跨國汽車公司在中國的市場運營報告

1、跨國汽車公司在中國的運營報告高盛公司中國汽車生產(chǎn)過熱？汽車制造商正在迅速增加產(chǎn)量，因為他們被巨大的商機(jī)所引誘。但我們擔(dān)心這種市場增長可能像一種揮發(fā)性液體，是不穩(wěn)定的。國內(nèi)轎車價格的下降將快于車商制造成本的下降，合資公司的現(xiàn)金流將令人失望。目前汽車生產(chǎn)商如大眾公司，在中國汽車市場享受的利潤高額回報將不會長久。1中國汽車銷售增長迅速，單車收益率高中國是世界上汽車市場增長最快的國家，在2002年汽車銷售增長達(dá)62。1996年銷售50萬輛,而2002年達(dá)到120萬輛。在一個發(fā)展中國家市場上是不尋常的，收益率太高了：大眾和本田在中國獲得了他們最高的收益率，但這是因為中國的高關(guān)稅和價格保護(hù)政策。中國的生產(chǎn)

2、成本比日本、歐洲和美國要高。213億潛在的顧客汽車工業(yè)的巨大拉動力面對其他國家市場的需求停滯，汽車工業(yè)對中國市場保持樂觀。因為中國的汽車擁有水平很低，而收入水平增長迅速。中國代表了最大的潛在需求市場。汽車生產(chǎn)商都在迅速增加對中國的投資。3持續(xù)增長的市場是不確定的，投資風(fēng)險很高許多國外公司瘋狂加大對中國的投資，但僅僅是發(fā)現(xiàn)令人失望的回報。汽車工業(yè)投資能夠證明，過分的樂觀加大了市場風(fēng)險。實際GDP和收入增長速度還沒有明確，金融系統(tǒng)面臨著挑戰(zhàn)，政府借債依舊增長。這意味著增長的道路是不平坦的。4產(chǎn)能過剩是真正的威脅，價格下降太快，資金回收難我們認(rèn)為汽車產(chǎn)量極可能超過需求。WTO的加入，關(guān)稅的降低以及競

3、爭都會使價格下降。高額成本（由于較高的管理費用，投資成本，劣質(zhì)的鋼材及零部件質(zhì)量而造成）不會以同樣速度下降。當(dāng)?shù)厣a(chǎn)商可以抄襲設(shè)計，尤其是汽車零部件。政府對汽車工業(yè)政策的持續(xù)影響及資本控制將使股東很難獲得滿意的現(xiàn)金流量。5投資者不能長期把中國作為支持回報的地區(qū)汽車工業(yè)對中國的全部計劃投資是驚人的（宣布超過60億歐元的投資和超過200萬輛的新增產(chǎn)量）。管理者的樂觀情緒是明顯的。對公司中國利潤的預(yù)期是很多公司實現(xiàn)利潤目標(biāo)的關(guān)鍵（在大眾公司稅前利潤中的20來源于中國）。但我們建議投資者對這些目標(biāo)持謹(jǐn)慎態(tài)度。我們認(rèn)為中國市場存在很大風(fēng)險，它會迅速回落到正常的汽車工業(yè)水平。我們認(rèn)為，1990年汽車工業(yè)對

4、拉丁美洲的投資將提供先例。目 錄一、前言：中國汽車生產(chǎn)過熱？.1二、汽車生產(chǎn)商涌入中國.3三、中國轎車市場可能并不像所說的那樣具有吸引力.6四、宏觀經(jīng)濟(jì)的增長有可能不能達(dá)到預(yù)期.8五、產(chǎn)能過剩威脅中國.17六、競爭及關(guān)稅的降低將導(dǎo)致汽車價格的下降.21七、政府對汽車工業(yè)的影響可能持續(xù)下去.23八、中國的汽車高利潤源于高價格而不是低成本.26九、中國會重復(fù)巴西汽車工業(yè)的道路嗎？.29十、對中國轎車生產(chǎn)者的重點指南.30一、前言：中國汽車生產(chǎn)過熱？中國的轎車市場已達(dá)到狂熱的程度。中國的汽車市場增長迅速，大的生產(chǎn)商獲得了極高的利潤，增長空前。而其他生產(chǎn)者也想分一杯羹，加大了生產(chǎn)計劃。但是我們恐怕這種

5、過分高估會被證明是錯誤的。本報告的目的在于提供一份詳細(xì)的與中國到處迷漫的對汽車業(yè)前景看好的觀點相反的報告。1數(shù)十億的新資本投入；13億顧客是一個強(qiáng)大的需求群體在2003年，汽車廠商如果沒有對中國市場增長雄心的大膽聲明，那么他們對投資者的陳述將是不完全的。數(shù)十億的資本將要注入中國以增加產(chǎn)量，期待將來的高額回報。不考慮中國轎車市場比西班牙還要小的事實，中國的13億人口使中國成為最大的潛在市場。2歷史會在中國重演嗎？中國對國際貿(mào)易已經(jīng)保持了很多世紀(jì)的吸引力。如果把上幾個月前汽車生產(chǎn)商的聲明同幾個世紀(jì)前他們所做的聲明相比較，我們會觀察到它們是驚人的相似。美國參議員亨利卡伯特洛格，代表紡織工業(yè)在1890

6、年聲明：“所有的歐洲人都在中國掠奪，如果我們不在東方建立自己的體系，那么我們賴以積聚未來財富的巨大商機(jī)，以及在這個巨大的國度里找到對我們來說足夠大的市場的希望，實際上將會永遠(yuǎn)對我們關(guān)閉?！?003年在底特律，尼桑CEO卡洛斯高森聲明：“如果我們進(jìn)入中國市場，然而我們對中國的預(yù)期是錯誤的，那么每個人都會是錯誤的，在競爭中我們不會失去任何優(yōu)勢。但如果我們不進(jìn)入中國市場，而中國繼續(xù)發(fā)展，那么我們將錯過極好的機(jī)會?！被蛟S中國市場的增長會因為樂觀的預(yù)期而實現(xiàn)，但恐怕汽車工業(yè)的大多數(shù)增長假設(shè)是建立在希望上而不是事實基礎(chǔ)之上。2002年，中國汽車銷售增長60，但對當(dāng)前趨勢的推斷不能作為將來預(yù)測的可信賴的工具

7、。我們認(rèn)為增長速度會令人失望，需求可能不穩(wěn)定，實際狀況會證明比起所期望的來說，將是無利可圖。3我們認(rèn)為，產(chǎn)量過剩和迅速降價是風(fēng)險所在全球汽車工業(yè)計劃在2006年前，在中國至少增加200萬輛的產(chǎn)量，到2010年前繼續(xù)增加。汽車行業(yè)所假定的增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過我們的預(yù)期。從宏觀和汽車行業(yè)的特殊因素兩方面，無論是單獨分析還是綜合分析，我們都能證明在中國的投資將令人失望。 中國最大的資料庫下載4經(jīng)濟(jì)影響意味著不能保證持續(xù)增長從宏觀角度，我們擔(dān)心目前所報告的持續(xù)經(jīng)濟(jì)增長速度是不可能的，伴隨政府較高的借債，政府對企業(yè)的投資以及私營企業(yè)的壞賬貸款問題，意味著如果依靠穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)增長，將是愚勇的。轎車需求在中國很大程度

