運(yùn)輸組織學(xué)復(fù)習(xí)資料

1、復(fù)習(xí)綱要第一章1什么是運(yùn)輸組織？ P5答：（1）概念：運(yùn)輸組織是在運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營實(shí)踐中發(fā)展起來的關(guān)于運(yùn)輸資源進(jìn)行科學(xué)、經(jīng)濟(jì)、合理配置和利用的理論和技術(shù)。 從運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)組織管理、社會(huì)化生產(chǎn)要求、系統(tǒng)整體優(yōu)化、資源合理配置利用。 2簡(jiǎn)述旅客運(yùn)輸生產(chǎn)過程及其組織工作的基本要求。 P8答：旅客運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象的運(yùn)輸流程可以簡(jiǎn)單描述為：（1）旅客獲得乘坐交通工具的憑證；（2）旅客從始發(fā)地港、站登乘交通工具開始運(yùn)輸；（3）旅客在途中運(yùn)輸，包括中轉(zhuǎn)和換乘；（ 4）旅客到達(dá)目的地，離開交通工具，終止運(yùn)輸。（辦理憑證、開始、途中、終止）基本要求： 1）旅客運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)查和旅客運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)分析；了解不同旅客群體

2、（客流） 的數(shù)量、流向、流程、流時(shí)、旅行服務(wù)需求及其變化，分析各種運(yùn)輸方式的市場(chǎng)占有率；2）根據(jù)市場(chǎng)需求開發(fā)有競(jìng)爭(zhēng)力的、 滿足不同層次需求的多樣化旅客運(yùn)輸產(chǎn)品和運(yùn)輸服務(wù)；3）合理運(yùn)用運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備、能源和人力資源；4）提供方便的客票預(yù)訂和發(fā)售服務(wù)、 良好的候車 （船、 機(jī)）環(huán)境和旅客乘降服務(wù)， 安全、 快速、舒適的運(yùn)載工具；旅行途中優(yōu)質(zhì)規(guī)范的餐飲、衛(wèi)生和文娛服務(wù)，信息服務(wù)、各種延伸 服務(wù)，旅客投訴和理賠服務(wù)。5）運(yùn)輸過程的監(jiān)控和調(diào)度指揮，保證旅客和行李包裹安全、迅速和方便的輸送。6）運(yùn)輸活動(dòng)的安全、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)考核、統(tǒng)計(jì)分析和管理。3簡(jiǎn)述貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過程及其組織工作的基本要求。 P11答：貨運(yùn)業(yè)務(wù)

3、主要在貨運(yùn)港站進(jìn)行，一般分為發(fā)送作業(yè)、途中作業(yè)、到達(dá)作業(yè)。（1）發(fā)送作業(yè)：貨物在始發(fā)港站的各項(xiàng)貨運(yùn)工作稱為發(fā)送作業(yè)。（提交運(yùn)單、貨運(yùn)受理、貨物檢查、貨物裝運(yùn)、填制票據(jù)。 ）（2）途中作業(yè)：貨物在運(yùn)送途中發(fā)生的各項(xiàng)作業(yè)統(tǒng)稱為途中作業(yè)。（貨物交接、貨物中轉(zhuǎn)）（3）到達(dá)作業(yè)：貨物在到達(dá)站發(fā)生的各項(xiàng)貨運(yùn)作業(yè)統(tǒng)稱為到達(dá)作業(yè)，主要包括貨運(yùn)票據(jù)的 交接、貨物卸車、保管和交付等內(nèi)容。 （裝卸準(zhǔn)備、卸貨作業(yè)、貨物保管、貨物交付、貨運(yùn) 理賠）基本要求： 1）貨物運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)查和運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)分析；2）根據(jù)市場(chǎng)需求開發(fā)有競(jìng)爭(zhēng)力的優(yōu)質(zhì)貨物運(yùn)輸產(chǎn)品和運(yùn)輸服務(wù)；3）組織貨源貨流， 制定運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃和運(yùn)載工具運(yùn)用計(jì)劃，合理運(yùn)用

4、運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備的運(yùn)輸能力。4）提供信息服務(wù)和其他延伸服務(wù)；5）運(yùn)輸過程的監(jiān)控和調(diào)度指揮，安全、高效、經(jīng)濟(jì)、有序的實(shí)現(xiàn)貨物輸送，運(yùn)載工具的 運(yùn)行過程和在貨運(yùn)站（港、機(jī)場(chǎng)）的技術(shù)作業(yè)過程。6）運(yùn)輸活動(dòng)的安全、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)考核、統(tǒng)計(jì)分析和管理。4簡(jiǎn)述交通運(yùn)輸流組織及其基本要求。 P12 答：為保證安全、暢通、效率、秩序 ;對(duì)運(yùn)輸對(duì)象及其所相成的交通運(yùn)輸流的疏導(dǎo)、調(diào)節(jié) 和管理。6 項(xiàng)要求：交通運(yùn)輸流組織的主要任務(wù)： （ 1）管理、調(diào)節(jié)和控制交通運(yùn)輸需求（ 2）調(diào)節(jié)控制運(yùn)載工具的運(yùn)行速度（ 3）規(guī)范運(yùn)載工具的運(yùn)行路徑（ 4）調(diào)整及控制運(yùn)載工具運(yùn)行順序（5）組織交通運(yùn)輸場(chǎng)站作業(yè)過程（ 6）編制公共交通運(yùn)輸服務(wù)

5、時(shí)刻表 保證：交通運(yùn)輸安全、效率、秩序5簡(jiǎn)述交通場(chǎng)站工作組織。 P13交通場(chǎng)站是旅客和貨物運(yùn)輸?shù)氖及l(fā)、終到和中轉(zhuǎn)地點(diǎn)。其生產(chǎn)過程包括：生產(chǎn)準(zhǔn)備過程 基本生產(chǎn)過程輔助生產(chǎn)過程 生產(chǎn)服務(wù)過程 主要任務(wù)：改進(jìn)工藝流程、保證作業(yè)安全、提高作業(yè)效率、壓縮運(yùn)載工具在站停留時(shí)間 主要是非生產(chǎn)停留時(shí)間。6什么是運(yùn)輸流程再造概念？ P13 以信息社會(huì)下的業(yè)務(wù)流程再造理念為基礎(chǔ)，為有效的改善運(yùn)輸系統(tǒng)績(jī)效，對(duì)現(xiàn)有運(yùn)輸流 程重新分析、設(shè)計(jì)、改造。7運(yùn)輸市場(chǎng)構(gòu)成要素。 P18 答：構(gòu)成運(yùn)輸市場(chǎng)的要素主要包括：運(yùn)輸需求者（用戶） 、運(yùn)輸供給者（企業(yè)） 、運(yùn)輸中 介者（代理） 、政府（監(jiān)管）8什么是運(yùn)輸管制？運(yùn)輸管制有哪些

6、手段和方法？P24，25政府對(duì)運(yùn)輸企業(yè)行為所制定的規(guī)定，包括行業(yè)進(jìn)入、退出管制，費(fèi)率管制 ，安全管制。 運(yùn)輸管制的措施大致可以分為五種類型：1）報(bào)酬率管制：指受管制的業(yè)主在管制者所認(rèn)定的合理報(bào)酬率的限制下追求最大利潤(rùn)2）營運(yùn)比管制：對(duì)獨(dú)占者的總收入與運(yùn)營費(fèi)用的差額設(shè)定一合理比率3）價(jià)格管制：確定價(jià)格上限或價(jià)格下限4）數(shù)量管制：限制企業(yè)數(shù)量和運(yùn)營規(guī)模5）服務(wù)品質(zhì)管制：確定應(yīng)達(dá)到的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)9.現(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與特征答： 1）現(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)：現(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng)是由鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管 道五種運(yùn)輸方式構(gòu)成的立體化綜合系統(tǒng)，由運(yùn)載工具、運(yùn)輸線路和運(yùn)輸經(jīng)營管理系統(tǒng)組成。2）現(xiàn)代交通運(yùn)輸系

