駝峰課程設(shè)計(jì)舍(原版)

1、1駝峰調(diào)車場(chǎng)頭部信號(hào)平面布置圖 .11.1調(diào)車場(chǎng)頭部平面設(shè)計(jì)要求 .11.2調(diào)車場(chǎng)頭部平面設(shè)計(jì)的具體規(guī)定 .11.2.1道岔類型 .11.2.2道岔絕緣區(qū)段 .11.2.3線束的布置 .21.2.4減速器制動(dòng)位的位置 .21.2.5推送線和溜放線 .31.2.6迂回線和禁溜線 .31.3駝峰調(diào)車場(chǎng)信號(hào)機(jī)及相關(guān)表示器 .41.4道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備 .41.5軌道電路 .41.6自動(dòng)化駝峰監(jiān)測(cè)設(shè)備 .51.7信號(hào)樓及室內(nèi)設(shè)備 .51.8其它設(shè)備 .52駝峰信號(hào)機(jī)繼電聯(lián)鎖電路 .72.1定速、加速、減速三種溜放信號(hào) .72.2向禁溜線或迂回線信號(hào) .72.3后退信號(hào) .83車輛減速器控制電路 .93.1車

2、輛減速器控制方式 .93.2制動(dòng)和緩解電路 .93.3表示電路 .104電空轉(zhuǎn)轍機(jī)控制電路 .114.1道岔操縱繼電器 DCJ電路.114.1.1轉(zhuǎn)轍機(jī)控制的一般運(yùn)營(yíng)技術(shù)要求 .114.1.2道岔控制電路滿足的特殊技術(shù)條件 .114.2電空轉(zhuǎn)轍機(jī)的工作原理 .12總結(jié) .14附圖1信號(hào)設(shè)備平面布置圖 .15附圖2駝峰信號(hào)機(jī)繼電聯(lián)鎖電路 .15附圖3車輛減速器控制電路 .15附圖4電空轉(zhuǎn)轍機(jī)控制電路 .15-II -1駝峰調(diào)車場(chǎng)頭部信號(hào)平面布置圖駝峰調(diào)車場(chǎng)頭部平面設(shè)計(jì)是計(jì)算峰高和設(shè)計(jì)縱斷面的依據(jù)。頭部平面的設(shè)計(jì)質(zhì)量對(duì)調(diào)車作業(yè)的效率、安全和工程投資都有直接影響。駝峰調(diào)車場(chǎng)頭部布置的主要信號(hào)設(shè)備有調(diào)

3、車信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路、調(diào)速工具、 信號(hào)樓、動(dòng)力室、按鈕柱及限界檢查器等。有些站場(chǎng)還裝備機(jī)車信號(hào)設(shè)備。調(diào)車信號(hào)用 于指揮各類調(diào)車作業(yè)，且通常分為駝峰信號(hào)機(jī)、線束調(diào)車信號(hào)機(jī)及其他調(diào)車信號(hào)機(jī)；駝 峰調(diào)車場(chǎng)溜放進(jìn)路上的對(duì)向道岔，要求使用快速動(dòng)作的轉(zhuǎn)轍機(jī)；對(duì)監(jiān)督機(jī)車車輛運(yùn)行的 軌道電路，在溜放部分要有防止輕車跳動(dòng)造成軌道電路錯(cuò)誤動(dòng)作等要求；機(jī)械化駝峰調(diào) 車場(chǎng)設(shè)置兩個(gè)部位的車輛減速器，在調(diào)車線使用機(jī)械鐵鞋調(diào)速，車輛減速器動(dòng)力室供給 車輛減速器制動(dòng)能量或控制動(dòng)力；信號(hào)樓的作用是集中控制信號(hào)、溜放進(jìn)路、和調(diào)速工 具，設(shè)置有關(guān)的控制機(jī)械和維修工區(qū)等工作用房；限界檢查器用來(lái)檢查超下限車輛，達(dá) 到保護(hù)車輛減速

4、器的目的；按鈕柱是為了使有關(guān)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員在發(fā)現(xiàn)影響或危及作業(yè)安 全的問(wèn)題時(shí)，能夠及時(shí)關(guān)閉駝峰信號(hào)。1.1調(diào)車場(chǎng)頭部平面設(shè)計(jì)要求（1）盡量縮短自峰頂至各條調(diào)車線計(jì)算點(diǎn)的距離；（2）各條調(diào)車線自峰頂至計(jì)算點(diǎn)的距離及總阻力相差不大；（3）滿足正確布置制動(dòng)位的要求，盡量減少車輛減速器的數(shù)量；（4）使各溜放鉤車共同走行徑路最短，以便各鉤車迅速分散；（5）不鋪設(shè)多余的道岔、插入短軌及反向曲線，以免增加阻力；（6） 使道岔、車輛減速器的鋪設(shè)以及各部分的線間距等均符合安全條件。1.2調(diào)車場(chǎng)頭部平面設(shè)計(jì)的具體規(guī)定1.2.1道岔類型為了縮短由峰頂至調(diào)車場(chǎng)計(jì)算停車點(diǎn)的距離，并便于車場(chǎng)內(nèi)股道成線束形對(duì)稱布 置，一般在

