富春江第一大橋加固工程淺議

1、富春江第一大橋加固維修工程監(jiān)理工作淺議杭州交通工程監(jiān)理咨詢有限公司2005-6-23富春江第一大橋加固維修工程監(jiān)理工作淺議（富春江第一大橋加固維修工程駐地監(jiān)理辦）摘 要： 本文著重介紹富春江第一大橋加固維修工程采用裂縫處理、粘貼碳纖維條、加勁鋼架安裝等新材料、新工藝、新技術，以及質量控制重點和監(jiān)理工作體會，以供參考。關鍵詞： 大橋加固 裂縫處理 碳纖維條 加勁鋼架 質量要點 工作體會一、工程概況1、工程概況與背景富春江第一大橋位于富陽市區(qū)東部，是市區(qū)南北兩岸的主要通道。橋梁全長872.2米，主橋為52m3×80m52m預應力砼變截面連續(xù)箱梁，引橋為15×30m簡支T梁，原橋

2、面寬13m。橋梁設計荷載為:汽20,掛100,人群3.5KN/m2.于1992年建成通車。大橋自建成以來已10多年，隨著汽車保有量增加，車流量與日俱增，超載車輛頻頻。主橋箱梁裂縫發(fā)育，橋面破損嚴重。為了掌握橋梁的實際運營狀況，2002年浙江大學土木工程測試中心曾對該橋進行基本的靜力荷載試驗和動力荷載試驗，對主橋連續(xù)箱梁內外表面進行了裂縫檢查，其檢查報告顯示：連續(xù)箱梁部分的剛度、強度基本符合設計要求。但是，箱梁上存在較多的結構性和非結構性裂縫，最大裂縫寬度大于設計要求的容許值，需要進行修補和加固。2004年重新對大橋進行全面檢查，發(fā)現裂縫達625條，而且裂縫數量、寬度、長度較上次調查均有明顯增加

3、。鑒于第一大橋開裂嚴重，且裂縫一直處于活動狀態(tài)，嚴重危及大橋的安全度和耐久性，富陽市交通局決定對大橋加固維修。委托浙江省交通規(guī)劃設計院設計，杭州交通集團有限公司施工，我公司承擔大橋加固維修工程全面施工監(jiān)理。2、大橋現狀及病害調查橋梁在試驗荷載作用下，處于彈性工作狀態(tài)，試驗實測撓度值小于設計理論計算值，具有較好的剛度。應變測量結果的變化規(guī)律符合連續(xù)箱梁橋及簡支T梁橋結構的截面受力特征，主橋第二跨的抗彎強度有一定下降，其強度性能略低于設計要求。簡支T梁橋上未發(fā)現結構性裂縫。箱梁腹板及頂底板均有裂縫，腹板裂縫居多且以跨中兩側各30米相對集中，以斜裂縫為主，頂板以縱向裂縫為主，底板局部出現橫向裂縫。裂

4、縫寬度以腹板的斜裂縫為最大0.50.8mm。從裂縫檢測結果中可以看到，在各工況試驗荷載作用下，箱梁內表面裂縫寬度沒有明顯變化，即裂縫大體上沒有明顯展開，而處于較為穩(wěn)定的狀態(tài)。施工單位和監(jiān)理人員進場后，立即進行施工圖的消化吸收，同時由監(jiān)理單位組織人員對大橋的病害進行全面復查。由于工期僅4個月，這項工作極為緊張，而且需要極好的耐心和細致入微的工作。復查后發(fā)現裂縫數量較最近一次調查超出一倍，箱梁內滲水、漏水50多處，豎向預應力孔道空腔大于設計前調查的數量，混凝土表面存在麻面、蜂窩露筋和表層脫空現象。大橋橋面破損嚴重，行車道混凝土破裂形成的坑洼很多，伸縮縫存在露筋及下陷，局部人行道板整體破損、下陷。詳