7、統(tǒng)的特征（ 1）從社會(huì)特征看，生產(chǎn)過程的運(yùn)輸是社會(huì)物質(zhì)資料生產(chǎn)過程中的一個(gè)組成部分，而流 通過程的運(yùn)輸則是社會(huì)流通領(lǐng)域的專業(yè)化運(yùn)輸。（ 2）從技術(shù)特征看，交通運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行鮮明地呈現(xiàn)出人流、物流、交通流和信息流四 位一體的特征， 交通通道和運(yùn)載工具的相互作用， 不可分離， 固定設(shè)備、活動(dòng)設(shè)備和運(yùn)輸組 織三者綜合形成運(yùn)輸能力。（ 3）從市場(chǎng)特征看，是運(yùn)輸企業(yè)、用戶、中介機(jī)構(gòu)（運(yùn)輸代理）和政府之間的相互作用， 運(yùn)輸企業(yè)提供運(yùn)輸服務(wù)， 組織并實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸過程； 用戶提出運(yùn)輸需求， 通過需求的變化影響運(yùn) 輸企業(yè)的生產(chǎn)組織和資源配置； 運(yùn)輸代理是用戶與運(yùn)輸企業(yè)的聯(lián)系媒介， 通過運(yùn)輸代理， 實(shí) 現(xiàn)用戶對(duì)運(yùn)輸方

8、式的合理選擇， 不僅獲得高效方便的服務(wù)而且降低了流通成本； 政府則是運(yùn) 輸市場(chǎng)的監(jiān)督者與管理者。（ 4）從產(chǎn)品特征看， 運(yùn)輸產(chǎn)品是人和物的空間位移，以噸公里和人公里計(jì)量。從運(yùn)輸過程 開始到結(jié)束，運(yùn)輸對(duì)象（人和物）的基本屬性沒有改變，改變的只是其空間位置。運(yùn)輸產(chǎn)品 邊生產(chǎn)、邊消費(fèi)，既不能存儲(chǔ)，也不能調(diào)撥。運(yùn)輸生產(chǎn)組織和運(yùn)輸市場(chǎng)營銷過程同步進(jìn)行， 是運(yùn)輸業(yè)區(qū)別于其它產(chǎn)業(yè)的鮮明特點(diǎn)。第二章1什么是運(yùn)輸需求？運(yùn)輸需求具有什么特征？ P44答： 運(yùn)輸需求是指在一定的時(shí)期內(nèi)， 一定價(jià)格水平下， 社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活在貨物與旅客空間位 移方面所提出的具有支付能力的需要。 運(yùn)輸需求必須具備兩個(gè)條件， 即具有實(shí)現(xiàn)位移的

9、愿望 和具備支付能力，缺少任一條件，都不能構(gòu)成現(xiàn)實(shí)的運(yùn)輸需求。運(yùn)輸需求的特征： 1）廣泛性 2）多樣性 3）派生性 4）規(guī)律性 5）不平衡性：體現(xiàn)在時(shí)間、空間和方向上。 6）部分可替代性2影響運(yùn)輸需求的因素有哪些？ P46，47答：（ 1）影響旅客運(yùn)輸需求的主要因素： 1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平 2）居民消費(fèi)水平 3）人口數(shù)量 4）運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格 5）運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量（ 2）影響貨物運(yùn)輸需求的主要因素： 1）經(jīng)濟(jì)因素 2）政治、體制、政策因素 3）技術(shù) 因素 4）運(yùn)輸網(wǎng)的布局與運(yùn)輸能力 5）市場(chǎng)價(jià)格因素 3運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)與運(yùn)量預(yù)測(cè)區(qū)別與聯(lián)系 .P49-50 答：（1）“運(yùn)輸需求”與“運(yùn)輸量”是兩個(gè)不同的概念。運(yùn)

10、輸需求是社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活在貨物與 旅客空間位移方面所提出的具有支付能力的需要； 而運(yùn)輸量則是指在一定的運(yùn)輸供給條件下 所能實(shí)現(xiàn)的貨物與旅客的空間位移量。2）社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活中的貨物與旅客空間位移是通過運(yùn)輸量的形式反映出來的。運(yùn)輸量的 大小與運(yùn)輸需求的水平有十分密切的關(guān)系， 但運(yùn)輸需求、運(yùn)輸供給與運(yùn)輸量的關(guān)系運(yùn)輸供給運(yùn)輸量本身并不能完全反應(yīng)社會(huì)對(duì)運(yùn)輸?shù)男?求。運(yùn)輸需求能否實(shí)現(xiàn)要取決于運(yùn)輸供給的狀 況，在運(yùn)輸能力完全滿足需求的狀況下， 運(yùn)輸 量可以基本反映運(yùn)輸需求。（ 3）由右圖可以形象看出運(yùn)輸需求的真正實(shí)現(xiàn)，即運(yùn)輸量的形成是受運(yùn)輸供給制約的。（ 4）在運(yùn)輸能力滿足需求的情況下，運(yùn)量預(yù)測(cè)尚可以代表對(duì)運(yùn)輸需

11、求量的預(yù)測(cè)；而在運(yùn) 輸能力嚴(yán)重不足的情況下， 不考慮運(yùn)輸能力限制的運(yùn)量預(yù)測(cè)結(jié)果， 就難以反映經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn) 輸?shù)恼嬲枨蟆?. 什么是運(yùn)輸需求管理？ P62答：通過交通政策等的導(dǎo)向作用，運(yùn)用一定的管理手段及技術(shù)，通過速度、服務(wù)、費(fèi)用等 因素影響交通參與者對(duì)運(yùn)輸方式、運(yùn)輸時(shí)間、 運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn)、 運(yùn)輸路線等的選擇行為， 使運(yùn)輸需 求減少或在在時(shí)間、 空間上實(shí)現(xiàn)均衡化， 從而在運(yùn)輸供給和運(yùn)輸需求間保持一種有效的平衡， 使交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)日趨合理。5簡(jiǎn)述運(yùn)輸需求管理的目標(biāo)、內(nèi)容及手段。 P63-65答：（ 1）目標(biāo)： 1）減少交通源的發(fā)生； 2）較少出行過程中出行時(shí)空消耗； 3）力求使路 網(wǎng)在時(shí)間上、空間上載荷

12、平衡。2）基本原則：1）對(duì)運(yùn)輸需求實(shí)行有效的調(diào)節(jié)；2）使現(xiàn)有需求被控制在現(xiàn)有供給能力所能承受的限度內(nèi)，求得現(xiàn)實(shí)的運(yùn)輸供需平衡；3）抑制需求與增加供給不是相互矛盾的，而應(yīng)互為補(bǔ)充、相互促進(jìn)；4）需求管理應(yīng)與先進(jìn)的道路交通管理及交通運(yùn)輸綜合管理有機(jī)融合， 相輔相成， 實(shí)行“頭 尾并重”的雙向管理戰(zhàn)略模式。（3）內(nèi)容主要包括通過實(shí)施時(shí)差出勤等措施，在時(shí)間上分散運(yùn)輸需求；通過向出行者提供 交通情報(bào)和擁擠、 事故狀況， 促使運(yùn)輸需求在空間上分散化； 通過提高公共交通的服務(wù)水平 促進(jìn)人們利用大容量、快速的公共交通； 實(shí)施各種綜合措施， 促進(jìn)轎車的有效利用對(duì)策 （如 轎車合 Car-pooling 等）以及