8、上是依靠銷售給政府機(jī)關(guān)和面臨潛在財務(wù)危機(jī)的國有企業(yè)。汽車生產(chǎn)商的資金將受經(jīng)濟(jì)和匯率變動的影響。5產(chǎn)量會令人失望，價格的下降超過成本的下降從工業(yè)角度，我們擔(dān)心產(chǎn)能過剩，我們預(yù)計關(guān)稅的降低和激烈的競爭將導(dǎo)致惡性價格戰(zhàn)。較低的關(guān)稅會導(dǎo)致大量進(jìn)口高級轎車，當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)商只能轉(zhuǎn)向于生產(chǎn)小轎車。我們擔(dān)心現(xiàn)在比歐洲、日本和美國高1520的生產(chǎn)成本將很難按行業(yè)預(yù)期的那樣下降。6對合資的控制不確定，汽車和零部件被抄襲，資金抽回困難我們認(rèn)為，政府在產(chǎn)業(yè)政策上的持續(xù)影響意味著國外OEM廠商不能獲得配套資格。持續(xù)的資本控制使國外OEM廠商不能從中國匯出資金。最后，當(dāng)?shù)貜S商已經(jīng)模仿了設(shè)計與技術(shù)，然后與跨國OEM廠商競爭，

9、尤其是在零部件行業(yè)，而在成熟的市場上，汽車零部件是OEM廠商的主要利潤源泉。7近兩年汽車業(yè)將帶來巨額利潤，但會很快下降2003年的早期跡象表明中國的汽車銷售繼續(xù)保持快速增長態(tài)勢。大多數(shù)生產(chǎn)商預(yù)測增長速度達(dá)1530。汽車價格下降很快，但各公司在中國都已圈好地盤，最明顯的是大眾公司，今年將創(chuàng)造出較高利潤。然而，我們應(yīng)該對建立在短期利潤基礎(chǔ)上的利潤率持謹(jǐn)慎態(tài)度。我們認(rèn)為在中國的回報將很快令人失望。8大眾公司面臨日本和韓國的威脅；所有公司的利潤趨于適中歐洲：大眾和標(biāo)致是在中國最穩(wěn)定的兩個歐洲公司。大眾近期在中國達(dá)到了最經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)規(guī)模，但也面臨汽車價格的下降。標(biāo)致在中國獲得了最佳的邊際利潤但整體規(guī)模較小

10、。雷諾期待快速增長，但它的計劃和資本擴(kuò)張速度比較謹(jǐn)慎。日本和韓國：同歐洲企業(yè)的競爭將加強(qiáng)。我們相信日本會取得最快的進(jìn)步。本田、尼桑和豐田致力于低成本生產(chǎn)（在本田有豐富的管理中國供應(yīng)基礎(chǔ)的知識、增加柔性處理不穩(wěn)定需求的情況下。），正計劃加大投資?，F(xiàn)代比起它的國內(nèi)市場來說，缺乏海外制造的經(jīng)驗，但它也有雄心勃勃的海外拓展計劃。美國：通用進(jìn)入中國已有一段時間，但還是計劃充分增加它的產(chǎn)能。福特仍舊在制定精確的中國投資計劃。二、汽車生產(chǎn)商涌入中國汽車工業(yè)在新興市場上追趕式的成長已有很長的歷史記錄了。大多數(shù)新興市場令人失望，但現(xiàn)在最令人珍視的市場中國市場好像已向人們打開了。中國汽車市場迅速擴(kuò)張，增長速度空前

11、；而且，目前的合資公司創(chuàng)造了非常高的利潤。汽車行業(yè)的其他廠商也想加入到成長中的中國市場，迅猛加大對中國的投資。1當(dāng)一個產(chǎn)業(yè)處于困擾時，新興市場是希望所在汽車工業(yè)對增長永遠(yuǎn)不滿足。這使他們對在美國、歐洲和日本的需求停滯很不滿意。幾乎沒有自發(fā)地或真正的政治因素來使產(chǎn)能合理化或減少資本投資。工業(yè)已經(jīng)很長時間提供發(fā)展中國家將提供快速增長的市場的希望。人們會猛撲向哪怕一絲潛在的投資機(jī)會，導(dǎo)致大量的資本投資。但對于大多數(shù)這樣的地區(qū)來說，如南美和東歐，已經(jīng)成為不能產(chǎn)生回報希望的典型，盡管后者存在歐元的擴(kuò)張能提供長期回報的可能性。需求已被證明是不穩(wěn)定的，過剩的產(chǎn)能已使價格迅速下降。2中國提供了最大的潛在需求中

12、國被認(rèn)為是世界上最具潛力的國家，擁有世界上最多的人口?？鐕嚿a(chǎn)商估計出中國市場的潛在需求已有20多年了，許多公司已投入了數(shù)十億美元的資金。但很少有幾個公司在80年代的投資取得了真正的成績。當(dāng)?shù)氐霓I車生產(chǎn)被證明存在問題，不能成功地從市場中退出。3中國市場開始加速成長，合資公司享受利潤然而，在過去的幾年中，中國汽車市場增長的步伐加快了，伴隨著意義深遠(yuǎn)的發(fā)展，如WTO的加入。那些在80年代繼續(xù)堅持的廠商迎來了利潤的高漲。在中國的汽車公司突然間銷量的增長和高額利潤的增加，如大眾，引起競爭對手跨國OEM廠商的注意。市場的成長進(jìn)一步加速。圖1顯示了汽車生產(chǎn)商每輛汽車的營業(yè)利潤，大眾（中國）公司的利潤顯

13、著，是總體平均水平的2倍。而且，我們相信，大眾（中國）公司由于價格調(diào)整的轉(zhuǎn)移，其利潤是保守的。圖1：中國每輛汽車的利潤非常高大眾公司每輛至少為1,500美元全球汽車廠商的每輛車的營業(yè)利潤，包括大眾（中國）公司，我們認(rèn)為其利潤是保守的。42002年中國轎車銷售增長超過60轎車銷售的增長速度驚人。很多年來，政府官員和出租車公司是轎車的主要購買者，但我們認(rèn)為，近來對這種增長的刺激者是轎車私人購買者。在最快增長的小型、經(jīng)濟(jì)型轎車中，私人購買者占據(jù)主導(dǎo)地位。2002年轎車售出120萬輛，而1996年只有20萬輛。全部汽車市場，包括所有的商務(wù)用車和客車，在2002年銷售超過300萬輛（見圖2）。在報告的以

14、后部分，我們將回顧這種增長的背后因素和支持因素。5大眾、通用、豐田和標(biāo)致目前在中國處于主要地位每個在中國運營的國外廠商必須和國內(nèi)公司合資才能生產(chǎn)轎車，大眾公司在中國居于主導(dǎo)地位，將近50的市場份額，它在1985年就建造了它的第一個合資企業(yè)。豐田、標(biāo)致、本田和通用也有自己的合資廠。這些廠商具有遠(yuǎn)見，或至少是艱難的決定，使他們能忍受80年代和90年代早期非常小的銷量和利潤。這些公司尤其是大眾公司，惟一一個具有真正規(guī)模的公司，在2002年享受了收獲。圖3展示了2002年每個公司的轎車市場份額（19月）。圖2：中國轎車和客車銷售在2002年增長驚人19932002 中國客車和輕型汽車銷售狀況圖3：大眾

