完整版)城市軌道交通實習(xí)報告

1、城市軌道交通基礎(chǔ)實習(xí)2011 2012 學(xué)年 第二學(xué)期學(xué) 專 姓 學(xué) 班 指導(dǎo)教師：一、實習(xí)目的和主要任務(wù)1、了解車輛結(jié)構(gòu)、了解車輛各部件及檢修現(xiàn)場；了解供電及接觸網(wǎng)。2、了解城軌交通通信系統(tǒng)組成；了解 6502 繼電聯(lián)鎖及計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)； 了解轉(zhuǎn)轍機、信號機；了解 CBTC。3、了解軌道交通車站環(huán)境，根據(jù)要求設(shè)計車站布局；掌握軌道交通運營職 能部門的工作職責(zé)以及相關(guān)流程；了解車站環(huán)控設(shè)備及行車組織及調(diào)度。4、了解地鐵工務(wù)分公司的主要設(shè)備及線路維護過程。二、實習(xí)設(shè)備與場景要求 實習(xí)地點為上海申通地鐵集團有限公司龍陽路及張江基地， 實習(xí)設(shè)備為現(xiàn)場 設(shè)備。三、相關(guān)知識要點1、上海城市軌道車輛基本車

2、型，車輛結(jié)構(gòu)部件；車輛零部件及車輛檢修現(xiàn) 場；供電設(shè)備及接觸網(wǎng)。2、上海城市軌道信號基本結(jié)構(gòu)；城軌交通通信系統(tǒng)組成； 6502 繼電聯(lián)鎖及 計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)；轉(zhuǎn)轍機、信號機； CBTC 。3、上海城市軌道運營基本原理；車站環(huán)控設(shè)備；行車組織及調(diào)度。4、上海城市軌道交通地鐵工務(wù)分公司的主要設(shè)備及線路維護過程。四、實習(xí)內(nèi)容和實習(xí)過程1、實習(xí)內(nèi)容（1）了解車輛結(jié)構(gòu)、了解車輛各部件；2）了解供電設(shè)備；3）了解接觸網(wǎng)；4）分析車站的主要特點，以及是否能夠適應(yīng)突發(fā)事件（火災(zāi)、爆炸、投毒等）發(fā)生5）能夠?qū)ΜF(xiàn)有行車調(diào)度指揮工作提出建議和設(shè)想；6）能夠?qū)π熊囌{(diào)度指揮流程進行概括和分析；7）了解地鐵的軌道結(jié)構(gòu)的組成

3、。8）了解地鐵的隧道與高架線路的優(yōu)缺點。9）了解信號 10）了解信號傳輸技術(shù)11）了解車輛及檢修現(xiàn)場；12）了解城軌交通通信系統(tǒng)組成； 6502 繼電聯(lián)鎖及計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)13）了解車站環(huán)控設(shè)備；行車組織及調(diào)度。14）了解地鐵工務(wù)分公司的主要設(shè)備及線路維護過程。2、實習(xí)方式實習(xí)方式： 學(xué)生的實習(xí)地點在上海地鐵申通集團有限公司； 采用跟隨實習(xí)指 導(dǎo)教師學(xué)習(xí)形式進行； 每班學(xué)生分 2 組進行，按照實習(xí)要求和內(nèi)容進行相關(guān)實習(xí)。實習(xí)安排：實驗中心主要負責(zé)安排實習(xí)和現(xiàn)場技能教學(xué)，負責(zé)實習(xí)預(yù)安排、 評閱實習(xí)報告、進行實習(xí)工作總結(jié)。五、內(nèi)容過程6 月 26 日，我們來到上海申通地鐵集團有限公司龍陽路基地進行現(xiàn)

