路約97萬公里）。目前已成為世界上公路密度最大、擁有最先進綜合交通系統(tǒng)的國家之一。2.鐵路在鐵路運輸方面，日本鐵路全長為46000多公里，其中電氣化高速鐵路2000公里，主要鐵路干線多分布在沿海一帶。在結(jié)構(gòu)上，日本的鐵

21、路交通網(wǎng)由縱橫全國的國營鐵路、大中城市之間的私營鐵路和城市內(nèi)的地鐵構(gòu)成。3.航空日本的航空業(yè)經(jīng)過50余年的發(fā)展，如今己成為航線覆蓋全球、立方體式管理、多元化經(jīng)營的高度現(xiàn)代化的交通運輸產(chǎn)業(yè)。它起步較晚，但發(fā)展迅速。定期航班的運輸總周轉(zhuǎn)量在1965年即排名世界第8位，到了1968年又上升到了第5位。在國際航空運輸協(xié)會（iata）公布的全球航空公司2002年國際客運排名中，日本航空位居第6。4.水運日本是狹長的島國，資源缺乏，是貿(mào)易立國的典型國家，國際貿(mào)易是其生命線，國家經(jīng)濟對外依賴性極強，因此必須維持海運生命線和港口對外窗口的特殊地位。由于日本的特殊地理位置，其境內(nèi)港口較多，沿海運輸十分發(fā)達，內(nèi)貿(mào)

22、吞吐量占到總吞吐量的2/3，近海貨物周轉(zhuǎn)量占到總量的40%50%。因此，海運和港口對日本經(jīng)濟的發(fā)展尤其重要，是世界上最大的海運大國，其34400公里的海岸線上擁有近1100個港口，其吞吐量約占世界總海港吞吐量的1/4。二 日本交通運輸管理架構(gòu)二戰(zhàn)以后，日本的交通運輸管理體制歷經(jīng)多次變革，總的變革趨勢體現(xiàn)了由分散管理、各自為政向集中統(tǒng)一和綜合管理的方向發(fā)展的改革取向。目前，日本交通運輸實行縱橫結(jié)合、以橫為主的管理體制，從總體上加強對全國交通運輸?shù)囊?guī)劃、建設(shè)和管理。1國土交通省機構(gòu)設(shè)置目前，國土交通省（ministry ofland,infrastructure andtransport）為日本統(tǒng)

23、管交通運輸?shù)闹醒氩块T，統(tǒng)一對全國的公路、水路、鐵路、民航等進行綜合管理。國土交通省是在2001年政府機構(gòu)改革中由原運輸省、建設(shè)省、北海道開發(fā)廳和國土廳合并而成，在內(nèi)閣12個省中規(guī)模最為龐大，主要負責(zé)國家有關(guān)土木、建筑、國內(nèi)外海陸空運輸事務(wù)管理、國土整治、開發(fā)和利用等。日本國土交通省包括本省和外局。本省下設(shè)內(nèi)部部局、施設(shè)等機關(guān)、特別機關(guān)和地方分支部局，外局設(shè)立船員勞動委員會、海上保安廳、海難審判廳、氣象廳等部門。在本省中，內(nèi)部部局是其核心部門，由13個職能部門組成。施設(shè)等機關(guān)包括國土交通政策研究所、國土技術(shù)政策綜合研究所、國土交通大學(xué)校、航空保安大學(xué)校;特別機關(guān)下設(shè)國土地理院和小笠原綜合事務(wù)所;

24、地方分支部局有4個，分別為地方整備局、北海道開發(fā)局、地方運輸局、地方航空局、航空交通管制部。在本省內(nèi)部部局中，與交通運輸行政有關(guān)的部門包括:綜合政策局、道路局、鐵道局、北海道局、海事局、港灣局、航空局。2主要管理部門的職能（1）綜合政策局綜合政策局的職能范圍較為寬泛，涵蓋了制定國土交通省的綜合基本政策、解決環(huán)境保護問題、促進信息技術(shù)進步、促進海事發(fā)展、參與國際事務(wù)，以及促進居民住宅的供應(yīng)量，解決出生率降低，人口老齡化和殘疾人帶來的問題等多個方面。（2）河川局河川局制定實施洪水控制和水資源利用措施，適合城市化的各階段，保護和恢復(fù)內(nèi)河環(huán)境的風(fēng)景和自然風(fēng)貌，防止沉積危害。（3）道路局道路局負責(zé)建設(shè)主

25、干道網(wǎng)絡(luò)、城市改造、保證交通運輸?shù)臅惩o阻、促進聯(lián)合運輸?shù)榷鄠€方面。（4）鐵道局鐵道局負責(zé)完成已列入計劃正在建造的shinkasen鐵路的研究與建設(shè)工作，把傳統(tǒng)的鐵道改造成高速鐵路;負責(zé)磁懸浮列車和擺式列車的研究發(fā)展工作并把這些技術(shù)推向市場。同時發(fā)展城市鐵路，采取措施減輕城市鐵路擁阻。（5）道路運輸局道路運輸局的職責(zé)在于建立一個安全、環(huán)保和有吸引力的運輸系統(tǒng)，解決環(huán)保問題，研究發(fā)展燃油更經(jīng)濟、排放更低的汽車，制定更嚴格的排放法規(guī)，研制低污染汽車（如壓縮天然氣汽車），大力促進汽車的回收利用。同時，提高安全性，促進智能運輸系統(tǒng)的發(fā)展，通過信息技術(shù)使車輛智能化。（6）海事局海事局負責(zé)發(fā)展海洋運輸，支