5、調(diào)車頭部采用6號(hào)對(duì)稱道岔或三開(kāi)道岔。當(dāng)調(diào)車場(chǎng)內(nèi)股道較多時(shí)，最外側(cè)線 束的最外側(cè)道岔可以采用交分道岔或 9號(hào)單開(kāi)道岔。溜放線上的交叉渡線的道岔設(shè)計(jì)成 單動(dòng)。1.2.2道岔絕緣區(qū)段在采用集中控制道岔的情況下，鑒于車組溜放作業(yè)的特點(diǎn)及溜放進(jìn)路上的道岔只設(shè) 區(qū)段鎖閉，為了防止在道岔轉(zhuǎn)換過(guò)程中駛?cè)胲囕v以致造成事故，應(yīng)在每一分路道岔的尖 軌尖端前設(shè)一段保護(hù)區(qū)段，此距離應(yīng)當(dāng)保證：當(dāng)車組進(jìn)入轉(zhuǎn)轍機(jī)剛啟動(dòng)的道岔軌道電路 區(qū)段，至車組第一輪對(duì)到達(dá)尖軌時(shí)，轉(zhuǎn)轍機(jī)已轉(zhuǎn)換完畢，道岔處于密貼位置。其長(zhǎng)度決 定于道岔轉(zhuǎn)換時(shí)間t和車輛駛?cè)敫髟摰啦淼淖畲笏俣?V。保護(hù)區(qū)段的長(zhǎng)度由下式計(jì)算:L保亠Vm a（t繼t轉(zhuǎn)0.2）式中：

6、Vmax 溜放車組通過(guò)保護(hù)區(qū)段的最大速度；t繼一軌道繼電器、道岔轉(zhuǎn)極繼電器等的動(dòng)作時(shí)間；t轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作時(shí)間；0.2 安全量。由上式可以看出，采用快速動(dòng)作的控制電路和轉(zhuǎn)轍機(jī)，可以縮短保護(hù)區(qū)段的長(zhǎng)度， 從而縮短了道岔軌道電路區(qū)段的長(zhǎng)度，達(dá)到減少溜放路徑長(zhǎng)度，提高作業(yè)效率的目的。1.2.3線束的布置當(dāng)調(diào)車場(chǎng)的線路在16條以上時(shí)，為了滿足上述各項(xiàng)要求，一般都采用兩側(cè)對(duì)稱的 線束形布置（表1）。在大、中型駝峰上，往往是在每一線束之前設(shè)有一個(gè)制動(dòng)位。如 果調(diào)車線總線一定時(shí)，則每一線束內(nèi)的股道數(shù)增多，線束數(shù)就可以減少，因而可以節(jié)省 一些制動(dòng)設(shè)備，但是卻會(huì)增加溜經(jīng)這一制動(dòng)位的車數(shù)，也會(huì)增加這一制動(dòng)位至最后分

7、路 道岔的距離，這將使前后鉤車在最后道岔分路時(shí)加長(zhǎng)共同徑路，降低駝峰解體能力。所 以，當(dāng)采用對(duì)稱道岔時(shí)，一般采用 6或8股一束。在調(diào)車線多的調(diào)車場(chǎng)，由于中間線束 比較順直，曲線阻力較小，因此中間線束的股道可以較外側(cè)線束稍多，以平衡各股道的 總阻力。表1.1線束分配方案調(diào)車線數(shù)量（條）12161820242832364048調(diào)車線（束）及每束 線路數(shù)量（條）2x62x83x61x8+2x64x6或3x82x6+2x84x86x64x6+2x86x8本次設(shè)計(jì)的編組站為縱列式編組站，駝峰調(diào)車場(chǎng)頭部信號(hào)平面布置圖采用調(diào)車線數(shù) 量為24條，分4束，每束線路數(shù)量為6條的方案，具體見(jiàn)附圖1。1.2.4減速器

8、制動(dòng)位的位置減速器制動(dòng)位一般應(yīng)設(shè)在直線上，減速器前后有道岔或曲線時(shí)，不能直接連接，要 有一段直線段。減速器前的直線段是為了設(shè)置護(hù)輪軌，使車輛的轉(zhuǎn)向架進(jìn)入減速器時(shí)運(yùn) 行平穩(wěn)，避免對(duì)減速器產(chǎn)生側(cè)向沖擊。直線段的長(zhǎng)度要視所采用的護(hù)輪軌的長(zhǎng)度而定， 一般采用6號(hào)對(duì)稱道岔的護(hù)輪軌。在減速器之后也應(yīng)有一段直線段，以便設(shè)置復(fù)軌器。 相鄰線路上兩減速器始端之間的線路間距：T JK型減速器不應(yīng)小于4m,以便裝設(shè)制動(dòng) 風(fēng)缸；T JK 3型減速器不小于3.8m。信號(hào)樓一般設(shè)在靠近車輛減速器處，在第一減速器部位附近設(shè)有上部信號(hào)樓（亦稱 指揮信號(hào)樓）；在第二減速器部位附近設(shè)有一個(gè)或兩個(gè)下部信號(hào)樓。上部信號(hào)樓負(fù)責(zé)控 制第

