車門和受電弓的畢業(yè)設(shè)計

1、畢業(yè)設(shè)計說明書畢業(yè)設(shè)計說明書 課題名稱：城軌車輛控制電路的 原理分析及故障排除 專 業(yè) 系 軌道交通系 班 級 08 廣州地鐵訂單班 學(xué)生姓名 夏立華 指導(dǎo)老師 陶艷 完成日期 2010.12.20 20112011 屆畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書屆畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書 一、一、課題名稱課題名稱 城軌車輛控制電路的原理分析及故障排除 二、二、指導(dǎo)教師指導(dǎo)教師 陶艷 三、三、設(shè)計內(nèi)容與要求設(shè)計內(nèi)容與要求 1、課題概述: 隨著城軌車輛牽引動力的交流化和運行速度的提高，列車上的受控部件或控制裝置也越 來越多，控制和被控設(shè)備之間的協(xié)調(diào)和快速響應(yīng)顯得越來越重要。雖然現(xiàn)階段城軌車輛大都 引入了網(wǎng)絡(luò)控制，但是由于硬線電路具有極

2、高的可靠性和可維護性，因此在城軌車輛電氣設(shè) 計中仍然大量采用硬線電路來實現(xiàn)其控制功能。 本課題主要針對城軌車輛的部分控制電路，如列車激活控制電路、司機室占有控制電路、 受電弓控制電路、高速斷路器控制電路、傳動控制電路、駕駛模式控制電路等展開分析，指 出其常見的故障現(xiàn)象，并詳細說明排除故障的方法。 2、設(shè)計內(nèi)容與要求： 1) 設(shè)計內(nèi)容 a) 城軌車輛電氣線路整體介紹； b) 列車激活控制電路分析及故障排除； c) 司機室占有控制電路分析及故障排除； d) 受電弓控制電路分析及故障排除； e) 高速斷路器控制電路分析及故障排除； f) 傳動控制電路分析及故障排除； g) 駕駛模式控制電路分析及故障

3、排除。 2) 要求 a) 要求學(xué)生有一定的電氣線路識圖基礎(chǔ)； b) 要求學(xué)生有一定的電氣控制及城軌專業(yè)基礎(chǔ)。 c) 通過檢索文獻或其他方式，深入了解設(shè)計內(nèi)容所需要的各種信息； d) 能夠靈活運用電工或電機與電氣控制等課程的基礎(chǔ)知識和城軌專業(yè)知 識來分析城軌車輛的控制電路。 四、設(shè)計參考書四、設(shè)計參考書 1、電氣識圖 ，呂慶榮等主編，化工出版社 2、電機與電氣控制 3、城市軌道交通車輛電氣檢修 4、城市軌道交通車輛運行與維修 5、城市軌道交通車輛電氣設(shè)備 五、設(shè)計說明書內(nèi)容五、設(shè)計說明書內(nèi)容 1、封面 2、目錄 3、內(nèi)容摘要(200-400 字左右，中英文) 4、引言 5、正文（設(shè)計方案比較與選

4、擇，設(shè)計方案原理、分析、論證，設(shè)計結(jié)果的說明及特點） 6、結(jié)束語 7、附錄(參考文獻、圖紙、材料清單等) 六、六、 設(shè)計進程安排設(shè)計進程安排 第 1 周： 資料準(zhǔn)備與借閱，了解課題思路。 第 2-3 周: 設(shè)計要求說明及課題內(nèi)容輔導(dǎo)。 第 47 周：進行畢業(yè)設(shè)計，完成初稿。 第 7-10 周： 第一次檢查，了解設(shè)計完成情況。 第 11 周： 第二次檢查設(shè)計完成情況，并作好畢業(yè)答辯準(zhǔn)備。 第 12 周： 畢業(yè)答辯與綜合成績評定。 七、畢業(yè)設(shè)計答辯及論文要求七、畢業(yè)設(shè)計答辯及論文要求 1、畢業(yè)設(shè)計答辯要求 1) 答辯前三天，每個學(xué)生應(yīng)按時將畢業(yè)設(shè)計說明書或畢業(yè)論文、專題報告等必要資 料交指導(dǎo)教師審

5、閱，由指導(dǎo)教師寫出審閱意見。 2) 學(xué)生答辯時，自述部分內(nèi)容包括課題的任務(wù)、目的和意義，所采用的原始資料或 參考文獻、設(shè)計的基本內(nèi)容和主要方法、成果結(jié)論和評價。 3) 答辯小組質(zhì)詢課題的關(guān)鍵問題，質(zhì)詢與課題密切相關(guān)的基本理論、知識、設(shè)計方 法、實驗方法、測試方法，鑒別學(xué)生獨立工作能力、創(chuàng)新能力。 2、畢業(yè)設(shè)計論文要求 文字要求:說明書要求打印(除圖紙外)，不能手寫。文字通順，語言流暢，排版合理， 無錯別字，不允許抄襲。 3、圖紙要求: 按工程制圖標(biāo)準(zhǔn)制圖，圖面整潔，布局合理，線條粗細均勻，圓弧連接光滑，尺寸 標(biāo)注規(guī)范，文字注釋必須使用工程字書寫。 4、曲線圖表要求： 所有曲線、圖表、線路圖、程

6、序框圖、示意圖等不準(zhǔn)用徒手畫，必須按國家規(guī)定的 標(biāo)準(zhǔn)或工程要求繪制。 摘摘 要要 近幾年來，我國城市軌道交通發(fā)展迅速，為緩解城市交通壓力作出巨大的貢獻。城軌列 車控制電路作為城市軌道交通車輛的重要組成部分，為保證列車上的各項電氣控制與電路運 行提供了良好的前提條件。 論文簡述了城軌車輛的電氣控制的組成與部分控制電路，如列車激活控制電路、司機室 占有控制電路、受電弓控制電路、高速斷路器控制電路、傳動控制電路、駕駛模式控制電路 等展開分析，對其中受電弓和車門兩項進行相關(guān)的結(jié)構(gòu)、技術(shù)參數(shù)，控制電路工作原理等進 行重點講述并指出其常見的故障現(xiàn)象，并詳細說明排除故障的方法。 關(guān)鍵詞：關(guān)鍵詞：電氣控制 列

7、車激活 司機室占有 受電弓 高速斷路器 車門 故障處理 ABSTRACT In recent years, the rapid development of urban rail transit, to ease the pressure on urban transport make a significant contribution. Trains of the control circuit as the city an important part of rail transportation in order to ensure the electrical train opera

8、tion control circuit provides a good prerequisite. Paper outlines the electrical control of transit vehicles and part of the composition of the control circuit, such as the train activated control circuit, control circuit holds the cab, the pantograph control circuit, high-speed circuit breaker cont

9、rol circuit, the transmission control circuit, driving mode control circuit to analyze, one of the highlight on and that their common symptoms, and detailed troubleshooting methods Key words: Electrical control Possession of the train activated Pantograph cab drive Door Troubleshooting methods 目目 錄錄