15、是完全的市場領(lǐng)導(dǎo)者，其次是通用、雷諾和日本6中國有100多個汽車生產(chǎn)廠，但大多數(shù)很落后中國市場目前有將近100個汽車生產(chǎn)廠，但只有7個廠家占據(jù)超過5的市場份額；所有這些生產(chǎn)廠都是跨國企業(yè)的合資廠。這些零亂的企業(yè)包含著很多生產(chǎn)者，他們有原始的工廠，過剩的產(chǎn)能以及陳舊的模具。即使是最大的生產(chǎn)廠，按通常標(biāo)準(zhǔn)來說也是低級的，如上海大眾在2002年只生產(chǎn)了26萬輛轎車。但是較高的價格讓這七個排名靠前的廠家得到了很高的利潤。7其余廠家蜂擁而入當(dāng)前，這些合資企業(yè)不會占領(lǐng)中國市場很長時間。幾乎所有的其他全球OEM廠商緊跟著涌入中國，在2002年宣布空前數(shù)額的投資。尼桑和現(xiàn)代各自宣布投資10億歐元的計劃，通用、

16、豐田和本田打算擴(kuò)大他們的規(guī)模，而寶馬和戴姆勒的計劃正在確定。我們確信他們不是最后進(jìn)入中國的公司。8各種車型增加在中國銷售的各種車型迅速增加，大眾引入了奧迪和帕薩特系列。然而，銷售最好的還是大眾的桑塔納（大眾的淘汰車型），主要是提供給出租車公司的。桑塔納在某一時點上占據(jù)了50的市場份額（2002年是18），現(xiàn)在銷量下降，正在被大眾的其他新車型所超過。本田和豐田也在引入最新車型（如雅閣，奧得賽旅行車）。三、中國轎車市場可能并不像所說的那樣具有吸引力已經(jīng)進(jìn)入和即將進(jìn)入的生產(chǎn)商都在計劃增加產(chǎn)量。但我們擔(dān)心這種高速增長的假設(shè)所建立的基礎(chǔ)會被輕易證明是錯誤的。我們認(rèn)為，增長速度會令人失望，需求不穩(wěn)定，營業(yè)

17、利潤比預(yù)期要低。對中國轎車市場的期望已達(dá)到發(fā)燒的程度。如果沒有對中國增長野心的大膽計劃，那么汽車廠家對投資者的陳述將是不完全的。高速增長和單車高額利潤這兩個吸引之處被證明是很難讓人抵抗得住的。我們認(rèn)為全球汽車工業(yè)打算到2006年前在中國增加至少200萬輛的產(chǎn)量，計劃到2010年前繼續(xù)增加。在這段期間內(nèi)，中國WTO的加入，將導(dǎo)致關(guān)稅迅速下降，也可能導(dǎo)致大規(guī)模的進(jìn)口轎車。在2002年快速增長的刺激下，全球汽車工業(yè)似乎在需求來臨之前積聚大量的產(chǎn)量。1現(xiàn)在趨勢的推斷不能作為可靠的預(yù)測工具中國市場的增長依賴于下面這些樂觀的預(yù)期13億人口，經(jīng)濟(jì)增長報告為每年增幅超過7，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快（中國已成為世界上

18、公路里程數(shù)位居第二的國家，僅次于美國），一個成長起來的個人群體能夠買得起轎車。然而，根據(jù)當(dāng)前的趨勢對未來進(jìn)行預(yù)測，并不能成為一個可信賴的工具。本報告的目的在于提供一個與中國到處迷漫的一種樂觀論調(diào)相反的觀點。盡管從長期來看，增長是可能的，但投資者應(yīng)該清醒地認(rèn)識到對收入的影響，在未來的大約五年內(nèi)，似乎不可能達(dá)到按公司的樂觀陳述所意味的水平而分享股票價格的增長。2宏觀風(fēng)險和汽車工業(yè)的具體風(fēng)險我們認(rèn)為汽車工業(yè)所假定的增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能被保證。我們確定汽車工業(yè)的特殊因素會導(dǎo)致對中國的投資令人失望。此外，我們收集了經(jīng)濟(jì)專家關(guān)于宏觀因素令人失望的觀點。（1）宏觀經(jīng)濟(jì)風(fēng)險 目前對GDP的估計并不太準(zhǔn)確，這導(dǎo)致將來的

19、實際水平令人失望；當(dāng)政府在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域投資減少或不平衡時，中國經(jīng)濟(jì)增速將減緩。 達(dá)到購買轎車的收入水平的人數(shù)比期望的要少。 一些評論員強(qiáng)調(diào)：高額的政府借債，政府對企業(yè)的過度投資和私營企業(yè)的壞賬貸款問題等造成了經(jīng)濟(jì)停滯甚至金融系統(tǒng)癱瘓等問題。 持續(xù)的資本控制使國外OEM廠商不能將資金匯出中國，用以在其他地方的投資或股東分紅。（2）汽車工業(yè)的風(fēng)險 產(chǎn)量過剩導(dǎo)致價格下降，利潤降低。 關(guān)稅降低和競爭導(dǎo)致殘酷的價格戰(zhàn)。 汽車廠商的財務(wù)受經(jīng)濟(jì)和匯率的影響。 較低關(guān)稅導(dǎo)致大規(guī)模進(jìn)口高檔轎車，因此當(dāng)?shù)刂荒苻D(zhuǎn)向生產(chǎn)小型的、低收益的車輛。 成本目前比歐洲高1520，是由于沒有優(yōu)質(zhì)鋼材，高成本比行業(yè)預(yù)期的要難以降低。

20、政府持續(xù)的對汽車工業(yè)政策的影響意味著國外OEM廠商不能獲得對合資公司的控制，由于當(dāng)?shù)卣钠嚬I(yè)政策對國內(nèi)企業(yè)與合資企業(yè)不同，因此合資企業(yè)地位難以像計劃的那樣加以鞏固。 當(dāng)?shù)貜S商復(fù)制設(shè)計和技術(shù)，然后同全球OEM廠商競爭，有可能是受政府鼓勵。這在汽車零部件行業(yè)尤其是高風(fēng)險，在成熟的市場上，零部件業(yè)是OEM廠商的主要利潤源泉，他們對經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和分銷的控制程度比在中國要好。在下面的部分我們依次討論每個風(fēng)險。四、宏觀經(jīng)濟(jì)的增長有可能不能達(dá)到預(yù)期轎車需求持續(xù)增長的希望最終基于對宏觀經(jīng)濟(jì)增長的預(yù)期。我們不是宏觀經(jīng)濟(jì)專家，但是我們收集了經(jīng)濟(jì)專家的觀點，包括高盛公司內(nèi)部的和外部的，他們提出對中國經(jīng)濟(jì)增長的假

21、設(shè)存在一定風(fēng)險。收入水平和對轎車價格的承受能力會使預(yù)期落空，轎車需求并不穩(wěn)定。1中國的經(jīng)濟(jì)總量還不明朗中國曾經(jīng)是計劃經(jīng)濟(jì)的農(nóng)業(yè)大國，個體經(jīng)濟(jì)的投資被允許只是過去20來年的事，這意味著對傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)的收集工具還不是很發(fā)達(dá)。中國的統(tǒng)計數(shù)據(jù)體系很大程度上還依賴于社會主義經(jīng)濟(jì)運行原則下的垂直報告系統(tǒng)。由于被國有控制的經(jīng)濟(jì)部分收縮（在過去十年里收縮很厲害），因此有很多未被報告的經(jīng)濟(jì)增長。中國經(jīng)濟(jì)的實際數(shù)量，無論用怎樣好的方法來測量，都存在爭議。以傳統(tǒng)的GDP來測量，以美元為單位，認(rèn)為中國經(jīng)濟(jì)總量小于1.3萬億美元或每人小于1,000美元。這些數(shù)據(jù)來源于政府。世界銀行和貨幣基金組織的數(shù)據(jù)基本類似，但也是基