5、細的復查工作為加固工程打下良好的工作基礎，為進一步施工組織、質量控制重點、選擇適宜工藝方法提供了定量的依據。（箱梁內部裂縫復查情況表）二、加固方案1、加固目的 對腹板和底板進行補強，改善其受力狀態(tài)，限制裂縫進一步發(fā)展； 對裂縫封閉和對缺陷修補，提高橋梁的耐久性； 增強箱梁的整體受力性能； 更換橋面鋪裝、伸縮縫及欄桿，改善橋梁的使用性能。2、箱梁裂縫處理箱梁裂縫將使結構剛度降低，加速鋼筋和預應力鋼束的銹蝕，減弱結構的耐久性。同時使截面應力發(fā)生重分布，導致箱梁較為薄弱的部位產生新的裂縫，并使原有裂縫的長度和寬度繼續(xù)發(fā)展。因此應盡快修復混凝土缺陷，鑿除疏松混凝土，封閉箱梁腹板、頂板、底板裂縫，提高結

6、構剛度和整體性?？p寬小于0.10mm的裂縫用環(huán)氧樹脂表面涂抹封閉，大于0.1mm裂縫用環(huán)氧樹脂灌縫。3、碳纖維片補強 箱梁腹板開裂嚴重，表明開裂區(qū)混凝土應力已大大超過混凝土抗裂強度。僅對現有裂縫進行封閉不能提高該區(qū)段混凝土的抗拉能力，也不能阻止該區(qū)段出現新的裂縫，必須對開裂區(qū)進行補強。在邊跨近岸支點至3L/4及中跨L/8至7L/8范圍內腹板內外表面粘貼豎向碳纖維條，碳纖維條貼過頂底梗腋。4、箱內加勁鋼架安裝 為了改善腹板和底板的受力狀態(tài)，增加封閉式加勁鋼架，然后在鋼架的豎向張拉豎向拉桿，減少底板因自重產生的撓曲，以及改善成橋狀態(tài)下腹板內側的豎橋向拉應力。5、豎向預應力檢查及補漿 豎向預應力筋施

7、工質量較難保證，張拉不足或孔道灌漿不充分都會影響豎向預應力的實際作用效果。施工時檢查豎向預應力筋的壓漿情況，必要時重新壓漿，以提高主橋的抗剪性能。6、橋面系改造 如前面所述橋面系破損對主梁的受力不利，同時保持與下游剛剛建成的新橋橋面景觀一致，因此，對主橋、引橋的橋面鋪裝、伸縮縫及欄桿一并更換。三、加固維修的主要工藝1、加固施工順序施工順序依次為： 橋面卸載及豎向預應力管道壓漿； 裂縫封閉及箱梁腹板粘貼碳纖維片； 錨固拼接加勁鋼架； 橋面防水處理，橋梁附屬設施更換。2、裂縫封閉對不同裂縫寬度加固時不同對待。寬度小于0.1 mm裂縫表面開V性槽，采用環(huán)氧水泥表面封閉，大于0.1mm裂縫進行壓漿，表

8、面不開V型槽。本項工程裂縫封閉采用“壁可”法施工，該方法是利用注入器橡膠管的壓力，保持低壓持續(xù)灌注，從而改變了以往人工的方式。其最突出的優(yōu)點就是能將灌注材料可靠地注入到裂縫最小的末端中，以實現結構完美的恢復。 施工工藝如下： 裂紋表面處理 用砂輪機、鋼絲刷沿裂紋走向寬約35cm范圍打磨混凝土表面，清除水泥浮塵、砂粒及疏松的混凝土塊，如有油污要用丙酮擦凈，如果潮濕要用噴燈吹干。 粘膠注入裂縫 將環(huán)氧樹脂水少許在注入座底面四周，將注入孔正對裂紋中心施壓，使其從相鄰出氣孔中擠出，注意防止堵塞注入孔。根椐裂紋和深度，沿裂紋走向按3040cm間距布置注入座，裂縫分岔處布置注漿孔。 裂紋封閉 采用環(huán)氧樹脂

9、沿裂紋走向密封35cm，要求涂抹層厚度1.5mm應盡量一次完成，避免反復涂抹。 封閉材料環(huán)氧樹脂的固化 經1024h其自行硬化。 注入BLGROUT混合粘接劑 將注入器安裝在注入座上，用黃油槍或小型類工具注入BLGROUT混合劑。當橡膠管膨脹充滿限制套時停止注入；如注入器膨脹后很快收縮，說明縫內空間大，需灌補。 注入材料BLGROUT的固化一般經1024h自行硬化。硬化后敲掉注入器和注入座。工序順序：裂縫檢查及標注鉆灌漿導向孔清孔及裂縫表面處理粘貼灌漿嘴及裂縫表面封閉壓氣試驗灌注環(huán)氧漿灌漿嘴拆除粘貼灌漿嘴處用環(huán)氧膠泥抹平3、粘貼碳纖維片碳纖維是目前世界上已知的工程材料中，具有極高的抗拉強度和彈