10、 摘摘 要要.- - 4 4 - - 第第 1 1 章章 城市軌道交通電氣線路的概述城市軌道交通電氣線路的概述.- - 8 8 - - 1.11.1 城市軌道交通電氣線路的基本知識與識圖原則城市軌道交通電氣線路的基本知識與識圖原則- 8 - 1.21.2 城市軌道交通控制電路構(gòu)成與各部分電路作用簡介城市軌道交通控制電路構(gòu)成與各部分電路作用簡介- 10 - 1.31.3 城市軌道交通車輛控制電氣線路的整體介紹城市軌道交通車輛控制電氣線路的整體介紹- 11 - 1.41.4 城軌車輛控制電路系統(tǒng)故障介紹及其處理城軌車輛控制電路系統(tǒng)故障介紹及其處理- 15 - 第第 2 2 章章 受電弓控制電路原理

11、及故障排除受電弓控制電路原理及故障排除.- - 1616 - - 2.12.1 受電弓的結(jié)構(gòu)和主要技術(shù)參數(shù)受電弓的結(jié)構(gòu)和主要技術(shù)參數(shù)- 16 - 2.22.2 受電弓的控制電路及其工作原理簡介受電弓的控制電路及其工作原理簡介- 18 - 2.32.3 受電弓故障的常見故障現(xiàn)象分析及排查處理受電弓故障的常見故障現(xiàn)象分析及排查處理- 20 - 第第 3 3 章章 城軌車輛車門電路控制與常見故障及其處理城軌車輛車門電路控制與常見故障及其處理.- - 2323 - - 3.13.1 車門的結(jié)構(gòu)組成與工作原理車門的結(jié)構(gòu)組成與工作原理- 23 - 3.23.2 車門的主要技術(shù)參數(shù)車門的主要技術(shù)參數(shù)- 25

12、 - 3.33.3 車門的系統(tǒng)主要功能和電氣控制原理車門的系統(tǒng)主要功能和電氣控制原理- 26 - 3.43.4 車門的常見故障分類與查找處理方法車門的常見故障分類與查找處理方法- 34 - 3.53.5 車門的常見故障的分析與處理方案車門的常見故障的分析與處理方案- 35 - 3.63.6 車門的故障優(yōu)化方案車門的故障優(yōu)化方案- 40 - 心得體會心得體會.- - 4242 - - 參考文獻參考文獻.- - 4343 - - 引言 人類的活動中心城市是社會進步的標(biāo)志。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和科技的進步，城市的規(guī)模不 斷擴大。城市范圍內(nèi)的大量人員流動，要求配置便捷、可達性強的客運交通工具，以便人們 高效

13、率地達到出行的目的。世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通 系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌、高架獨軌交通等）作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才有可能有效的完成 城市客運任務(wù)。在此形勢下，城市軌道交通起到了骨干的作用，其中起到主要作用的是地下 鐵道和輕軌交通。 而作為承擔(dān)這一重要任務(wù)之一的地下鐵道，其無論從時間方面還是從速度方面，都能在 很大程度上滿足人們的工作出行需求，而這種準(zhǔn)時、準(zhǔn)確的保證是從保證地鐵正常工作的每 個方面來保證的。電氣控制是地鐵中最為重要的部分之一，只有保證了電氣控制的正常工作 才能保證列車的運行，所以在列車出現(xiàn)電氣故障的時候能夠迅速準(zhǔn)確的完成故障的查找與處 理是重中之重。

14、本文從控制電氣的重要性、組成方面、工作原理、故障發(fā)生、故障查找、故障處理與優(yōu) 化等方面來簡單講述部分控制電路的故障排除，從而達到在電客列車運行當(dāng)中出現(xiàn)故障時能 迅速處理的效果。 控制電路的兩大部分主電路和輔助電路在整個電氣控制中涵蓋了列車的各個電氣應(yīng)用， 包括受電弓，高速斷路器、車門控制等在內(nèi)的電路都在日常運行中出現(xiàn)或大或小的故障，而 這些故障都嚴重影響了列車的正常運行，所以必須在出現(xiàn)故障之前預(yù)防各種故障的發(fā)生，在 出現(xiàn)了故障的時候能夠及時迅速的完成處理，在解決之后能夠總結(jié)經(jīng)驗，做好優(yōu)化方案，在 以后的運行中避免再次出現(xiàn)類似的故障，這是本文的重點內(nèi)容 本文第一章從總的方面介紹了電路圖的識圖概述

15、以及控制電路的整體，并介紹了故障發(fā) 生的幾個常見部件與現(xiàn)象。第二章從主電路的故障著手分析受流裝置受電弓的一些故障。 第三章從輔助電路中一個常見故障發(fā)生點車門的故障切入輔助電路的故障分析。主要從 這兩個電路控制涉及其他電路控制，從而在處理相應(yīng)的電路控制故障時得心應(yīng)手。 第第 1 1 章章 城市軌道交通電氣線路的識圖原則與簡介城市軌道交通電氣線路的識圖原則與簡介 1.11.1 城市軌道交通電氣線路的基本知識與識圖原則城市軌道交通電氣線路的基本知識與識圖原則 1.1.1 電氣線路的基本知識 電氣、電子電路圖是人們?yōu)榱搜芯亢凸こ痰男枰眉s定的符號繪制的一種表示結(jié)構(gòu)的 圖形。電路圖是采用相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一規(guī)

16、定的電氣符號按制圖規(guī)則表示電氣設(shè)備連接順序的圖形， 通過電路圖可以知道實際電路的情況。 電路圖由元器件符號、連線、結(jié)點、注釋四大部分組成。元器件符號表示實際電路的元 器件，一般表示出了元器件的特點，而且引腳的數(shù)目都和實際元器件保持一致。連線表示的 是實際電路的導(dǎo)線，結(jié)點表示若干個元器件引腳或者若干條導(dǎo)線之間相互的連接關(guān)系。所有 和結(jié)點相連的元器件引腳、導(dǎo)線，不論數(shù)目多少，都是導(dǎo)通的。 常見的電路圖有原理圖、方框圖、裝配圖（配線圖）等。 （1） 原理圖。是用來體現(xiàn)電路工作原理的一種電路圖，也叫做電原理圖。 （2） 方框圖。是一種用方框和連線來表示電路工作原理和構(gòu)成概況的電路圖。 （3） 裝配圖（

17、配線圖） 。是為了進行電路裝配而采用的一種圖紙，圖上符號是電路元 器件的實物外形圖。 1.1.2 電氣線路的識圖原則 1.劃分基本單元； 2.基本單元功能分析； 3.系統(tǒng)工作過程及功能分析。 電氣控制電路分析的內(nèi)容和要求： 1.熟悉機械、電氣設(shè)備； 2.根據(jù)設(shè)備的動作程序，結(jié)合設(shè)備結(jié)構(gòu)識讀電路圖； 3.分析電氣控制系統(tǒng) （1）總體瀏覽； （2）分析控制電路； （3）分析輔助電路； （4）連鎖與保護環(huán)節(jié)； （5）總體檢查。 電氣設(shè)備常用基本文字符號和輔助文字符號（如表 1-1 所示）： 表 1-1 電氣設(shè)備常用和輔助基本文字符號 文字符號字母表示文字符號字母表示文字符號字母表示 具有延時動 作的