13、通過城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等對(duì)交通發(fā)生源進(jìn)行調(diào)整。運(yùn)輸需求管理的內(nèi)容可以從交通出行的幾個(gè)階段來說明：1）在出行產(chǎn)生階段，盡量減少出行的產(chǎn)生;2）在出行分布階段，將出行由交通擁擠的終點(diǎn)向非擁擠的終點(diǎn)轉(zhuǎn)移;3）在出行方式選擇階段， 將出行方式由擁擠的方式向非擁擠的方式轉(zhuǎn)移， 從而在一定程 度上減少出行中的時(shí)空消耗 ;4）在空間路線選擇階段， 將出行由交通擁擠的路線向非擁擠的路線轉(zhuǎn)移， 從而在空間上 均衡路網(wǎng)載荷，并在一定程度上減少了出行的時(shí)空損耗 ;5）在時(shí)間選擇階段， 將出行由交通擁擠的時(shí)段向非擁擠的時(shí)段轉(zhuǎn)移， 從而在時(shí)間上均衡 路網(wǎng)載荷，并在某種程度上減少了出行中的時(shí)空損耗 .（4）運(yùn)輸需求管理的

14、主要手段： 1）改善運(yùn)輸系統(tǒng)外部環(huán)境 2）價(jià)格手段3）非價(jià)格調(diào)節(jié)管理手段：機(jī)動(dòng)車保有量，車輛使用的控制與引導(dǎo)4）技術(shù)手段6. 分析我國實(shí)行運(yùn)輸需求管理的可行性及必要性。答： 近年來，我國城市的機(jī)動(dòng)車擁有量不斷增加，路網(wǎng)上的交通量越來越大，而道路建設(shè) 則增長(zhǎng)緩慢。 另外， 鐵路、航空等運(yùn)輸方式運(yùn)能的不足也比較嚴(yán)重。這種供求關(guān)系的不平衡，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)不會(huì)有根本改變。 因此， 將運(yùn)輸需求管理作為綜合解決我國交通運(yùn)輸問題 的基本對(duì)策之一，對(duì)解決我國的交通擁擠、交通事故、環(huán)境污染以及交通能源等問題， 具有 重要意義。7簡(jiǎn)述目前常用的運(yùn)輸需求管理對(duì)策的基本思想及其適用條件。P66-70答：目標(biāo)、內(nèi)容、

15、手段見上面。對(duì)策：（1）機(jī)動(dòng)車保有與使用的控制：對(duì)機(jī)動(dòng)車的保有及使用進(jìn)行控制，是運(yùn)輸需求管理的一項(xiàng)基本措施， 它在一定程度上削減了交通源的產(chǎn)生， 對(duì)改善交通狀況 （尤其是城市交 通）具有重要意義。具體包括： 1）車輛定額配給制 2）車輛擁有稅 3）車庫要求4）車輛的標(biāo)準(zhǔn)與等級(jí) 5）燃料和相應(yīng)的車輛使用稅（2）各種機(jī)動(dòng)車交通削減政策：1）交通安寧政策 2）地區(qū)禁行 3）單雙號(hào)行駛法4）限制線路或指定線路 5）貨車交通控制（3）錯(cuò)時(shí)出行政策：在時(shí)間上分散了交通需求，有效地均衡了交通需求在路網(wǎng)上的時(shí)間分 布，減少了出行的時(shí)空消耗。在城市中實(shí)行錯(cuò)時(shí)出勤，錯(cuò)開上班流的早、晚高峰，對(duì)緩解城 市交通擁擠也起

16、著重要作用。（4）共乘措施包括兩方面內(nèi)容： 1）促進(jìn)公共交通： 通過提高公共交通的服務(wù)水平促進(jìn)人們利用大容量、 快速的公共交通； 2）轎車合乘：指通過轎車合乘等方法來促進(jìn)轎車的有效利用。（5）價(jià)格策略： 1）合理調(diào)整各種運(yùn)輸方式的票價(jià)2）區(qū)域收費(fèi)：（ 1）線路收費(fèi)制度（ 2）區(qū)域許可證制度（ 3）電子化道路收費(fèi)系統(tǒng)3）停車收費(fèi)重點(diǎn)。 利用交通政策的導(dǎo)向作用， 運(yùn)用一定的管理手段和技術(shù)， 影響交通參與者對(duì)運(yùn)輸 方式、時(shí)間、地點(diǎn)、路線的選擇行為，減少運(yùn)輸需求總量或促進(jìn)交通時(shí)間空間分布均衡化， 保持供需平衡，實(shí)現(xiàn)交通結(jié)構(gòu)合理。第三章1. 什么是交通運(yùn)輸通道？運(yùn)輸通道與運(yùn)輸線路有何區(qū)別和聯(lián)系? P75

17、答：（1）對(duì)通道概念的幾種理解：1）通道是連結(jié)和覆蓋源地與目的地的客貨流密集地帶的具有一條以上的交通運(yùn)輸線， 擔(dān)負(fù)重要而大量的客貨運(yùn)輸任務(wù)； （運(yùn)輸量）2）通道一般由平行的不同運(yùn)輸方式的交通運(yùn)輸線互相配合、補(bǔ)充， 共同提供交通運(yùn)輸服務(wù)，因而具有很強(qiáng)的吸引力； （多線路）3）通道不僅包括各種交通運(yùn)輸線，而且包括機(jī)場(chǎng)、港站樞紐及相應(yīng)的配套服務(wù)設(shè)施，現(xiàn)代化通道是水陸空并舉的立體通道系統(tǒng)。 （多設(shè)施）（2）通道與交通運(yùn)輸網(wǎng)的區(qū)別和聯(lián)系：1）在形式上：通道是連接客貨交通流的密集帶，呈線型結(jié)構(gòu)；運(yùn)網(wǎng)則是相關(guān)交通線路 與樞紐的集合，呈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。2）在功能上：通道構(gòu)成運(yùn)網(wǎng)的骨干，連結(jié)運(yùn)網(wǎng)的主要樞紐和集散點(diǎn)，通

18、過與運(yùn)網(wǎng)的聯(lián) 系，聚散強(qiáng)大的交通流。功能： 1）是國家或區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)的骨干，是根本上解決國家或區(qū)域的交通問題的首 要條件； 2）通道能實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)合理化，以較少的社會(huì)勞動(dòng)消耗獲得社會(huì)運(yùn)力供給的 較快增長(zhǎng)。 3）通道為建立交通運(yùn)輸信息系統(tǒng)和發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸提供有利條件。4）通道有利于提高整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。2. 交通樞紐在交通運(yùn)輸組織中有何作用？樞紐有哪些類型？P88-90答：交通運(yùn)輸樞紐（簡(jiǎn)稱樞紐） 是國家或區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，是地處兩條 及其以上干線運(yùn)輸?shù)慕粎R點(diǎn)，是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸過程所必須的各項(xiàng)設(shè)備的綜合體。功能： 1）樞紐是多種運(yùn)輸方式干線的匯集點(diǎn)，是大量客貨流的中

19、轉(zhuǎn)、換乘、換裝和集散 點(diǎn)，是各種運(yùn)輸方式的銜接和聯(lián)運(yùn)的主要基地2）樞紐也是同種運(yùn)輸方式的多條干線的銜接點(diǎn)，是進(jìn)行客貨作業(yè)、 設(shè)備技術(shù)作業(yè)及設(shè)備運(yùn)營及維修的重要基地。3）樞紐與城市的形成和發(fā)展相互促進(jìn)4）保證完成四種主流作業(yè)， 即直通作業(yè)、 中轉(zhuǎn)樞紐地方作業(yè)和城市對(duì)外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè) 分類： 1）按地理位置分（ 1）陸路運(yùn)輸樞紐（ 2）濱海運(yùn)輸樞紐（ 3）通航江河沿岸運(yùn)輸樞紐 2）按承擔(dān)的客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)分（ 1）中轉(zhuǎn)樞紐：以辦理直通或中轉(zhuǎn)客貨運(yùn)業(yè)務(wù)為主，地 方運(yùn)量比重很?。?2）地方性樞紐：以辦理地方作業(yè)為主，中轉(zhuǎn)運(yùn)量比重很?。?）混合樞紐：有大量地方作業(yè)，同時(shí)辦理相當(dāng)數(shù)量的直通或中轉(zhuǎn)客貨運(yùn)業(yè)務(wù)3）