26、持新技術(shù)發(fā)展，鼓勵娛樂艇業(yè)發(fā)展;建立嚴格的船舶建造標準，加強營動船舶的檢查，保證海洋運輸?shù)陌踩院捅Ｗo海洋環(huán)境;培養(yǎng)海事人才，支持海洋事業(yè)等。（7）港灣局港灣局負責(zé)建立一個有全球競爭力的物流網(wǎng)絡(luò)，組建海洋運輸效率和船舶交通安全并重的“海上高速公路網(wǎng)絡(luò)”，建設(shè)國內(nèi)貿(mào)易終端站，滿足多式聯(lián)運的需要;負責(zé)建設(shè)一個充滿活力并與人友善的港口地帶，滿足商業(yè)和居住的需要;重視防震設(shè)施的建設(shè)，保證生命財產(chǎn)免遭自然災(zāi)害的破壞，創(chuàng)建一個安全的生活環(huán)境。（8）民用航空局民用航空局負責(zé)機場以及航空運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，保證航空交通安全，提高旅客便利和航空運輸服務(wù)水平。三 不通運輸方式的管理在中央體制框架下，日本在公路、水

27、路、鐵道、民航等運輸方式的管理上，既有相同的方面，又具有各自鮮明的特色。1.公路建設(shè)和管理體制日本國內(nèi)公路建設(shè)與管理實行的是國土交通省、公路局、道路公團三級垂直管理體制。（1）中央一級管理機構(gòu)設(shè)置及職能日本公路交通管理機構(gòu)系按政府級別分級設(shè)置，主要分為中央政府管理機構(gòu)和地方政府管理機構(gòu)。中央政府管理機構(gòu)即國土交通省，具體承擔(dān)公路交通管理和建設(shè)職能的部門是道路局。道路局下設(shè)8個科，即總務(wù)科、路政科、道路交通管理科、規(guī)劃科、收費道路科、高速公路國道科、一般國道科及地方道路和環(huán)境科。在國土交通省中，道路局作為國家道路管理的職能部門，其主要職責(zé)就是制定政策、法規(guī)、檢查監(jiān)督，并協(xié)調(diào)各都道府縣和道路公團管

28、理國家公路。近年來，道路局為了提高對公路建設(shè)與管理的監(jiān)控力度，在全國又下設(shè)了8個地方建設(shè)局，并在建設(shè)局之下組建了眾多的相關(guān)事務(wù)所及辦事處。后來為擴大地方自治權(quán)力，日本又將地方建設(shè)局與地方港灣建設(shè)局合并為地方整備局，但有關(guān)公路建設(shè)和管理的職能不變。（2）地方公路建設(shè)與管理體制日本公路按照道路法的規(guī)定分為3個類別，分別是高速公路、都道府縣公路、市鎮(zhèn)村公路。在日本不同類別的公路承建主體不同，其中承建高速公路的是道路公團，是由按照地域劃分的7大股份公司組成。都道府縣公路、市鎮(zhèn)村公路則分別由都道府縣、市鎮(zhèn)村級的地方道路公司或地方公共團體承建和管理。道路公團日本道路公團是高速公路交通的主管單位，警視廳和屬

29、地警察是參加交通管理的單位。日本汽車聯(lián)盟、屬地消防急救隊受道路公團委托也參與交通管理，提供有償服務(wù)。日本的道路公團始建于20世紀50年代，是目前全面負責(zé)日本高速公路建設(shè)與管理的法人機構(gòu)。道路公團在發(fā)展的初期，是由日本政府出資組建的國有性質(zhì)機構(gòu)。近年來，伴隨著道路公團民營化進程的加快，已全部改為隸屬政府（國土交通?。┑摹鞍牍侔朊瘛毙再|(zhì)的財團法人。都道府縣級道路公司都道府縣道路建設(shè)公司是承擔(dān)本轄區(qū)內(nèi)除高速公路外的所有公路建設(shè)與管理工作。主要責(zé)是全面負責(zé)省級一般收費公路的建設(shè)與管理，涉及國家級公路管理的相關(guān)事宜，須由地行政長官與建設(shè)省大臣協(xié)商批準后方可進行。這類地方道路公司主要由各都道府縣級行政機構(gòu)