18、限流保 護器件 FR具有瞬時動 作的限流保 護器件 FA具有延時和 瞬時動作的 限流保護器 件 FS 晶體管放大 器 AD端子板XT過電壓放電 器件避雷器 F 電容器C光指示器HL交流繼電器KA 照明燈EL熔斷器FU接觸器KM 空氣調(diào)節(jié)器EV限壓保護器 件 FV電感器L 選擇開關(guān)XK按鈕開關(guān)SB整流器U 隔離開關(guān)QS電阻器R控制開關(guān)SA 二極管V晶體管B晶閘管KG 插座XS電磁閥YV端子板XT 指示燈HL蓄電池GB斷路器QF 1.21.2 城市軌道交通控制電路構(gòu)成與各部分電路作用簡介城市軌道交通控制電路構(gòu)成與各部分電路作用簡介 1.2.1 控制電路構(gòu)成： 城軌交通控制電路包括主電路、輔助電路、

19、控制與信息監(jiān)控電路及門控電路。車輛電氣 系統(tǒng)包括車輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電路系統(tǒng)，輔助電 路系統(tǒng)和電子控制電路系統(tǒng) 3 個部分。 1.2.2 各部分電路作用： 主電路由牽引電機及與其相關(guān)的電氣設(shè)備和連接導(dǎo)線組成，其作用是將電網(wǎng)的電能轉(zhuǎn)變 為車輛運行所需的牽引力，當(dāng)在電氣制動時將車輛的動能轉(zhuǎn)換為電制動力。它是車輛上的高 電壓、大電流、大功率動力回路。輔助電路系統(tǒng)為保證車輛正常運行必須設(shè)置的輔助設(shè)備 (如供某些電器通風(fēng)、冷卻的通風(fēng)機、空氣壓縮機、空調(diào)裝置、車輛照明等)所提供的輔助用 電系統(tǒng)。電子與控制電路分為有接點的直流電路和無接點的電子電路，控制電路的作用是控 制

20、主電路和輔助電路各電器的工作，通過司機操縱主控制器和各按鈕使列車正常運行或由列 車自動運行控制系統(tǒng)控制運行。 1直流斬波控制方式主回路 包括：（1）線路輸入濾波部分。 （2）牽引-制動回路部分。 （3）主要設(shè)備：電機、斬波器、受電弓、高速斷路器、主控制器、緊急制動開關(guān) 等。 車輛電氣系統(tǒng)包括車輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路，按其功能可分為： 1主電路：指的是供車輛牽引動力的電路。主要由受流器、牽引箱、牽引電機、電阻、 電抗器及電氣開關(guān)等設(shè)備組成。 2控制與信息監(jiān)控電路：用于對列車實施牽引、制動控制等操作，以及對設(shè)備狀況進 行監(jiān)控、記錄、預(yù)報的電路。 3輔助電路：通常由逆變器或發(fā)電機輸出中級電壓

21、供車輛除牽引外電動力設(shè)備使用， 應(yīng)急情況由蓄電池維持供電。 4門控電路：對車門進行開、關(guān)控制的電路。 1.31.3 城市軌道交通車輛控制電氣線路的整體介紹城市軌道交通車輛控制電氣線路的整體介紹 1.3.1 主電路控制（電路圖如圖 1-1 所示） SA浪涌吸收器；IES隔離開關(guān)；HSCB高速斷路器；LFL濾波電抗器；CCZ充電電阻；CCK 充電接觸器；LIK線路接觸器；VMD電壓傳感器；DBZ制動電阻；CMD電流傳感器；SS速度傳感 器；M1M4交流電動機；CBR差動電流保護器；FCZ過壓保護電阻；LFC濾波電容器。 圖 1-1 主電路控制電路 1工作原理： 牽引時，電網(wǎng)通過受電弓 P、主熔斷器

22、 F、隔離開關(guān) IES、高速斷路器 HSCB、線路接觸 器 LIK 及逆變器給牽引電機供電。在再生制動時以相反的路徑使電網(wǎng)吸收電機反饋的能量。 LFL 是線路濾波電抗器，LFC 是線路濾波電容器，兩者構(gòu)成線路濾波器。 接觸器 CCK 與電阻 CCZ 構(gòu)成充電限流環(huán)節(jié)。在受電弓升起、高速斷路器閉合后，為防止 過大的充電電流沖擊使濾波電容器受損，首先閉合 CCK，待電容電壓達到一定值后，閉合線 路接觸器 LIK，將限流電阻 CCZ 短接。 T1、D1T6、D6 構(gòu)成 VVVF 逆變器。在牽引工況將直流電能變換為電壓和頻率可調(diào)的交 流電能供給牽引電機。在電制動工況，電機作發(fā)電機運行，逆變器以整流方式

23、將電能反饋給 電網(wǎng)(再生制動)或消耗在電阻上(電阻制動)。 T7、D8 構(gòu)成斬波器，DBZ 為制動電阻。斬波器的主要功能是用于電阻制動，用它來調(diào)節(jié) 制動電流的大小。另一個功能是作過電壓保護之用。如果在逆變器的直流回路中有短時的過 電壓，則斬波器工作，通過它對電阻 DBZ 放電，待過電壓消除后斬波器截止。這種過電壓的 保護環(huán)節(jié)也叫“軟撬杠” 。 TZ 是晶閘管，F(xiàn)CZ 是過電壓保護電阻。當(dāng)直流環(huán)節(jié)發(fā)生過電壓，經(jīng)斬波器放電后仍不能 消除，則晶閘管 TZ 導(dǎo)通，直流回路通過 FCZ 放電。因為晶閘管只能觸發(fā)導(dǎo)通，而不能用門 極觸發(fā)方式關(guān)斷，因此 TZ 觸發(fā)后必須立即斷開高速斷路器 HSCB，否則會造

24、成直流回路持續(xù) 放電。這種過電壓保護環(huán)節(jié)叫“硬撬杠” 。顯然“硬撬杠”的保護動作整定電壓值比“軟撬 杠”的高。(有的主電路中不設(shè)此環(huán)節(jié))。 Rc 是固定并聯(lián)在濾波電容器 LFC 上的放電電阻。為安全計，要求在主電路斷電后 LFC 兩端電壓在 5min 內(nèi)降到 50V 以下。由此可以確定放電的時間常數(shù)及放電電阻值。 IES 是隔離接地開關(guān)，在需要主回路接地時將它轉(zhuǎn)換到接地位置。 CBR 為差動電流傳感器，用以檢測直流回路流入與流出的電流差，以檢測接地等故障。 CMD 為電流傳感器，VMD 為電壓傳感器，SS 為速度傳感器。 2控制方式： 一臺 VVVF 逆變器給同一輛車四臺相互并聯(lián)的電動機 M1