22、于不確定的數(shù)據(jù)。2中國需要GDP和其它增長數(shù)據(jù)作為可能的強(qiáng)有利的支持中國政府值得承認(rèn)面臨許多經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)，并愿意確保GDP增長和其它創(chuàng)造財富的措施盡可能地健康，如轎車銷售的增長，以刺激更多的國外直接投資。我們相信對投資者來說重要的是，注意汽車工業(yè)的投資是建立在GDP和增長指數(shù)的基礎(chǔ)之上，甚至是經(jīng)濟(jì)專家同意的，但也可能是錯誤的。3經(jīng)濟(jì)增長可能并不像聲明的那樣快中國國家統(tǒng)計局一直非常努力地提高直接上報的信息的質(zhì)量，大多數(shù)國內(nèi)專家認(rèn)為在某種程度上是成功的。而且，國家統(tǒng)計局越來越多地依靠隨機(jī)抽樣調(diào)查來填補(bǔ)差距。自1996年起，國家統(tǒng)計局要求使用隨機(jī)抽樣的調(diào)查方法作為基本的數(shù)據(jù)收集方法。但是國家統(tǒng)計局并沒有

23、提供關(guān)于怎樣得到GDP增長數(shù)字的具體細(xì)節(jié)。中國經(jīng)濟(jì)季刊的阿瑟科洛勃對我們解釋到：“眾所周知，他們是把從不同來源的信息進(jìn)行綜合加工。其中一些可能比較準(zhǔn)確，例如他們自己的調(diào)查數(shù)據(jù)和從大企業(yè)收集來的數(shù)據(jù)。但大多數(shù)缺乏可信度，例如從農(nóng)村和各省部門上報的數(shù)據(jù)?！蔽覀兿嘈艊褿DP增長值很大程度上是可靠的，但是某些錯誤還是很大，這是由于數(shù)據(jù)問題以及其它一些事實，如經(jīng)濟(jì)的大部分，包括服務(wù)部分和新興個體經(jīng)濟(jì)部分沒有上報。沒有全部數(shù)據(jù)的上報，官方數(shù)字很可能是估計的，而且政府部門有偏差，高估而不是低估。國家統(tǒng)計局是如何把數(shù)據(jù)結(jié)合到一起計算出最后的GDP數(shù)值，也不明確。中國政府的全年GDP的增長目標(biāo)是8，2001年

24、報告為7.3。4對GDP的估計各式各樣高盛的經(jīng)濟(jì)專家認(rèn)為對官方的GDP數(shù)據(jù)應(yīng)謹(jǐn)慎對待。他們強(qiáng)調(diào)中國在1998年1999年（亞洲金融危機(jī)）的GDP增長可能比報告的8要低，這引自匹茲堡大學(xué)教授托馬斯羅斯科的研究。他認(rèn)為這期間GDP的增長為2，后來的數(shù)字也被高估。然而，我們的經(jīng)濟(jì)專家反駁到，不管在亞洲金融危機(jī)期間官方對GDP增長的高估，在2002年報告的數(shù)字比實際GDP的增長要低。這些不同的觀點導(dǎo)致我們對中國的前景要持謹(jǐn)慎態(tài)度。而且，我們看到的大多數(shù)對中國轎車銷售的預(yù)測都假設(shè)經(jīng)濟(jì)增長達(dá)到最好的情況（例如89），我們認(rèn)為這些預(yù)測代表了現(xiàn)實可能性的上限。5建立于較低基礎(chǔ)上的百分率增長不如絕對增長有用另一

25、個關(guān)于中國經(jīng)濟(jì)值得強(qiáng)調(diào)的觀點是GDP的快速增長并不必然意味著個人絕對財富的大幅增長。一位獨立的經(jīng)濟(jì)專家喬斯圖德維爾2002年在他的中國夢一書中寫道：“中國表面的高速增長基于很小的基數(shù)在較富裕的新興經(jīng)濟(jì)里，較低的平均增長水平很少宣傳卻產(chǎn)生了較大的絕對回報。1990年捷克共和國4.1的平均增速使人均GDP從3,600美元長到5,060美元，人均增長1,500美元。是個人可支配收入的增長而不是增長速度，創(chuàng)造了消費能力?！敝袊?8的增長速度即使是準(zhǔn)確的，也只能是使人均可支配收入每年增長6570美元，而中國轎車的平均售價是15,000美元。圖4顯示了轎車銷售的增長和GDP的增長幾乎不相關(guān)。2002年的急

26、劇增長是由于降價，而不是經(jīng)濟(jì)增長。圖4：2002年轎車銷售的增長不是受GDP增長的刺激轎車銷售的增長幾乎與GDP無關(guān)價格的下降可能是最合理的解釋6只有少數(shù)人的收入有希望達(dá)到購買轎車的水平超過年均收入20倍的轎車價格依然讓人望而卻步。目前汽車消費的主要障礙是高高在上的汽車價格和收入不成比例。2001年，中國100個家庭只擁有1.5輛轎車，而在美國100個家庭擁有170輛轎車。下圖展示了中國、英國和美國在購買能力方面的差距。7平均收入水平只能提供有限的對中國市場的洞察一份關(guān)于發(fā)達(dá)國家的研究顯示，在人均收入和人均擁有轎車的數(shù)量之間有很強(qiáng)的相關(guān)性（見圖6）。我們相信這種對比在發(fā)達(dá)國家是很有效的，這是因

27、為財富的分配使大多數(shù)個人都有能力購買一輛新車。我們相信在中國能夠買得起新車的人只是極少一部分。圖5：在中國轎車能被買得起還有很長的路要走每人平均收入和每輛車平均價格的比較（2001）圖6：在發(fā)達(dá)國家收入和轎車擁有之間穩(wěn)定的關(guān)系人均國民總收入與每100人所擁有的汽車圖7顯示了在中國收入水平和轎車擁有者之間的聯(lián)系。根據(jù)世界銀行的數(shù)據(jù)，中國的人均收入和轎車擁有數(shù)量都是很低的。然而，這些數(shù)據(jù)支持中國市場有潛在增長的可能。例如，印尼收入水平低，而轎車擁有量卻高，這表明中國的轎車擁有量將追上印尼和其他國家。不過，我們認(rèn)為把這樣的分析應(yīng)用于中國存在幾個問題。例如，盡管找到精確的數(shù)據(jù)很困難，但是我們認(rèn)為相對于

28、其他發(fā)展中國家而言，中國的收入差距比較大（圖9顯示了地區(qū)間收入水平的差距）。這意味著盡管這種比較顯示支持一個增長的轎車市場，但如果收入不均衡，只是集中于少數(shù)人，它就使人均收入有些問題，因為大多數(shù)人（尤其是那些農(nóng)村人口）不可能有潛在的收入去買車，即使是轎車價格下降很多。而且，一旦一個人買了12輛車，他（她）收入的增長也不足以刺激去買另一輛車。個人收入增長了，但汽車庫存保持不變。圖7：在發(fā)展中國家與收入的關(guān)系并不強(qiáng)人均國民總收入與車輛的擁有人數(shù)8轎車的銷售中只有40的私人購買者；大多數(shù)是出租車司機(jī)和政府官員中國的轎車價格仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于平均年收入，這使個人購買者買不起。出租車公司和政府部門仍然是轎車的主