4、場觀察 學(xué)習(xí)實習(xí)，實習(xí)中 * 老師為我們介紹了城市軌道交通通信系統(tǒng)的相關(guān)設(shè)備及知 識。通過接觸我們了解到了城市軌道交通通信信號的主要組成部分、 ATP 系統(tǒng)怎 樣監(jiān)控列車在軌道上運行狀態(tài)， 觀看并了解了轉(zhuǎn)轍機、 信號機的結(jié)構(gòu)及其工作原 理，知道了信號燈的分類和不同燈光的信號燈所表達的不同信號觀看了道岔的結(jié)構(gòu)信號機轉(zhuǎn)轍機之后我們又來到了軌道信號電路的工作監(jiān)控室，參觀了 CBTC 系統(tǒng)工作原理 ， 了 解 到 了 CBTC 系 統(tǒng) 是 如 何 接 收 到 列 車 運 行 狀 態(tài) 。（監(jiān)控室機器）6月 28日，我們來到上海申通地鐵集團有限公司張江路基地實習(xí)，張江路 基地原先是地鐵站， 后來被作為實訓(xùn)

5、基地。 首先老師帶我們參觀了列車供電系統(tǒng) 控制室和監(jiān)控室， 介紹了供電設(shè)備的組成部分它們之間的關(guān)系、 作用和操作步驟， 并詳細講解了牽引站接線圖。牽引站接線圖變壓監(jiān)控系統(tǒng)和閘刀開關(guān)交流屏和中央信號屏設(shè)備接著我們又參觀了張家路地鐵車站， 了解了車站的環(huán)境與布局， 老師介紹了 地鐵站里的各種設(shè)施的作用與必要性， 了解了軌道交通運營部門的工作； 期間我 們還觀看了運營人員的培訓(xùn)， 參觀了運營人員工作地點和工作環(huán)境。 老師同時還 講解了車站環(huán)控設(shè)備及行車組織及調(diào)度注意事項。 通過這些， 我們對軌交運營人 員的工作有了初步的了解。車站環(huán)境站內(nèi)標(biāo)示物最后，沖蕾老師為我們講解了車站內(nèi)信號指示燈對列車來說不同

6、燈表示的信息，以便控制列車出站時應(yīng)該的注意的事項。讓我們還了解到了 6502 繼電聯(lián)鎖7月2 日，我們的實訓(xùn)基地是上海申通地鐵集團有限公司龍陽路基地，今天 老師給我們講解的主要是有關(guān)道岔的結(jié)構(gòu)和軌道的組成。 我們了解到在軌道的鋪 建，在彎道中外軌要比內(nèi)軌高以減小車輪與軌道的摩擦損耗，在高架、轉(zhuǎn)彎、道 岔這些地方往往要加護軌以保證列車的正常運行。 我們也現(xiàn)場了解觀察了道岔的 結(jié)構(gòu)和組成部分， 以及工作原理。 我們還了解到鋪設(shè)軌道要以軌道交通列車運行 速度,減少振動和噪 聲,保證旅客安全、 平穩(wěn)、舒適為目的而選擇不同的材料和方 式。軌道鋪設(shè)設(shè)施護軌道岔我們詳細了解了軌道的結(jié)構(gòu)，我們現(xiàn)場還觀看了工作

7、人員對設(shè)備的維護。7月4 日，我們再一次來到上海申通地鐵集團有限公司龍陽路基地，首先是 由老師帶我們參觀學(xué)習(xí)列車的動力電路的構(gòu)架、 基本結(jié)構(gòu)和建設(shè)時的一些巧妙技 術(shù)點，并講解了線路的不同類型。之后又來到了車庫，近距離觀察了車輛，結(jié)合之前的知識，我們了解了車輛結(jié)構(gòu)、車輛各部件和車輛及檢修現(xiàn)場。輛檢修現(xiàn)場 六、感想與評價：在老師的帶領(lǐng)下， 通過四天的實地觀察學(xué)習(xí)， 我發(fā)現(xiàn)理論知識只有和實際操 作相結(jié)合才能更好的理解運用。 而且如果僅僅是靠書本學(xué)習(xí)， 根本不能學(xué)習(xí)好城 市軌道交通通信信號這一方面的知識，只有通過實際的操作實習(xí)才能了解更多、 學(xué)得更專業(yè)。 我也發(fā)發(fā)現(xiàn)城市軌道交通各個部門聯(lián)系很緊密， 他