10、性模量。由它和樹脂結合的復合材料重量輕、施工便捷、強度高、施工效率高、不需要大型施工機具等特點，在加固維修中可以充分利用其高強度、高彈性模量的特點來提高混凝土結構的承載能力和延性，改善其受力性能，達到高效加固補強的目的，特別是在要求提高承載能力而不允許增加過多橋梁恒載的工程中特別適用。 粘貼碳纖維的施工工藝如下 基層處理在采用“壁可”法對裂縫進行壓注充填封閉處理后，對油污出一律用丙酮清洗，再去除損傷的劣化混凝土，表面打磨平整。 涂平基底樹脂，膩子整平結構表面 涂刮找平膠，表面做砂光處理。 滾刷浸漬膠，粘貼碳纖維。當鋪設多層時，滾刷第一層浸漬膠，粘貼第一層碳纖維布，在滾刷第二層浸漬膠，粘貼第二層

11、碳纖維布，直致粘貼完設計要求的層數，要求粘貼的碳纖維布內無氣泡、空隙，一旦發(fā)現則壓注灌注膠乃至鑿除重做。碳纖維布的分割長度最長為3m要求的搭接長度為10cm. 表面滲浸漬膠，再拋洗沙作壓面處理。 整飾工作，如涂裝、抹砂漿等。4、錨固拼接鋼結構 將H型鋼錨固在頂、底、腹板上。先采用環(huán)氧砂漿將H型鋼粘貼，然后用植錨固螺栓固定。將錨固后H 型鋼用高強鏍桿和焊接連成整體，形成整體加勁鋼圈。5、箱梁頂板混凝土處理及橋面鋪裝 略。 四、加固工程的質量控制要點1、箱梁裂縫灌漿和封閉質量控制要點 對裂縫數量、寬度調查清楚無遺漏； 表面處理要清除水泥浮塵、砂粒及疏松的混凝土塊，如有油污要用丙酮擦凈，如果潮濕要用

12、噴燈吹干； 根據裂縫的寬度和深度，沿裂縫走向按 3040cm間距，裂縫分叉處布置注入座； 沿裂縫走向封閉35cm 寬度范圍，要求涂抹層厚度大于1.5mm , 應盡量一次完成，避免反復涂抹； 壓注材料或配比的力學性質必須符合設計要求，灌注要飽滿，必要時需補灌； 壓注環(huán)氧漿在固化前梁體不得激烈振動和行車擾動2、粘貼碳纖維片質量控制要點 粘貼位置要準確，每段長度不大于6m ,順長方向搭接長度10cm 以上，各層之間的搭接部位不得位于同一條線上，必須錯開至少50cm； 處理好砼基底，清除被加固范圍內表面剝落、疏松、蜂窩、腐蝕等劣質砼，表面必須打磨平整，且干凈干燥，表面整平要求做到混凝土表面無棱角、凸凹

13、、受力方向平順過渡，轉角處為光滑圓弧，半徑不小于20 mm； 樹脂的主劑和固化劑比例稱量準確，攪拌均勻，一次性使用。底層涂料固化后，用砂紙打磨掉凸起部分； 氣溫5以下，相對濕度85%以上，砼表面含水率8%以上沒有有效措施不得施工。 粘貼碳纖維布a、在儲運、保存、粘貼過程中嚴禁彎折，防止碳纖維布受損。貼片在現場用剛直尺或壁紙刀按規(guī)定尺寸切斷碳纖維片，超長片材時要精心防止彎折，滲浸過程中必須加倍謹慎操作，片材裁切數量以當日用完為宜。b、粘片前用滾筒均勻涂抹環(huán)氧樹脂，下涂量標準為：規(guī)格為300 g/m1的纖維片采用500-600g/m1 。c、纖維片施工30分鐘后方可上涂，上涂標準為：規(guī)格為300