25、M4 供電，這種逆變器與電機的 配置方式叫 1C4M，它們的控制方式叫“車控”方式。 也有一種配置是一臺逆變器給同一轉(zhuǎn)向架上兩臺相互并聯(lián)的電機供電，這種配置方式叫 1C2M，它們的控制方式叫“架控”方式。 “車控”或“架控”取決于牽引、制動特性要求，以及逆變器與電機容量。我國多數(shù)城 軌動車采用“車控”方式，但少數(shù)也采用“架控”方式，如廣州地鐵采用了“車控方式” ， 而天津濱?？焖倬€采用了“架控”方式。如果由一臺逆變器給一臺電機供電，叫 1C1M，也 叫“軸控” 。在城軌動車中由于電機功率較小，沒有必要用軸控(在鐵路干線大功率機車中才 使用)。 3主電路設(shè)有下列保護： （1）輸入過流保護：封鎖

26、IGBT 的門極脈沖、斷開 HSCB 及線路接觸器、顯示并報警、 規(guī)定次數(shù)復(fù)位。 （2）輸出過流保護：首先改變 IGBT 的門極脈沖，若在一定時間間隔內(nèi)仍過流則封鎖 IGBT 門極脈沖、斷開線路接觸器、顯示并報警、規(guī)定次數(shù)復(fù)位。 （3）輸入過電壓保護： 牽引工況：當(dāng)網(wǎng)壓高于設(shè)定值，首先使斬波器觸發(fā)，若網(wǎng)壓繼續(xù)升高，則封鎖 IGBT 觸 發(fā)脈沖、斷開 HSCB 和線路接觸器、顯示并報警。網(wǎng)壓下降到規(guī)定值自動復(fù)位。 若主電路中設(shè)有“硬撬杠”過壓保護環(huán)節(jié)，則在用“軟撬杠”放電仍不能使過壓消除情 況下，觸發(fā)晶閘管，使強行持續(xù)放電。同時封鎖 IGBT 脈沖，開斷 HSCB 及線路接觸器。設(shè)置 “硬撬杠”

27、對于釋放過電壓的能量更有效、快捷。 制動工況：采用再生制動時，當(dāng)網(wǎng)壓高于某設(shè)定值(例如 1800V)，則自動轉(zhuǎn)入電阻制動。 若網(wǎng)壓持續(xù)高于某設(shè)定值(例如 1980V)則封鎖 IGBT 脈沖，斷開 HSCB 和線路接觸器轉(zhuǎn)入空氣 制動。 （4）輸入欠壓保護：低于設(shè)定值(例如 1000V)逆變器停機，恢復(fù)至某設(shè)定值(例如 1100V)逆變器自動恢復(fù)運行。 （5）過熱保護：VVVF 逆變器溫度超過第一溫度設(shè)定值時，逆變器降功率運行。超過第 二溫度設(shè)定值時，逆變器停機、報警并顯示。 （6）逆變器相電流不平衡保護：當(dāng)不平衡超過設(shè)定值則停機。 （7）牽引電機過流保護：保護動作順序與輸出過流保護相同。 1.

28、3.2 輔助供電系統(tǒng) 輔助供電系統(tǒng)包括輔助逆變器、低壓電源裝置、蓄電池和相關(guān)的電氣設(shè)備和隔離開關(guān)、 接觸器、熔斷器、故障轉(zhuǎn)換裝置(也稱“擴展供電轉(zhuǎn)換裝置”)等。 1輔助逆變器 輔助逆變器又稱靜止逆變器，是將直流輸入電壓變換為三相交流 380V 電壓，給列車上 的輔助設(shè)備供電的設(shè)備。它的主要負載包括空調(diào)設(shè)備(空調(diào)壓縮機、冷凝器風(fēng)扇、蒸發(fā)器風(fēng) 扇)、空氣壓縮機、設(shè)備通風(fēng)機、客室照明以及擋風(fēng)玻璃除霜器、方便插座、刮雨器等。(有 的車上客室照明、雨刮器全用 DC110V 供電；有的車上所有設(shè)備都用自然風(fēng)冷，則不需設(shè)備 通風(fēng)機。) 2輔助逆變器技術(shù)要求 (1) 輸入電壓范圍 (2) 輸出電壓波動范圍：(

29、一般要求5) (3) 輸出電壓波形畸變：(一般要求畸變因數(shù)10) (4) 輸出電壓不均衡度：(一般在相間對稱平衡時，要求90) (7) 噪聲：相距一定距離的分貝例如：相距 1m 時小于 70dB(A) (8) 保護：IP 等級 (9) 過載能力：在額定輸出電流下連續(xù)工作時，允許施加非周期性過載，對額定 容量小于或等于 100kVA 的裝置，過載能力為 150時為 1 min ；對額定容量大于 100kVA 的裝置，過載能力為 130時為 30S。 3輔助逆變器對負載啟動的要求 (1) 負載順序啟動，以避免啟動沖擊電流疊加。 (2) 當(dāng)負荷在一定范圍內(nèi)變化時，要求其輸出電壓瞬間變化在一定范圍內(nèi)，

30、且在限定時 間內(nèi)恢復(fù)其額定值。(例如當(dāng)負荷變化為逆變器額定負載的30時，要求其輸出電壓瞬間 變化范圍不超過15，且在 300ms 內(nèi)恢復(fù)其額定值。) (3) 重復(fù)啟動和停止一定負載的能力(例如額定負載的 60)。 (4) 當(dāng)逆變器已帶有部分負載的情況下，啟動空氣壓縮機或空調(diào)壓縮機等負載，其輸出 電壓降在允許范圍之內(nèi)(例如 20)。 4輔助系統(tǒng)主要功能部分 (1)逆變部分：輔助用電設(shè)備大都需要三相 50Hz，380V220V 交流電源，因而首先要將 波動的直流網(wǎng)壓逆變?yōu)楹銐汉泐l的三相交流電。 (2)變壓器隔離部分：為了安全必須將電網(wǎng)上的高壓與低壓用電設(shè)備，尤其是常需人工 操作的控制電源的設(shè)備，在

31、電氣電位上實現(xiàn)隔離。通常采用變壓器進行電氣隔離，同時也可 通過設(shè)計不同的匝比以滿足電壓值的需要。 (3)直流電源(兼作蓄電池充電器)：車輛上各控制電器都由直流電源 DCDC 供電。車輛 上蓄電池為緊急用電所需，所以 DC110V 控制電源同時也是蓄電池的充電器。 1.3.3 控制電路 主要是用來控制車輛的主線路，車輛的起動、運行、調(diào)速、停車、反向等一系列的動作， 還包括許多監(jiān)控回路，檢測列車各工況下的參數(shù)，根據(jù)所檢測到的故障參數(shù)，及時發(fā)出指令， 控制繼電器動作，切斷主回路中相關(guān)的觸點，起到相關(guān)保護作用。根據(jù)司機發(fā)出的指令，控 制線路中有關(guān)繼電器得電或失電，使得對應(yīng)的主回路接觸器動作，最終控制牽