9、一制動(dòng)位的減速器，全場(chǎng)信號(hào)機(jī)，下部樓控制管轄線束內(nèi)的道岔和第二部位減速器。1.2.5推送線和溜放線駝峰前設(shè)有到達(dá)場(chǎng)時(shí)，應(yīng)設(shè)1條推送線；如采用雙溜放作業(yè)時(shí)，可設(shè)3-4條推送線; 峰前不設(shè)到達(dá)場(chǎng)時(shí)，根據(jù)解體作業(yè)量的大小，可設(shè) 1條或2條推送線（即牽出線）。推 送線經(jīng)常提鉤地段應(yīng)設(shè)計(jì)成直線，推送線不宜采用對(duì)稱道岔。兩推送線間不應(yīng)設(shè)置房屋， 兩推送線的線間距不應(yīng)小于6.5m。當(dāng)需要設(shè)置有關(guān)設(shè)備時(shí)，不應(yīng)妨礙調(diào)車人員的作業(yè)安 全。經(jīng)常提鉤地段的主提鉤一側(cè)，應(yīng)在提鉤人員跨越的道岔范圍內(nèi)鋪設(shè)峰頂跨道岔。駝峰平、縱斷面結(jié)構(gòu)示意圖如圖1.1，該場(chǎng)設(shè)有2條推送線和2條溜放線。1.2.6迂回線和禁溜線在車列解體過(guò)程中

10、遇有因車輛所裝貨物的性質(zhì)不能溜放和車輛本身結(jié)構(gòu)的原因不 能通過(guò)駝峰或減速器的車輛，要送往靠近峰頂?shù)慕锞€暫存，以便車列的繼續(xù)溜放。 待車列解體完畢，且禁溜線上已滿載時(shí)，由調(diào)機(jī)經(jīng)由繞過(guò)峰頂和減速器的迂回線送往 峰下調(diào)車場(chǎng)。般有兩種類型:駝峰交流連續(xù)式軌道電路和駝峰高靈敏度FDGJ1FDGJ11.3駝峰調(diào)車場(chǎng)信號(hào)機(jī)及相關(guān)表示器駝峰調(diào)車場(chǎng)信號(hào)機(jī)包括駝峰信號(hào)機(jī)、線束調(diào)車信號(hào)機(jī)、其他調(diào)車信號(hào)機(jī)。（1） 駝峰信號(hào)機(jī)：應(yīng)設(shè)在駝峰峰頂平坡與加速坡變坡點(diǎn)左側(cè)，每個(gè)峰頂設(shè)一架。 用來(lái)指揮調(diào)車機(jī)車進(jìn)行推送解體作業(yè)。如附圖 1所示、T20（2） 線束調(diào)車信號(hào)機(jī)：一般設(shè)在線束頭部。其作用是指揮機(jī)車在峰下線路間進(jìn)行 轉(zhuǎn)線

11、調(diào)車作業(yè)。如附圖1所示：D217、D219、D233D247。（3） 其他調(diào)車信號(hào)機(jī)：如附圖1所示：D201、D203、D205、D225、D229和 D271等。其 中百位數(shù)表示駝峰調(diào)車場(chǎng)在編組站的順序號(hào)。（4） 線路表示器：調(diào)車線路表示器是上峰線束調(diào)車信號(hào)機(jī)的復(fù)示信號(hào)。采用一個(gè)單機(jī)構(gòu)矮型色燈信號(hào)機(jī)，燈光為白色。如附圖1中的B1B2401.4道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備駝峰場(chǎng)采用的轉(zhuǎn)轍機(jī)有駝峰場(chǎng)溜放進(jìn)路上道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備要求快動(dòng)型的。一般采用ZD型快動(dòng)電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)（目前較多的ZD7型）和ZK型電空轉(zhuǎn)轍機(jī)（目前較多的ZK3型）。 在本此課程設(shè)計(jì)中，采用的是ZK型電空轉(zhuǎn)轍機(jī)。1.5軌道電路軌道電路。（一）駝峰交流連續(xù)