30、管理，相當(dāng)于我國的省級管理。市鎮(zhèn)村級公共團體市鎮(zhèn)村公共團體是專門負責(zé)都道府縣道路、市村鎮(zhèn)內(nèi)部一般公路，及收費道橋、渡口等設(shè)施的建設(shè)與管理的地方性機構(gòu)。這類地方公共團體主要由市鎮(zhèn)村級行政機構(gòu)管理，相當(dāng)于我國的縣級管理。（3）公路交通管理機構(gòu)的職能中央政府管理機構(gòu)的職能中央政府管理機構(gòu)即國土交通省，其中與公路交通基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)管理有關(guān)的具體職能部門為道路局。道路局的職能是全面負責(zé)日本公路的規(guī)劃、建設(shè)和養(yǎng)護管理，重點是干線公路網(wǎng)的規(guī)劃、建設(shè)和養(yǎng)護管理。具體職能由下設(shè)的各部門負責(zé)。地方政府管理機構(gòu)的職能地方政府管理機構(gòu)主要指都道府縣一級的管理機構(gòu)，一般為這一級政府中的公共工程局、國土開發(fā)局或基礎(chǔ)設(shè)施局，

31、其主要職能是負責(zé)域內(nèi)道路的規(guī)劃、建設(shè)、養(yǎng)護和管理。具體工作由下設(shè)的各部門負責(zé)，一般包括規(guī)劃科、征地科、路政科、道路建設(shè)科和道路養(yǎng)護科等部門。道路公團的職能道路公團主要指日本道路公團、首都高速道路公團、阪神高速道路公團和本州四國聯(lián)絡(luò)橋公團。日本道路公團是日本收費道路的綜合管理機構(gòu)，負責(zé)全國收費道路包括城間高速公路和一般收費公路的新建、改建、維護、修繕、收費及其他方面的管理。2水路交通管理體制（1）水路交通管理機構(gòu)設(shè)置及職能在國土交通省中，涉及水路管理職能的機構(gòu)和部門主要有綜合政策局、河川局、海事局、港灣局和船員勞動委員會、海上保安廳、海南審判廳等3個外局。日本水路交通運輸管理體制。在涉及水路管理

32、的部門和機構(gòu)中，綜合政策局涉及整個交通運輸行業(yè)的政策制定、規(guī)劃等;港灣局主要負責(zé)港口的建設(shè)、利用、維護和管理等事務(wù);與航運相關(guān)的管理幾乎涉及河川局、海事局、港灣局、海上保安廳等部門;海上保安廳是管理與控制海洋、統(tǒng)一負責(zé)水上交通執(zhí)法的專門機構(gòu)。各部門和機構(gòu)的主要職能。（2）日本港口行政管理體制日本是世界上最大的海運大國，其34400公里的海岸線上擁有近1100個港口。日本的港口按照其重要性分成特定重要港口和重要港口，1000多個港口中特定重要港20個，重要港口120個，地方港口800多個。日本的港口設(shè)施建設(shè)和管理的主體不統(tǒng)一，建設(shè)主體為國家、港口管理者、地方公團、集裝箱碼頭公司等，管理主體多為地

33、方港口管理當(dāng)局。 機構(gòu)設(shè)置和政府職能日本把港口行政系分成兩種行政行為，其一是建設(shè)行政，其二是管理行政。前者行政職能是主管港口的開發(fā)利用及管理等方面的設(shè)施建設(shè)行政，其國家主管主體是國土交通省和經(jīng)濟企劃廳。港口管理行政又可分為設(shè)施管理行政和港口經(jīng)營行政，前者管理港口設(shè)施，后者則管理港口裝卸搬運及碼頭經(jīng)營活動，行政管理部門既涉及到運輸省、勞動省、大藏省、農(nóng)村省、福生省和法務(wù)省等，又涉到地方機構(gòu)和地方自治體，相對而言很復(fù)雜，但其管理主體是地方港口管理者。直接管理港口的部分是國土交通省，內(nèi)設(shè)港灣局。就港口而言，每個五年計劃都要制定港口的開發(fā)，利用、維護以及航道開發(fā)維護的基本方針。綜上所述，國土交通省除了

34、制定港口開發(fā)，利用、維護基本方針和主管各個五年(七年)建港規(guī)劃，還是各港口資金投入的主要審批管理機構(gòu)。 港口設(shè)施建設(shè)主體和設(shè)施管理除了民間私人機構(gòu)建設(shè)的項目歸私有外（極少），日本港口建設(shè)的主體有國家、港口管理者、地方公團、集裝箱碼頭公司等。其設(shè)施管理者多是港口管理當(dāng)局，其中只有集裝箱碼頭公司的設(shè)施由公司管理，公團投資的設(shè)施由公團管理，航道輔助設(shè)施由國家（海上保安廳）管理。日本的港口設(shè)施管理者根據(jù)1950年的港灣法都下放給了地方，中央政府不參與設(shè)施管理。在1000多個海港中，都、道、府、縣管理港口600多個，其中特定重要港口8個，重要港口83個，共余是地方港口。市、町（鎮(zhèn)）、村管理港口390多個