20、按交通運(yùn)輸方式分（ 1）鐵路公路樞紐（ 2）水路公路樞紐（ 3）水路鐵路 公路樞紐（ 4）綜合交通運(yùn)輸樞紐4）按主要交通運(yùn)輸干線與場(chǎng)站的空間分布形態(tài)分（1）終端式樞紐（ 2）伸長(zhǎng)式樞紐（3）輻射形樞紐（ 4）輻射環(huán)形樞紐（ 5）輻射半環(huán)形樞紐3. 值乘制度和乘務(wù)計(jì)劃的概念。 P98答：乘務(wù)員所固定所屬，他們的工作稱為值乘，包括輪乘制、包乘制；乘務(wù)計(jì)劃： 乘務(wù)員值乘內(nèi)容的安排稱為乘務(wù)計(jì)劃， 它是根據(jù)運(yùn)輸任務(wù)和其他一些乘務(wù)規(guī) 則進(jìn)行的，由計(jì)劃人員安排的對(duì)乘務(wù)人員工作時(shí)間安排。 包括單次值勤計(jì)劃和月度值勤計(jì)劃。4. 運(yùn)載工具的合理配置要考慮哪些因素？ P96答： 1）需求的特殊性：當(dāng)某種運(yùn)輸需求只能

21、由專用運(yùn)載工具運(yùn)送時(shí)，必須開發(fā)、利用專 用運(yùn)載工具滿足需求的特殊性 .2）效率：專用運(yùn)載工具適合于特定運(yùn)輸需求的貨物的運(yùn)輸；通用運(yùn)載工具對(duì)一般運(yùn)輸 對(duì)象的適應(yīng)性較好，但對(duì)一些有特殊要求的運(yùn)輸對(duì)象運(yùn)輸效率較低，甚至是無法運(yùn)輸 .3）數(shù)量 .采用通用運(yùn)載工具可以運(yùn)送，但當(dāng)需求量達(dá)到一定規(guī)模的時(shí)候，可考慮規(guī)劃使 用專用運(yùn)載工具 .4）質(zhì)量 .采用通用運(yùn)載工具和專用運(yùn)載工具均可以完成的某類運(yùn)輸對(duì)象，當(dāng)采用專用運(yùn) 載工具時(shí)運(yùn)輸質(zhì)量較高，可考慮規(guī)劃、采用專用運(yùn)載工具 .5）協(xié)調(diào)：主要是指和線路等其他技術(shù)基礎(chǔ)、條件等相協(xié)調(diào)。其他技術(shù)條件很高，而運(yùn)載 工具技術(shù)等級(jí)較低， 則不能充分發(fā)揮其他條件的優(yōu)勢(shì)； 相反也

22、不能發(fā)揮運(yùn)載工具的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。5. 影響交通產(chǎn)品規(guī)劃的因素有哪些？ P105答： 1）運(yùn)輸需求：是指在一定時(shí)期內(nèi)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活對(duì)人與貨物的空間位移所提出的有 支付能力的需要 . 分為旅客運(yùn)輸需求和貨物運(yùn)輸需求。2）運(yùn)輸供給：（1）運(yùn)輸供給是指運(yùn)輸生產(chǎn)者在某一時(shí)刻能夠提供的各種運(yùn)輸產(chǎn)品和運(yùn) 輸服務(wù)的數(shù)量和質(zhì)量。 （2）影響運(yùn)輸供給的因素有 :技術(shù)、運(yùn)輸成本 、政策與管理。 （3）運(yùn) 輸供給分析主要是根據(jù)各運(yùn)輸方式本身的特點(diǎn)和現(xiàn)有的設(shè)備條件、 人員情況和組織方法， 正 確估計(jì)能夠提供哪些類型的產(chǎn)品， 滿足哪些類型的運(yùn)輸需求， 甚至還要分析， 進(jìn)行哪些類型 的改進(jìn)（設(shè)備和組織方法） ，才能更好地滿足運(yùn)

23、輸需求。3）競(jìng)爭(zhēng)因素： （1）競(jìng)爭(zhēng)因素分析主要分析、研究不同運(yùn)輸方式或同種方式不同企業(yè)中 其他競(jìng)爭(zhēng)者能夠提供的產(chǎn)品類型、 技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件、 在競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)和不足等等， 從而確定自 身的產(chǎn)品策略， 綜合規(guī)劃本行業(yè)的產(chǎn)品類型等，以期在競(jìng)爭(zhēng)中取得滿意的效果；（ 2）競(jìng)爭(zhēng)分析主要采取兩個(gè)步驟，一是準(zhǔn)確地分析競(jìng)爭(zhēng)者，了解競(jìng)爭(zhēng)者；二是制訂適當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)策略。6. 交通時(shí)刻表的含義是什么？其在運(yùn)輸組織有什么作用 ? P108 答： 1）含義：交通時(shí)刻表主要表示運(yùn)載工具（鐵路列車、航班班機(jī)、公路客車及公交汽車 等）在站點(diǎn)出發(fā)、到達(dá)或通過時(shí)刻和停車時(shí)間的表格。2）作用：（ 1）對(duì)于運(yùn)輸產(chǎn)品的消費(fèi)者來說， 時(shí)刻表表示了

24、運(yùn)輸企業(yè)向社會(huì)提供的運(yùn)輸服 務(wù)能力和運(yùn)輸產(chǎn)品詳細(xì)目錄； （ 2）對(duì)于運(yùn)輸生產(chǎn)者來說， 時(shí)刻表就是運(yùn)輸生產(chǎn)的一個(gè)具體的 綜合性計(jì)劃，運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部就是圍繞著時(shí)刻表的順利實(shí)現(xiàn)而安排各部門的生產(chǎn)。7. 編制交通時(shí)刻表時(shí)主要考慮哪些因素？ P112 答：首先考慮的是社會(huì)運(yùn)輸需求，方便旅客。其次考慮經(jīng)濟(jì)合理地利用運(yùn)輸設(shè)備。再次， 考慮與車站（空港）工作的協(xié)調(diào)。第四章1. 運(yùn)輸能力的概念，無效能力的概念。 P120答：運(yùn)輸能力的概念：在一定的設(shè)備條件、交通方式、控制條件和環(huán)境條件下，單位時(shí) 間內(nèi)（一晝夜或一小時(shí)）能夠生產(chǎn)的運(yùn)輸產(chǎn)品數(shù)量。運(yùn)輸能力是運(yùn)輸生產(chǎn)過程中， 通過固定設(shè)備和活動(dòng)設(shè)備以及運(yùn)輸組織三者的相互

25、作用而 體現(xiàn)的。 其中，運(yùn)輸線路內(nèi)的各種固定設(shè)備所形成的最終通過能力是理論上可能實(shí)現(xiàn)的最大 運(yùn)輸能力。 在運(yùn)輸能力中總是存在不能被利用的部分， 稱為無效能力。 而實(shí)際被利用的能力， 稱為實(shí)際有效能力。2.影響運(yùn)輸能力的因素有哪些 ? P120答：主要的影響因素有： 1）設(shè)備條件：指運(yùn)輸生產(chǎn)過程中使用的各種設(shè)備，各種設(shè)備條 件，決定了運(yùn)輸?shù)臄?shù)量和運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量2）交通條件：指交通特征。它包括交通流中的流向、流量、流時(shí)、流距等交通組成以及交通量在交通網(wǎng)上的分方向分布等。3）控制條件：指交通控制設(shè)施的形式及特定設(shè)計(jì)和交通規(guī)則。 其中交通信號(hào)的設(shè)置地點(diǎn)、 形式和預(yù)定時(shí)對(duì) 通行能力的影響最大。其他重要交