12、式軌道電路 電路原理圖如圖1.2所示圖1.2雙區(qū)段軌道電路原理圖這種軌道電路限流電阻調(diào)整合適，分路效應(yīng)良好，繼電器釋放快。因?yàn)槭茈姸瞬捎?硒片，禾U用其非線性特性。當(dāng)分路時(shí)，硒片上的正向電壓降低，其正向阻值急劇上升， 11ILDGJDGJDGJtDGJtFDGJ1FDGJ1使受電端電阻增大，因而加速了繼電器的釋負(fù)（因繼電器的時(shí)間常數(shù)為T(mén) =R/L。在溜放進(jìn)路上，為了防止輕車跳動(dòng)造成瞬間失去分路作用，造成軌道繼電器錯(cuò)誤動(dòng) 作，分路道岔的軌道區(qū)段一般采用雙區(qū)段軌道電路，就是把一段軌道區(qū)段電路分割成兩 段。其主要特點(diǎn)是：為防止輕車跳動(dòng)采用雙區(qū)段和 FDGJ1的緩放。利用硒整流器的 非線性特點(diǎn)以及軌道

13、繼電器的線圈并聯(lián)加速了軌道繼電器的失磁落下。 用電磁踏板檢 測(cè)車輪壓入，采用高靈敏度軌道電路預(yù)防高阻輪對(duì)分路不良。（二）駝峰高靈敏度軌道電路高靈敏度軌道電路針對(duì)提高分路靈敏度和快速動(dòng)作兩個(gè)目標(biāo)設(shè)計(jì)。采用高壓脈沖和新型脈沖接收器達(dá)到設(shè)計(jì)目的。1.6自動(dòng)化駝峰監(jiān)測(cè)設(shè)備為實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)控制設(shè)有各種監(jiān)測(cè)設(shè)備：傳感器、測(cè)速設(shè)備、測(cè)長(zhǎng)設(shè)備、測(cè)重設(shè) 備、光擋和氣象站等。1.7信號(hào)樓及室內(nèi)設(shè)備駝峰信號(hào)樓及動(dòng)力站均設(shè)于駝峰調(diào)車場(chǎng)內(nèi)，其數(shù)量應(yīng)根據(jù)制動(dòng)位、調(diào)車線數(shù)以及制 動(dòng)設(shè)備控制方式確定。本次設(shè)計(jì)的是一個(gè)自動(dòng)化駝峰調(diào)車場(chǎng)。信號(hào)樓：信號(hào)樓的作用是集中控制信號(hào)、溜放進(jìn)路和調(diào)速工具（為此設(shè)有控制臺(tái)）； 設(shè)置有關(guān)的控制機(jī)

14、械和維修工區(qū)等作業(yè)房。信號(hào)樓的位置必須考慮操作員能夠很好的瞭望車輛的溜放狀態(tài)，因此信號(hào)樓一般設(shè)在靠近車輛減速器處，但是也需要根據(jù)站場(chǎng)地理 位置條件、節(jié)省電纜等因素，經(jīng)技術(shù)比較后方可決定。信號(hào)樓內(nèi)的控制臺(tái)室一般設(shè)在頂 層，三面能瞭望站場(chǎng)，控制臺(tái)為斜面桌。如附圖一所示動(dòng)力設(shè)備：為信號(hào)設(shè)備供電及轉(zhuǎn)轍機(jī)和減速器提供動(dòng)力來(lái)源。該設(shè)計(jì)是一個(gè)自動(dòng)化 駝峰調(diào)車場(chǎng)，調(diào)速工具是自動(dòng)控制的，溜放狀態(tài)的人工瞭望有測(cè)試機(jī)械替代，一般只需 設(shè)置一個(gè)集中指揮和控制信號(hào)樓就可以滿足。1.8其它設(shè)備限界檢查器：在裝設(shè)有車輛減速器的駝峰調(diào)車場(chǎng)應(yīng)裝設(shè)限界檢查器，用以檢查超下 限車輛，達(dá)到保護(hù)車輛減速的目的。限界檢查器的設(shè)置位置受線

15、路布置限制，應(yīng)在每條 推送線上，一般距峰頂80100m處。因?yàn)槲以O(shè)計(jì)的駝峰調(diào)車場(chǎng)中設(shè)有車輛減速器，所以 裝有限界檢查器，如XJQ1和XJQ2。按鈕柱：為使有關(guān)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員在發(fā)現(xiàn)影響或危及作業(yè)安全的問(wèn)題時(shí)，能夠及時(shí)關(guān)閉駝峰信號(hào)，在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)有用于關(guān)閉駝峰信號(hào)的按鈕柱。例如該站場(chǎng)中的AZi、AZ3、AZ 5 和 AZ7。駝峰信號(hào)關(guān)閉時(shí)，為了引起相關(guān)作業(yè)人員的注意，在駝峰信號(hào)機(jī)柱上還裝有一個(gè)大 電鈴。2駝峰信號(hào)機(jī)繼電聯(lián)鎖電路為保證行車、調(diào)車安全，使鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的信號(hào)、道岔、進(jìn)路及其他一些有關(guān)設(shè) 備之間保持一定的相互制約的關(guān)系，即所謂的聯(lián)鎖。駝峰溜放信號(hào)開(kāi)放，不檢查溜放進(jìn)路上的分路道岔位置，沒(méi)有進(jìn)路

