汽車尾氣污染物的主要成分及其危害畢業(yè)論文

1、畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)書(shū)姓 名 學(xué) 號(hào) 二題 目：汽車尾氣污染物的主要成分及其危害三主要研究?jī)?nèi)容及意義：大氣污染已不僅僅是在幾個(gè)工業(yè)化國(guó)家中，他已逐漸發(fā)展成為世界性的問(wèn)題，尤其是在一些大中城市。隨著汽車保有量的增加（年遞增率達(dá)到10%以上），汽車排氣污染物造成的環(huán)境污染情況將日趨嚴(yán)重。雖然我國(guó)也確立相關(guān)的法制法規(guī)來(lái)監(jiān)控與防治汽車的排氣污染物，不久以后我過(guò)也將實(shí)行歐4標(biāo)準(zhǔn)了。柴油車的電控系統(tǒng)相對(duì)于汽油車就不那么準(zhǔn)確了，大部分學(xué)者與生產(chǎn)商都著力于對(duì)汽油機(jī)的各項(xiàng)研究，對(duì)柴油機(jī)的減排研究相對(duì)于比較少。隨著柴油車的不斷普及，柴油車的尾氣排放量所占的比重也不斷的增加，柴油車的尾氣所造成的污染也日益嚴(yán)重了。在

2、檢測(cè)站的機(jī)動(dòng)車的年度中，由于種種的因素，如人為因素等原因造成了很多測(cè)量所得的碳煙值或多或少存在著不真實(shí)性。這對(duì)于尾氣的排放沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的預(yù)防作用，國(guó)家的尾氣排放等工作也因此如同虛設(shè)。在論文中，著重探討各種因素造成的柴油車的尾氣檢測(cè)所得值的不準(zhǔn)確性。為此有順便提些建議，希望我國(guó)的尾氣排放預(yù)防和控制能取得更好的效果，為保護(hù)環(huán)境做出更大的貢獻(xiàn)。 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日學(xué) 生 簽 字： 2011年 3月30日 目 錄前言（1）1 尾氣污染物的主要成分及其危害 （1）1.1 尾氣污染物的主要成分 （1） 1.1.1 白煙 （2） 1.1.2 藍(lán)煙（青煙） （2）1.1.3 黑煙 （3）1.2 尾氣污染

3、物的危害（3）2 柴油車自由加速煙度的檢測(cè) （3）2.1 檢測(cè)準(zhǔn)備及注意事項(xiàng) （4）2.2 檢測(cè)方法 （4）2.3 排放限值 （5）3 煙度值高的主要原因及防范 （5）3.1 混合氣過(guò)濃 （5）3.1.1 原理（5）3.1.2 空氣量問(wèn)題（6）3.1.3 供油量問(wèn)題（7）3.2 機(jī)械因素 （7）3.3 人為因素 （8）3.3.1 尾氣檢測(cè)員因素（8）3.3.2 引車員因素 （9）3.3.3 車主因素 （9）結(jié)論 （10）參考文獻(xiàn) (10)致謝 （11）摘 要為了汽車有較好的安全性能，汽車年度檢測(cè)已成為了一項(xiàng)必要的工作了，這本來(lái)是件好事。但近年來(lái)隨著人們對(duì)汽車的認(rèn)識(shí)不斷深入，或種種因素，人們也不

4、斷地想方設(shè)法通過(guò)種種行為來(lái)通過(guò)汽車年度檢測(cè)，使得汽車年度檢測(cè)的碳煙值的數(shù)值缺少了真實(shí)性，對(duì)環(huán)境污染等產(chǎn)生了極大的影響?！娟P(guān)鍵詞】柴油車 年檢 碳煙值 影響前言目前，大氣污染已不僅僅是在幾個(gè)工業(yè)化國(guó)家中，他已逐漸發(fā)展成為世界性的問(wèn)題，尤其是在一些大中城市。隨著汽車保有量的增加（年遞增率達(dá)到10%以上），汽車排氣污染物造成的環(huán)境污染情況將日趨嚴(yán)重。所以對(duì)汽車排氣污染物的監(jiān)控預(yù)防治，已處于刻不容緩的地步。要搞好汽車排氣污染物的監(jiān)控與防治，首先必須做好防治工作。對(duì)各個(gè)影響檢測(cè)所得的碳煙值的變動(dòng)進(jìn)行大體分析，并期望有所提高人們的環(huán)境意識(shí)，能真正的用廢氣分析儀和煙度計(jì)測(cè)定排氣污染物的濃度，控制排氣污染物的