35、，其中特定重要港口7個，重要港口20個，其余是地方港口。按照港口法的規(guī)定，港口管理當(dāng)局在港口設(shè)施管理方面的職責(zé)是:制定港口建設(shè)計劃，其中包括設(shè)施項目及所需投資的申報;使港區(qū)內(nèi)及所管理的設(shè)施維持在良好的狀態(tài);負責(zé)港口開發(fā)、利用、維護以及臨港地區(qū)的必要港口設(shè)施的建設(shè)和改造工程;港口區(qū)內(nèi)及臨港地區(qū)內(nèi)水面填筑、整地等造地和建設(shè)工程。3鐵路交通管理體制（1）全國鐵路網(wǎng)的形成日本鐵路于1872年開通，比英國鐵路晚了將近50年，采用的是窄軌方式。窄軌鐵路雖然對于經(jīng)濟發(fā)展和形成路網(wǎng)是比較有效的，但其運輸能力不足并且提速困難。即便如此，日本鐵路作為國內(nèi)的中心交通工具從其開通時就發(fā)揮了極其重要的作用，它的地位直到

36、汽車社會和噴氣式飛機的20世紀60年代中期為止都無法被動搖。20世紀50年代末以來，日本的高速經(jīng)濟成長使國家的人口及產(chǎn)業(yè)進一步地沿著東京福岡的太平洋海岸和瀨戶內(nèi)海海岸的地域集中。由于當(dāng)時鐵路線上旅客列車和貨物列車混跑，公路建設(shè)也未到位，因此交通設(shè)施的輸送能力成為阻礙經(jīng)濟增長的瓶頸。在這種形勢下，日本對鐵路進行了電氣化改造，不僅對城市近郊的線路，而且對遠距離的列車也采用了長大編組的電動車組，使之能高速運行。大城市地區(qū)的人口增加和郊區(qū)化居住，使城市旅客運輸急劇地增加。因此需要長大編組的列車、運行間隔的縮短、運行線路的增加、車站規(guī)模的擴大以及配備先進的信號設(shè)備來滿足人們出行的需求。經(jīng)濟的增長帶來了巨

37、大的運輸需求。遠距離干線鐵路的運輸能力超過了設(shè)計能力，特別是作為旅客運輸和貨物運輸大動脈的東海道鐵路線，其開行的單方向列車已超過200列/日，運輸能力基本達到了飽和，因而在列車的速度、安全保證等方面產(chǎn)生了各種各樣的不適應(yīng)。為了增強運輸能力，當(dāng)時采取并實施了強化線路、增設(shè)車場的待避線、擴大編組場、改進信號安全設(shè)備等設(shè)施，使運輸能力得到了一定提高。（2）日本國鐵民營化體制變革新干線鐵路開通運營的1964年前后，日本的汽車化社會和航空運輸正處于急劇的發(fā)展時期，遠距離的運輸需求大幅度地被航空運輸、近距離的被汽車運輸所取代。但是，作為日本國營企業(yè)的鐵路卻在經(jīng)營上缺乏柔韌性，勞動生產(chǎn)率也比較低下，完全不能

38、適應(yīng)交通市場的變化，因此產(chǎn)生了巨大的經(jīng)營赤字。1987年，日本政府只好將20兆日元以上的累計債務(wù)以擱置方式把國有鐵路按地區(qū)進行了分割并使其民營化。日本鐵路民營化的成功也給歐洲各國鐵路產(chǎn)生了深刻的影響，許多國家也開始將國家鐵路向民營化的方向進行體制改革。日本鐵路改革的模式是以組建區(qū)域性運輸公司為主，組建6個區(qū)域性客運公司、1個全國性貨運公司。通過對日本鐵路改革的分析，可以發(fā)現(xiàn)日本的鐵路體制改革主要集中在4個方面： 第一，重新界定政府與鐵路的關(guān)系:明確政府在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資、補貼公益性服務(wù)等方面的職責(zé)，逐步取消對非公益性運營虧損的補貼。第二，實行市場化經(jīng)營：以市場為導(dǎo)向，對運輸企業(yè)實行公司化改革

39、運價制度和財務(wù)制度。第三，推進鐵路投資主體多元化:對鐵路企業(yè)實施改組上市、兼并重組、股權(quán)轉(zhuǎn)讓、特許經(jīng)營等多種方式，引入社會資本，拓寬鐵路融資渠道，改變主要由國家投資建設(shè)和經(jīng)營鐵路的局面。第四，實施基礎(chǔ)性改革，為體制變革創(chuàng)造條件。日本的鐵路改革采取的是漸進式改革的方式，在民營化改革前，先后5次實施內(nèi)部改革，通過整合遍組站、實行貨運集中化，提高了運輸效率。4民航管理體制戰(zhàn)后美軍對日本的航空業(yè)采取了嚴厲的抑制政策，致使日本的航空史上出現(xiàn)了一段“空白期”。為迅速擺脫落后局面，日本政府對航空采取了積極的保護政策。雖經(jīng)歷了各種曲折，但日本的航空業(yè)終于翻開了新的一頁。戰(zhàn)后初期日本在遞信省下設(shè)置了航空保安部，