14、g/m1的纖維片采用100-300g/m1 。d、要求粘貼的碳纖維內無氣泡、空隙，一旦發(fā)現則壓注膠乃至鑿除重做。e、粘貼后需自然養(yǎng)護14小時達到固化，保證固化期間不受干擾。f、每道工序以后樹脂硬化之前，易用塑料薄膜遮擋以防止風沙或雨水侵襲。g、粘貼后達到設計強度需12周，在此期間應防止貼片部分受到硬性沖擊。h、粘貼后在外表面進行噴砂裝飾，使表面顏色與周圍混凝土協調。 碳纖維片粘貼的質量標準： 下涂和上涂滲浸入碳纖維束良好，碳纖維片粘結密實； 直徑1030mm的空鼓小于10個/m1合格，大于10個/m1不合格； 直徑30mm以上的空鼓不合格； 粘貼位置與設計偏差不大于1cm； 碳纖維片規(guī)格、粘片

15、長度、寬度、纖維方向、層數符合設計規(guī)定。3、鋼結構施工質量控制要點 按設計給定位置、數量架設鋼架，注意植錨固螺栓時，嚴禁打傷預應力鋼筋，可順梁縱向移動孔位，但不得大于10cm。 結構膠基本要求：凝固時間短，流動性?。敯邋^孔注入后不倒流）。粘度高，在拉拔試驗中，鋼筋與環(huán)氧砂漿間粘結面和環(huán)氧砂漿與混凝土粘結面不先于混凝土產生破壞，100mm錨桿單根抗拔力不得小于5 噸，200 mm錨桿不小于10 噸。抗熱性能好，加勁鋼架焊接時膠不被燒壞。耐久性滿足橋梁使用要求，一般建議采用喜力得結構膠結構膠。焊接質量和高強鏍桿質量滿足施工規(guī)范要求。 施加豎向拉力時，采用扭矩扳手，應二次補強，補強間隔不少于3天，

16、如二次補強后損失不大可進行固定，如損失較大，應重復補拉，直至滿足要求后用螺母固定。 箱梁內鋼結構進行防腐處理應滿足橋梁的使用要求。五、工作體會1、寬度0.10.2 mm間裂縫灌漿的可行性。設計要求0.1mm以上的裂縫進行灌縫，從裂縫灌漿材料和技術上應該能夠實施，但是在本橋進行裂縫灌注時0.2mm以下不理想，灌漿膠結材料比重降至0.9，比水還要輕，效果仍不滿意。通過反復試驗和裂縫解剖調查分析，一條裂縫通常是多個首尾相接的裂縫組成，腹板斜向裂縫更為明顯，由近似雁行排列短小裂縫組成，呈明顯剪切作用的特征，這種特點的裂縫基本特點是整條裂縫不導通，閉合距離短，按設計和工藝要求灌漿分布間距為0.30.5m

17、，實際工作中間距0.150.20m仍達不到目的。另外，裂縫開口大而深度小，造成灌漿材料流動空間過小，通常裂縫深度在0.52.5cm，當寬度度小于0.2 mm時，壓力增加到1MPa以上，只能封閉裂縫表層。經過多方分析研究，針對實際情況改為 0.2mm以上的裂縫灌漿，0.2mm以下裂縫開V型槽用環(huán)氧樹脂填充封閉。而施工中發(fā)現一些細小裂縫在表面處理過程中可以打磨清除掉，用封閉粘結材料進行表面處理效果較好。2、墩頂結構裂縫的對策。富春江第一大橋拓寬新橋建成不久發(fā)現主橋每個墩頂都不同程度的出現大型六邊形網狀裂隙，裂縫產生后又范圍相對穩(wěn)定。我們查閱一些橋梁技術資料和訪問一些老同志和專家，認為此類結構裂縫在

18、國內大型連續(xù)梁橋并不少見。其形成機理主要是：墩頂處為負彎矩工作區(qū)，橋面并不參與受力，加之因設計等原因箱梁剛度不夠，致使墩頂產生網狀裂隙。大橋加固維修設計中沒有考慮這方面因素，經過技術討論，認為有必要在墩頂中心兩側各3米設置1cm伸縮縫，以應對此類裂縫的發(fā)生，實踐證明是有效的。3、橋面鋪裝新老砼的結合問題。老橋橋面拆除鋪裝混凝土新橋面，面臨以下幾個問題：新老混凝土齡期相差太大，收縮徐變不一致，容易產生裂縫；老橋橋面厚度薄厚相差較大。小的5cm左右，大的20cm之多，恒載不均衡，引橋可能是當時縱曲線施工控制出現問題，自6號墩到20墩橋面和梁體間，夾一層由薄到厚的楔狀素混凝土調平層，T梁懸臂端僅46