5、擴(kuò)散，使其限定在被允許的范圍內(nèi)，達(dá)到保護(hù)生態(tài)環(huán)境和自然界生態(tài)平衡的目的。1 尾氣污染物的主要成分及其危害1.1 尾氣污染物的主要成分汽車排放的主要污染物是：一氧化碳（co）、碳?xì)浠衔铮╤c）、氮氧化合物（nox）硫化物和微粒物（即炭煙、鉛氧化物等重金屬氧化物和煙灰等組成）。柴油車的尾氣中，就co來(lái)說(shuō)，如果把汽油發(fā)動(dòng)機(jī)co排放量當(dāng)作1的話，則液化氣發(fā)動(dòng)機(jī)的co排放量為1/2，而柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的co排放量為1/100。可以看出，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)與其有發(fā)動(dòng)機(jī)相比，其co排出量要小得多，而且，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的hc排出量也較少。但nox排出量則和汽油機(jī)差不多，而且柴油車會(huì)排出令人討厭的黑煙。由此可見(jiàn)，柴油車尾氣主要

6、污染物是炭煙。炭煙是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)燃料燃燒不完全的產(chǎn)物，其內(nèi)含有大量的黑色炭顆粒。柴油機(jī)年檢中的尾氣檢測(cè)主要是以炭煙的濃度檢測(cè)值高低來(lái)判定該柴油車是否能否通過(guò)年檢的，柴油車一般不再需要測(cè)得hc值等數(shù)值來(lái)判定尾氣是否能符合標(biāo)準(zhǔn)的。其中（通常），排煙按照其顏色可分為白煙、藍(lán)煙和黑煙這三種。不同的煙色形成的原因是不同，有的研究認(rèn)為起決定作用的是溫度；在250以下形成的煙通常是白色的；從250到著火溫度形成藍(lán)煙；黑煙只在著火后才出現(xiàn)。下面對(duì)這三種不同的煙色分別做一說(shuō)明：1.1.1 白煙白煙一般在低溫起動(dòng)不久及怠速工況時(shí)發(fā)生。因?yàn)榇藭r(shí)氣缸中溫度較低，著火性能不好?；旌蠚庵形唇?jīng)燃燒的燃料和潤(rùn)滑油呈液滴狀態(tài)（直

7、徑在1.3m左右），這隨廢氣排出而形成白煙。當(dāng)氣缸磨損加大，竄氣、竄油時(shí)，使白煙增多。正常的發(fā)動(dòng)機(jī)在暖車后，一般就不再形成白煙。改善起動(dòng)性可減少白煙。1.1.2 藍(lán)煙（青煙）通常是在柴油機(jī)尚未完全預(yù)熱或低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)發(fā)生。此時(shí)，燃燒室溫度較低，約600以下，燃燒著火性能不好，部分燃料和竄入燃燒室的潤(rùn)滑油未能完全燃燒，其中大部分是已蒸發(fā)的油，再凝結(jié)而成微粒狀態(tài)，直徑比白煙小，在0.4m以下，隨廢氣排出而成藍(lán)煙。這種煙顯藍(lán)色是由于藍(lán)色光在此種大小微粒的作用下折射而成的。排出藍(lán)煙時(shí)，同時(shí)有燃燒不完全的中間產(chǎn)物（如甲醛等）排出，因而藍(lán)煙常常帶有刺激性臭味。產(chǎn)生大量藍(lán)煙也有可能是由于汽缸壁和活塞的間隙過(guò)大

8、或活塞環(huán)裝配不當(dāng)后產(chǎn)生大量機(jī)油進(jìn)入燃燒室參與燃燒。減少藍(lán)煙方法：注意活塞環(huán)的裝配及于汽缸壁和活塞的間隙。并且提高燃燒室和室內(nèi)空氣溫度，減少室內(nèi)空氣運(yùn)動(dòng)，以免燃料很快被吹散形成過(guò)稀混合氣，減少噴注貫穿力，以免燃料碰到冷的室壁等措施，都可減少藍(lán)煙。但是，上述措施大部分對(duì)減少黑煙的措施是矛盾的，因此在新機(jī)調(diào)試時(shí)，要妥善處理。1.1.3 黑煙碳煙不是純碎的碳，而是一種聚合體，其主要成分隨柴油機(jī)負(fù)荷不同稍有改變，一般含c85%-95%，o24%-8%及少量的h2和灰粉。也有人認(rèn)為碳煙是石墨結(jié)晶，由直徑0.05m左右微粒附聚成0.1-10m的多孔性碳粒構(gòu)成。通常在柴油機(jī)大負(fù)荷時(shí)發(fā)生，例如當(dāng)汽車加速，爬坡及