40、以進行日常簡單的航空保安及設(shè)備維護、管理工作。隨著時局的變化保安部的地位也在不斷地提高，1949年6月，航空保安部被升為航空保安廳，1950年12月，航空保安廳又轉(zhuǎn)移到運輸省下成為航空廳，并于兩年后成為運輸省內(nèi)局。2001年在新一輪政府機構(gòu)改革中，日本成立國土交通省，由航空局主管航空運輸各項事務(wù)。這樣，航空行政機構(gòu)的基礎(chǔ)被不斷加強，成為日本民航業(yè)重建的重要基礎(chǔ)。進入20世紀80年代，在矛盾的累積下，日本航空業(yè)不得不開始了它的變革。束縛企業(yè)行動的日航法最終被廢除，日本航空史上著名的“航空憲法”完成了它的歷史使命，放松管制走到了歷史的前臺。四 日本交通運輸管理體制的特征和評述日本交通運輸行政管理體

41、制與日本的政府管理體制密切相關(guān)，是其政府管理理念和方法在交通運輸層面的具體體現(xiàn)。通過對比分析可以看出，日本交通運輸行政管理體制具有以下三個特征：1.中央層面組織規(guī)模較大，業(yè)務(wù)范圍較廣日本國土交通省由舊運輸省、建設(shè)省、國土廳、北海道開發(fā)廳四省廳合并而成，組織規(guī)模較為龐大，管轄范圍較為廣泛，所轄業(yè)務(wù)從住宅、土地、水利、鐵公路、海港、機場、海上保安到氣象服務(wù)、觀光旅游等諸多方面。如在水資源管理方面，國土交通省負責(zé)水資源長期供需方面的基礎(chǔ)性、綜合性政策及規(guī)劃的策劃、立項及推行，河流管理、治水工程、河流綜合開發(fā)工程的組織實施，以及下水道相關(guān)政策的立項、組織實施及指導(dǎo)監(jiān)督等工作。另外，除了國土及交通基礎(chǔ)設(shè)

42、施硬件建設(shè)和規(guī)劃以外，國土交通省還承擔(dān)了交通及旅游、防災(zāi)對策研究等方面的政策研究并及時發(fā)布的職能。因此，國土交通省業(yè)務(wù)量和資金額非常巨大，占日本公共事業(yè)預(yù)算的八成，執(zhí)照權(quán)限2550項。龐大的組織規(guī)模和業(yè)務(wù)量使得國土交通省牽涉到的利益群體也比較大。2.對不同運輸方式實施統(tǒng)一管理，注重相互銜接與協(xié)調(diào)在成立運輸通信省之前，日本的交通運輸管理由政府的各個部門分管，沒有一個統(tǒng)一的政府部門主管交通運輸事務(wù)，政府難以對各種方式的運輸進行綜合管理和協(xié)調(diào)，從而影響了國家宏觀調(diào)控效能的發(fā)揮。為此，日本于1943年成立了運輸通信省，使中央政府對交通運輸?shù)墓芾韽姆稚⒆呦蚣?，以保證政府統(tǒng)一協(xié)調(diào)和管理各種方式的運輸。在

43、這一階段，日本完成了對不同運輸方式在管理體制上的統(tǒng)一管理，但此時并沒有真正解決不同運輸方式之間的有效銜接以及綜合協(xié)調(diào)等問題。為真正實現(xiàn)不同運輸方式之間的協(xié)作與銜接，在2001年日本新一輪政府機構(gòu)改革框架中，對運輸省組織架構(gòu)進行了較大幅度的重組與整合，與建設(shè)省、國土廳以及北海道開發(fā)廳合并成立國土交通省，將運輸省的部分職能局與建設(shè)省的相關(guān)職能局以及運輸省內(nèi)部局進行了大規(guī)模的合并。至此，日本交通運輸建立起比較暢通的交通管理體制，使長期以來成為協(xié)調(diào)難題的鐵路與公路的立體交叉、高速公路與機場和港口的銜接等問題能夠得到很大程度的解決。3.地方管理權(quán)限較大，擁有較大的自主權(quán)日本的交通管理體制與其政體密切相關(guān)

44、，由于日本是君主立憲制國家，中央到地方的管理層級較少，管理幅度較大，地方行政機關(guān)擁有較大的自主權(quán)。日本的都、道、府、縣是地方最高行政機構(gòu)，其行政首長稱為知事，直屬中央政府，但各都、道、府、縣都擁有自治權(quán)。因此，地方交通管理部門也相應(yīng)擁有較大的管理權(quán)限?？傮w來看，日本將交通、國土、建設(shè)、水利、旅游、氣象等諸多業(yè)務(wù)職能集中放置在國土交通省統(tǒng)一行使，在很大程度上解決了業(yè)務(wù)交叉而糾纏不清的問題，降低了行政成本，大大提高了行政效率。但是，國土交通省畢竟是在不長的時間內(nèi)進行了較大幅度的變革，屬于激進型變革的類型，體制改革所必備的監(jiān)督機制、配套政策無法在短時間內(nèi)建立并完善。因此，日本的交通管理體制的改革模式