32、引電機的運轉(zhuǎn)， 從而控制列車的牽引、制動等工況。 1.3.4 門控電路 包括車門的開啟與關(guān)閉，車門的監(jiān)控回路、列車再開門回路。 1.4 城軌車輛控制電路系統(tǒng)故障介紹及其處理 地鐵車輛的故障是指維修計劃之外的故障和事故，包括在檢修基地內(nèi)進行的故障和在地 鐵運營線路上的車輛突發(fā)故障。 地鐵車輛故障分為 4 種情況： 1在線運營車輛發(fā)生故障不能正常運行，但經(jīng)過短時間（23min）修復(fù)或換件處理可 以恢復(fù)正常性能維持運行。 2在線運營車輛發(fā)生故障，但不影響車輛正常運行，這類故障一般繼續(xù)維持運行，待 車輛回庫后再對故障進行處理。 3.運營中地鐵車輛發(fā)生嚴重故障，不能維持正常運行，且短時間內(nèi)無法進行有效處

33、理， 為了不致耽誤車上旅客太長時間和保證地鐵線路的正常運行，有必要進行清客，使用地鐵車 輛或工程車將其牽引出運營線路退出服務(wù)，進行維修。 4地鐵車輛運營中發(fā)生脫軌、顛覆、火災(zāi)或車輛走行部分發(fā)生如切軸等嚴重故障，影 響車輛運行安全時，車輛維修部門接到報告后，應(yīng)成立緊急求援隊伍，迅速趕赴車輛故障發(fā) 生地點，將旅客和無關(guān)人員進行疏散，將故障車進行緊急處理，如發(fā)生火災(zāi)還應(yīng)將火源車輛 做隔離處理。這些車輛一般也是回檢修基地進行修復(fù)處理。 第二章第二章 受電弓控制電路原理及故障排除受電弓控制電路原理及故障排除 2.12.1 受電弓的結(jié)構(gòu)和主要技術(shù)參數(shù)受電弓的結(jié)構(gòu)和主要技術(shù)參數(shù) 受電弓是從接觸網(wǎng)向整個列車電

34、氣系統(tǒng)的供電以及輸送再生制動能量的必要部件。在剛 性和柔性接觸網(wǎng)的線路上均能適用。目前北京、上海、廣州已經(jīng)建成地鐵系統(tǒng)，其受電制式 有第三軌受電(如北京地鐵)和架空線受電弓受電(如上海、廣州地鐵)兩種，其中架空線受電 弓與機車受電弓在結(jié)構(gòu)、原理等方面有諸多相似之處。 1結(jié)構(gòu)（如圖 2-1 所示） 地鐵受電弓主要由底架、下臂桿、上框架、弓頭滑板和傳動氣缸等部件組成。 1. 底架 2. 絕緣體 3. 支架 3.1 下臂 3.2 下導(dǎo)桿 3.3 高度阻止器 3.4 上臂 3.5 上導(dǎo)桿 4. 受電弓頭 4.1 接觸滑板 4.2 端角 5. 升弓和降弓裝置 6. 電流變速器 7. 掛鉤 8. 最低位置

35、指示器 圖 2-1 受電弓結(jié)構(gòu)圖 2主要技術(shù)參數(shù)： 地鐵列車上裝有 2 架受電弓，受電弓通過絕緣子安裝在首尾兩節(jié)動車車頂，弓頭升起后 與接觸網(wǎng)導(dǎo)線接觸，從接觸網(wǎng)上汲取電流供動車使用。其中上海地鐵受電弓的參數(shù)如下： 額定電壓V DC 1500 網(wǎng)壓變化范圍V DC 1000-1800 額定電流A 1050 最大電流A 1650 最大運行速度kmh 100 最大升弓高度mm 286O 折疊高度ram 300 工作高度mm 363(即折疊高度)1490 滑板長度mm 1050 弓頭長度mm 1700 額定靜態(tài)接觸壓力N 120 傳動氣缸工作壓力bar 3-9 升弓時間s 8(1490mm) 降弓時間

36、s 7(1490-0mm) 2.22.2 受電弓的控制電路及其工作原理簡介受電弓的控制電路及其工作原理簡介 2.2.1 受電弓的控制電路圖如下： 圖 2-2 受電弓的控制電路 其中：受電弓和高速斷路器控制保護空氣開關(guān) 2F30 列車控制啟動繼電器 2K04 緊急制動繼電器 2K10 升弓開關(guān) 2S01 自動空氣開關(guān) 2F31 受電弓電磁閥 2Y01 升弓啟動繼電器 2K31 受電弓保持繼電器 2K33 列車控制線 21103 2.2.2 受電弓的工作原理簡介： 1.升、降弓裝置： 升、降弓裝置包含電磁閥和緩沖閥，保證實現(xiàn)下列兩個功能： 電磁閥得電，使壓縮空氣通過，從而使受電弓升起；電磁閥失電，

37、讓壓縮空氣流出，使 受電弓降弓； 緩沖閥上分別裝有調(diào)節(jié)螺栓，用來調(diào)節(jié)控制受電弓弓頭的升、降速度與時間。 受電弓控制回路（如上圖 2-2 所示）由列車電源線(DC110V)正端 30420 提供電源，經(jīng)過 受電弓和高速斷路器控制保護空氣開關(guān) 2F30。 受電弓控制回路（如圖 2-2 所示）由列車電源線(DC110V)正端 30420 提供電源，經(jīng)過受 電弓和高速斷路器控制保護空氣開關(guān) 2F30。當(dāng)列車激活后列車控制系統(tǒng)進入工作準(zhǔn)備狀態(tài)， 列車控制啟動繼電器 2K04 和緊急制動繼電器 2K10 分別得電工作。 2.升弓控制原理：司機可以操作升弓開關(guān) 2S01 來執(zhí)行“升弓”指令，通過自動空氣開

38、關(guān) 2F31、列車控制線 21103，使升弓啟動繼電器 2K31 得電。2K31 控制各自單元車輛受電弓 保持繼電器 2K33，2K33 得電后開啟受電弓驅(qū)動電路受電弓電磁閥 2Y01 得電，使受電弓升 弓并保持受電弓處在合適工作位置。 3.降弓控制原理：司機可以通過使用降弓控制開關(guān) 2S02 來降弓，按下降弓控制開關(guān) 2S02 的常閉觸點 2l-22 分斷，先讓 2K31 失電，同時 2S02 的常開觸點 13-14 閉合，使降弓 繼電器 2K32 得電，通過常閉觸點 21-22 和 31-32 使得 2K33 和 2Y01 失電，受電弓落弓，2K6 由降弓自動空氣 2F32 保護。在緊急情