19、cm，如果拆除調平層，不但增加橋面厚度，同時危及T梁的完好性；新老混凝土結合不好容易產生脫層現象。 第一個問題解決的途徑主要是從混凝土配合比方案考慮。加入聚丙烯纖維網，高效減水劑和弱膨脹混凝土。在前期施工中，因采用商品混凝土，廠家在沒有征得施工、監(jiān)理的同意，混凝土中加入一定比例的粉煤灰。致使橋面混凝土早期強度不夠和收縮徐變增大，很快出現縱橫向裂縫，以橫向裂縫為主，此后進行返工和施工單位自拌混凝土，問題得到及時處理。 第二個問題是一項細心的工作。拆橋時既要保證10cm 鋪裝層厚度，同時不能損傷調平層的完整性，施工和設計進行反復多次測量和線性調整，試圖取得最佳效果，這項工作基本是滿意的。 第三個問

20、題我們查閱一些文獻資料，認為從根本上解決這類問題，就是在梁體與鋪裝層間涂抹一層膠結材料。但是，考慮到工期緊張和造價不菲，最終放棄了這個方案。在施工工藝上下功夫，如全橋人工鑿毛清理、梁頂鋪裝前灑水但不能積水、縮小防水XYPEX濃縮劑涂層施作與鋪裝時間間隔，提高混凝土的和易性等等措施，從施工情況看沒有出現大的問題，今后是否出現脫層還需要觀察研究。4、加勁鋼架拉桿的作用。主橋每跨跨中兩側各設6榀加勁鋼架，為減少底板因自重產生的豎向撓曲，改善成橋狀態(tài)下腹板內側的豎橋向拉應力，在每榀鋼架設2組4根直徑36mm拉桿，張拉力為25KN。在實際工作中，我們感覺到25 KN過小，只能抵消部分拉桿本身的松弛率，對

21、鋼架持有應力不足，因鋼架由30cm間距直徑16mm和24mm高強化學螺栓植入，每根螺栓拉拔力不小于90KN。因此，拉力過大又造成拉桿支點處變形，合理張拉力應消除拉桿的松弛率又不造成局部變形。在結構分析中豎向拉桿是否十分必要，如果理由不充分，反而增加梁體自重，這是今后需要商榷的問題。5、橋面連續(xù)的適應性。與T梁先簡支后連續(xù)不同，橋面連續(xù)重點是提高行車的舒適性。引橋15跨T梁原老橋采用每跨均設置型鋼伸縮縫，加上橋面種種先天不足，如果采用橋面連續(xù)出現裂縫的幾率較大，而有些問題單純用普通施工工藝是難于解決的，我們還是建議延用每跨仍設型鋼伸縮縫，可能利大于弊。6、化學植筋工藝。防撞護欄和外側工藝欄桿需要

22、外加植筋，引橋懸臂段厚度6 cm，主橋箱梁懸臂15cm，植筋錨固長度按施工規(guī)范5d，一般掌握在1015d，因此植筋條件不夠，如此數量巨大植筋工作量，傳統的環(huán)氧樹脂灌漿很難保證質量，勢必造成安全穩(wěn)定性達不到要求。化學植筋特點：其化學粘著劑為混合型高強乙烯基甲基丙烯酸酯，耐久性能好，常溫下不發(fā)生蠕變，抗震性能好。 化學植筋的優(yōu)點：無膨脹應力固定，適用于震動負載下，小間距，小邊距的重型安裝，對混凝土基材不產生附加擠壓應力，建筑鋼筋可達到很高承載力，效果相當于預留鋼筋，C30鋼筋混凝土錨固承載力，直徑16mm 能夠達到57.3KN。本次加固工程護欄鋼筋安裝全部改用化學植筋，但是化學植筋費用相對較高。7

23、、箱梁表面處理的特點與難點。與建筑結構物粘貼碳纖維布有所不同，箱梁內高24米，粘貼的數量大而集中，箱梁內側的平整度通常不好，凸凹起伏，混凝土強度又高。因此，粘貼碳纖維條前的表面清理和整平工作量大，粉塵嚴重而視線不好，這是一道重要的工序。碳纖維條補強是比較好的材料，從理論上分析它的受力應該是滯后的，清理疏松物、填補整平是第一道施工工序，監(jiān)理工作針對實際情況必須加強巡視，把好質量關，我們基本上是跟班工作，雙方及時取得聯系。箱內粉塵嚴重且不具備灑水作業(yè)條件，勞動保護極為重要。8、橋面拆除應注意的問題。全橋橋面系應全部人工拆除，應適用小型風鎬配合手工鑿除。切忌為了盲目趕進度，因工作量大而采用諸如挖掘機

