城市軌道交通系統(tǒng)運輸能力PPT學習課件

1、城市軌道交通具有城市軌道交通具有能力大能力大的特點，然而，如何計算系統(tǒng)能的特點，然而，如何計算系統(tǒng)能力？力？ 第六章 城市軌道交通系統(tǒng)運輸能力授課教師：付燕榮Email：Tel: 88181104(汽車樓301)城市軌道交通運營管理城市軌道交通運營管理7.1 7.1 城軌系統(tǒng)運輸能力相關概念城軌系統(tǒng)運輸能力相關概念1.1.城軌系統(tǒng)運輸能力概念理論研究狀況城軌系統(tǒng)運輸能力概念理論研究狀況 城市軌道交通系統(tǒng)運輸能力的概念理論到目前還不成熟、系統(tǒng)；城市軌道交通系統(tǒng)運輸能力的概念理論到目前還不成熟、系統(tǒng)；目前各教材所闡述的相關概念理論有兩種基礎理論來源：一是目前各教材所闡述的相關概念理論有兩種基礎理論

2、來源：一是從鐵路運輸組織系統(tǒng)；另一個是從城市道路交通系統(tǒng)，兩者還沒從鐵路運輸組織系統(tǒng)；另一個是從城市道路交通系統(tǒng)，兩者還沒達到高度的一致。達到高度的一致。還沒有從生產(chǎn)實際出發(fā)，協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)，從運輸組織優(yōu)化的角還沒有從生產(chǎn)實際出發(fā)，協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)，從運輸組織優(yōu)化的角度提出深入系統(tǒng)的研究成果。度提出深入系統(tǒng)的研究成果。2.2.如何學習研究城軌系統(tǒng)運輸能力如何學習研究城軌系統(tǒng)運輸能力必須對接城市軌道交通系統(tǒng)運營實際；必須對接城市軌道交通系統(tǒng)運營實際；盡可能與鐵路運輸組織既有理論接軌；盡可能與鐵路運輸組織既有理論接軌；盡可能體現(xiàn)城市交通的特點；盡可能體現(xiàn)城市交通的特點；綜合考慮城軌交通、城際客專、高速鐵

3、路、既有鐵路之間的區(qū)綜合考慮城軌交通、城際客專、高速鐵路、既有鐵路之間的區(qū)別與聯(lián)系。別與聯(lián)系。3.3.一般意義上的生產(chǎn)能力概念一般意義上的生產(chǎn)能力概念既定的組織技術條件就是現(xiàn)有的生產(chǎn)組織技術條件，既不能提既定的組織技術條件就是現(xiàn)有的生產(chǎn)組織技術條件，既不能提前考慮運用未來考慮的新技術，也不能使用落后的技術條件計算前考慮運用未來考慮的新技術，也不能使用落后的技術條件計算能力而留有后手。能力而留有后手。生產(chǎn)能力的計算是在既有條件下充分合理利用生產(chǎn)設備、先進生產(chǎn)能力的計算是在既有條件下充分合理利用生產(chǎn)設備、先進的工藝方法、生產(chǎn)組織和勞動組織等條件下進行的，隨著這些條的工藝方法、生產(chǎn)組織和勞動組織等條

4、件下進行的，隨著這些條件的改善，生產(chǎn)能力也會不斷增長。件的改善，生產(chǎn)能力也會不斷增長。4.4.鐵路運輸能力的基礎概念理論鐵路運輸能力的基礎概念理論5.5.城軌系統(tǒng)運輸能力概念理論城軌系統(tǒng)運輸能力概念理論運輸能力是城市軌道交通系統(tǒng)最重要的參數(shù)；運輸能力是城市軌道交通系統(tǒng)最重要的參數(shù)；運輸能力計算包括以下內(nèi)容：運輸能力計算包括以下內(nèi)容： 新建及擴建項目的規(guī)劃與運營分析；新建及擴建項目的規(guī)劃與運營分析； 運輸線路的評價；運輸線路的評價； 環(huán)境影響研究；環(huán)境影響研究； 新的信號與控制技術的評估；新的信號與控制技術的評估； 系統(tǒng)能力與運營隨時間變化的估計；系統(tǒng)能力與運營隨時間變化的估計； 交通期望顯著改