45、也存在很多亟待解決的問題。如，對重組后各部門利益的協(xié)調(diào)與平衡問題，在改革以前，建設(shè)省在汽車稅的征收上是以“汽車重量稅”作為道路特定財源，但運輸省卻希望廢止重量稅，而改以燃料費為基準的“綠化稅”，當(dāng)這兩省合并后，國土交通省既要對各省的觀點重新考量，又要解決資金的問題。諸如此類各省局不協(xié)調(diào)的問題很多，所以謀求政策的一致性是日本暢通交通管理體制的關(guān)鍵，國土交通省必須要將各省局納入國家整體的全盤考量、規(guī)劃，這在很大程度上占用了國土交通省的行政資源，影響了部門協(xié)作的效率和效益。法國交通運輸管理體制的特點一 法國交通運輸?shù)母艣r1.公路法國公路網(wǎng)總里程1009948公里，是世界最密集、歐盟國家中最長的公路網(wǎng)

46、，其中高速公路10843公里，國家級公路27893公里，省級公路362033公里。2005年公路客運量為7713億人公里，貨運量為2997億噸公里。2.鐵路在法國本土，國家鐵路網(wǎng)通往除科西嘉島以外的各個地方，商業(yè)運營總長29203公里，其中，電氣化鐵路14778公里，高速鐵路1550公里，雙線或多線鐵路16104公里。法國在發(fā)展高速火車方面居世界領(lǐng)先地位，2005年鐵路客運量為890億人公里，貨物發(fā)送量為407億噸公里，運輸量居歐洲第2位。3.空運法國建有494個機場，其中153個為民用，通達134個國家和地區(qū)的529個城市。主要航空公司為法航，主要機場為巴黎的戴高樂機場和奧利機場。2005年

47、航空旅客周轉(zhuǎn)量近1.4億人次，其中本土1.3億人次，貨運量213.17萬噸。4.水運法國內(nèi)河航運主要由國家經(jīng)營，內(nèi)河航道總長8500公里，其中可通行1500噸級以上船舶的航道約1900公里。2004年內(nèi)河運輸船總計1505艘。2005年貨運量為79億噸公里。75%的進口物資和20%的出口物資需要通過海運。主要港口有馬賽港、勒阿弗爾和敦刻爾克港。二 法國交通運輸行政管理架構(gòu)法國按照行政區(qū)劃來管理法國交通，形成國家級、大區(qū)和省級及下級區(qū)縣的交通管理體制。采用“大部制”形式，公路、鐵路、民航、水運等運輸方式都歸口至國家級交通主管部門法國生態(tài)、可持續(xù)發(fā)展和國土整治部（以下簡稱“整治部”）統(tǒng)一管理，國家

48、在大區(qū)設(shè)置相應(yīng)的機構(gòu)來行使行業(yè)區(qū)域管理的職能。另外，中央也同各省市政府設(shè)立的相關(guān)業(yè)務(wù)機構(gòu)進行合作來更好地履行自己的職能。各省設(shè)有交通局，在省內(nèi)行使交通管理職能;到市一級以后，不再專設(shè)交通局，相關(guān)具體事務(wù)由市長及其助手負責(zé)處理。法國的交通管理部門除了行政管理的職能外，還兼顧技術(shù)管理，包括制定和頒布交通方面相應(yīng)的政策、法規(guī)、條例及技術(shù)規(guī)范和管理標準等，而交通執(zhí)法則由警察機構(gòu)實施。1.法國生態(tài)、可持續(xù)發(fā)展和國土整治部的主要職能及行政架構(gòu)(1)主要職能生態(tài)多樣性及自然資源的管理;遏制氣候變化及能源政策的制定;空間的可持續(xù)性規(guī)劃;自然災(zāi)害、技術(shù)危險以及衛(wèi)生安全的預(yù)防;交通、運輸方式和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。(2)

49、整治部的行政架構(gòu)法國生態(tài)、可持續(xù)發(fā)展和國土整治部設(shè)1名部長和2名國務(wù)秘書，下分4類機構(gòu)，包括橫向組織機構(gòu)、直屬司局、各部委間協(xié)調(diào)機構(gòu)和運營管理機構(gòu)。其中:橫向組織機構(gòu):包括行政總局(dga)、交通運輸產(chǎn)業(yè)監(jiān)查署(igtt)、道路橋梁總署(cgpc)等9個。直屬司局:包括道路交通總局（dgr）、海洋及公共交通總局（dgmt）、民事航空局(dgac)等13個。 各部委間協(xié)調(diào)機構(gòu):包括海洋總秘書處、可持續(xù)發(fā)展協(xié)理處、道路安全協(xié)理處(disr)、國土及規(guī)劃協(xié)理處(diact)、溫室效應(yīng)協(xié)理處等5個。 運營管理機構(gòu):包括省際公路局（dir）、民航局（dac）、大區(qū)海事機構(gòu)（dram）、省級和省際海事局d