29、要購買者。在麥肯錫的報告中，1996年機(jī)構(gòu)和出租車公司構(gòu)成了82的需求；2001年降到了60。轎車銷售的突飛猛漲的斷言完全基于對個體購買者持續(xù)的銷售刺激。麥肯錫估計到2006年，會增長到全部轎車銷量的6070。圖8：客車市場從公司到驅(qū)動顧客的轉(zhuǎn)變轎車購買者下降的估計，1996年2006年9地區(qū)性不平衡很大并繼續(xù)增長中國有13億的人口，汽車工業(yè)有300萬，400萬或600萬的轎車銷量是中等的（對剛才談到的公司來說）。但需要特別強(qiáng)調(diào)的是，在未來幾十年內(nèi)轎車擁有者的出現(xiàn)只是在少數(shù)地區(qū)。中國是很多省份的有效組合體，每個省有自己的政府部門，運輸聯(lián)系不緊密，經(jīng)濟(jì)地方性強(qiáng)。只有少數(shù)幾個沿海省份正在經(jīng)歷城市化

30、和明顯的經(jīng)濟(jì)增長。財富差距非常明顯，參看圖9。轎車銷售和制造能力集中在這些沿海地區(qū)。我們認(rèn)為，對汽車工業(yè)來說，中國應(yīng)被看作是有限群體的小市場，而不是巨大的機(jī)會。10經(jīng)濟(jì)在很大程度上依靠于政府借款和對企業(yè)的投資收入水平依然很低，增長速度不明確，轎車購買者還主要是政府部門。即使個人購買者持續(xù)增長，我們認(rèn)為中國的經(jīng)濟(jì)形式依然面臨不穩(wěn)定的狀況。中國政府面臨著刺激個體經(jīng)濟(jì)投資和發(fā)展的復(fù)雜任務(wù)，但是希望繼續(xù)保持對關(guān)鍵工業(yè)和活動的控制。政府也通過大規(guī)模投資和財政刺激來支持經(jīng)濟(jì)增長。通貨緊縮是一個實際問題，不履行貸款限制了銀行系統(tǒng)的自由度，出口的增長使目前很難再得到西方經(jīng)濟(jì)的援助。中國經(jīng)濟(jì)所以出現(xiàn)增長是有賴于

31、政府的投資，包括在2002年的前8個月對固定資產(chǎn)的投資超過24，如道路和其它基礎(chǔ)設(shè)施投資。在中國經(jīng)濟(jì)季刊的一次采訪中，財政部長項懷誠指出，“由于去年的經(jīng)濟(jì)不確定性，我們決定繼續(xù)刺激需求如果不刺激，我們不能肯定能否達(dá)到GDP增長的目標(biāo)由于我們加入WTO，我們也不能確定出口前景?！蓖ㄟ^中國政府對經(jīng)濟(jì)增長速度的支撐程度的明確表態(tài)，轎車生產(chǎn)者和投資者應(yīng)采取同樣謹(jǐn)慎的態(tài)度。我們認(rèn)為經(jīng)濟(jì)增長速度的不穩(wěn)定，將導(dǎo)致轎車銷售和利潤的不穩(wěn)定。圖9：不同省份的收入差別很大。富裕地區(qū)主要集中在沿海，大多數(shù)轎車廠集中在這些地方。各地區(qū)人均收入水平和主要合資汽車廠的分布11政府的借款產(chǎn)生了增長問題中國政府對經(jīng)濟(jì)可以理解的

32、支持，代價是昂貴的。據(jù)估計，政府貸款超過1,000億美元，包括世行250億美元的貸款，其它政府270億美元的貸款和一些商業(yè)貸款。如圖10，相對于估計的GDP，這是一個適中的比例，但是中國政府比起大多數(shù)國家，其稅收收入較低。中國財政收入占GDP的比例低于15，在世界上是最低的水平；低于大多數(shù)發(fā)達(dá)國家3040的水平。中國政府想提高稅收收入，但很困難。因為那樣會減慢個體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而且稅收提高的速度比政府所投入的要慢（政府投入從1997年占GDP的13.3增加到1999年占GDP的18）。 圖10：中國政府借債水平并不高，但稅收收入很低政府借債和內(nèi)含養(yǎng)老金借債的比較我們在中國宏觀經(jīng)濟(jì)方面不是專家。但

33、這些數(shù)據(jù)令人擔(dān)憂，它顯示經(jīng)濟(jì)增長速度減慢，甚至所面臨的嚴(yán)峻的金融挑戰(zhàn)不能完全被排除。相當(dāng)一部分評論家持消極觀點。布魯金斯學(xué)會的尼格拉斯拉迪估計，到2008年前，政府債券的利息支付將占據(jù)政府支出的80。對經(jīng)濟(jì)的觀察越深入，我們越清晰地認(rèn)識到為什么中國這樣渴望鼓勵全球轎車生產(chǎn)商對中國的直接投資。12個體經(jīng)濟(jì)的貸款壞賬問題導(dǎo)致很多問題除了國有經(jīng)濟(jì)的金融問題，中國也面臨潛在的個體經(jīng)濟(jì)的貸款問題。自1990年對國有企業(yè)的貸款增加以來，中國在世界上有很高水平的貸款壞賬問題。獨立經(jīng)濟(jì)學(xué)家尼格拉斯拉迪估計40的貸款不能償還，如圖11所示，但其他評論家認(rèn)為比這還高。例如，普瑞斯瓦特豪斯考皮斯估計有50以上的貸款

34、不能償還。對中國銀行系統(tǒng)來說，這不是最緊迫的問題，因為資本控制使個體只能在中國境內(nèi)儲蓄，盡管在將來某個階段需要解決。中國轎車的一大部分賣給了國有企業(yè)，他們正是很多貸款壞賬的根源。圖11：中國貸款的壞賬水平在亞洲是最高的高盛公司對中國貸款壞賬的估計13持續(xù)的資本控制是可能的加入WTO的一個挑戰(zhàn)是承諾減少對從中國匯出的資金的控制。目前，在中國運營的外國汽車公司只能將一小部分紅利匯回母公司，盡管我們相信有些公司使用優(yōu)惠的價格轉(zhuǎn)移政策（例如零部件），允許一部分利潤在歐洲、美國或日本得到認(rèn)可。WTO的加入將意味著大規(guī)模的資金匯回母國成為可能。但是中國經(jīng)濟(jì)面臨的挑戰(zhàn)形勢意味著控制的全部放開絕對是不可能的。

35、中國政府不斷地推遲人民幣可自由兌換的計劃，按照經(jīng)濟(jì)學(xué)家喬斯德維爾報道的政府總理的講話，2010年將是最后的期限。我們擔(dān)心在中國運營的汽車制造商會發(fā)現(xiàn)將資金匯出是很難的（是利潤提供產(chǎn)生充足的資金流出的可能性）。很有趣的是，在中國的公司，如大眾，日前發(fā)表聲明：在中國產(chǎn)生的所有現(xiàn)金流回投于中國。五、產(chǎn)能過剩威脅中國即使中國的經(jīng)濟(jì)保持增長，汽車工業(yè)的利潤也面臨具體的風(fēng)險。我們擔(dān)心新投資在產(chǎn)量上的風(fēng)險將很輕易地超過需求增長。我們估計2006年前計劃產(chǎn)量的增加將超過150萬輛，使轎車全部產(chǎn)量達(dá)到300萬輛或更多。即使我們假定2006年前轎車銷售每年增長15，但轎車市場需求不會超過220萬輛。1產(chǎn)量會很快超