16、鎖閉道岔，也不 檢查進(jìn)路是否空閑，但它與作業(yè)過(guò)程中危及溜放安全的因素”要聯(lián)鎖。危及溜放作業(yè)安全及影響作業(yè)效率的因素一般分為兩大類：一類屬于設(shè)備故障或工作不正常造成的。這類因素一般是可檢測(cè)的。當(dāng)檢測(cè)出設(shè)備不能正常工作時(shí)，可以自動(dòng) 關(guān)閉信號(hào)。例如：在溜放作業(yè)過(guò)程中，減速器動(dòng)力源壓力不足；分路道岔被擠岔；限界 檢查器被超限車輛碰到等均屬于這一類。另一類是偶然產(chǎn)生的不安全因素。一般是難于 用設(shè)備檢測(cè)到的。它不僅危及溜放車輛及設(shè)備的安全，還可能危及作業(yè)人員的安全。對(duì) 此類安全因素需有關(guān)作業(yè)人員通過(guò)加強(qiáng)觀察來(lái)發(fā)現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)后由人工關(guān)閉信號(hào)。2.1定速、加速、減速三種溜放信號(hào)定速、加速、減速三種溜放信號(hào)有相同的

17、聯(lián)鎖條件，即LJ、LSJ、USJ除由對(duì)應(yīng)的信號(hào)按鈕控制外，它們檢查相同的聯(lián)鎖及其他約束條件，即：推送線上道岔和溜放線上的順向道岔位置正確（道岔定位表示繼電器或反位表示繼電器條件：201DBJ?、203DBJ?、215DBJ?、21仆BJT）;敵對(duì)信號(hào)在關(guān)閉狀態(tài)（進(jìn)路開(kāi)始繼電器或信號(hào)繼電器條件：D201KJT、TiDKJT、D235XJT、D239XJT、D213XJT、BlZJl或 D247XJT、D243XJT、D215XJT、B24ZJ）；限界檢查器在定位（限界檢查繼電器 XJJT）；減速器動(dòng)力正常（報(bào)警繼電器BOX）；燈絲完好（燈絲繼電器DJT）；駝峰推送進(jìn)路鎖閉（推送進(jìn)路鎖閉繼電器 T

18、SJX ；防止重復(fù)開(kāi)放信號(hào)條件具備（防止重復(fù)繼電器 FCJT）；現(xiàn)場(chǎng)無(wú)意外情況發(fā)生（各取消信號(hào)按鈕QXA在定位）。2.2向禁溜線或迂回線信號(hào)向禁溜線或迂回線信號(hào)開(kāi)放檢查：道岔位置正確（20仆BJT或者201DBJt、203FBJT）； 敵對(duì)信號(hào)在關(guān)閉狀態(tài)（D205XJ X D223ZJXED209XJX D221ZJ J; D201KJ XDKJj）以及 推送進(jìn)路鎖閉、燈絲完好、防止重復(fù)開(kāi)放信號(hào)條件具備和現(xiàn)場(chǎng)無(wú)意外情況發(fā)生。2.3后退信號(hào)后退信號(hào)開(kāi)放除檢查道岔位置正確（201DBJ?、203DBJ?或203FBJT; 20仆BJT）; 敵對(duì)信號(hào)在關(guān)閉狀態(tài)（D201KJJ、TiDKJj）;推送進(jìn)

19、路鎖閉；燈絲完好；防止重復(fù)開(kāi)放 信號(hào)條件具備和現(xiàn)場(chǎng)無(wú)意外情況發(fā)生外，還要檢查與到達(dá)場(chǎng)的照查條件（照查繼電器 ZCJT或總信號(hào)繼電器ZXJT）。有幾點(diǎn)需要說(shuō)明的是：由于在201號(hào)和203號(hào)道岔軌道區(qū)段電路區(qū)段之間是超限絕緣 節(jié)，故后退 信號(hào)經(jīng)20仆BJT條件時(shí)要檢查203號(hào)道岔軌道區(qū)段空閑（軌道繼 電器 203DGJ 1）;在閃光信號(hào)自閉電路中接有 XSJ條件外，還接有檢查閃光電路工作正常的 條件（閃光照查繼電器SZJ）。后退信號(hào)與到達(dá)場(chǎng)的照查條件中，接有 ZXJ和ZCJ的條 件。當(dāng)?shù)竭_(dá)場(chǎng)向駝峰場(chǎng)進(jìn)行推送作業(yè)時(shí)，當(dāng)車列尚未出清到達(dá)場(chǎng)時(shí)，由于推送進(jìn)路處于 鎖閉狀態(tài)，這時(shí)是可以后退的，在這種情況下通

