A330飛機8C檢座椅軌道腐蝕分析和改善

1、    a330飛機8c檢座椅軌道腐蝕分析和改善    摘要：針對a330飛機頻發(fā)的結構故障座椅軌道腐蝕，列舉了故障現狀，分析了故障原因，給出了解決方法，并提出了大修過程中的建議。關鍵詞：座椅軌道；腐蝕；修理；允許損傷；改善方法keywords：seat track；corrosion；repair；allowable damage；improvement1 座椅軌道腐蝕現狀a330機群8c檢的非例行數據表明，座椅軌道腐蝕是該機群常見的結構故障，且腐蝕經常超出srm手冊相應章節(jié)允許損傷的限制，需要切除損傷段進行拼接修理甚至整根更換，如某架腐蝕嚴重的飛機更

2、換了大約30根座椅軌道，消耗了高額的人力和航材成本，并占用了大量的停場時間。圖1為比較典型的座椅軌道腐蝕。在對a330機群8c檢的例行檢查中發(fā)現，腐蝕在軌道冠頂和法蘭邊處均有發(fā)生，座椅接頭安裝點冠頂居多；干區(qū)和濕區(qū)（廚房、廁所區(qū)域和門開口附近）座椅軌道均發(fā)生腐蝕；機身各段座椅軌道腐蝕均有發(fā)生，y+/-450最為嚴重，幾乎都是整根更換。2 腐蝕原因分析結合飛機環(huán)境因素和使用維護中的經驗，不難發(fā)現，座椅軌道腐蝕主要是電化學腐蝕，導致腐蝕的原因主要有：1）飛機內部水分積存和外界水分的侵入；2）飛機維護過程（座椅拆裝等）中工具磕碰導致的表面保護涂層破損后基體金屬的裸露；3）飛機相關結構設計需要改進。如

3、此大量的座椅軌道腐蝕，除了環(huán)境因素影響和飛機自身設計有待改進外，與維修過程中的維護是息息相關的，尤其是干區(qū)座椅軌道表面保護涂層的破壞是導致其腐蝕發(fā)生的重要原因。鋁合金座椅軌道本體外的表面保護層依次為包鋁層、陽極化鍍層、底漆和面漆層，這些表面保護層非常薄，加起來只有0.20.5mm，一道劃傷就足以破壞表面保護層。維護中拆裝座椅時、工具鏟膠時的劃傷、挪動座椅時的碰撞摩擦等都會使金屬本體暴露出來，從而導致電化學腐蝕迅速發(fā)生。3 空客公司的措施針對如此高發(fā)的地板結構腐蝕，空客修改了飛機相關區(qū)域的設計，并改版了相應的維護手冊，發(fā)布了改裝，供航空公司選用，以改善客艙地板結構的防腐性能。3.1 對于濕區(qū)1）

4、地板和地板接合處的無冠頂座椅軌道用skyflex封嚴膠帶保護，可以提高地板密封性，防止液體從地板接縫處滲入結構。2）空客推薦在座椅軌道冠頂處填充防腐油脂cosmoline 1060或ht3326-5fr（兩種油脂不可混用）。3）地板材料發(fā)生改變：濕區(qū)地板材料（1號門除外，為避免對電子艙產生電磁干擾）由碳纖維改為玻璃纖維，降低了碳纖維導致鋁合金結構發(fā)生腐蝕的風險。4）針對門檻排水性能的改善，空客發(fā)布了相應sb，通過在門開口處地板附近粘接漏斗形排水件，避免水分在門開口地板區(qū)域淤積。5）對于4號門區(qū)域，空客改版了srm手冊的允許損傷和修理程序，降低了更換件的可能。3.2 干濕區(qū)均適用1）使用復材卡扣