5、善條件下土地開發(fā)對能力的影響評估。交通期望顯著改善條件下土地開發(fā)對能力的影響評估。5.5.城軌系統(tǒng)運輸能力概念理論城軌系統(tǒng)運輸能力概念理論定義：定義： 某條線路上，某一方向某條線路上，某一方向1h1h內(nèi)所能輸送的總旅客數(shù)量。內(nèi)所能輸送的總旅客數(shù)量。6.6.城軌系統(tǒng)運輸能力概念理論城軌系統(tǒng)運輸能力概念理論（1 1）設計能力）設計能力 某線路上某一方向某線路上某一方向1h1h內(nèi)通過某一點的旅客空間數(shù)量。內(nèi)通過某一點的旅客空間數(shù)量。影響因素：線路能力和列車能力。影響因素：線路能力和列車能力。每小時通過的每小時通過的列車數(shù)列車數(shù)列車容納的旅列車容納的旅客人數(shù)客人數(shù)6.6.城軌系統(tǒng)運輸能力概念理論城軌系

6、統(tǒng)運輸能力概念理論（2 2）可用能力）可用能力 在容許旅客需求發(fā)散條件下，某線路上某一方向在容許旅客需求發(fā)散條件下，某線路上某一方向1h1h內(nèi)所能運送內(nèi)所能運送的最大旅客數(shù)量。的最大旅客數(shù)量。 高峰期能力利用系數(shù)高峰期能力利用系數(shù)0.700.950.700.956.2 6.2 城軌系統(tǒng)運輸能力的計算城軌系統(tǒng)運輸能力的計算輸送能力最小列車間隔時間線路能力列車能力車站能力一、線路能力一、線路能力 線路能力指在采用一定的車輛類型、信號設備和行車組織方線路能力指在采用一定的車輛類型、信號設備和行車組織方法的法的條件條件下，城市軌道交通系統(tǒng)線路的各項固定設備在單位時間下，城市軌道交通系統(tǒng)線路的各項固定設

7、備在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）所能通過的內(nèi)（通常是高峰小時）所能通過的列車數(shù)量列車數(shù)量。1 1、計算原理、計算原理一、線路能力一、線路能力m ax3600nt間列車間隔時間列車間隔時間I I的構成的構成I發(fā) 發(fā)I區(qū) 間 追tII站發(fā) 發(fā)發(fā) 到m ax III區(qū) 間 追發(fā) 發(fā)，一、線路能力一、線路能力實際列車間隔還需考慮的因素：實際列車間隔還需考慮的因素： 駕駛員行為；駕駛員行為； 車輛性能（車輛性能（牽引力牽引力）；）； 外部干擾；外部干擾； 時刻表恢復。時刻表恢復。一、線路能力一、線路能力a.a.始發(fā)站發(fā)車延誤；始發(fā)站發(fā)車延誤；b.b.加減速度；加減速度；c.c.列車間隔；列車間隔；d.d

8、.最大速度。最大速度。2 2、影響線路通過能力的因素、影響線路通過能力的因素一、線路能力一、線路能力不同城市軌道交通系統(tǒng)最小列車間隔約束（單位：s）一、線路能力一、線路能力限制因素限制因素輕軌輕軌快速交通快速交通通勤鐵路通勤鐵路信號111210折返252交叉口022進站012單線513車站停留時間553其他207系統(tǒng)無限制1817153.3.列車折返能力計算列車折返能力計算列車折返能力是指軌道交通折返站在單位時間內(nèi)（通常是高列車折返能力是指軌道交通折返站在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）能夠折返的最大列車數(shù)。峰小時）能夠折返的最大列車數(shù)。3600In折 返發(fā)一、線路能力一、線路能力站后折返時間的確