20、過(guò)ZXJ）（辦理推送進(jìn)路并使用后該繼電 器吸起）接通HTJ電路。車列出清到達(dá)場(chǎng)后，至U達(dá)場(chǎng)推送進(jìn)路已一次解鎖，只有在 ZCJ） （到達(dá)場(chǎng)未向TG區(qū)段調(diào)車，ZCJ是在駝峰場(chǎng)或到達(dá)場(chǎng)任一方向?qū)Ψ秸{(diào)車時(shí)均失磁落下） 狀態(tài)下才能開(kāi)放后退信號(hào)在圖中接有的敵對(duì)信號(hào)條件，有的用敵對(duì)信號(hào)的信號(hào)繼電器 XJ 有的用開(kāi)始繼電器XJ 有的用終端繼電器ZJi具體電路見(jiàn)附圖2。3車輛減速器控制電路3.1車輛減速器控制方式車輛減速器可在駝峰信號(hào)樓內(nèi)集中進(jìn)行自動(dòng)、半自動(dòng)或手動(dòng)控制。手動(dòng)控制優(yōu)先于 自動(dòng)、半自動(dòng)控制。自動(dòng)或半自動(dòng)控制時(shí)，由計(jì)算機(jī)系統(tǒng)輸出制動(dòng)控制命令，動(dòng)作制動(dòng)閥，使車輛減速 器制動(dòng)。停止發(fā)送制動(dòng)控制命令，動(dòng)作緩

21、解閥，使車輛減速器緩解。手動(dòng)控制時(shí)，按下控制臺(tái)上的自復(fù)式制動(dòng)按鈕ZA，動(dòng)作制動(dòng)閥，使車輛減速器制動(dòng)。按下自復(fù)式緩解按鈕HA，動(dòng)作緩解閥，使車輛減速器緩解。當(dāng)維修人員需對(duì)某車輛減速器進(jìn)行檢修時(shí)，征得駝峰信號(hào)樓值班員同意后，按下非 自復(fù)式的檢修按鈕JXA，車輛減速器就不能進(jìn)行制動(dòng)和緩解操作， 可以安全地檢修車輛 減速器，檢修完畢，拉出JXA，即可對(duì)車輛減速器進(jìn)行操作。3.2制動(dòng)和緩解電路對(duì)于每臺(tái)重力式車輛減速器設(shè)一個(gè)制動(dòng)繼電器 ZJ和一個(gè)緩解繼電器HJ。ZJ的3-4線圈受計(jì)算機(jī)系統(tǒng)控制。計(jì)算機(jī)系統(tǒng)發(fā)出制動(dòng)控制命令，使ZJ吸起，接通制動(dòng)閥ZF電路，車輛減速器進(jìn)行制動(dòng)動(dòng)作，ZJ吸起后，使HJ吸起，但此

22、時(shí)緩解閥 HF電路被ZJ后接點(diǎn)斷開(kāi)。此后HJ經(jīng)緩解表示繼電器HBJ后接點(diǎn)、制動(dòng)表示繼電器ZBJ 前接點(diǎn)的電路自閉。在車輛減速器處于制動(dòng)位置和未達(dá)到緩解位置時(shí)保持吸起，以確保 車輛減速器緩解。車輛減速器脫離制動(dòng)位置后，ZBJ落下，HJ緩放（其線圈上并有RC電路）23s時(shí)間內(nèi)，緩解閥HF動(dòng)作，使車輛減速器緩解。HF僅短時(shí)間動(dòng)作，一經(jīng)緩 解即自動(dòng)斷開(kāi)其電路。手動(dòng)控制時(shí)，作業(yè)員按下制動(dòng)按鈕 ZA，使ZJ吸起并自閉，動(dòng)作制動(dòng)閥ZF，車輛 減速器制動(dòng)。此后ZJ保持吸起，即在制動(dòng)過(guò)程中ZF 一直工作，直到按下緩解按鈕HA， 使ZJ落下，ZF才停止工作。ZJ吸起后，接通HJ電路，其過(guò)程同自動(dòng)控制時(shí)的電路動(dòng) 作

23、。人工緩解時(shí)，按下緩解按鈕 HA，使ZJ落下，HJ吸起，立即接通緩解閥HF電路 完成車輛減速器的緩解。為正確區(qū)分自動(dòng)和手動(dòng)控制，設(shè)有手動(dòng)操縱繼電器SCJ。平時(shí)，在未進(jìn)行手動(dòng)操縱時(shí)即未按下ZA和HA ;未進(jìn)行制動(dòng)動(dòng)作，ZJ未吸起；車輛減速器處于緩解位置，HBJ 吸起；車輛減速器區(qū)段空閑，減速器區(qū)段軌道繼電器JGJ吸起，SCJ吸起并自閉。只有SCJ吸起，才接通自動(dòng)控制電路。只要有手動(dòng)制動(dòng)或緩解動(dòng)作，SDJ即落下，斷開(kāi)自動(dòng)控制電路，接通手動(dòng)控制電路。3.3表示電路控制臺(tái)上對(duì)于每臺(tái)車輛減速器設(shè)一個(gè)緩解表示燈HB （綠色）和一個(gè)制動(dòng)表示燈ZB（紅色）。平時(shí)，車輛減速器的緩解干簧接點(diǎn) HGK閉合，使緩解表