9、超負(fù)荷時(shí)排氣就冒黑煙。在柴油機(jī)發(fā)展初期到高速?gòu)?qiáng)化地今天，柴油機(jī)黑煙的排出，仍然是一個(gè)限制功率的突出問(wèn)題，而且黑煙帶有的臭味及煙霧給人以直接的不愉快的厭惡感。因此對(duì)黑煙的形成，各國(guó)早已作了大量的工作，但對(duì)其生成機(jī)理說(shuō)法不一。一般認(rèn)為，黑煙也是不完全燃燒的產(chǎn)物，是燃料的氫先燃燒完了的中間產(chǎn)物。當(dāng)柴油機(jī)高負(fù)荷時(shí)，噴如燃燒室的燃料增多，由于柴油機(jī)混合氣形成不均勻，即使平均過(guò)量空氣系數(shù)1，仍不可避免產(chǎn)生局部地區(qū)空氣不足，此時(shí)燃燒室溫度又較高，燃料在高溫缺氧情況下，由裂解過(guò)程釋出并經(jīng)聚合過(guò)程形成碳煙。柴油機(jī)中燃料的高溫裂解反應(yīng)是不可避免的，特別在空間混合燃燒的柴油機(jī)中，高溫的氣體包圍著液態(tài)的油滴，造成了進(jìn)

10、行裂解反應(yīng)最有利的條件。對(duì)燃燒過(guò)程的高速攝影已證實(shí)，在燃燒初期上止點(diǎn)附近（燃料著火后5-10ca）都會(huì)出現(xiàn)大量黑煙。但是在一般情況下，含碳燃?xì)馀c空氣混合時(shí)又在燃燒過(guò)程后期完全燃燒，而使排氣無(wú)煙。如果氣缸中空氣不足，混合不佳或由于燃?xì)馀蛎浂箽飧變?nèi)局部溫度下降到碳反應(yīng)溫度（約1000c）以下，則碳不能進(jìn)一步燃燒而保持其固體狀態(tài)排出氣缸外。因此研究指出：廢氣中是否出現(xiàn)碳煙，取決于膨脹期間溫度過(guò)分下降以前燃料是否能足夠快地與空氣混合和燃燒。1.2 尾氣污染物的危害從歷年來(lái)的種種報(bào)道可知，汽車尾氣的危害性極大。其中炭煙的危害也難逃追究，碳煙嚴(yán)重地污染了我們的環(huán)境，也造成了許多疾病的引發(fā)。柴油車碳煙嚴(yán)重

11、影響市容市貌的文明建設(shè)，進(jìn)一步影響道路上的能見(jiàn)度，并因內(nèi)含有少量的帶有特殊臭味的乙醛，往往引起人們惡心和頭暈2 柴油車自由加速煙度的檢測(cè)柴油機(jī)（車）年檢中的尾氣檢測(cè)主要是以炭煙的濃度檢測(cè)值高低來(lái)判定該柴油車是否能否通過(guò)年檢的。近年來(lái)，由于不透光計(jì)具有準(zhǔn)確性高、可重復(fù)使用等優(yōu)點(diǎn)，所以現(xiàn)在大部分汽車檢測(cè)站都使用不透光計(jì)來(lái)檢查柴油車的碳煙值。并且，柴油車一般也不再需要測(cè)得hc值等數(shù)值來(lái)判定尾氣是否能符合標(biāo)準(zhǔn)的。2.1 檢測(cè)準(zhǔn)備及注意事項(xiàng)(1)車輛在不進(jìn)行預(yù)處理的情況下也可以進(jìn)行試驗(yàn)。出于安全考慮，必須確保發(fā)動(dòng)機(jī)處于熱狀態(tài)，并且機(jī)械狀態(tài)良好。(2)發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)充分預(yù)熱。例如：在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油標(biāo)尺孔位置測(cè)得的機(jī)