8、們是一個整體不 應(yīng)被分割， 要學(xué)好專業(yè)知識就必須對城市軌道交通行業(yè)有個全面的了解， 而不僅 僅局限于通信信號。這次實習(xí)感覺學(xué)到很多！ ！七、實習(xí)思考與討論題：1.車輛與供電（1）簡述城市軌道交通供電網(wǎng)絡(luò)，和大鐵路的供電有什么不同？ 地鐵供電網(wǎng)絡(luò)采用的中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級可采用 35kV（33kV） 、20kV 、10kV。 實際上，上海地鐵、廣州地鐵，已采用了國外的 33kV 設(shè)備，而我國電壓等級是 35kV，并非 33kV 。35kV 中壓網(wǎng)絡(luò)，國家標(biāo)準(zhǔn)電壓級。輸電容量較大、距離較 長；設(shè)備來源國內(nèi)； 設(shè)備體積較大， 占用變電所面積較大， 不利于減小車站體量； 設(shè)備價格適中；國內(nèi)沒有環(huán)網(wǎng)開關(guān)，

9、因而不能用 （相對于斷路器柜 ）價格較便宜的 環(huán)網(wǎng)開關(guān)，構(gòu)成接線與保護簡單、操作靈活的環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)；廣州地鐵、上海地鐵已 經(jīng)采用。（2）現(xiàn)有的城市軌道交通列車受電方式有哪些種？有什么優(yōu)缺點？ 答：通常城軌交通牽引供電系統(tǒng)有 3種受電方式： 架空線受電方式是電流通過架空線向列車供電， 電流經(jīng)過架空線 列車電動機 行車軌 回流線 變電站整流器負極，這樣構(gòu)成一個完整的回路。二、 三軌受電方式是除兩條是列車輪軌之外， 還有一條是受電軌。 電流經(jīng)過第三軌（或 稱受電軌） 列車電動機行走軌回流線變電站整流器負極， 這樣 構(gòu)成一個完整的回路。世界上許多城市軌道系統(tǒng)都采用這種方式，例如紐約、 倫 敦、巴黎等。三、

10、四軌受電方式是除兩條是列車輪軌之外，還有一條是受電軌， 另一條是回流軌。電流經(jīng)過第三軌（或稱受電軌）列車電動機 回流軌 回流線 變電站整流器負極， 這樣構(gòu)成一個完整的回路。 如一些使用橡膠車輪 的列車（巴黎地鐵的部分列車） 因回流電流不能經(jīng)行走軌流回變電站整流器負極， 只能增加一條回流軌。 這種受電方式的優(yōu)點是牽引供電的可靠性相對較高， 并且 避免了對基于軌道信號系統(tǒng)的干擾。 當(dāng)然一些使用普通金屬輪軌列車受電方式也 使用四軌受電方式， 使供電用和行走用的軌道完全分開。 例如倫敦地鐵就是最大 的四軌受電系統(tǒng)。因為帶電的架空線遠離乘客和行人，以及檢修人員， 這種架空 線受電方式的最大優(yōu)點是安全。由

11、于架空線結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，易受環(huán)境影響， 所以缺 點是供電的可靠性相對較低。 而三軌和四軌受電系統(tǒng)的優(yōu)點是建造成本較低； 環(huán) 境對它影響小；帶電軌比架空線更適合小半徑輪軌彎道；不妨礙城市景觀。 缺點 是對乘客、行人和檢修人員有觸電的危險； 因為電壓不能太高， 只能適應(yīng)短距離 乘客運輸；列車速度不高。（3）接觸網(wǎng)分為哪些類型？各有什么優(yōu)缺點？ 答：大多以接觸懸掛的類型來區(qū)分。 我們所講的接觸懸掛的分類是對接觸網(wǎng)的每 個錨段而言的。 接觸懸掛的種類較多， 一般根據(jù)其結(jié)構(gòu)的不同分成簡單接觸懸掛和鏈形接觸懸掛兩大類。簡單接觸懸掛 （以下簡稱簡單懸掛） 系由一根接觸線直接固定在支柱支持裝 置上的懸掛形式。國內(nèi)