24、示繼電器HBJ吸起, 點(diǎn)亮HB。制動(dòng)時(shí)，HGK斷開(kāi)，HBJ落下，HB熄滅。車輛減速器在制動(dòng)位置，其制動(dòng) 干簧接點(diǎn)ZGK閉合，使制動(dòng)表示繼電器 ZBJ吸起，點(diǎn)亮ZB。在ZBJ、HBJ線圈上并聯(lián)二極管，使它們?cè)跀嚅_(kāi)時(shí)產(chǎn)生的感應(yīng)電勢(shì)經(jīng)二極管構(gòu)成通 路。減少干簧接點(diǎn)上出現(xiàn)的電弧，以保護(hù)干簧接點(diǎn)。用于I、 U部位用作間隔制動(dòng)的車輛減速器的控制電路與用于川部位用作目的制動(dòng) 的車輛減速器控制電路基本相同。區(qū)別僅在于控制臺(tái)上對(duì)于I、U部位的兩臺(tái)車輛減速 器分別設(shè)ZB和HB，由ZBJi、ZBJ2、HBJi、HBJ2前接點(diǎn)點(diǎn)亮。而對(duì)川部位的兩臺(tái)車輛 減速器只設(shè)一個(gè) ZB和HB，各由ZBJi、ZBJ2和HBJi、H

25、BJ2前接點(diǎn)點(diǎn)亮。4電空轉(zhuǎn)轍機(jī)控制電路電空轉(zhuǎn)轍機(jī)采用多級(jí)控制電路。它由道岔操縱繼電器DCJ電路、電磁閥控制電路和 表示電路構(gòu)成。電路原理圖如附圖4所示。采用二級(jí)控制方式的六線制電路。第一級(jí)是 道岔操縱繼電器DCJ電路；第二級(jí)是定、反位電空閥 DK與FK電路。道岔的控制線和 表示線各用三條，以完成對(duì)道岔的控制和表示作用。采用風(fēng)壓減速器的駝峰場(chǎng)，一般都 以ZK型電空轉(zhuǎn)轍機(jī)作為道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備。電空轉(zhuǎn)轍機(jī)的轉(zhuǎn)換速度快，其轉(zhuǎn)換時(shí)間約為0.6 秒。4.1道岔操縱繼電器DCJ電路道岔操縱繼電器DCJ采用極性保持繼電器(JYXC-600型)，改變其電流極性，即 可轉(zhuǎn)換道岔。附圖4所示，是道岔處于定位時(shí)的電路狀態(tài)

26、。這時(shí)，道岔手柄在定位(或 中間位置)，定位表示繼電器 DBJ吸起，而DCJ雖然斷電，但其接點(diǎn)仍保持在 定位吸 起”狀態(tài)?，F(xiàn)以手柄控制為例，說(shuō)明道岔由定位向反位轉(zhuǎn)換過(guò)程中的電路動(dòng)作。若道岔處于解鎖狀態(tài)，作業(yè)人員可將道岔手柄DS扳至反位，使DCJ的4-3線圈獲得反極性電流而轉(zhuǎn)極，電路為：KZ-DS(F)-FDGJ i 41-43-DGJ41-42-DGJ1 41-42-DCJ4-3線圈-SJ31-32-KFDCJ因得反極性電流而呈 反位打落”狀態(tài)，從而構(gòu)成反位電空閥FK的勵(lì)磁電路；HDZ2牛DCJ111-113-FBJ51-53-RD2-夕卜線-X2-FK-BJD-夕卜線-X5-FBJ63-61

27、-DCJ123-121-HDF244.1.1轉(zhuǎn)轍機(jī)控制的一般運(yùn)營(yíng)技術(shù)要求(1) 在鎖閉狀態(tài)的道岔不能轉(zhuǎn)換。(2) 道岔轉(zhuǎn)換完畢，應(yīng)立即切斷轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作電源和啟動(dòng)繼電器電路。(3) 道岔在轉(zhuǎn)換過(guò)程中，車輛未進(jìn)入道岔區(qū)段時(shí)，可以中途改變道岔的轉(zhuǎn)換方向(4) 道岔的定反位表示，應(yīng)符合道岔的實(shí)際位置。定位綠燈，反位黃燈，扶岔時(shí) 應(yīng)有紅燈和音響信號(hào)。(5) 車輛在道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)啟動(dòng)后進(jìn)入軌道區(qū)段，道岔應(yīng)能繼續(xù)轉(zhuǎn)換到底，尖端應(yīng)密 貼基本軌。4.1.2道岔控制電路滿足的特殊技術(shù)條件根據(jù)駝峰作業(yè)的特點(diǎn)，溜放進(jìn)路上的分路道岔控制電路應(yīng)滿足如下特殊技術(shù)條件:（1） 在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，道岔因故不能轉(zhuǎn)換到底，在車輛未進(jìn)入該道