50、dam、didam等10余個。 此外，整治部除了通過自己下設(shè)的機構(gòu)行使職能，還聯(lián)合很多相關(guān)的研究、管理機構(gòu)協(xié)調(diào)行使該部職能。 2.主要直屬司局職能和行政架構(gòu)(1)道路交通總局（dgr）dgr的主要職能如下:負責(zé)管理國家公路網(wǎng)，即高速公路和國道的管理，并有權(quán)將某條道路委任給特許經(jīng)營公司;為道路、交通基礎(chǔ)設(shè)施等的設(shè)計、建設(shè)技術(shù)發(fā)展需求提供技術(shù)支持，推動先進技術(shù)研發(fā);代表局長、咨詢顧問行使審計職能，監(jiān)控交通領(lǐng)域行業(yè)技術(shù)標準和道路規(guī)范的執(zhí)行情況，監(jiān)管生產(chǎn)管理和有助于國家道路網(wǎng)建設(shè)的服務(wù)。代替管理層監(jiān)控路網(wǎng)的質(zhì)量管理和項目中所涉及的公共服務(wù);通過聯(lián)合經(jīng)濟事務(wù)總局和國際經(jīng)濟處，貫徹執(zhí)行整治部制定的有關(guān)交通

51、基礎(chǔ)設(shè)施方面的國際政策，不包括歐洲和其他國家的跨邊界問題。負責(zé)協(xié)調(diào)同其他多國和國際機構(gòu)，例如世界道路協(xié)會（piarc）的關(guān)系。協(xié)助國際技術(shù)機構(gòu)服務(wù)于本地區(qū)的國家和地方的道路，具體包括：和其他國家的經(jīng)驗交流;加強促進法國和國外技術(shù)和專業(yè)技能的交流與交易；發(fā)起合作性活動。dgr機構(gòu)設(shè)置dgr下設(shè)1個總秘書處和5個分局，分別是高速公路管理局、道路預(yù)算和服務(wù)分局、道路政策和發(fā)展分局、道路投資分局和國家公路網(wǎng)管理分局。地方行政架構(gòu)大區(qū)交通行政管理機構(gòu)2007年秋，道路交通總局在法國各大區(qū)的裝備部新設(shè)立了21個服務(wù)訂約局（smo）和11個省際道路局（dir），取代了原來在各大區(qū)裝備部（dde）設(shè)立的相應(yīng)機

52、構(gòu)，行使交通管理的職能。smo負責(zé)大區(qū)新的國道項目，dir負責(zé)管理除干線道路以外的道路，同時也負責(zé)這些道路的冬季養(yǎng)護，除草、交通標志等日常維護，對包括隧道、橋梁在內(nèi)的道路系統(tǒng)的監(jiān)控、維護，另外還包括交通運輸管理和道路使用者信息管理。同時，11個dir也代表smo從事新項目的技術(shù)研究，并且監(jiān)管項目的正確實施。市政道路和省道不屬于smo和dir的管理范圍。下級區(qū)縣交通管理體制省級政府以下的下級區(qū)縣政府不再設(shè)立專門的交通部門，一般由市長或助理主管交通事務(wù)。(2)海洋及公共交通總局（dgmt）dgmt主要是規(guī)范、貫徹執(zhí)行、監(jiān)管除航空以外各種運輸方式的行為。主要職能dgmt圍繞5個業(yè)務(wù)領(lǐng)域組建內(nèi)部機構(gòu):

53、致力于通過對鐵路、公共交通、內(nèi)河及港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃及融資來進行空間規(guī)劃;參與改善提高所有陸上和海上運輸?shù)陌踩Ｕ虾桶踩?致力于達到各種運輸方式之間的平衡，遵循歐洲和國際上的相關(guān)規(guī)定，公平對待所有運輸方式;努力發(fā)展除公路以外的其他運輸方式;確保在行業(yè)內(nèi)遵循技術(shù)、經(jīng)濟和社會準則，并通過起草法規(guī)和調(diào)控運輸產(chǎn)業(yè)來解除歐洲范圍內(nèi)對行業(yè)的約束。dgmt還通過與其管轄下的一些大型國企合作來履行自己的某些職責(zé)，這些大型國企有修建和管理基礎(chǔ)設(shè)施的法國鐵路網(wǎng)公司（rff）和水路公司，提供運輸服務(wù)的法國地鐵公司（ratp）和法國國家鐵路公司（sncf）等。機構(gòu)設(shè)置dgmt由下屬的1個總秘書處和3個局組成。3