39、況時，單只受電弓可以通過操作設(shè)在 A 車司機控制面 板的緊急制動開關(guān)使受電弓降弓（雙弓） ，當(dāng)該開關(guān)被激活 2K10 繼電器失電，其常開觸點 54-53 和 64-63 直接分斷 2K33 和 2Y01。 4.升弓條件：受電弓能夠升起來，升弓氣壓不能小于 3bar。當(dāng)升弓氣壓小于 3bar 時， 可以利用 A 車 8 號座位下的腳踏泵來提供足夠的升弓氣壓。當(dāng)列車在“有電無氣”狀態(tài)下升 弓時，可以先按下升弓按鈕，使電磁閥 2Y01 得電，連接受電弓的氣路被打開，然后踩腳踏 泵升弓，這就是通常說的“有電無氣”升弓方法。 5.受電弓的狀態(tài)可以從按鈕燈上判斷：當(dāng)升弓按鈕的綠燈亮?xí)r，表示所有受電弓都已升

40、 起；當(dāng)降弓按鈕紅燈亮?xí)r，表示所有受電弓都已降下；當(dāng)升弓按鈕的綠燈和降弓按鈕紅燈都 不亮?xí)r，表示兩個受電弓處于不同的狀態(tài)（如升單弓） 。 列車對受電弓“升弓”和“降弓”狀態(tài)的檢測方式是不同的， “升弓”狀態(tài)是通過電壓 繼電器 7U01 來檢測，如下圖 2-3 所示。1U01 是變壓器，它把接觸網(wǎng)的高電壓按一定比例變 換成低電壓。在繼電器 7U01 的內(nèi)部，這低電壓的大小決定觸頭 1.01-1.02 和 2.01-2.02 的 狀態(tài)。觸頭 2.01-2.02 串聯(lián)在受電弓升弓檢測電路中，當(dāng) U1000V 時，觸頭 2.01-2.02 閉 合，受電弓升弓按鈕綠燈亮，表示受電弓升起。 DC DC 1

41、U01 7U01 2.01 1.01 1.02 2.02 圖 2-3 “升弓”狀態(tài)檢測原理圖 “降弓”狀態(tài)是通過位置傳感器 7B01 來檢測的，當(dāng)受電弓接近 7B01 時，其連接電路的 兩接點 1.3-2.4 導(dǎo)通，受電弓降弓按鈕紅燈亮，表示受電弓降下。 2.32.3 受電弓故障的常見故障現(xiàn)象分析及排查處理受電弓故障的常見故障現(xiàn)象分析及排查處理 2.3.1 常見故障：升弓故障現(xiàn)象：司機臺開鎖后受電弓不能升弓。 （受電弓能夠升起來的條 件是升弓壓縮氣壓不能小于 3bar，電磁閥電壓不能小于 97v） 2.3.2 故障發(fā)生原因排查及分析： 1.故障原因排查程序： (1)檢查 MRE(主風(fēng)缸管)壓力

42、 P3.5bar(司機臺上的壓力表的白色指針)； (2)檢查蓄電池電壓，檢查欠電壓繼電器 3K05，開關(guān) 301； (3)按下 S01“升弓”按鈕； (4)檢查是否受電弓都已升起； (5)MMI 顯示無網(wǎng)壓 02S02“降弓”指示燈亮； (6)如果風(fēng)壓低但蓄電池電壓正常，則使用車間輔助供風(fēng)或 B 車上的腳踏泵機械升弓 （有電無氣升弓） ； (7)如果蓄電池欠壓繼電器激活，但空氣壓力不高，則有氣無電升弓； (8)如果風(fēng)壓低但蓄電池欠壓繼電器激活則無氣無電升弓； (9)檢查 B 車車下的高壓箱的隔離和接地開關(guān) Q1/Q2 是否在正常位置； (10)檢查 B 車上二位中間端的受電弓閥（U03、02Y

43、01）是否處于工作位； (11)檢查牽引逆變器高壓設(shè)備箱是否關(guān)閉； (12)檢查 PH 箱車間電源插座 X11 與外部電源相連接或車間電源插座蓋沒關(guān)好（車間電 源插座位于 B 車 PH 箱高壓電源箱右側(cè)） ； (13)檢查位于 A 車司機室座椅后的設(shè)備柜的 MCBS（微型斷路器） 、02F01（A） ； (14)“啟動司機室” 、02F02（A） 、 “受電弓指令” （F30） ； (15)檢查 TCC 是否受干擾：司機臺上的左監(jiān)控器必須激活，監(jiān)控器應(yīng)無錯誤信息顯示； (16)檢查受電弓鎖鉤是否仍在起作用，釋放鎖鉤。 2.故障原因分析： 故障原因一、升弓電磁閥有電但壓縮空氣不足； 故障原因二、

44、升弓電磁閥電壓不足但壓縮空氣氣壓足夠； 故障原因三、升弓電磁閥電壓和壓縮空氣均不足。 發(fā)生上述三種情況必須應(yīng)急升弓：Y=A+B，其中：A:蓄電池79V B：壓力3bar 2.3.3 故障處理： 故障原因一、在“升弓電磁閥有電但壓縮空氣不足”的情況時：此時只需一人就能完成， 先按升弓按鈕（綠色的顯示燈亮） ，使升弓電路得電保持（即：使電磁閥 2Y01 得電，連接受 電弓的氣路被打開） ；再人為的提供壓縮空氣（此時必須使用安裝在 B 車 2 位中間端的電氣 柜中的腳踏泵，大概踩踏 20 次左右） ，觀察客內(nèi)室的應(yīng)急照明（DC110V） ，常規(guī)照明 220V 的 燈亮滅情況，如果全部燈亮則表示升弓已

45、完成（在完成之后恢復(fù)現(xiàn)場） 。 故障原因二、在“升弓電磁閥電壓不足但壓縮空氣氣壓足夠”的情況下時：此時需要兩人 共同合作才能完成： （1）手動操作拉桿使氣源開關(guān)（電磁閥 2Y01）打到“開”的位置，使電磁閥 2Y01 開 通氣路。 （2）在第一步中獲得了電之后，使輔助電路具備啟動條件，給蓄電池充電，合上 3S01，打開蓄電池開關(guān)激活列車，在激活司機臺之后使受電弓保持繼電器 2K33 得電而保持。 （3）客室照明恢復(fù)。 故障原因三、在“升弓電磁閥電壓和壓縮空氣均不足”的情況時：同時使用故障原因一 和原因二的解決方法。 （4）受電弓故障處理小結(jié)： 受電弓的故障主要是受電弓不能升起，而造成這種故障的

46、原因主要有三種，即：升弓汽 缸內(nèi)氣壓不足而升弓電磁閥 2Y02 電壓足夠，升弓汽缸內(nèi)氣壓足夠而升弓電磁閥 2Y02 電壓不 夠，升弓汽缸內(nèi)氣壓和升弓電磁閥 2Y02 電壓均不足。解決這種故障的方法要因情況而定， 其中當(dāng)氣壓不足時還需用到安裝在 B 車 2 位中間端的電氣柜中的腳踏泵。當(dāng)然，處理故障 時需要一定的受電弓升降電路控制圖知識，要掌握受電弓升降弓的電氣控制原理，從而在處 理故障時能夠清楚明白的知道是哪個元器件或者線路出現(xiàn)故障，并及時采取相關(guān)的處理方法。 第三章第三章 城軌車輛車門電路控制與常見故障及其處理城軌車輛車門電路控制與常見故障及其處理 3.13.1 車門的結(jié)構(gòu)組成與工作原理車門