9、定站后折返時間的確定一、線路能力一、線路能力站后折返時間的確定站后折返時間的確定一、線路能力一、線路能力站后折返時間的確定站后折返時間的確定 當采用站后折返方式時，當當采用站后折返方式時，當上行到達列車在折返線規(guī)定的停上行到達列車在折返線規(guī)定的停留時間結(jié)束后即能進入下行車站正線留時間結(jié)束后即能進入下行車站正線，此時最小的折返列車出發(fā)，此時最小的折返列車出發(fā)間隔為時間：間隔為時間：式中：式中： 出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間（出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間（s s）; ;Ittttt站發(fā)確 認出 線離 去作 業(yè)t離 去一、線路能力一、線路能力站后折返時間的確定站后折返時間的確定 車站為折返線停留

10、列車辦理調(diào)車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲、排列進路和開車站為折返線停留列車辦理調(diào)車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲、排列進路和開放調(diào)車信號、更換操作臺等各項時間；放調(diào)車信號、更換操作臺等各項時間； 司機確認信號時間；司機確認信號時間； 列車從折返線至車站出發(fā)正線的走行時間；列車從折返線至車站出發(fā)正線的走行時間； 列車停站時間。列車停站時間。 t作 業(yè)t確 認t出 線t站一、線路能力一、線路能力站前折返時間的確定站前折返時間的確定一、線路能力一、線路能力站前折返時間的確定站前折返時間的確定 采用站前渡線折返時，當采用站前渡線折返時，當進站列車位于進站位置外方確認信進站列車位于進站位置

11、外方確認信號距離處時即能進入下行車站正線號距離處時即能進入下行車站正線，此時最小的這反列車出發(fā)間，此時最小的這反列車出發(fā)間隔時間為：隔時間為：式中：式中： 出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間（出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間（s s）; ; Ittttt進 站站發(fā)確 認離 去作 業(yè)t離 去一、線路能力一、線路能力站前折返時間的確定站前折返時間的確定 車站為折返線停留列車辦理調(diào)車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲、排列進路和開車站為折返線停留列車辦理調(diào)車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲、排列進路和開放調(diào)車信號、更換操作臺等各項時間；放調(diào)車信號、更換操作臺等各項時間； 司機確認信號時間；司機確認信

12、號時間； 列車從進站渡線道岔處至車站正線的走行時間；列車從進站渡線道岔處至車站正線的走行時間； 列車停站時間。列車停站時間。 t作 業(yè)t確 認t進 站t站一、線路能力一、線路能力4.4.最終通過能力計算最終通過能力計算 最終通過能力是指城市軌道交通系統(tǒng)中最終通過能力是指城市軌道交通系統(tǒng)中各項設備各項設備單位時間內(nèi)單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）單方向所能（通常是高峰小時）單方向所能通過的列車數(shù)通過的列車數(shù)。式中：式中： 列車間隔時間（列車間隔時間（s s）；）； 最小的折返列車出發(fā)間隔時間（最小的折返列車出發(fā)間隔時間（s s）。）。m ax3600m ax( ,)nI I發(fā)II發(fā)一、線路能力一、線

13、路能力4.4.使用通過能力計算使用通過能力計算 使用通過能力也稱使用通過能力也稱實際可利用通過能力實際可利用通過能力，是指在考慮了實際，是指在考慮了實際運營過程中內(nèi)部和外部的運營過程中內(nèi)部和外部的各類干擾各類干擾，城市軌道交通系統(tǒng)中國各項，城市軌道交通系統(tǒng)中國各項設備單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）單方向所能通過的列車數(shù)。設備單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）單方向所能通過的列車數(shù)。一、線路能力一、線路能力干擾的產(chǎn)生干擾的產(chǎn)生線路系統(tǒng)固有的不確定性；線路系統(tǒng)固有的不確定性；列車運行過程的不確定性；列車運行過程的不確定性；外部環(huán)境的不確定性；外部環(huán)境的不確定性；一、線路能力一、線路能力二、列車能力二、列車