12、油溫度應(yīng)至少為80；如果溫度低于80，發(fā)動(dòng)機(jī)也應(yīng)處于正常運(yùn)轉(zhuǎn)溫度。因車輛結(jié)構(gòu)，無(wú)法進(jìn)行溫度測(cè)量時(shí)可以通過(guò)其它方法使用發(fā)動(dòng)機(jī)處于正常運(yùn)轉(zhuǎn)溫度，例如，通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)扇。（3）引車員在測(cè)試前應(yīng)采用至少三次自由加速過(guò)程或其它等效方法對(duì)排氣系統(tǒng)進(jìn)行吹拂。（4）廢氣檢測(cè)操作員需目測(cè)檢測(cè)車輛的排氣系統(tǒng)的相關(guān)部件是否泄漏。（5）發(fā)動(dòng)機(jī)包括所有裝有廢氣渦輪增壓的發(fā)動(dòng)機(jī)，在每個(gè)自由加速循環(huán)的起點(diǎn)均處于怠速狀態(tài)。對(duì)重型發(fā)動(dòng)機(jī)，將油門踏板放開(kāi)后至少等待10 秒鐘。2.2 檢測(cè)方法（1）廢氣檢測(cè)員找到相關(guān)車輛信息并將該車登陸檢測(cè)流程。（2）經(jīng)過(guò)廢氣檢測(cè)員的遙控操作，電腦自動(dòng)使不透光計(jì)調(diào)零。（3）廢氣檢測(cè)員將按不透

13、光計(jì)上的取樣探頭插入被檢車輛排氣管內(nèi)至少6d（d為排氣管開(kāi)口處直徑）。（4）廢氣檢測(cè)通過(guò)按不透光計(jì)上的k鍵，激活檢測(cè)流程，尾氣檢測(cè)正式開(kāi)始。（5）引車員按照屏幕上的加速提示進(jìn)行一系列有規(guī)律的自由加速（如右圖）。在進(jìn)行自由加速測(cè)量時(shí)，引車員必須在1 秒內(nèi)，將油門踏板快速、連續(xù)地完全踩到底，使噴油泵在最短時(shí)間內(nèi)供給最大油量。對(duì)于每一個(gè)自由加速測(cè)量，引車員在松開(kāi)油門踏板前，發(fā)動(dòng)機(jī)必須達(dá)到斷油點(diǎn)轉(zhuǎn)速。對(duì)帶自動(dòng)變速箱的車輛，則應(yīng)達(dá)到制造廠申明的轉(zhuǎn)速（如果沒(méi)有該數(shù)據(jù)值，則應(yīng)達(dá)到斷油轉(zhuǎn)速的2/3）。關(guān)于這一點(diǎn)，在測(cè)量過(guò)程中必須進(jìn)行檢查，例如：通過(guò)監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，或延長(zhǎng)油門踏到底后與松開(kāi)油門前的間隔時(shí)間，對(duì)于

14、重型汽車，該間隔時(shí)間應(yīng)至少為2秒。（6）計(jì)算機(jī)通過(guò)不透光煙度計(jì)取得的三次自由加速測(cè)量數(shù)值得出的算術(shù)平均值, 此數(shù)據(jù)將在儀表板或電子燈牌上顯示出來(lái)。在計(jì)算均值時(shí)可以忽略與測(cè)量均值相差很大的測(cè)量值。必要時(shí)，應(yīng)重新進(jìn)行檢測(cè)。2.3 排放限值柴油車自由加速煙度排放限值車 型 及 實(shí) 施 日 期煙度值 rb新生產(chǎn)車在用車2000.7.15起生產(chǎn)的輕型柴油車2.02.52000.7.15起生產(chǎn)的重型柴油車客 車2.22.8貨 車2.53.02000.7.15前生產(chǎn)的柴油車3.5注：經(jīng)環(huán)境保護(hù)行政主管部門認(rèn)可的汽車煙度監(jiān)測(cè)人員，可采用目測(cè)法測(cè)量，車輛不許有明顯的可見(jiàn)煙度，煙度值不超過(guò)林格曼1級(jí)。3. 煙度值