5、替代金屬卡扣，可以降低劃傷結構的風險。2）地板安裝方法改變?yōu)閐ry sealed installation principle（干封嚴安裝方法，空客已發(fā)布改裝）。座椅軌道冠頂旁的地板邊緣是水分易侵入的區(qū)域，將地板邊緣粘上l型雙面泡沫膠帶，然后將地板安入座椅軌道之間相應位置，泡沫膠帶受到擠壓，水分不易侵入，而且沒有用膠濕安裝的過程，沒有固化時間，使安裝變得更容易。在拆卸地板時，不需要鏟膠，拆卸地板和清潔座椅工作簡化，降低了損傷座椅軌道表面保護涂層的風險。3）修理中使用鈦合金座椅軌道進行拼接修理（參見srm具體修理章節(jié)），可以有效避免腐蝕的發(fā)生。鈦合金軌道與鋁合金軌道外形相同，可以完全互換，但需要

6、注意的是，鈦合金比鋁合金重，需要考慮其在整架飛機上的使用量。另外，使用鈦合金座椅軌道的成本較高。3.3 對于干區(qū)空客在2012年7月改版了座椅軌道拆裝的amm章節(jié)，引進了油脂cml 03bgg1。使用這種油脂可以減小拆裝座椅時的摩擦力，使拆裝變得更容易，避免損壞軌道冠頂，并可以在鋁合金本體暴露后提供額外的保護。以上三個方面的改善措施，有些是通過改版amm在例行維護中實現，有些則需要航空公司選擇相應的改裝。一旦發(fā)現損傷，解決方法無非三種：允許損傷、修理（多為拼接修理）或整根更換。4 具體維修過程的實施對于座椅軌道輕微損傷，主要通過打磨去除損傷，對比srm手冊確定其在允許損傷范圍內，恢復表面保護涂

7、層的方法來進行處理。對于部分超出允許損傷的座椅軌道，可以根據srm采用拼接修理的方式切除超標損傷段，以新的座椅軌道段與原有段進行拼接，還可以根據srm手冊選擇采用鈦合金修理段進行修理，但要注意的是前文提及的增重和成本等問題。無論是允許損傷還是拼接修理，對鋁合金座椅軌道裸露金屬表面的第一道保護層處理都是化學轉換涂層（手冊方案允許），相較于化學轉換涂層，原廠的caa（鉻酸陽極化）或saa（硫酸陽極化）更致密，厚度更厚，能更好地起到防腐作用。對于無法超出允許損傷和srm修理覆蓋的損傷，可以進行換件，訂購整根座椅軌道成品，以合孔安裝的方式替換原有座椅軌道。如果同一架飛機上需要大量更換座椅軌道，而座椅軌

8、道對于空客飛機來說又是主要結構，承擔主要載荷，那么能否同時更換多根座椅軌道就是需要考慮的問題。在空客發(fā)布的isi（in-service information）07.10.00001中，明確了同時拆裝多根座椅軌道的原則：在同一縱剖線上，可以同時拆除多根座椅軌道；不可以同時拆除橫向相鄰的座椅軌道，同時拆除在橫向上不相鄰的座椅軌道是可以的。5 大修過程中的維修方法改進1）停場前預先備料，為一些頻發(fā)腐蝕導致更換的座椅軌道提前備貨，包括緊固件、化工品等，減少因訂貨產生的等待時間。2）停場中，如遇大量腐蝕，可采用流水線式作業(yè)：檢查拆/切機加修理段和接頭（拼接修理涉及此環(huán)節(jié)）合孔去型噴漆安裝。按此方式作業(yè)

9、，從檢查出第一根需要更換或拼接修理的座椅軌道開始，整個修理過程就運轉起來，施工連續(xù)而不間斷，可大大提高生產效率，節(jié)省停場時間。3）根據停場產生的座椅軌道腐蝕情況，總結器材和工時的實際消耗量，為以后的停場做數據統(tǒng)計。6 結束語一根座椅軌道的價格數千美元不等，更換需要上百個工時，還有消耗的化工品、緊固件等，并有可能產生額外的接近拆裝。維護人員在工作中應嚴格按最新版手冊和文件施工，不能憑借原有經驗，更不能在拆裝中濫用工具或使用蠻力造成本可以避免的損傷。結構生產工程師在處理結構問題時，不應只看到結構本身表象的故障，而是應該溯本求源，才能從根本上解決或減少結構損傷問題。參考文獻1 airbus. a330 srm手冊z.2020年10月版.2 airbus.