14、能力1.1.運輸能力構成運輸能力構成運輸能力運輸能力= =通過能力通過能力列車能力列車能力列車能力列車能力= =列車編組數(shù)列車編組數(shù)車輛定員數(shù)車輛定員數(shù)2.2.影響列車能力的因素影響列車能力的因素二、列車能力二、列車能力列車編組輛數(shù)確定：列車編組輛數(shù)確定：m axpmnp定m ax1P Pnh定 線 路內(nèi) 能 夠 通 過 的 最 大 列 車 數(shù) ， 列 ； 線 路 每 小 時 最 大 輸 送 能 力 ， 人 ； 車 輛 定 員 數(shù) ， 人 。二、列車能力二、列車能力 車輛定員人數(shù)確定：車輛定員人數(shù)確定： 車輛定員人數(shù)由車輛的車輛定員人數(shù)由車輛的座位人數(shù)座位人數(shù)和和站位人數(shù)站位人數(shù)組成。站位面積

15、組成。站位面積為車廂面積減去座位面積。為車廂面積減去座位面積。 決定車輛定員人數(shù)的主要因素：決定車輛定員人數(shù)的主要因素：車輛的尺寸大小車輛的尺寸大小坐席布置方式坐席布置方式單位站位面積內(nèi)的站立人數(shù)單位站位面積內(nèi)的站立人數(shù)二、列車能力二、列車能力為提高乘客的舒適度，吸引私人小汽車方面的客流反應了車輛尺寸與定員的關系二、列車能力二、列車能力三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強（一）運量（一）運量運能適應分析運能適應分析根據(jù)軌道交通線路的高峰小時現(xiàn)有運輸能力能否使用規(guī)劃年度根據(jù)軌道交通線路的高峰小時現(xiàn)有運輸能力能否使用規(guī)劃年度高峰小時最大斷面客流量進行計算確定。高峰小時最大斷面客流量進行

16、計算確定。(1)pp需規(guī) 劃備舉例說明舉例說明下圖是根據(jù)某市現(xiàn)有運輸能力和需要運輸能力資料繪制的動量適應圖。下圖是根據(jù)某市現(xiàn)有運輸能力和需要運輸能力資料繪制的動量適應圖。圖中需要運輸能力假設在運輸初始年為圖中需要運輸能力假設在運輸初始年為2500025000人人/h,/h,以后每年增加以后每年增加25002500人?，F(xiàn)有運輸能力和采用各種提高運輸能力措施后所實現(xiàn)的運輸能力人?，F(xiàn)有運輸能力和采用各種提高運輸能力措施后所實現(xiàn)的運輸能力如表所示。如表所示。舉例說明舉例說明三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強（二）影響運輸能力的變量（二）影響運輸能力的變量線路：包括正線數(shù)目、路權使用、交叉

17、口類型和交通控制方式；線路：包括正線數(shù)目、路權使用、交叉口類型和交通控制方式；車輛：包括車輛類型、定員數(shù)、最高運行速度、加減速度、車門車輛：包括車輛類型、定員數(shù)、最高運行速度、加減速度、車門數(shù)及車門寬度和座椅布置方式；數(shù)及車門寬度和座椅布置方式；車站：包括站間距、站臺高度和寬度、售檢票方式、上下車區(qū)域車站：包括站間距、站臺高度和寬度、售檢票方式、上下車區(qū)域是否分開；是否分開；三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強（二）影響運輸能力的變量（二）影響運輸能力的變量列車運行控制：列車自動控制系統(tǒng)的控制方式以及允許能力等。列車運行控制：列車自動控制系統(tǒng)的控制方式以及允許能力等。運輸組織：列車

18、編組輛數(shù)、列車在折返站停留時間、客流的時間運輸組織：列車編組輛數(shù)、列車在折返站停留時間、客流的時間和空間分布特征；和空間分布特征；其他交通：與其他交通方式的銜接和線路設置等。其他交通：與其他交通方式的銜接和線路設置等。最重要的是：列車追蹤間隔時間、折返線數(shù)量及其布置方式、列車編組成輛數(shù)和車輛定員人數(shù)等。三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強（三）運輸能力加強的途徑（三）運輸能力加強的途徑軌道交通運輸能力與通過能力、列車編組輛數(shù)和車輛定員人數(shù)直軌道交通運輸能力與通過能力、列車編組輛數(shù)和車輛定員人數(shù)直接相關，因此加強的途徑主要在于提高接相關，因此加強的途徑主要在于提高通過能力通過能力和增