15、高的主要原因及防范煙度值高，就意味著該柴油車的尾氣中可能含有較多的物體小微粒。煙度值高的產(chǎn)生原因主要有可燃混合氣過(guò)濃、不透光計(jì)儀器失靈。由于在汽車在年檢時(shí)不可避免地一些操作需要檢測(cè)人員進(jìn)行，所以，造成煙度值高還可能是人為因素。3.1 混合氣過(guò)濃3.1.1 原理空燃比(af)：是指可燃混合氣中空氣與燃料的質(zhì)量比。理論上，1kg燃油完全燃燒需要空氣14.7kg。故空燃比為14.7的可燃混合氣可成為理論混合氣。若可燃混合氣的空燃比小于14.7，則意味著其中汽油含量有余（亦即空氣量不足），可稱之為濃混合氣。同理，空燃比大于14.7的可燃混合氣則可稱為稀混合氣。應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于不同的燃料，其理論空燃比數(shù)值

16、是不同的。過(guò)量空氣系數(shù)（）：=燃燒1kg燃料所實(shí)際供給的空氣質(zhì)量完全燃燒1kg燃料所需的理論空氣質(zhì)量。由此定義表達(dá)式可知：無(wú)論使用何種燃料，凡過(guò)量空氣系數(shù)=1的可燃混合氣即為理論混合氣；1的為濃混合氣；1的則為稀混合氣。3.1.2 空氣量問(wèn)題在一切因素都正常的情況下，供予發(fā)動(dòng)機(jī)充足、過(guò)量的空氣，使得柴油車的可燃混合物能充分地燃燒。那必能使柴油車因?yàn)榭諝饬抗┙o不足而造成的碳煙值過(guò)高的故障排除。發(fā)動(dòng)機(jī)的氣體流動(dòng)大致流程如下：大氣進(jìn)氣管口空氣濾清器進(jìn)氣總管進(jìn)氣歧管氣缸排氣管大氣顯然，在進(jìn)入氣缸充分燃燒之前，若某處有發(fā)生堵塞或泄漏，那必使發(fā)動(dòng)機(jī)得不到預(yù)計(jì)的空燃比所需要的空氣量。那在供油正常的情況下，實(shí)

17、際得到的空氣量比ecu計(jì)算所得的空氣量少，即該可燃混合氣為濃混合氣。持續(xù)的濃可燃混合氣的供給，導(dǎo)致了碳煙值的瞬時(shí)值都相對(duì)比較大，導(dǎo)致碳煙值過(guò)大。為了能使碳煙值下降至規(guī)定的范圍內(nèi)，使得每輛汽車年度檢測(cè)都能順利通過(guò)。我們必須得盡量滿足在空氣未進(jìn)入氣缸前，各個(gè)氣管等部件應(yīng)保持通暢，不堵塞也不漏氣的。這樣，起碼能保證發(fā)動(dòng)機(jī)在一切正常的情況下，所得混合氣與ecu控制的相對(duì)吻合。我們也可通過(guò)修改ecu的程序或改裝相對(duì)執(zhí)行元件來(lái)獲得充足、甚至過(guò)量的空氣，使得混合可燃?xì)鉃橄』旌蠚?。但我們知道柴油車一般為載重貨車等車輛，這些車都是以追求大功率而獲得較高的經(jīng)濟(jì)效率為目的的，倘若一直處于稀混合氣，那該柴油車的功率必

18、定會(huì)下降，得不償失。所以，此做法不現(xiàn)實(shí)也不可取。排氣管由于一直處于高溫廢氣的惡劣環(huán)境下，排氣管經(jīng)久破損幾率大。我們通過(guò)上面氣體流動(dòng)大致流程可知，若排氣管某處發(fā)生泄漏，那必經(jīng)使所測(cè)量的碳煙值會(huì)相對(duì)比較低。但一般檢測(cè)站進(jìn)行機(jī)動(dòng)車年度尾氣檢測(cè)前，尾氣檢測(cè)員會(huì)事先大體觀察排氣管是否破裂的。因此，排氣管的完整性對(duì)于降低碳煙值，保護(hù)環(huán)境并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的作用。我們?cè)跈C(jī)動(dòng)車尾氣年度時(shí)檢測(cè)時(shí)，我們發(fā)現(xiàn)其實(shí)那些進(jìn)氣管道發(fā)生泄漏、堵塞的幾率都很低。大部分是由于駕駛員忙于生計(jì)而到處奔波，從而忽略了汽車養(yǎng)護(hù)，如空氣濾清器堵塞也是引起檢測(cè)所得碳煙值過(guò)高的主要因素之一?？諝鉃V清器部分或嚴(yán)重堵塞時(shí)，會(huì)對(duì)進(jìn)氣產(chǎn)生一定的阻力，從而