47、的結(jié)構(gòu)組成與工作原理 城軌車輛車門包括客室車門、司機室側(cè)門以及司機室與客室間的通道門。不同車型的車 門組成略有不同，但都包括車門懸掛及導(dǎo)向機構(gòu)、車門驅(qū)動裝置、左右門頁、緊急解鎖裝置、 乘務(wù)員鑰匙開關(guān)（或稱為緊急入口裝置） 、一套安裝在車體上的密封型材（上、左和右）等 機械部分，以及門控單元（或氣動控制單元） 、電氣連接、負責(zé)檢測的各類行程開關(guān)、指示 燈等電氣或氣動部件。車門可由壓縮空氣作為開關(guān)的動力，也可采用電機驅(qū)動。按照車門開 啟及結(jié)構(gòu)形式主要分為移動門和塞拉門，移動門又可以分為內(nèi)藏式滑動移門、外掛式滑動移 門。 3.3.1 車門的結(jié)構(gòu)組成(塞拉門為例) 左門葉 右門葉 導(dǎo)軌 乘務(wù)人員開關(guān)

48、(2 個 車/) 緊急解鎖開關(guān) 絲桿 門切除開關(guān) DCU 圖 3-1 塞拉門結(jié)構(gòu)組成 3.1.2 車門工作原理 1.移動門系統(tǒng)工作原理。如下圖 3-2 可知，該車門系統(tǒng)主要的承載機構(gòu)為滾珠、滑塊機 構(gòu)，主要的傳動機構(gòu)為絲桿、螺母機構(gòu)。開門時，當(dāng)門控單元 EDCU 收到列車發(fā)出的開門指 令后，控制車門電動機動作，車門電動機轉(zhuǎn)動使鎖閉輪離開鎖閉桿，同時，電動機通過皮帶 驅(qū)動絲桿、螺母系統(tǒng)動作，從而實現(xiàn)開門運動。開門時，電動機驅(qū)動絲桿、螺母系統(tǒng)向相反 的方向運動，當(dāng)開門位置行程開關(guān)動作后，車門電動機帶動鎖閉輪落入鎖閉桿位置處，從而 實現(xiàn)車門的機械鎖閉。鎖閉桿安裝于滾珠滑塊機構(gòu)上。 1右門頁；2左門頁

49、；3導(dǎo)軌；4鎖鉤/緊急手柄；5左門驅(qū)動連桿；6驅(qū)動風(fēng)缸；7解鎖 風(fēng)缸；8中央控制閥；9導(dǎo)向襯塊；10橡膠密封條；11防跳輪/支撐滾輪；12鎖閉行程開關(guān) S1；13密封毛刷；14鋼絲繩；15關(guān)閉行程開關(guān) S2 圖 3-2 典型移動門系統(tǒng)工作原理圖 2.塞拉們系統(tǒng)工作原理。如下圖 3-3 所示，門的運動由電子門控器控制，電動機驅(qū)動。 如下圖所示，電動機通過鎖閉位置和絲桿螺母副相連；絲桿上的螺母通過鉸鏈與便攜門架相 連。為了提高供門頁的擺動和平移運動，門頁與便攜門架相連；同時，攜門架在縱向長導(dǎo)柱 上滑動。長導(dǎo)柱連接在三個掛架上，每段各一個，中間再放一個。這三個掛架在短導(dǎo)柱上運 動，短導(dǎo)柱安裝在承載支

50、架上。攜門架和掛架內(nèi)安裝有直線軸承，以確保機構(gòu)運動平穩(wěn)。門 頁在擺動和平移運動過程中的控制，由導(dǎo)向滾輪和上下導(dǎo)軌組成的系統(tǒng)完成。開門時，門頁 從完全關(guān)閉狀態(tài)開始運動，電動機帶動絲桿螺母副，引起攜門架、長導(dǎo)柱、掛架、下滾輪導(dǎo) 向部件中的轉(zhuǎn)臂動作，并最終使門頁在導(dǎo)向系統(tǒng)的引導(dǎo)下向外做擺出動作。在達到完全擺出 狀態(tài)后，導(dǎo)向系統(tǒng)控制門扇的直線平移，使門頁平行于車輛側(cè)面運動。在平移過程中，攜門 架使門頁沿著長導(dǎo)柱自由滑動，直到門頁達到完全打開狀態(tài)。這樣就實現(xiàn)了車門在 X、Y 方 向上的運動，完成塞拉動作。關(guān)門動作是開門動作的一個相反過程。 圖 3-3 典型塞拉門系統(tǒng)工作原理圖 3.23.2 車門的主要技

51、術(shù)參數(shù)車門的主要技術(shù)參數(shù) 凈開度mm 1 400 凈開高度mm 1 86010 工作環(huán)境溫度 2070 開關(guān)門時間s 35(可調(diào)) 供電電壓 /vDC 110 車門關(guān)緊力N 150(每個門頁) 能探測最小障礙物mmmm 3060(寬高) 車門隔音量dBA 21 開關(guān)門噪聲級別dBA 68 車體鋼結(jié)構(gòu)開口mm 1720(沿車長方向) 車門全開時所占空間mm 2750(沿車長方向) 門框高mm 約 2035(地板面距門框下沿距離) 車門上部驅(qū)動機構(gòu)所占空間mm 355(厚)；150(高) 供電電壓/ VDC 110 (77137) 濕度 97（25） 3.33.3 車門的系統(tǒng)主要功能和電氣控制原理

52、車門的系統(tǒng)主要功能和電氣控制原理 3.3.1 車門系統(tǒng)主要功能 開/關(guān)門功能：包括開、關(guān)門狀態(tài)顯示； 未關(guān)閉好車門的再開閉功能：已關(guān)好的車門不再打開； 開關(guān)車門的二次緩沖功能； 防夾人/物功能（障礙物探測再開門功能） ； 車門故障切除功能； 車門內(nèi)部緊急解鎖功能（每輛車每側(cè)兩個車門） ； 車門旁路功能； 乘務(wù)員鑰匙開關(guān)功能（每輛車每側(cè)一個車門） ； 故障指示和診斷記錄功能并可通過讀出器讀出； 自診斷功能； 零速保護。 3.3.2 車門電氣控制原理 1.開、關(guān)門控制電路如下 圖 3-4 開、關(guān)門控制電路 (1)整列車控制所使用的繼電器： 8K01、8K02：左右側(cè)門的門使能繼電器 8K03、8K