19、加和增加列車定員列車定員。途徑一：修建新線或線路改造途徑一：修建新線或線路改造途徑二：增加行車密度途徑二：增加行車密度途徑三：增加列車定員途徑三：增加列車定員三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強（四）線路通過能力加強（四）線路通過能力加強 決定列車通過能力的是決定列車通過能力的是追蹤列車間隔時間追蹤列車間隔時間，因此可以通過壓，因此可以通過壓縮列車的進站時間、加減速附加時間和停站作業(yè)時間來提高線路縮列車的進站時間、加減速附加時間和停站作業(yè)時間來提高線路通過能力。通過能力。措施措施1 1：修建雙線或四線；：修建雙線或四線；措施措施2 2：改造線路平、縱斷面；：改造線路平、縱斷面；措施

20、措施3 3：客流較大中間站修建側(cè)線；：客流較大中間站修建側(cè)線；措施措施4 4：客流較大中間站修建站臺；：客流較大中間站修建站臺； 三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強（四）線路通過能力加強（四）線路通過能力加強措施措施5 5：使用新型車輛；：使用新型車輛；措施措施6 6：改進車輛設計；：改進車輛設計；措施措施7 7：采用先進的列車控制系統(tǒng)；：采用先進的列車控制系統(tǒng)；措施措施8 8：改進移動閉塞；：改進移動閉塞；措施措施9 9：分割車站區(qū)域軌道電路；：分割車站區(qū)域軌道電路；措施措施1010：采用跨站停車的列車運行組織方式；：采用跨站停車的列車運行組織方式；措施措施1111：加強站臺客

21、運組織。：加強站臺客運組織。 三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強（五）折返站通過能力加強（五）折返站通過能力加強對于對于站后折返站后折返影響列車折返能力的主要因素包括：影響列車折返能力的主要因素包括：出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)時間；出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)時間；車站為折返線列車辦理調(diào)車進路時間；車站為折返線列車辦理調(diào)車進路時間；列車從折返線至出發(fā)站線得走行時間；列車從折返線至出發(fā)站線得走行時間；圖定終點站列車停站時間。圖定終點站列車停站時間。 三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強（五）折返站通過能力加強（五）折返站通過能力加強對于對于站前折返站前折返影響列車折返能力的主

22、要因素包括：影響列車折返能力的主要因素包括：出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)時間；出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)時間；車站為進站列車辦理接車進路時間；車站為進站列車辦理接車進路時間；列車從進站信號機至到達站線得走行時間；列車從進站信號機至到達站線得走行時間；圖定終點站列車停站時間。圖定終點站列車停站時間。 三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強（五）折返站通過能力加強（五）折返站通過能力加強折返站通過能力加強措施：折返站通過能力加強措施：修建環(huán)線折返線；修建環(huán)線折返線；增建站臺；增建站臺；優(yōu)化道岔與軌道電路設計；優(yōu)化道岔與軌道電路設計；采用自動信號設備；采用自動信號設備；在折返線上預留一列車周轉(zhuǎn)；

23、在折返線上預留一列車周轉(zhuǎn)；改變折返方式。改變折返方式。 三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強三、城軌系統(tǒng)運輸能力加強（六）輸送能力加強（六）輸送能力加強 在通過能力一定的條件下，決定輸送能力的因素是在通過能力一定的條件下，決定輸送能力的因素是列車編組列車編組輛數(shù)和車輛載客人數(shù)輛數(shù)和車輛載客人數(shù)。 提高輸送能力的措施：提高輸送能力的措施：措施措施1 1：增加列車編組輛數(shù)：增加列車編組輛數(shù)措施措施2 2：采用大型車輛：采用大型車輛措施措施3 3：優(yōu)化車輛內(nèi)部布置：優(yōu)化車輛內(nèi)部布置 四、提高軌道交通運行效率四、提高軌道交通運行效率（一）提高軌道交通運行效率的措施（一）提高軌道交通運行效率的措施減少加減速時間減少