26、通控制還包括各種交通管制。4）環(huán)境條件：主要指交通運(yùn)輸系統(tǒng)的外部環(huán)境條件以及交通系統(tǒng)內(nèi)部環(huán)境條件。3.什么是道路服務(wù)水平？ P142答：服務(wù)水平是在各種交通量條件下， 在給定車道或行車道上發(fā)生的各種行駛狀態(tài)的無數(shù) 組合中，評(píng)價(jià)某一狀態(tài)時(shí)的速度與旅行時(shí)間、交通中斷、行動(dòng)的自由、安全性、行車的舒適 性和行車費(fèi)用等多種因素影響的定性尺度。 服務(wù)水平反映了道路可向使用者所能提供的綜合 效果。P1314.道路平面交叉口直行車道設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式及其含義。答：1）一條直行車道的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式Cs360tit0式中： Cs 一條直行車道的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h ； T 信號(hào)燈周期， s；t g 信

27、號(hào)每周期內(nèi)的綠燈時(shí)間，s； t0 綠燈亮后，第一輛車啟動(dòng)、通過停車線的時(shí)間（ s ），如無本地實(shí)例數(shù)據(jù)，可采用 2.3s ；ti 直行或右行車輛通過停車線的平均時(shí)間，s/pcu ； 折減系數(shù)，可用 0.9 。2）直右車道通行能力計(jì)算公式CsrCs式中： Csr 一條直右車道的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h 。（3）直左車道設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式Csl Cs（1l' /2）式中： Csl 一條直左車道的設(shè)計(jì)通行能力， pcu/h ； l' 直左車道中左轉(zhuǎn)車所占比例。（4）直左右車道設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式Cslr Csl式中：Cslr條直左右車道的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h 。5.道路路段基本

28、通行能力公式的含義及影響因素P140CB 3600 1000v(輛 /h) 答： T SS SB S1 S2 S0 SBvt3.6 254( i)S0式中： CB 基本通行能力；SB車輛長(zhǎng)度，中國標(biāo)準(zhǔn)載貨車長(zhǎng)度為8m；S1 反應(yīng)距離 m； S2制動(dòng)距離 m；S0安全距離 m，一般取 3m；i 道路縱坡，上坡取，下坡取。t 駕駛員反應(yīng)時(shí)間，一般取 1.52.5s ；輪胎與路面間的縱向附著系數(shù)；輪胎與路面間的縱向附著系數(shù)與輪胎花紋、路面粗糙度、平整度、表面濕度、行車速度等因素有關(guān)。影響道路通行能力的主要因素有車道寬度、側(cè)向余寬寬、 縱坡、視距、沿途條件以及交通 條件等。 另外，路面使用質(zhì)量尤其是不

29、平整度對(duì)通行能力有較大的影響； 氣候尤其是雨、 雪 霧以及臺(tái)風(fēng)等對(duì)通行能力有時(shí)也有較大的影響。 通行能力和服務(wù)水平的各種關(guān)系及參數(shù)值均 是在路面使用質(zhì)量良好及氣候正常情況下得出的。第五章1.旅客運(yùn)輸組織的基本原則和發(fā)展趨勢(shì)答：（1）旅客運(yùn)輸組織遵循原則： 1）從國家整體利益出發(fā)，認(rèn)真執(zhí)行黨和國家的各種方針政策 2）保證旅客運(yùn)輸安全。 3）不斷提高旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。4）提高旅客運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益。 5）發(fā)展各種交通工具的聯(lián)合運(yùn)輸。2）旅客運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì) ：1）不斷提高旅客運(yùn)輸速度：公路快速客運(yùn)、鐵路提速和高速化2）大型客運(yùn)港（站）綜合現(xiàn)代化：具有多功能的綜合服務(wù)網(wǎng)、成為城市綜合運(yùn)輸網(wǎng)的主要集散地、 具

30、有現(xiàn)代化的運(yùn)營管理系統(tǒng)、 具有現(xiàn)代化的服務(wù)管理系統(tǒng) （客運(yùn)閉路電視監(jiān)視 系統(tǒng)、客運(yùn)多回路多信源廣播系統(tǒng)、客運(yùn)自動(dòng)引導(dǎo)顯示系統(tǒng)、旅客資訊系統(tǒng)）3）發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸服務(wù) 4）大容量運(yùn)輸方式重新受到重視2城際客流有何特點(diǎn)？ P164答： 1）時(shí)間上不平衡，但方向上大體平衡2）一定運(yùn)距的客流較大比例傾向于選擇某一種運(yùn)輸方式，即不同的運(yùn)輸方式根據(jù)其 自身技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)有其優(yōu)勢(shì)吸引范圍。3.城際客運(yùn)運(yùn)班和運(yùn)班計(jì)劃的概念。 P166-171答：運(yùn)班：客運(yùn)工具在特定時(shí)間由始發(fā)站按照客運(yùn)線路經(jīng)過經(jīng)停站至終點(diǎn)站作運(yùn)輸運(yùn)行。班次：指在單位時(shí)間內(nèi)， 通常以一天或個(gè)星期為單位， 運(yùn)行的運(yùn)班數(shù) （包括去程和回程 ）。4城市公共

31、交通的客流特征。 P177-179答： 1）方向上的客流特征：雙向型、單向型2）斷面上的客流特征：凸型 、平型 、 斜型 、 凹型 、不定型3） 時(shí)間上的客流特征：季節(jié)性變化、節(jié)假日變化 、晝夜變化5城市常規(guī)公共交通線網(wǎng)有哪些特征？ P181答： 1）線路長(zhǎng)度：指公交企業(yè)設(shè)置的固定營運(yùn)線路的長(zhǎng)度，不包括臨時(shí)行駛的線路長(zhǎng)度。2）非直線系數(shù)（ >1）：指行車路線起迄點(diǎn)間的實(shí)際里程與兩點(diǎn)間的空間距離之比，用 以表示公交路線走向與乘客實(shí)際需求在空間上的符合程度。3）公共交通網(wǎng)密度 ：指每單位城市用地面積中，所擁有的公共交通線路長(zhǎng)度。 （該長(zhǎng) 度僅指公共交通路線的中心長(zhǎng)度之和，不是全部路線長(zhǎng)度之和

32、） 6城市公共交通車站應(yīng)如何規(guī)劃和布局？ P182答：線網(wǎng)各營運(yùn)線路上專為乘客乘降設(shè)置的停車地點(diǎn)，稱為公共交通車站。按其在線路 上設(shè)置車站的位置可分為設(shè)在線路途中的中間站和設(shè)在線路兩端的始末站。1）公共交通客流特征： a 方向上的客流特征 ：雙向型 、單向型b 斷面上的客流特征 ： 凸型 、平型 、 斜型 、 凹型 、不定型c 時(shí)間上的客流特征 ：季節(jié)性變化 、節(jié)假日變化 、晝夜變化2）公共交通線網(wǎng)特征： a、線路長(zhǎng)度：指公交企業(yè)設(shè)置的固定營運(yùn)線路的長(zhǎng)度b、非直線系數(shù)（ >1）：指行車路線起迄點(diǎn)間的實(shí)際里程與兩點(diǎn)間的空間距離之c、公共交通網(wǎng)密度 ：指每單位城市用地面積中，所擁有的公共交通