36、過市場需求中國已經(jīng)產(chǎn)能過剩，因此對全球生產(chǎn)者來說是不可利用的，盡管其中的大多數(shù)轎車基本上被廣泛地分銷出去。中國汽車工業(yè)協(xié)會估計轎車的產(chǎn)能為150多萬輛，但在2002年只生產(chǎn)了110萬輛。這意味著只利用了75的產(chǎn)能。大多數(shù)存在的未被利用的產(chǎn)能是原始的，不能希望它們與新的工廠競爭。其中一些工廠的建造是基于大眾的設(shè)計生產(chǎn)復(fù)制品。22006年前將迅速增長150200萬輛的轎車產(chǎn)能我們認(rèn)為真正的問題是轎車產(chǎn)能增長的迫近。一大部分廠商已經(jīng)宣布將建新工廠或擴(kuò)大原有的產(chǎn)量，大多數(shù)設(shè)計了明確的產(chǎn)量目標(biāo)。其它一些廠商，如通用和福特，已經(jīng)宣布中國是他們的目標(biāo)集中所在，我們不能肯定他們是否已有了具體的產(chǎn)量目標(biāo)，但是我

37、們認(rèn)為他們將對這些公司的全球定位作出較大的反應(yīng)。我們計算出全球的OEM廠商在2006年前會增加150萬輛的產(chǎn)量，2010年增加到250萬輛。這是基于已宣布的產(chǎn)量加上我們對福特、通用和其它生產(chǎn)商決定要生產(chǎn)的產(chǎn)量的估計（見圖12）。這些估計不包括當(dāng)?shù)氐闹袊a(chǎn)商。3輕型商務(wù)車的產(chǎn)量將增加到350萬輛本地生產(chǎn)商和輕型商務(wù)車生產(chǎn)商將進(jìn)一步增加產(chǎn)量。在2002年，在中國售出了120萬輛客車，但是也生產(chǎn)了180萬輛其它車輛，主要是輕型商務(wù)用車（LCV）。LCV目錄包括作為出租車使用的轎車，如大眾的桑塔納。全球和當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)商計劃增加這種類型車的產(chǎn)量，不顧當(dāng)前產(chǎn)能只是利用了一小部分。獨立評論家JD鮑爾估計全部

38、轎車和LCV的產(chǎn)量已超過440萬輛。如果我們對全球生產(chǎn)商2002年在中國的產(chǎn)量為157萬輛的估計是準(zhǔn)確的話，那么這意味著當(dāng)?shù)剞I車和LCV的產(chǎn)量已達(dá)到300萬輛。JD鮑爾估計全部轎車和LCV的產(chǎn)量在2006年前將超過690萬輛（見圖14），意味著LCV生產(chǎn)地點的進(jìn)一步的增加。圖12：全球OEM廠商在2006年前轎車的產(chǎn)量將增加130對2006年前全球OEM廠商目前和計劃的中國轎車的產(chǎn)量4需求的增長不會和產(chǎn)量的增長同步我們相信對中國轎車未來需求的預(yù)測大多是投機(jī)的。對一個國家的轎車銷售增長的預(yù)測是很難做到準(zhǔn)確分析的，因為在這個國家，不能依靠目前和將來的經(jīng)濟(jì)增長速度：35的轎車被政府部門和國有企業(yè)所購

39、買，它們面臨金融危機(jī)，各地收入水平差異很大。大多數(shù)對轎車未來需求的估計都是向上的，并且2002年后增長62，這樣的樂觀情緒是可以理解的。但我們認(rèn)為2002年的增長是一個例外。在中國經(jīng)濟(jì)季刊（2002年第4期），經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿瑟科洛伯寫道：“盡管汽車廠管理者把2002年銷售的猛增歸于顧客群的增長和中國加入WTO，但根本原因很簡單：降價20或更多，從市場低端開始，然后波及高端?！?0的降價會刺激需求，但是沒有利潤它們不會持久的，即使削減關(guān)稅和其它稅。我們相信中國在未來幾年里會繼續(xù)增長，預(yù)測范圍是1530。咨詢機(jī)構(gòu)亞洲汽車資源對中國有很明確的數(shù)據(jù)：估計每年增長25，這意味著2010年前轎車產(chǎn)量達(dá)600萬

40、輛。但是即使我們忽略經(jīng)濟(jì)放慢增長或其它比較壞的可能，如經(jīng)濟(jì)危機(jī)，這樣的經(jīng)濟(jì)增長速度意味著2006年前僅為220萬輛，2010年為390萬輛比德國的規(guī)模要小。我們認(rèn)為產(chǎn)量的增加會遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個水平。圖13：未來幾年產(chǎn)量的增加會遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過需求的增加對20022010年產(chǎn)量增加的估計。銷售增長估計為15。圖14：全部轎車和LCV的產(chǎn)量到2006年將達(dá)到近700萬輛，增長240萬輛。增長的大部分是客車。對2006年前全部轎車和LCV產(chǎn)量的獨立估計5此時把中國作為出口基地的希望，可能是不現(xiàn)實的很多OEM廠商都談?wù)撝阎袊鳛槲磥沓隹诘幕?。由于已有的生產(chǎn)能力，相關(guān)生產(chǎn)成本在全球可能更具有競爭力，使得OEM廠

41、商可以出口到其它國家。然而，我們對這種觀點持懷疑態(tài)度。廠商可以從中國出口，但是其它市場需要這些增加的轎車嗎？在世界上所有大的汽車市場都是供過于求，在許多新興市場產(chǎn)量過剩是一個問題（如南美）。此外，我們認(rèn)為，為中國市場設(shè)計的轎車（如小型緊湊的轎車）并不適應(yīng)其它市場，如美國，這使出口很困難。本田對自己的出口戰(zhàn)略非常清楚。本田計劃安裝一套特殊柔性制造系統(tǒng)以便使它能夠在出口轎車和專為中國市場的轎車之間做出轉(zhuǎn)換。本田在其它亞太地區(qū)也有增長的市場，這些可能是從中國出口轎車的主要消化地。六、競爭及關(guān)稅的降低將導(dǎo)致汽車價格的下降進(jìn)口關(guān)稅保護(hù)和依賴政府與機(jī)構(gòu)購買者使轎車保持高價。但價格已下降很快，我們認(rèn)為隨著關(guān)

42、稅的下降和競爭壓力的增強(qiáng)，價格會持續(xù)下降。由于潛在的增長，全球OEM廠商逐步加大投資，但當(dāng)前較高的利潤也是一種吸引。大眾和本田都聲明中國是惟一最大利潤的市場。1加入WTO使車價降低加入WTO之前，中國的關(guān)稅80年代是200，90年代是80100?，F(xiàn)在中國已加入WTO，關(guān)稅已下降，到2006年計劃下降到25。汽車零部件的關(guān)稅到2006年將從50降到10。關(guān)稅的降低使進(jìn)口轎車更為可能，尤其是高端市場。這意味著國內(nèi)生產(chǎn)商將失去市場的高端利潤，只能集中于中等和小轎車，因為它們的制造成本和國外比起來沒有競爭力。從理論上來說，WTO的加入也可以提高國外OEM廠商做出生產(chǎn)決定的能力，消除合資企業(yè)的限制（目前

43、合資汽車廠外方的投資比例不得超過50）。目前只有生產(chǎn)發(fā)展才能被OEM廠商所控制。所有其它活動采購、制造和市場，在合資企業(yè)里必須是50:50，而且銷售、分銷、服務(wù)和財務(wù)必須是中國人所有。加入WTO后，國外OEM廠商將能夠控制采購（從國外供應(yīng)商處購買）、市場、銷售或分銷、服務(wù)和財務(wù)。只需在合資企業(yè)里保持當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)合作伙伴。然而，我們有些疑問，將要改變的范圍太廣闊了。引用博德皮斯泰斯德在今年底特律車展上的講話：“WTO在中國意味著不同?！眻D15：加入WTO的結(jié)果是消除關(guān)稅和其它限制對WTO加入導(dǎo)致規(guī)則變化的總結(jié)2如果政府能承受的話，轎車稅將降低在轎車銷售上的降稅可能已提議過，但如上面我們所談的，政府