12、外對簡單懸掛做了不少研究和改進。 中國現(xiàn)采用的帶補償裝置的彈性簡單懸 掛系在接觸線下錨處裝設(shè)了 張力 補償裝置，以調(diào)節(jié)張力和弛度的變化。 在懸掛點 上加裝 816m 長的彈性吊索，通過彈性吊索懸掛接觸線，這就減少了懸掛點處 產(chǎn)生的硬點，改善了取流條件。 另外跨距適當(dāng)縮小， 增大接觸線的張力去改善弛 度對取流的影響。鏈型懸掛： 通過吊弦懸掛在承力索上。承力索懸掛于支柱的支持裝置上，使 接觸線在不增加支柱的情況下增加了懸掛點， 利用調(diào)整吊弦長度， 使接觸線在整 個跨距內(nèi)對軌面的距離保持一致。 鏈形懸掛減小了接觸線在跨距中間的弛度， 改 善了彈性，增加了懸掛重量， 提高了穩(wěn)定性， 可以滿足電力機車高

13、速運行取流的 要求。鏈形懸掛比簡單懸掛得到了較好的性能，但也帶來了結(jié)構(gòu)復(fù)雜、造價高、 施工和維修任務(wù)量大等許多問題。（4）現(xiàn)有的地鐵列車車門有哪些種？各有什么優(yōu)缺點？ 答：內(nèi)藏門，外掛門，塞拉門，外擺門（5）隨著科技發(fā)展，地鐵車輛方面有哪些新技術(shù)正在被研究與應(yīng)用？ 答：鋁合金型材及在鋁合金型腔內(nèi)布線地鐵車輛輕 t 化是地鐵車輛設(shè)計的重 要目標(biāo)。一方面，車輛輕 t化減輕了自重， 顯著地節(jié)約了車輛的牽引力和制動力 ; 另一方面它能夠節(jié)省原材料、降低造價， 并有效地減少線路的負荷， 節(jié)約了維修 費用。2 信號（ 1）地鐵信號與鐵路信號的區(qū)別與聯(lián)系？ 答：地鐵和大鐵上的信號機設(shè)置基本是一致的。但是還是

14、有些不同。第一： 大鐵采用的是左側(cè)行車制， 即信號機都設(shè)置在運行的左側(cè)。 而地鐵列車都是采用 右側(cè)行車制， 即信號機都布置在運行方向的右側(cè)。 造成這個區(qū)別的原因是因為大 鐵列車和地鐵列車主司機的位置不同，一個在左，一個在右， 為了司機便于了望 信號，所以信號機的布置位置也有不同。第二：信號顯示的含義不同。地鐵的正 線都是只有列車信號機，綠燈表示進路鎖閉，可以進入，如果進路中有道岔，這 個道岔還是開向定位的。（2）6502 繼電器連鎖與微機聯(lián)鎖的異同？答：微機聯(lián)鎖和 6502 的區(qū)別是 6502 聯(lián)鎖的邏輯運算靠繼電器完成 ,計算機 聯(lián)鎖聯(lián)鎖關(guān)系靠計算機或 PLC 完成.是繼電向 PC過渡在信號

15、領(lǐng)域的里程碑。 微機聯(lián)鎖是 6502在新技術(shù)條件下的系統(tǒng)性的升級，是 6502 的更新?lián)Q代產(chǎn)品。 微機聯(lián)鎖比 6502 增加了站場歷史重現(xiàn)用于分析和解決問題、減少了糾紛，微機聯(lián)鎖比 6502 節(jié)省了設(shè)備用房的面積 微機聯(lián)鎖比 6502 對敵對進路的防護更加嚴密，操作和提示更加方便，語音提示 包含具體內(nèi)容，減少了值班員的工作量和工作強度（3）上海地鐵 CBTC 各條線的特點 ?答 1 號線采用美國 GRS 的列車控制系統(tǒng)， 3 號線采用法國阿爾斯通公司的 ATC 系統(tǒng)， 5號線裝備了 ATS,ATP系統(tǒng)，沒有 ATO 功能， 8號線采用阿爾卡特 公司基于無線通信 CBTC 的 SelTrac 系