33、線路長(zhǎng)度3）公共交通車站規(guī)劃布局a、平均站距的確定需要綜合考慮下列出行因素：乘客出行時(shí)間的節(jié)約車輛營運(yùn)速度的提高客流的主 要集散地點(diǎn)城市街道的實(shí)際條件城市交通管制等。 實(shí)踐中多采用經(jīng)驗(yàn)公式確定平均站距b、站址的選擇需要綜合考慮下列出行因素： 方便乘客乘車、 換乘， 宜設(shè)在乘客較多的地點(diǎn)和交叉路口 附近；設(shè)在交叉路口附近時(shí)， 一般不宜過交叉路口， 以減少信號(hào)燈影響所造成的速度損失； 便于車輛起動(dòng)、加速，不宜設(shè)在上坡路段 ； 上下行間一道路運(yùn)行時(shí)，在不影響道路暢通的前提下，盡可能使上、下行車站面相相鄰； 下述地點(diǎn)不宜設(shè)站：道路轉(zhuǎn)彎處、涵洞、橋梁、陡坡、消防栓旁、鐵路道口、危險(xiǎn)地段、 路口及大型建筑

34、物門前等。4）公共交通換乘站公共交通的換乘方式主要有兩種：停車場(chǎng)換乘、乘車換乘換乘站的設(shè)置有兩種常見情形： 一是軌道交通站， 如地鐵； 二是多條公共汽車線路的交匯點(diǎn)， 比較明顯的是同為多條公共汽車線路的始末站或相鄰，象北京的北太平莊等。實(shí)踐中，換乘站系統(tǒng)的建設(shè)主要有兩種模式：一種以軌道交通為中心，圍繞主要軌道交 通站設(shè)置， 多出現(xiàn)在擁有較大軌道交通系統(tǒng)的城市。 另一種是圍繞公共汽車線路的主要交匯 點(diǎn)設(shè)置，通常是在一些服務(wù)范圍不同的公共汽車線路的交匯點(diǎn) 第六章1試述貨物運(yùn)輸組織的基本原則。 P200答：負(fù)責(zé)運(yùn)輸、計(jì)劃運(yùn)輸、均衡運(yùn)輸、合理運(yùn)輸、直達(dá)運(yùn)輸、集中化運(yùn)輸2什么是貨物運(yùn)輸合理化？貨運(yùn)合理化

35、與哪些因素有關(guān)？重點(diǎn)。P206-207答：一定產(chǎn)銷聯(lián)系下，采取有效的運(yùn)輸組織措施，力求貨物的運(yùn)輸量、運(yùn)程、流向和中 轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)合理，保證充分、有效和節(jié)約地使用運(yùn)輸能力，以最小運(yùn)力消耗、最少的費(fèi)用支出、 最快的速度，均衡、及時(shí)、質(zhì)量良好完成各種物資運(yùn)輸任務(wù)。合理運(yùn)輸?shù)奈逡兀哼\(yùn)輸距離、運(yùn)輸環(huán)節(jié)、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸費(fèi)用3什么是積載？什么是配載？對(duì)積載和配載有哪些基本要求？P211-215答：配載：為具體運(yùn)班（車次、航次）選配貨載，即承運(yùn)人根據(jù)貨物托運(yùn)人提出的托運(yùn) 計(jì)劃，對(duì)所屬運(yùn)輸工具的具體運(yùn)班確定應(yīng)裝運(yùn)的貨物品種、數(shù)量及體積。解決：運(yùn)什么，有多少。積載：則指對(duì)貨物在運(yùn)輸工具上的配置與堆裝方式作出

36、合理的安排。 解決：怎樣裝， 裝載積配載的基本要求： （1）充分利用運(yùn)輸工具的裝載能力（ 2）確保運(yùn)輸工具的強(qiáng)度不受破壞（3）保證運(yùn)輸工具的適度穩(wěn)性和操縱性（4）保持運(yùn)輸工具的合理重心位置（ 5）保證貨物的運(yùn)輸質(zhì)量4.什么是貨物裝卸工藝？裝卸工藝設(shè)計(jì)應(yīng)遵循哪些基本原則？P217答： 裝卸工藝是指港站裝卸貨物的方法。 即按照一定的勞動(dòng)組織形式， 運(yùn)用裝卸機(jī)械及其 配套工具等物質(zhì)手段， 遵照規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范， 按一定的操作過程， 以合理和經(jīng)濟(jì)的原 則完成貨物在不同運(yùn)輸工具之間的換裝作業(yè)的方法。其主要內(nèi)容包括裝卸作業(yè)的操作方法、 作業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范以及維護(hù)工藝紀(jì)律的生產(chǎn)組織程序。裝卸設(shè)計(jì)的基本原

37、則： （ 1）盡量滿足加快車（船、機(jī)）周轉(zhuǎn)、貨物疏運(yùn)、安全優(yōu)質(zhì)地完 成裝卸任務(wù)的要求，并結(jié)合具體情況進(jìn)行多方案的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)分析。（2）各環(huán)節(jié)通過能力應(yīng)根據(jù)船舶流、車流、貨物流的密度和分布規(guī)律相互適應(yīng)。（3）裝卸機(jī)械化系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)裝卸工藝的要求選型，盡量減少機(jī)械設(shè)備的類型和規(guī)格。（4）盡量簡(jiǎn)化工藝流程，減少操作環(huán)節(jié)，提高機(jī)械化、自動(dòng)化水平。（5）根據(jù)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的要求保證作業(yè)安全，保護(hù)工人健康，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度和改善勞動(dòng) 條件。5載運(yùn)工具載重量利用有哪些指標(biāo)？如何提高載運(yùn)工具載重量利用水平？ 答：載重量利用指標(biāo)：靜載重（ t 車機(jī)船）、動(dòng)載重、靜載重利用率、載運(yùn)工具的生產(chǎn)率 提高載運(yùn)工具的載重量利用

38、 ：（1）合理調(diào)配使用載運(yùn)工具考慮因素： 提高載運(yùn)工具的平均靜載重 提高有載動(dòng)載重 減少空率方法：載運(yùn)工具與貨物配合 載運(yùn)工具種類流向適合貨物流向（2）巧裝滿載改善貨物包裝及其狀態(tài)，通過機(jī)械打包、包裝準(zhǔn)化、機(jī)械解體等方法使貨物的比重和 狀態(tài)與通用運(yùn)輸工具相適應(yīng)。貨物輕重配裝；合理裝載貨物；正確測(cè)定貨物的體積，防止虧噸 制定載運(yùn)工具的技術(shù)裝載標(biāo)準(zhǔn)6從配送實(shí)施形態(tài)角度闡述什么是配送？配送有哪些功能要素？P225,P227答： 按用戶定貨要求， 在配送中心或其它物流結(jié)點(diǎn)進(jìn)行貨物配備，并以最合理方式送交用戶。功能 7 要素：備貨、儲(chǔ)存、分揀及配貨、配裝、配送運(yùn)輸、送達(dá)服務(wù)、配送加工。7什么是貨物聯(lián)合運(yùn)