44、可能承受不起，有很大的赤字。降低稅種的組成如下： 對不同的轎車和小型客車的消費稅征38； 增值稅為17； 車輛購置稅為10； 當(dāng)?shù)毓芾碣M為全部購置成本的330，依賴于地區(qū)狀況（可能被廢除）； 重要的是進(jìn)口關(guān)稅（目前100，但正在下降）。3但我們認(rèn)為競爭將是導(dǎo)致低價的最主要的驅(qū)動力我們認(rèn)為轎車供應(yīng)商的競爭將是中國轎車價格下降的主要因素，而不是WTO的加入。在這方面，汽車工業(yè)已有記錄。他們總是過分樂觀地增加產(chǎn)量，不惜任何代價阻止產(chǎn)量的減少，價格的迅速下降將改變這種本性。圖16顯示了大眾桑塔納轎車價格的下降，在過去十年里，它銷售狀況最好，在90年代的大多數(shù)時間里，占據(jù)了40以上的市場份額。我們認(rèn)為價

45、格的快速下降是不可避免的。圖16：在過去十年里桑塔納分享了一半多價格的好處桑塔納價格與累計產(chǎn)量的比較七、政府對汽車工業(yè)的影響可能持續(xù)下去當(dāng)前中國市場的吸引力部分在于假定政府對汽車工業(yè)的影響減小。但我們認(rèn)為政府對汽車工業(yè)政策和資本流出的持續(xù)影響，將使汽車制造商很難抽出利潤。我們也相信當(dāng)?shù)卣闹С忠矔巩?dāng)?shù)氐纳a(chǎn)者抄襲設(shè)計和技術(shù)更容易，尤其是零部件。1中國政府的汽車工業(yè)政策在變化中國汽車工業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r由政府的政策所規(guī)定。三個部門主管該工業(yè)： 國家發(fā)展計劃委員會：負(fù)責(zé)審批新的汽車投資者； 國家經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易委員會：汽車領(lǐng)域發(fā)展計劃和戰(zhàn)略； 外經(jīng)貿(mào)部：負(fù)責(zé)國外OEM廠商的投資與關(guān)系協(xié)調(diào)。這些部門在90年

46、代以嚴(yán)格的工業(yè)政策控制著汽車工業(yè)，他們規(guī)定多少公司可以生產(chǎn)主流市場的轎車，限制外商在轎車生產(chǎn)上的投資不超過50，禁止國外公司銷售汽車。中國的汽車工業(yè)政策最近被修訂（以五年規(guī)劃的形式：20012005）。現(xiàn)在新政府對汽車工業(yè)的政策是： 鼓勵中國三大汽車公司的形成。政府希望集中力量發(fā)展一汽（大眾）、上汽（大眾）和東風(fēng)（雷諾和現(xiàn)在的尼桑）三大公司，鼓勵他們兼并小公司； 批準(zhǔn)外國公司投資三大公司，政府減少對他們的活動和投資的限制； 允許外國轎車制造商更加積極地建立經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。2我們認(rèn)為政策既不會持久也不會是最終的不管集中力量發(fā)展三大汽車公司，中國政府的政策看起來并不是完全持久的。尼桑已與三大公司之一的

47、東風(fēng)合作，不管東風(fēng)已與雷諾合作。但其它全球OEM廠商仍舊投資于非三大的公司（如本田和五十鈴）、沒有政府參與的獨立公司（如寶馬與華晨，如果這項交易繼續(xù)下去的話）。政府通過繼續(xù)頒發(fā)新的許可證給小制造商允許他們生產(chǎn)客車。各省政府鼓勵當(dāng)?shù)厣a(chǎn)者尋求合作伙伴，繼續(xù)從事汽車貿(mào)易。隨著相當(dāng)數(shù)量的國外OEM廠商與當(dāng)?shù)厣a(chǎn)者建立合資企業(yè)，圍繞三大公司的鞏固可能會減慢。3國外OEM廠商可能不能影響合資企業(yè)類似的，政府對汽車工業(yè)政策的持續(xù)影響意味著國外OEM廠商會發(fā)現(xiàn)他們對合資企業(yè)的影響被證明限制多于希望。很多評論家認(rèn)為中國政府決心確保中國人在任何一個合資企業(yè)里保持有利地位。引用經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿瑟科洛伯在中國經(jīng)濟(jì)季刊（2

48、002年第四期）的一段話：“中國政府把合資企業(yè)看作一個大游戲中的一個小卒，它的基本規(guī)則是外國汽車制造商需要中國要多于中國需要他們:有十二個全球汽車制造商，而中國市場只有一個?！蓖瑯樱囌咦稍儥C(jī)構(gòu)的格萊默馬斯頓也這樣說：“中國人非常善于使國外公司相斗。當(dāng)大眾不想把技術(shù)全部給合資企業(yè)的合作伙伴上汽時，恰是通用進(jìn)入時。一方在絞盡腦汁下國際象棋，而另一方在跳著歡快的舞曲?！?當(dāng)?shù)厣a(chǎn)者可能抄襲設(shè)計，尤其是零部件OEM廠商在中國利潤的另一個威脅是當(dāng)?shù)厣a(chǎn)者抄襲國外OEM廠商的設(shè)計與技術(shù)。這在中國已成為一個問題，大眾公司已經(jīng)歷了其它當(dāng)?shù)厣a(chǎn)者制造的捷達(dá)的復(fù)制品。即使對整車的復(fù)制只是在某種程度上控制而不

49、是最小的控制，因為我們期望購買轎車的中國人會對品牌更多的關(guān)注，但是在零部件復(fù)制品這個市場上存在巨大的商機(jī)是可能的?？蛇x擇的零部件在歐洲已成為OEM廠商的一個問題，我們估計那里品牌廠商的零部件產(chǎn)生50以上的收入。在中國，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)是受限制的，供應(yīng)商只能經(jīng)常與合資伙伴而不是國外OEM廠商接觸，我們認(rèn)為對零部件的控制是不可能的。再次引用阿瑟科洛伯的研究：“國外汽車制造商應(yīng)該害怕國內(nèi)的競爭，非常害怕。隨著工業(yè)化的進(jìn)程，中國公司已非?？斓貙W(xué)到了技術(shù)，將國外競爭者趕出了市場，比任何人預(yù)計的都要快。想想電視機(jī)、空調(diào)、微波爐、洗衣機(jī)、冰箱、個人電腦和通訊轉(zhuǎn)換設(shè)備，所有這些領(lǐng)域曾經(jīng)被外國制造者所統(tǒng)治，而現(xiàn)在則被