19、使得空氣供給量不足，即濃混合氣形成。進(jìn)而引起在引車員急踏油門自由加速時(shí)會(huì)產(chǎn)生黑煙滾滾。在年度檢測(cè)中的尾氣檢測(cè)時(shí)，進(jìn)一步降低柴油車的碳煙值，使得碳煙排放值在規(guī)定的范圍內(nèi)，從而使我們的柴油車碳煙值不會(huì)由于數(shù)值過(guò)高而無(wú)法通過(guò)年度檢測(cè)。我們可以在檢車前清洗或更換空氣濾清器，甚至在檢測(cè)時(shí)暫時(shí)地將空氣濾清拆卸下。為了進(jìn)一步確保通過(guò)檢測(cè)，車主可以在檢測(cè)前處于室外連續(xù)模擬引車員急踏油門踏板做自由加速。這樣做至少有兩個(gè)好處：一是使大量充足的空氣快速到達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)各相關(guān)部位，為下次可燃混合物完全充分燃燒做準(zhǔn)備，降低黑煙的形成；二是這樣有利于使排氣氣流帶走大量排氣管內(nèi)的積碳，避免了由于引車員大意而未進(jìn)行檢測(cè)前的加速的原

20、因?qū)е碌奶紵熤颠^(guò)高。3.1.3 供油量問(wèn)題根據(jù)空燃比定義可知，在正常工作行程中，若噴油量過(guò)多，將使提供給發(fā)動(dòng)機(jī)的可燃混合物成為濃混合氣，即所測(cè)得的碳煙值過(guò)高。影響噴油量的因素包含油壓高低、噴油脈沖等。燃油的大致走向流程如下：油箱燃油粗濾器燃油泵高壓輸油總管燃油濾清器燃油脈動(dòng)鎮(zhèn)流器分油管（噴油嘴）油壓調(diào)節(jié)器油箱由燃油大致走向顯然可知，燃油由油箱到分油管的管路中，若有某處發(fā)生堵塞或泄漏，那將一定程度上影響燃料的供給。這樣不僅可能造成燃料的浪費(fèi)，也可能使發(fā)動(dòng)機(jī)損壞或發(fā)生事故。油壓調(diào)節(jié)器是利用真空歧管上的真空度來(lái)控制油壓的大小的。若改油壓調(diào)節(jié)器的真空連接管損壞或忘了連接，那將導(dǎo)致噴油總管的油壓上升。這

21、樣，單位時(shí)間內(nèi)供給的燃油就會(huì)比較多，即也會(huì)造成碳煙值的升高。從一般來(lái)機(jī)動(dòng)車年度尾氣檢測(cè)中的高碳煙值的車輛來(lái)看，大部分的故障點(diǎn)都是出現(xiàn)在噴油嘴這個(gè)部件上。由于種種原因，添加的柴油中或多或少的含有許多的雜質(zhì)，這無(wú)疑使得噴油嘴的頂針有可能被雜質(zhì)卡住而無(wú)法回位。這樣就增加了噴油量，使得柴油車的碳煙值增高。所以，一般車主在尾氣年檢因過(guò)高而沒(méi)有辦法通過(guò)時(shí)，去修理廠清洗噴油嘴后，碳煙值大都有所下降，并成功通過(guò)尾氣年度檢測(cè)。3.2 機(jī)械因素隨著汽車不斷的使用，機(jī)械內(nèi)部的運(yùn)動(dòng)會(huì)不可避免地會(huì)產(chǎn)生一系列的磨損。這些磨損也能造成柴油車尾氣的碳煙值升高的。比如，氣缸壁和活塞間的間隙過(guò)大或活塞環(huán)的裝配不當(dāng)多會(huì)引起燒機(jī)油的