54、個局分別是鐵路與公共交通局（dtfc），海上、道路和內(nèi)河運輸局（dtmrf），海事局（dam）。dtfc下設(shè)3個分局，分別是鐵路和公共交通基礎(chǔ)設(shè)施分局，鐵路和公共交通服務(wù)分局，鐵路與公共交通中的歐洲和國際事務(wù)、組織、安全保障分局。并且也具有打擊與鐵路和公共交通相關(guān)的違法犯罪行為和對基礎(chǔ)設(shè)施融資的職能。dtmrf內(nèi)設(shè)4個分局，分別是港口、通航水路及海岸分局，海上及內(nèi)河航運分局，道路運輸分局，就業(yè)與社會事務(wù)分局。此外，還兼有聯(lián)合貨物運輸、歐洲及國際事務(wù)處理及省市相應(yīng)機構(gòu)管理和權(quán)利下放的職能。dam內(nèi)設(shè)4個分局，分別是海上安全保障分局、海員和海事教育分局、沿海與海上行動分局、海事信息系統(tǒng)分局。地方行

55、政架構(gòu)dgmt在大區(qū)級的行政管理主要依賴于其和各省市的緊密聯(lián)系，如大區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施與海事局、省市基礎(chǔ)設(shè)施局中的海運部門等等。(3)民事航空局（dgac）dgac在法國空運業(yè)占據(jù)核心主導(dǎo)地位，它的主要職能及各級機構(gòu)設(shè)置如下:主要職能制定法規(guī)，監(jiān)管航空器制造企業(yè)、航空器運行和全體機務(wù)人員，并對突發(fā)事件和事故組織應(yīng)急措施，從而確保空中交通的安全;監(jiān)管法國航空公司的經(jīng)濟活動和金融活動，并依歐洲相關(guān)法規(guī)發(fā)布空中運輸經(jīng)營許可，也監(jiān)管消費者和旅客的權(quán)益保護事宜，從而調(diào)節(jié)空運市場;為航線提供空中交通管制服務(wù)，保證航行最安全、最有秩序和最低成本；保證從業(yè)人員培訓(xùn)質(zhì)量。批準一些培訓(xùn)學(xué)校的成立及指定其結(jié)業(yè)考試的考官，除

56、國家民航大學(xué)（enac）外，dgac設(shè)有培訓(xùn)部門（sefa）；與所有的航空器制造商、引擎制造商、設(shè)備制造商和機場管理機構(gòu)合作，幫助法國航空產(chǎn)業(yè)贏得國際合同，以及國家間和地域間關(guān)于航空運輸方面的合作。機構(gòu)設(shè)置dgac下屬10余個機構(gòu)，包括大區(qū)內(nèi)設(shè)立的職能行使機構(gòu)，分別是總指揮局、空運警察機構(gòu)、通信部、機組人員資質(zhì)認定機構(gòu)、戰(zhàn)略與技術(shù)事務(wù)部dast、經(jīng)濟法規(guī)部dre、航空計劃與合作部dpac、檢查與安全部dcs(下設(shè)民事航空技術(shù)部stac）、航空服務(wù)部dsna、總秘書處（分管飛行培訓(xùn)部和國家民航大學(xué)）、大區(qū)民事航空辦公室、民航海外辦公室及其他相關(guān)部門等。地方行政機構(gòu)dgac大區(qū)組織機構(gòu)由7家大區(qū)民

57、事航空辦公室（dac）、5家海外服務(wù)機構(gòu)、5家路線導(dǎo)航中心和11家領(lǐng)域空中航行服務(wù)機構(gòu)提供技術(shù)支持。職能主要有土地開發(fā)、機場規(guī)劃和管理、減少各種形式的污染、dacs和海外服務(wù)機構(gòu)是地方?jīng)Q策單位，他們直接同航空公司、機場管理機構(gòu)、大區(qū)和國家的行政機構(gòu)聯(lián)系進而行使職能。三 不同運輸方式的管理1.公路運輸管理法國公路網(wǎng)按等級分類有高速公路（含特許經(jīng)營高速公路和非特許經(jīng)營高速公路）、國道、省道、社區(qū)道路。其中，特許經(jīng)營高速公路（the motowaysconceded）是收費高速公路，屬于國家，但是在一定時期內(nèi)，國家授權(quán)特許經(jīng)營公司負責(zé)這些道路的融資、建設(shè)、養(yǎng)護和運營，特許經(jīng)營公司在此期間可以對道路進

58、行收費管理。道路交通總局負責(zé)合同的招標和管理，并且監(jiān)督特許經(jīng)營公司履行合同職責(zé)。目前，大約有14個高速公路特許經(jīng)營公司負責(zé)法國近8200公里的高速公路的建設(shè)、養(yǎng)護和運營。非特許經(jīng)營的高速公路（m o t o w a y s n o tconceded）是免費通行公路，它們歸屬于國家整治部來管理。高速公路以a字頭命名。國道（national roads）在道路圖上以紅色作為標志，以n字母開頭命名，如n7、n21等。同樣歸屬于國家整治部來管理，在整治部下設(shè)的道路交通總局的管理下，dir和smo負責(zé)國道的管理和新國道項目的研究與建設(shè)。省道（the roads）是以d開頭命名的道路，如d1、d980等，他們在道路圖上以黃色標記，歸屬各省管理，由國會來判定哪些道路屬于各省管理的范圍。社區(qū)道路（trackscommunal）屬于市政管理，由市政決