50、中國生產(chǎn)者所統(tǒng)治。一個地區(qū)又一個地區(qū)，進(jìn)入中國的外國制造者僅能看著他們的技術(shù)被復(fù)制，在當(dāng)?shù)卣闹С窒?，他們的價格在當(dāng)?shù)馗偁幷叩倪\作下以驚人的速度下降?！?大眾已經(jīng)面臨當(dāng)?shù)厣a(chǎn)者復(fù)制它的轎車大眾已經(jīng)面臨當(dāng)?shù)仄嚿a(chǎn)者復(fù)制它的設(shè)計并生產(chǎn)轎車復(fù)制品的問題。2002年賣得最快的兩款車型是奇瑞和吉利，是當(dāng)?shù)厣a(chǎn)者基于捷達(dá)和夏利而生產(chǎn)的。6大眾的經(jīng)歷已在中國經(jīng)濟(jì)季刊報道（2002年第四期），它宣稱奇瑞工廠：“秘密地與大眾的供應(yīng)商接觸以獲得原始的捷達(dá)配件。當(dāng)這種轎車首次面向市場的時候，它與北京發(fā)生了沖突，并不是因為大眾的零部件，而是因為國家政策只是支持幾個大的汽車廠商。政府不會發(fā)給奇瑞生產(chǎn)許可證，除非找到

51、當(dāng)?shù)匾粋€大的合作伙伴（如三大汽車公司之一）。奇瑞適時地做了，但它新的當(dāng)?shù)睾献骰锇槭巧掀蟊姽旧a(chǎn)捷達(dá)的合作伙伴，上汽同意購買公司20的股份。大眾口頭上很憤怒，但他們什么辦法也沒有?！卑?、中國的汽車高利潤源于高價格而不是低成本和平常的理解相反，中國轎車目前的高額利潤主要是因為高價，高額關(guān)稅的市場保護(hù)及政府組織的大量購買。目前中國轎車的生產(chǎn)成本比世界水平高1520（如日本、歐洲和美國）。價格下降很快。對現(xiàn)有生產(chǎn)者和新進(jìn)入者來說，真正的挑戰(zhàn)是使成本的下降快于價格的猛跌。大多數(shù)人會假定中國能提供新興市場的收入水平，轎車便宜，但勞動力和生產(chǎn)成本更低。實際上，供應(yīng)基礎(chǔ)的問題、低質(zhì)量的投入、管理費用和規(guī)模

52、問題等意味著生產(chǎn)成本比歐洲高1520。1制造水平高于世界平均水平20麥肯錫估計轎車生產(chǎn)成本比世界水平高20，不考慮廉價勞動力的話。中國的生產(chǎn)有一些成本優(yōu)勢，但被采購問題和規(guī)模不夠所抵消： 便宜：內(nèi)部要素、電子產(chǎn)品、直接勞動力（工資是日本的3，不管較低的生產(chǎn)率，全部直接勞動力成本是日本的20）。 更昂貴：傳動系生產(chǎn)、車身生產(chǎn)、管理費用。鋼材質(zhì)量差。勞動生產(chǎn)率低。2供應(yīng)基礎(chǔ)：原始的、規(guī)模小、技術(shù)有限；轎車的最終質(zhì)量好中國的供應(yīng)基礎(chǔ)很薄弱，是因為其分裂的狀態(tài)，采購成本很高。入境的零部件也需要仔細(xì)檢查以確保質(zhì)量。然而在中國生產(chǎn)的轎車的最終質(zhì)量是令人滿意的。麥肯錫說過，上海大眾是大眾質(zhì)量最好的五個工廠之

53、一，引用一個德國工程師的話“在中國生產(chǎn)的帕薩特比在德國制造的質(zhì)量還好?！?規(guī)模和采購改革將促使生產(chǎn)成本低于西方水平麥肯錫認(rèn)為制造成本降到世界水平或更低是可能的。咨詢機(jī)構(gòu)估計中國有潛在的達(dá)到每輛車低于710平均水平的優(yōu)勢，盡管我們質(zhì)疑如何這么快的達(dá)到。為了使成本低于歐洲水平，麥肯錫認(rèn)為需要以下因素： 隨著供應(yīng)基礎(chǔ)的適度投資與規(guī)模擴(kuò)大，在零部件采購方面下降33，以及在內(nèi)部傳動系制造方面類似的下降； 通過更好的鋼材價格與質(zhì)量，在車身制造方面下降50，并且使用自動車身生產(chǎn)線增加規(guī)模經(jīng)濟(jì)； 通過提高勞動生產(chǎn)率使勞動力成本降低11。4經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)有限：全球OEM廠商現(xiàn)在增加投資經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)規(guī)則的變化現(xiàn)在允許全

54、球OEM廠商建立并控制自己的網(wǎng)絡(luò)，至少從理論上是這樣。國外OEM廠商已經(jīng)迅速建立零售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)：本田建了100個經(jīng)銷商，上海大眾有200個獨立經(jīng)銷商。通用有30個經(jīng)銷商。許多公司都有和西方同樣水平的投資。我們認(rèn)為對國外OEM廠商來說，建立網(wǎng)絡(luò)是必須的，因為他們想努力占有所有重要的維修和備件收入。我們認(rèn)為這樣的資本投入是很高的，但中國的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)會面臨同當(dāng)?shù)亟?jīng)營者在維修和零部件領(lǐng)域艱難的競爭。我們認(rèn)為這個領(lǐng)域的利潤可能比歐洲低。圖18總結(jié)了在建立銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)方面所面臨的一些挑戰(zhàn)。5金融不發(fā)達(dá)，需要發(fā)展金融以支持銷售增長在發(fā)達(dá)國家，金融是汽車市場的關(guān)鍵要素，在美國支撐著80以上的銷售。在中國，這

55、個比例低于15，包括貸款。布魯克林機(jī)構(gòu)的尼古拉斯拉迪估計呈現(xiàn)的全部汽車貸款在整個市場上至少有70億美元。國外OEM廠商把汽車金融看作潛在的利潤來源和刺激需求的可行之路。但迄今為止，他們被禁止在中國設(shè)立金融機(jī)構(gòu)。在2001年晚些時候，政府的控制有些變化，允許國外OEM廠商設(shè)立金融分支機(jī)構(gòu)。但是，再次援引阿瑟科洛伯的研究：“毫無疑問，在中國，汽車金融將成為一個大的市場。同樣毫無疑問的是，中國的銀行將盡可能地阻止國外金融公司。國外金融公司大聲地抱怨被不公正地排出在一個有利可圖的市場之外，在新規(guī)則下蹣跚而行?！奔词箛釵EM廠商能得到他們的汽車金融牌照并迅速發(fā)展，我們擔(dān)心中國大量的貸款賬簿，使消費者的

56、信用記錄很短，在一個流通市場，在全部可兌換形式方面還依然未經(jīng)考驗，這帶來很高的危險。在阿根廷運營的大多數(shù)國外OEM廠商在貨幣貶值后，不得不承擔(dān)汽車貸款賬面價值的貶值。圖17：據(jù)估計制造成本比世界水平高20中國與西方在組成要素成本之間的比較圖18：經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和汽車金融需要在中國大量投資中國目前水平與發(fā)達(dá)國家發(fā)達(dá)的服務(wù)與金融的比較九、中國會重復(fù)巴西汽車工業(yè)的道路嗎？對中國市場的熱情有些類似于90年代早期對待巴西汽車工業(yè)的狂熱。少數(shù)幾個全球汽車制造商投資于巴西（即大眾和福特），隨著市場的增長，他們獲得了很高的利潤。但隨后其它汽車制造商涌入巴西，導(dǎo)致了生產(chǎn)過剩。在90年代后期和21世紀(jì)早期隨著嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)緊縮，問題更加嚴(yán)重。1在90年代早期汽車制造商在巴西投資了200多億歐元依靠著增長，我們估計汽車制造商在90年代早期在巴西投資了200多億歐元，使轎車每年的產(chǎn)量達(dá)到320萬輛。但是在2002