22、故障，會(huì)產(chǎn)生大量的藍(lán)煙。這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)就必須得去修理，這樣能保護(hù)環(huán)境，又對(duì)車主有較大的經(jīng)濟(jì)效益。排氣管或多或少的會(huì)有積碳的情況，要記得多次急踏油門來(lái)獲得較強(qiáng)的氣流去吹拂排氣管內(nèi)的積碳。我曾遇到過(guò)一輛柴油皮卡，由于車主非常愛(ài)惜自己的車，所以每次汽車加速時(shí)都是輕踏油門，慢加速的。日久后排氣管內(nèi)積蓄了厚厚的一層黑碳。當(dāng)時(shí)檢測(cè)前引車員也進(jìn)行了三次自由加速，測(cè)量后碳煙值竟都高達(dá)10.5以上。后經(jīng)過(guò)多次有效的急踏油門踏板，該車的碳煙值卻只有1.8而言。當(dāng)不透光計(jì)發(fā)生故障時(shí)也必定會(huì)影響所測(cè)量的值。這是必然的，不可抗力的，這里不再闡述，寄回生產(chǎn)商處修理。或不透光計(jì)的取樣探頭連接軟管有發(fā)生泄漏或堵塞也會(huì)一定程度上

23、影響碳煙值的高低。3.3 人為因素人為的因素能在一定的程度上影響所測(cè)柴油車的碳煙值，這樣雖然能盡量地使更多的柴油車通過(guò)尾氣檢測(cè)，但卻對(duì)降低碳煙值沒(méi)有實(shí)質(zhì)上的幫助，也對(duì)環(huán)境保護(hù)沒(méi)有促進(jìn)作用。3.3.1 尾氣檢測(cè)員因素尾氣檢測(cè)員在尾氣檢測(cè)中進(jìn)行一系列的操作是最多的，所以，該尾氣檢測(cè)員在很大的程度上能影響所測(cè)柴油車的碳煙值高低的。以下可能使所測(cè)得的碳煙值過(guò)高：a) 在引車員自由加速來(lái)吹拂排器管時(shí)，不按規(guī)范的將取樣探頭提前伸入柴油的排氣管中。b) 在檢測(cè)過(guò)程中偶爾或故意使取樣探頭碰刮排氣管上的炭塊。c) 由于本次測(cè)量前該不透光計(jì)有承受過(guò)測(cè)量到最高碳煙值16后，因?yàn)樘紵熤堤蟪^(guò)了不透光計(jì)的的自凈能力，

24、尾氣檢驗(yàn)員并沒(méi)有及時(shí)手動(dòng)清除，導(dǎo)致機(jī)器內(nèi)殘留了大量的黑炭，影響了碳煙值的準(zhǔn)確性。d) 如上不透光式煙度計(jì)結(jié)構(gòu)圖，若煙道的左右兩側(cè)鏡面上若有物體堵住，那會(huì)增加碳煙值的。這可能會(huì)由于尾氣檢測(cè)員在擦拭時(shí)留下的紙屑等造成的。e) 尾氣檢驗(yàn)員的取樣探頭放置不規(guī)范，放得太深入。以下可能使所測(cè)得的碳煙值過(guò)低：a) 不透光檢測(cè)儀校對(duì)時(shí)，過(guò)早地將取樣探頭放置排氣管中。b) 在檢測(cè)過(guò)程中，取樣軟管發(fā)生泄露或軟管部分打折、壓扁，使得單位時(shí)間內(nèi)碳煙進(jìn)入測(cè)量減少。c) 取樣探頭不按照規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)放置，放置過(guò)淺或未完全放入。3.3.2 引車員因素引車員在測(cè)試過(guò)程中取了主要的位置，以下可能使所測(cè)得的碳煙值過(guò)高：a) 引車員踩下油門踏板位移量過(guò)多，使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)規(guī)定轉(zhuǎn)速（2200r/min2500r/min）。b) 引車員測(cè)試前未進(jìn)行加速來(lái)吹拂排器管，使碳煙沒(méi)有完全的排掉。c) 測(cè)量前，引車員長(zhǎng)時(shí)間地使發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速狀態(tài)，造成排器管等多部位有積碳。以下可能使所測(cè)得的碳煙值過(guò)低：a) 引車員踩下油門踏板位移量過(guò)少，使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于規(guī)定轉(zhuǎn)速（2200r/min2500r/min）b) 引車員未在規(guī)定的時(shí)間（1 秒）內(nèi)，將油門踏板快速、連續(xù)地完全踩到底，而是緩慢加速。3