39、輸？聯(lián)合運(yùn)輸與傳統(tǒng)的分段運(yùn)輸有何區(qū)別？什么是貨物多式聯(lián)運(yùn)？ P231答：在一個(gè)完整的貨物運(yùn)輸過程中， 不同運(yùn)輸企業(yè)、不同運(yùn)輸區(qū)段、不同運(yùn)輸方式和不同 運(yùn)輸環(huán)節(jié)之間銜接和協(xié)調(diào)組織。聯(lián)合運(yùn)輸與傳統(tǒng)的單一方式、單程運(yùn)輸有較大區(qū)別，其基本特征主要有：全程性、簡(jiǎn)便 性、通用性、代理性、協(xié)同性。多式聯(lián)運(yùn)是指兩種及其以上的運(yùn)輸方式參與的聯(lián)合運(yùn)輸組織形式，在運(yùn)輸條件、 運(yùn)送條件、換裝條件、費(fèi)用清算和事故理賠方面，需有各方均能適用的規(guī)章制度。8比較協(xié)作式多式聯(lián)運(yùn)和銜接式多式聯(lián)運(yùn)的組織特點(diǎn) 。重點(diǎn) P233-234 答：多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織方式 （ 1）協(xié)作式聯(lián)運(yùn)（ 2）銜接式聯(lián)運(yùn)（1）協(xié)作式多式聯(lián)運(yùn)的組織者是在各級(jí)

40、主管部門協(xié)調(diào)下，由參加多式聯(lián)運(yùn)的各種方式運(yùn)輸 企業(yè)和中轉(zhuǎn)港站共同組成的聯(lián)運(yùn)辦公室。貨物全程運(yùn)輸計(jì)劃由該機(jī)構(gòu)制定，如左上。在這種組織體制下， 全程運(yùn)輸組織是建立在統(tǒng)一計(jì)劃、 統(tǒng)一技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、 統(tǒng)一運(yùn)行圖和 同意考核標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上的， 而且在接收貨物運(yùn)輸、 中轉(zhuǎn)換裝、 貨物交付等業(yè)務(wù)中使用的技術(shù)裝 備、銜接條件等也需要在統(tǒng)一協(xié)調(diào)下同步建設(shè)或協(xié)調(diào)解決， 并配套運(yùn)行以保證全程運(yùn)輸?shù)膮f(xié) 同性。協(xié)作式聯(lián)運(yùn)一般為保證指令性計(jì)劃調(diào)撥物資、重點(diǎn)物資和國防、搶險(xiǎn)、救災(zāi)等急需物資 的運(yùn)輸在國家計(jì)劃指導(dǎo)下的聯(lián)運(yùn)合同運(yùn)輸。（2）銜接式聯(lián)運(yùn)一般是指由一個(gè)聯(lián)運(yùn)企業(yè)綜合組織的兩種或兩種以上運(yùn)輸工具的連續(xù)運(yùn)輸， 這類聯(lián)運(yùn)是企業(yè)經(jīng)

41、營行為。 聯(lián)運(yùn)企業(yè)不具備指令性計(jì)劃的權(quán)威性， 在全程運(yùn)輸不同運(yùn)輸區(qū)段 銜接組織工作中，只能采用由本人或其委托人的代理人從前一區(qū)段的承運(yùn)人手中接收貨物， 再與下一區(qū)段站的承運(yùn)人訂立該區(qū)段運(yùn)輸合同， 并把貨物交給承運(yùn)人的方式完成運(yùn)輸銜接工 作，使運(yùn)輸繼續(xù)進(jìn)行。在這類聯(lián)運(yùn)中，組織完成聯(lián)運(yùn)各區(qū)段間的運(yùn)輸銜接的是聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人， 而不是指令性計(jì)劃的安排。這一類聯(lián)合運(yùn)輸是國際間貨物聯(lián)運(yùn)的基本形式，是市場(chǎng)體制下的聯(lián)運(yùn)。示意圖如右上。第七章1什么是交通運(yùn)輸流？道路交通流的要素及其相互關(guān)系。P240,241-246答：在公路、 鐵路、航空及水運(yùn)各種交通方式中連續(xù)運(yùn)行的交通工具， 往往表現(xiàn)出某些類似流體的特征，稱為交

42、通運(yùn)輸流。要素：流量、速度、密集度關(guān)系： 1）速度流量2）速度密度3）流量密度2.繪制并解析交通流量、速度、密度關(guān)系二維正交投影圖答：3簡(jiǎn)述單車道車輛跟馳模型原理。 P252答：?jiǎn)诬嚨澜煌ㄜ囕v尾隨模型假定車輛間距，即從0到大約 100至 125米范圍內(nèi)的車輛之間存在關(guān)聯(lián)性， 并為這種組合提供一種明確的形式。 模型假定尾隨車輛中每個(gè)司機(jī)都是人 車路系統(tǒng)中主動(dòng)的、可預(yù)測(cè)的控制元素。這些任務(wù)被定義為精神運(yùn)動(dòng)或感知運(yùn)動(dòng)技能， 因?yàn)樗鼈儗?duì)連續(xù)的系列刺激需要做出連續(xù)的反應(yīng)動(dòng)作。分析跟馳車輛駕駛員的反應(yīng)，可將反應(yīng)過程歸結(jié)為以下三個(gè)階段：感知階段： 駕駛員通過視覺搜集相關(guān)信息，包括前車的速度及加速度、 車間距

43、離（前車 車尾與后車車頭之間的距離，不同于車頭間距） 、相對(duì)速度等； 決策階段：駕駛員對(duì)所獲信息進(jìn)行分析，決定駕駛策略； 控制階段：駕駛員根據(jù)自己的決策和頭車及道路的狀況，對(duì)車輛進(jìn)行操縱控制。 線性跟馳模型是在對(duì)駕駛員反應(yīng)特性分析的基礎(chǔ)上，經(jīng)過簡(jiǎn)化得到的。車輛跟馳模型的重要性： 1）提供了一個(gè)相對(duì)普通駕駛?cè)蝿?wù)的數(shù)學(xué)模型； 2）為更好理解駕駛?cè)蝿?wù)提供了一定的科學(xué)基礎(chǔ)；3）提供了一種分析車隊(duì)局部和漸進(jìn)穩(wěn)定性的方法和便于分析交通流量的其它特性；4）提供了單車道交通流量關(guān)于道路通過能力估計(jì)的穩(wěn)定狀態(tài)的描述；5）為發(fā)展先進(jìn)的自動(dòng)車輛控制系統(tǒng)提供了一個(gè)階段性里程碑。4簡(jiǎn)述列車追蹤間隔模型原理。 P255

44、答：在不同條件下保證追蹤列車安全運(yùn)行的最小間隔時(shí)間叫做追蹤列車間隔時(shí)間。 追蹤間隔時(shí)間與列車速度、列車長(zhǎng)度、閉塞分區(qū)數(shù)量、閉塞分區(qū)長(zhǎng)度、車站辦理作業(yè)時(shí) 間和司機(jī)確認(rèn)信號(hào)時(shí)間等因素有關(guān)5.道路交通流主要的管理方法？ P263-271答： 1）交叉口管理：進(jìn)口拓寬、進(jìn)口渠化、信號(hào)配時(shí)優(yōu)化、交叉口轉(zhuǎn)向限制2）干線交通管理：?jiǎn)蜗蚪煌ü芾恚ü潭ㄊ健⒍〞r(shí)式、可逆性、車種性）、變向交通管理（方向性、非方向性） 、變更中間線、專用車道、限制車速、禁行交通管理3）停車管理：禁、限、準(zhǔn)、指4）區(qū)域管理：區(qū)域信號(hào)控制系統(tǒng)、智能化區(qū)域控制系統(tǒng)6什么是鐵路車流組織，車流徑路的種類有哪些？ P274-275 答：車流組織