28、岔區(qū)段之前， 半自動(dòng)或自動(dòng)控制的道岔應(yīng)能自動(dòng)轉(zhuǎn)換到原來(lái)位置，并給出聲光報(bào)警信號(hào)。（2）啟動(dòng)電路接通，因故轉(zhuǎn)轍機(jī)的機(jī)械鎖閉裝置未解鎖，若此時(shí)車進(jìn)入該道岔軌 道區(qū)段，應(yīng)立即切斷轉(zhuǎn)轍機(jī)的電源和啟動(dòng)電路。（3）道岔接受兩重控制，可納于程序自動(dòng)控制；也可手柄控制。當(dāng)手柄置于左、 右兩個(gè)極端位置時(shí)，用于手柄控制；當(dāng)手柄于中間位置時(shí)，接入程序自動(dòng)控制。4.2電空轉(zhuǎn)轍機(jī)的工作原理電空轉(zhuǎn)轍機(jī)采用多級(jí)控制電路。它由道岔操縱繼電器DCJ電路，電磁閥控制電路和 表示電路構(gòu)成。DCJ電路原理圖見(jiàn)附圖4。DCJ為有極繼電器，完成聯(lián)鎖條件檢查，在 軟件（在繼電聯(lián)鎖中用DHJ完成）的配合下，滿足在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，道岔因故未能轉(zhuǎn)

29、換到 密貼位置，在車輛未進(jìn)入該道岔所在的軌道區(qū)段之前，半自動(dòng)或自動(dòng)控制的道岔應(yīng)能自 動(dòng)轉(zhuǎn)換到原來(lái)位置，并給出聲光報(bào)警信號(hào)的特殊技術(shù)要求。由DBJ、FBJ和DGJi配合完成特殊技術(shù)要求2,即啟動(dòng)電路接通因故轉(zhuǎn)轍機(jī)的機(jī)械鎖閉裝置未解鎖，若此時(shí)車輛 進(jìn)入該道岔軌道區(qū)段，應(yīng)立即切斷轉(zhuǎn)轍機(jī)的電源和啟動(dòng)電路。當(dāng)車輛已進(jìn)入 DGi，此時(shí) 若道岔尚未啟動(dòng)（DBJ矩或 FBJT）使DCJ轉(zhuǎn)極，接通道岔原位置電路。駝峰調(diào)車場(chǎng)頭部的道岔因其所在的位置不同，它們的鎖閉條件也有所不同。1 除了溜放線上的對(duì)向道岔以外的道岔，由道岔軌道區(qū)段的鎖閉繼電器SJ鎖閉。2推送線上的道岔除了檢查道岔區(qū)段鎖閉繼電器條件外，還受推送和預(yù)

30、先推送條 件的鎖閉。辦理推送作業(yè)時(shí)，由駝峰信號(hào)繼電器XJ的條件鎖閉道岔；當(dāng)辦理預(yù)先推送作業(yè)時(shí)，由預(yù)先推送鎖閉繼電器 YSJ鎖閉道岔。3溜放線上的交叉渡線的道岔設(shè)計(jì)成單動(dòng)，這組道岔除與溜放進(jìn)路有關(guān)外，還與 機(jī)車下峰的調(diào)車進(jìn)路有關(guān)。溜放進(jìn)路上的對(duì)向道岔（圖1中的209和213號(hào)道岔）除SJ條件（調(diào)車進(jìn)路的進(jìn)路和區(qū)段鎖閉）外，還接有道岔軌道區(qū)段的軌道繼電器 DGJ條 件（溜放進(jìn)路的區(qū)段鎖閉）。圖中加有的 211和213號(hào)道岔表示繼電器（FBJ、DBJ） 條件，設(shè)計(jì)時(shí)的考慮是只有當(dāng)211和213號(hào)道岔處于規(guī)定位置時(shí)，209號(hào)道岔才能解鎖。 因?yàn)榱锓判盘?hào)開(kāi)放要檢查順向道岔（圖 1中的211和215號(hào)道岔）正確，在溜放過(guò)程中 不能轉(zhuǎn)換。它們的鎖閉條件除了 SJ以外，還要由溜放信號(hào)開(kāi)放條件鎖閉。圖中的 211 和213號(hào)道岔表示繼電器條件亦是要求它們處于規(guī)定位置時(shí)，道岔才能轉(zhuǎn)換。4溜放線上的其他分路道岔設(shè)區(qū)段鎖閉（DGJ條件），加上所在線束調(diào)車信號(hào)機(jī) 的條件，反