16、統(tǒng)，在高峰時段可自動增加列車，為旅客 提供更加安全高效的服務(wù)。 軌道交通信號系統(tǒng)是地鐵系統(tǒng)中的核心技術(shù)， 它是保 證列車運行安全和提高列車行車效率的自動化控制系統(tǒng)。 目前全球最先進的地鐵 信號技術(shù)為 “無線技術(shù) ”。與傳統(tǒng)地鐵信號技術(shù)不同的是， 該技術(shù)具有從 被動反映到主動檢測， 從軌旁設(shè)備控制到列車自我控制等一系列功能改進。 整個 CBTC 信號系統(tǒng)在邏輯上由 ATP 列車自動防護系統(tǒng)、 ATO 列車自動運行系統(tǒng)和 ATS 列車自動監(jiān)督系統(tǒng)三部分組成。（4）什么叫做聯(lián)動道岔？什么叫做防護道岔？什么叫做帶動道岔？ 答：防護道岔： 6502電氣集中設(shè)備為確保列車、 車列安全須在某些站場部位 插入

17、防護道岔，由進路某些條件來共同作用， 實現(xiàn)安全防護， 其防護道岔設(shè)置不 在所排列進路上，排列進路時須對其進行帶動操縱（或人工操縱）并予以鎖閉， 由電路檢查其道岔位置（表示正確） 及鎖閉在規(guī)定防護位置后， 所排進路才可實 現(xiàn)完整的進路鎖閉及開放信號。聯(lián)動道岔：在車站連鎖區(qū)范圍內(nèi)參加連鎖的道岔成為聯(lián)動道岔。帶動道岔： 帶動道岔是為滿足平行作業(yè)的需要，在排列進路時，把某些不在 進路上的道岔帶動到規(guī)定位置，并對其實行鎖閉，但與防護道岔不同， 防護道岔 要由進路對其聯(lián)鎖條件進行檢查， 防護道岔不在規(guī)定防護位置時進路時不能建立 的，而帶動道岔則不檢查開關(guān)鎖條件， 進路在排列過程中即使帶動道岔不在規(guī)定 位置

18、也可照樣建立進路開放信號， 帶動道岔一般設(shè)于同一道岔區(qū)段含有兩組以上 道岔區(qū)段。3運營：（1）上海城市軌道交通車站的類型？ 答：按功能劃分：一般車站、換乘車站、設(shè)置有配線的車站。按站臺 型式劃分：島式車站、側(cè)式車站按位置劃分：高架站、地下站（2）上海城市軌道交通建設(shè)發(fā)展歷史？ 答：上海軌道交通，又稱上海地鐵，其第一條線路于 1995年 4月10日 正式運營，是繼北京地鐵、天津地鐵建成通車后 中國內(nèi)地 投入運營的第三個 城市 軌道交通系統(tǒng) ，也是目前中國線路最長的城市軌道交通系統(tǒng)。 截止 2010 年4月20 日，上海軌道交通線網(wǎng)已開通運營 11條線、266座車站，運營里程達 410 公里（不 含磁浮示范線），另有全線位于 世博園 區(qū)內(nèi)，僅供世博園游客和工作人員搭乘的 世博專線，近期及遠期規(guī)劃則達到 510公里和 970公里。目前，上海軌道交通的 總長超過 400公里，位居世界第一。（3）上海城市軌道交通車站客運服務(wù)特色？ 答：上海地鐵各條線路都有推出特色服務(wù)，比如“廣場之星 ”、“導(dǎo)游式服 務(wù)”、“一站式服務(wù) ”和“雙語服務(wù)崗”等，貼近旅客生活，為旅客提供最優(yōu)質(zhì)的服 務(wù)。（4）上海城市軌道交通車站導(dǎo)向系統(tǒng)的特色？ 答：地鐵車站內(nèi)導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)主要功能是引導(dǎo)乘客安全、 順利及迅速地完 成整個車站的旅程，避免乘客滯留在車站內(nèi)引起擁塞。在緊急疏散時， 導(dǎo)向標(biāo)識 必須