53、04：開門繼電器 8K05、8K06：延時斷開繼電器 8K07、8K08：門未鎖繼電器 8K09、8K10：整列車所有門關(guān)好繼電器 8K41：關(guān)門報警起動繼電器 8K42：關(guān)門報警電閃繼電器 8K43：關(guān)門報警繼電器 8K47：左邊門開繼電器 8K48：右邊門開繼電器 8K49：門關(guān)好監(jiān)測繼電器 (2)單節(jié)車繼電器： 8K21、8K22：解鎖繼電器 8K23、8K24：開門繼電器 8K25、8K26：重開門繼電器 8K27、8K28：關(guān)門監(jiān)測繼電器 8K29：17/19 門乘務(wù)員鑰匙開門繼電器 8K30：18/20 門乘務(wù)員鑰匙開門繼電器 8K45、8K46：關(guān)門報警繼電器 (3)每個門的控制

54、繼電器： 8K31、8K33、8K35、8K37、8K39：左邊門門未切除繼電器 8K11、8K13、8K15、8K17、8K19：左邊門開、關(guān)門繼電器 8K32、8K34、8K36、8K38、8K40：右邊門門未切除繼電器 8K12、8K14、8K16、8K18、8K20：右邊門開、關(guān)門繼電器 除此以外，每個車門均安裝有 4 個行程開關(guān)以檢測車門的狀態(tài)（如圖 3-5 所示） ，包括： (a)S1: 車門鎖閉行程開關(guān)(b)S2：車門關(guān)閉行程開關(guān) 圖 3-5 車門狀態(tài)檢測行程開關(guān) 就繼電器而言，用于車門控制的中間繼電器應(yīng)有很高的可靠性，因為一旦其出現(xiàn)故障， 將影響對車輛車門的控制，曾經(jīng)出現(xiàn)過由于

55、繼電器故障造成的乘客換車事件，對運營影響較 大。廣州地鐵 1 號線車輛車門原控制繼電器（SH04）已經(jīng)過長時間使用，失效故障較多，決 定用可靠性更高的繼電器替換原車門控制繼電器。經(jīng)過這一改進，減少了車門故障的發(fā)生。 為了保證車門控制的可靠性，在車門電路關(guān)鍵的繼電器旁，多并聯(lián)加裝一個同類型規(guī) 格的控制繼電器。例如整列車左側(cè)門開繼電器 8K01，新加裝繼電器 8K01（加）的線圈引線 及有關(guān)觸點并聯(lián)。這樣，增加了同一連接線上觸點閉合時的接觸面積，減少了觸點因長期工 作引起接觸電阻增大、接觸不良而導(dǎo)致的車門故障；更重要的是，避免了因關(guān)鍵繼電器線圈 與正線燒損而導(dǎo)致整列車門不能打開的嚴重故障。車門控制

56、繼電器線圈耗用的功率較少，并 聯(lián)加裝繼電器后對控制電路影響不大。同樣，為了增加同一連接線上觸點閉合時的接觸面積， 對車門控制電路同一中間繼電器上的空余觸點進行了并聯(lián)，如整列車右側(cè)門開繼電器中空余 的常開觸點與已使用的常開觸點并聯(lián)等。對繼電器空余觸點的充分利用，提高了控制電路的 可靠性和穩(wěn)定性。 開關(guān)門電氣控制工作原理： (1)列車激活開司機臺，2K04 閉合，列車激活后合 3S01 后 3K11 得電并且 DCU 檢測到列 車處于靜止?fàn)顟B(tài) 2K11 得電，由 ATP 設(shè)備給出門使能信號則 8K01 閉合，開門按鈕指示燈亮； (2)8K01 閉合后，ATO 設(shè)備給出開門觸發(fā)信號并按下開左邊門按鈕

57、，8K03 閉合，8K05 閉 合，8K07 閉合， A 車 8K21 閉合控制電磁閥實現(xiàn)鎖鉤解鉤動作，A 車 8K23 閉合并自鎖，左 邊門未切除，以 1/3 門為例，8K31 得電 8K11 合，開 1/3 門，車門處于開門狀態(tài)，8K09 不得 電，按下關(guān)門按鈕則 8K05 延時斷開 8K03 失電斷開，8K41 得電并自鎖，一路送入 SIBAS 單 元，關(guān)門報警。一路電閃繼電器 8K42 得電定時開關(guān)動作，8K43 開關(guān)動作，8K45 開關(guān)動作， （若所有門未關(guān)好，S01、S02 均不到位則 1/3 門內(nèi)外指示燈閃爍） ； (3)按下關(guān)門按鈕則 8K05 延時斷開，8K07 延時斷開，一

58、路 8K21 斷開，Y03 電磁閥失電， 鎖鉤在彈簧力作用下復(fù)位；一路 8K23 斷開，未按重開門 8K25 不得電，1/3 門 8K11 失電， 控制 Y02、Y01 電磁閥關(guān)門熄滅門上方內(nèi)、一路外側(cè)指示燈；一路五個門的 S1、S2 均到位， A 車 8K27 得電，A 車側(cè)墻指示燈滅，另一端 A 車 8K27 得電，1/3 門 S1、S2 行程開關(guān)到位， 8K09 得電 8K41 分 8K42 分，8K43 分， 8K45 分。 (a)S4: 車門緊急解鎖行程開關(guān)(b)S3: 車門切除行程開關(guān) 2. CFSU 檢測 (1)8K31 斷開，8K33 斷開，8K39 斷開， 8K37 斷開，8

59、K35 斷開 則顯示器顯示門功能故 障 （低電平觸發(fā)） 。 (2)1/3 門拉緊急解鎖手柄則 S4 動作 5/7 門拉緊急解鎖手柄則 S4 動作顯示器顯示門緊急解鎖 9/11 門拉緊急解鎖手柄則 S4 動作 （高電平觸發(fā)） 13/15 門拉緊急解鎖手柄則 S4 動作 17/19 門拉緊急解鎖手柄則 S4 動作 3. ATP 監(jiān)測電路，若不閉合則觸發(fā)緊急制動 8K09 43 33 44 34 8K10 44 34 43 33 4.自動折返 列車激活關(guān)司機臺，由于 ATO/ATP 設(shè)備使 4K03 閉合，門處于打開狀態(tài) 8K47 閉合，8K03 閉合，從而使得開門保持。 5.開門功能 至少有一個門

60、未關(guān)好 ： 8K09 斷開，8K01 閉合，按下重開門至少有一節(jié)車至少一個門未關(guān)， 8K27 斷開，8K25 閉合未關(guān)好門的 S1、S2 行程，開關(guān)至少有一個不到位，左邊門未切除，以 1/3 門為例 8K31 得電，1/3 門 8K11 得電，1/3 門開門。 1 ATO/ATP 6.牽引指令 2S09 2K56 7K06 2K57 8K09 8K10 牽引指令 DCU 23 24 24 23 2S10 2S13 未切 ATP 2K06 8K49 8K03 8K04 110V 8K09 8K10 8K49 圖 3-6 牽引指令控制圖 城軌車輛車門電氣控制的核心就是電子門控單元 EDCU。電子門