24、加減速時間減少列車運行時間減少列車運行時間減少列車停站時間減少列車停站時間 改善車輛的加速與制動性能； 合理設計地下車站線路段的縱斷面。 提高車輛構造速度； 采用列車運行自動控制系統(tǒng)； 提高列車的制動能力； 適當延長站間距。 增加車輛的車門數(shù)及車輛寬度； 采用高站臺及低地板車輛； 組織乘客均勻分布候車； 適當延長站間距； 采用跨站停車及分段停車等列車運行方案。四、提高軌道交通運行效率四、提高軌道交通運行效率（二）提高出行速度的途徑與措施（二）提高出行速度的途徑與措施減少乘客從出行始、終點至車站的時間；減少乘客從出行始、終點至車站的時間；減少乘坐城市軌道交通列車時間；減少乘坐城市軌道交通列車時間

25、；減少乘客進出車站及候車、換乘時間。減少乘客進出車站及候車、換乘時間。 增加城市軌道交通網(wǎng)的密度；合理規(guī)劃車站周圍地區(qū)的土地使用；優(yōu)化接運交通的設計。盡可能采用淺埋車站或地面車站；保證通道、升降設備和售檢票設備等設施的通過能力適當增加行車密度；優(yōu)化換乘站的設計。作業(yè)作業(yè)1.1.影響運輸能力的因素包括哪些？影響運輸能力的因素包括哪些？2.2.簡述如何提高城市軌道交通系統(tǒng)運輸能力？簡述如何提高城市軌道交通系統(tǒng)運輸能力？3.3.已知某地鐵線路采用移動閉塞列車運行控制方式，已知列車長度已知某地鐵線路采用移動閉塞列車運行控制方式，已知列車長度為為420420米，車站閉塞分區(qū)為米，車站閉塞分區(qū)為75075

26、0米，安全防護距離為米，安全防護距離為200200米，列車進站米，列車進站規(guī)定速度規(guī)定速度 為為60km/h60km/h，制動空駛時間為，制動空駛時間為1.61.6秒，制動減速度為秒，制動減速度為2 2米米/ /秒秒2 2，列車啟動加速度為列車啟動加速度為1.81.8米米/ /秒秒2 2，列車最大停站時間為，列車最大停站時間為4040秒。試求該線秒。試求該線路的通過能力是多少？路的通過能力是多少？ 作業(yè)作業(yè)4.4. 已知地鐵列車在某車站采用站后折返，相關時間如下：前一列車已知地鐵列車在某車站采用站后折返，相關時間如下：前一列車離去時間離去時間1.51.5分鐘，辦理進路作業(yè)時間分鐘，辦理進路作業(yè)

27、時間0.50.5分鐘，確認信號時間分鐘，確認信號時間0.50.5分鐘，列車出折返線時間分鐘，列車出折返線時間1.51.5分鐘，停站時間分鐘，停站時間1 1分鐘。試計算分鐘。試計算該折返站通過能力。該折返站通過能力。 第六章 城市軌道交通系統(tǒng)運輸能力授課教師：付燕榮Email：Tel: 88181104(汽車樓301)城市軌道交通運營管理城市軌道交通運營管理第六章 城市軌道交通系統(tǒng)運輸能力授課教師：付燕榮Email：Tel: 88181104(汽車樓301)城市軌道交通運營管理城市軌道交通運營管理站前折返時間的確定站前折返時間的確定 車站為折返線停留列車辦理調(diào)車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲、排列進路和開車站為折返線停留列車辦理調(diào)車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲、排列進路和開放調(diào)車信號、更換操作臺等各項時間；放調(diào)車信號、更換操作臺等各項時間； 司機確認信