45、是鐵路行車組織的一項(xiàng)重要內(nèi)容，它規(guī)定車流由發(fā)生地向目的地運(yùn)送的組 織制度，貨物列車編組計(jì)劃是車流組織的具體體現(xiàn)。車輛從始發(fā)站被輸送至終到站所經(jīng)過的路線稱為車流運(yùn)行徑路， 簡(jiǎn)稱為車流徑路。 現(xiàn)行車 流徑路通常分為車流最短徑路、車流特定徑路和車流迂回徑路三種。7 什么是列車編組計(jì)劃？ P276答：車流組織的具體體現(xiàn)， 行車組織基礎(chǔ)性技術(shù)文件， 在路網(wǎng)站間合理分配列車解編任 務(wù)，全路統(tǒng)一技術(shù)作業(yè)過程； 是運(yùn)輸計(jì)劃和列車運(yùn)行圖的重要聯(lián)系環(huán)節(jié)， 編制運(yùn)行圖的基礎(chǔ)； 調(diào)節(jié)疏導(dǎo)車流，保證運(yùn)輸暢通的工具；鐵路技術(shù)改造的基本依據(jù)。體現(xiàn)產(chǎn)、供、銷聯(lián)系，鐵 路與國民經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的環(huán)節(jié)。第八章1. 簡(jiǎn)述交通場(chǎng)站的設(shè)備合理

46、分工需要考慮的因素。 P286-287答：（ 1）交通運(yùn)輸流的特點(diǎn)： 1）交通運(yùn)輸流的特點(diǎn)是影響設(shè)備合理分工的主要因素之一。2）由于不同性質(zhì)的交通運(yùn)輸流，其運(yùn)輸作業(yè)的環(huán)節(jié)及過程有較大的區(qū)別，按照其各自不 同的特征，考慮設(shè)備的合理分工，有助于更好的發(fā)揮設(shè)備作用。3）交通運(yùn)輸流還在很大程度上決定著設(shè)備的合理布局與分工，如交通樞紐規(guī)劃與布局， 就需要根據(jù)通過及樞紐內(nèi)交通運(yùn)輸流的不同特點(diǎn)， 確定樞紐內(nèi)各種場(chǎng)站設(shè)施的數(shù)量、 位置及 分工等。（2）作業(yè)的特點(diǎn)： 1）作業(yè)的特點(diǎn)是影響設(shè)備合理分工的重要因素2）考慮作業(yè)的特點(diǎn)， 對(duì)于實(shí)現(xiàn)專門化和集中化作業(yè)，保證平行作業(yè)與流水作業(yè)，減少運(yùn) 輸過程中不必要的轉(zhuǎn)移和

47、等待， 提高作業(yè)的效率和設(shè)備的利用水平， 保障運(yùn)輸?shù)陌踩?都具 有積極的作用。（3）設(shè)備運(yùn)用和勞動(dòng)組織的特點(diǎn)：設(shè)備的合理分工，還需要考慮設(shè)備運(yùn)用和勞動(dòng)組織的特 點(diǎn)。這在專業(yè)性比較強(qiáng)的車站表現(xiàn)比較明顯。（4）信息流及其管理的特點(diǎn)：設(shè)備的合理分工，應(yīng)該符合信息流采集、傳遞、處理等的特 點(diǎn)，有助于方便和加強(qiáng)管理。2. 交通場(chǎng)站技術(shù)設(shè)備作業(yè)方案的內(nèi)容及編制原則。重點(diǎn)。 P288-289 答：內(nèi)容：（1）作業(yè)對(duì)象：包括作業(yè)對(duì)象的性質(zhì)、特點(diǎn)，作業(yè)涉及范圍，需要完成的任務(wù) 與形式等。（2）作業(yè)目標(biāo)：要達(dá)到的目的，評(píng)價(jià)作業(yè)完成質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)（3）作業(yè)過程：包括作業(yè)流程、具體作業(yè)辦法、作業(yè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)指定、作業(yè)時(shí)間、

48、交接班辦 法、設(shè)備維護(hù)管理辦法等。（4）效果評(píng)價(jià)：對(duì)作業(yè)方案效果進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)的分析評(píng)價(jià)。 原則：（1）平行性原則：組織不同工序進(jìn)行平行作業(yè)，盡可能壓縮作業(yè)總時(shí)間； （2）流水性原則：組織相互銜接的上、下工序之間的順暢和“無縫”聯(lián)結(jié)，盡可 能消除工序之間的非生產(chǎn)等待時(shí)間；（3）系統(tǒng)性原則：優(yōu)化人力、機(jī)械和設(shè)備等資源配置，采用先進(jìn)的技術(shù)和勞動(dòng)組 織，實(shí)現(xiàn)緊密作業(yè)，通過壓縮關(guān)鍵工序的作業(yè)時(shí)間，實(shí)現(xiàn)壓縮作業(yè)總時(shí)間的目的；（4）節(jié)律性原則：統(tǒng)籌安排生產(chǎn)和非生產(chǎn)時(shí)間，考慮交接班、設(shè)備和機(jī)具整備、 工作人員吃飯等的實(shí)際需求，保證工作張弛適度，有節(jié)奏地進(jìn)行。（5）均衡性原則：在保證完成工作任務(wù)的前提下，盡可能

49、均衡班次、工組的工作負(fù)荷，均衡利用運(yùn)輸資源和設(shè)備能力；（6）全局性原則：場(chǎng)站作業(yè)方案是整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的局部作業(yè)方案，應(yīng)遵循系統(tǒng)整 體的運(yùn)輸工作計(jì)劃和調(diào)度指揮的要求，保證系統(tǒng)全局的安全、 暢通和有序， 必要時(shí)，需犧牲 局部保證全局。3.場(chǎng)站生產(chǎn)活動(dòng)流線的概念。 P289答：概念：運(yùn)輸對(duì)象和運(yùn)載工具的集散活動(dòng)產(chǎn)生的流動(dòng)過程和流動(dòng)路線。4. 汽車客運(yùn)站的生產(chǎn)流線組織。 P298 答：客運(yùn)站的流線從流動(dòng)方向上可分為進(jìn)站和出站兩大流線， 而從流線性質(zhì)上又可分為旅 客流線、行包流線和車輛流線。組織原則與技術(shù)要求： （ 1）正確處理人流、車流、行包流三者的關(guān)系，避免互相交叉和 干擾，保證分區(qū)明確； （2）流線

50、的組織，要力求簡(jiǎn)捷、明確、通暢，不迂回，盡量縮短流線的距離，并能使各種 流線自成體系又有機(jī)地聯(lián)系在一起； （3）旅客流線的組織既要考慮正常情況下的人流組織，又要考慮節(jié)假日人流的組織，要具 有適應(yīng)性強(qiáng)，靈活便捷的特點(diǎn)；（4）站前廣場(chǎng)內(nèi)各種流線較為復(fù)雜，應(yīng)采用適當(dāng)?shù)姆至鞣绞?。如可采用前后分流或左右?流。前后分流是把人流、車流分別組織在站前廣場(chǎng)前后兩個(gè)部分。前部行駛，停靠車輛，上 下旅客； 后部為旅客活動(dòng)區(qū)域。 左右分流是車流、 人流沿站前廣場(chǎng)橫向分布， 人流右邊進(jìn)站， 左邊出站，車流按流量、流向分別組織不同的區(qū)段，達(dá)到人車分流，互不干擾的目的；（5）發(fā)送行包流線與到達(dá)行包流線應(yīng)分開設(shè)置，并盡量避免行包流線與旅客流線的交叉；（6）車輛進(jìn)出站口應(yīng)沿站外主干線的順行方向分開設(shè)置，入口位于出口之前，以減少車輛 流線的交叉干擾。（7）根據(jù)站前廣場(chǎng)的地形特點(diǎn)與站內(nèi)流線的情況，處理好各種流線與城市交通流線的銜接 問題，避免相互交叉干擾。5. 以鐵路系統(tǒng)為例，簡(jiǎn)要說明技術(shù)作業(yè)場(chǎng)站運(yùn)輸流程與組織辦法。 P302-306 答：技術(shù)站辦理的貨物列車和貨車， 技術(shù)站辦理的技術(shù)作業(yè)取決