24、、鏟車、鎬頭機等重型設備施工，大型設備的自重和沖擊力極易損壞梁體，局部工作點易造成內生裂隙發(fā)育，降低梁體的使用性能。特別是T梁懸臂長，翼板薄無襯托，混凝土強度和品質與今天工程質量不能相比，干接縫連接薄弱等等，大型設備拆除橋面系很有可能造成局部梁體的破壞，原本修橋拆成危橋是十分敏感的問題，監(jiān)理工作嚴肅性是非常重要的。9、箱內鋼結構施工是約束總體工程進度的關鍵環(huán)節(jié)。箱梁內空間狹小，出入人孔又不能很大，雖配備了照明設施，但光纖昏暗，機械設備很難發(fā)揮作用。箱梁內側幾何形狀不規(guī)則，按圖標準下料不現實，首先要進行測量，然后根據測量的數據再逐件下料，單體重量大，必須人工拼接，工作難度是很大，加上大家以前都沒

25、有類似橋梁加固工作經驗，工作比較緩慢，是影響總體工程進度的關鍵環(huán)節(jié)，同時也是監(jiān)理質量控制重點，如拼接吻合程度，鋼梁與箱梁接觸面積，化學螺栓垂直度、位置的準確程度及抗拔力指標，焊接質量，防腐處理等等。今后此類工作在允許條件下，可以考慮采用小型液壓設備，集中測量，分組下料，現場校正等方法改善工作條件，提高工作效率，進一步確保工程質量。10、箱梁外側腹板、底板施工。本橋施工中采用貝雷片龍門懸臂吊架，兩側吊架各設三層工作平臺，承載、剛度、行駛、穩(wěn)定性都很好。但是自重偏大，相當10KN/m2，并臨近懸臂一側，雖然經過計算勉強可以使用，卻處于臨界狀態(tài)。經過一段工作后，我們覺得至少應進行一些改進，首先要減輕

26、自重保證梁體的絕對安全，組成結構要滿足靈活多變的要求，當然穩(wěn)定性必須保證，在施工條件允許而又干擾其他工序的情況下，吊車支點處盡可能遠離梁體懸臂端。11、質量控制的重中之重。由于加固基本上采用近年來國內新技術，不論裂縫處理、粘貼碳纖維、粘附H型鋼都要使用粘結劑。粘結擠物理化學性能，力學指標，產品特點等特性直接關系到工程質量，因此，材料的選定和驗證試驗及使用效果都需要一絲不茍的進行，是質量控制的關鍵環(huán)節(jié)?；炷帘砻嫣幚砉ば螂A段是裂縫處理和粘貼碳纖維條準備工作，清除疏松混凝土，去掉油污，磨光整平工作量大，施工條件差，很容易馬虎大意，敷衍了事。那么加固效果大打折扣，甚至不能發(fā)揮意想作用，造成不應有的浪

27、費。鋼結構因施工條件限制和不規(guī)則幾何邊形，使得下料工作復雜化，如果下料誤差較大，拼接間隙大，不論高強錨栓連接，還是焊接都不能達到質量要求，也很難達到金工質量標準，下料的準確性是鋼結構的首要一環(huán)。橋面翻新改造遇到的問題較多，要保證工程質量許多細節(jié)都需要在實際工作及時發(fā)現，及時分析，及時采取措施，如本項工程在可利用的條件下，如何保證橋面鋪裝厚度的均一性、新老混凝土結合程度、混凝土配比的適應性、及其常規(guī)質量要求等等都需要參建各方的共同努力。12、加固工程現階段沒有系統的質量驗收標準、現場檢驗辦法，和試驗檢測項目及頻率要求等相關規(guī)定，有些試驗項目在一些中心試驗室不能檢測，也沒有與省交通廳質監(jiān)站相配套的

28、表式。需要監(jiān)理辦收集相關資料，參照部分已有其他行業(yè)標準，對照交通部質量驗收標準和省廳竣工驗收資料，進行編制本工程的暫行辦法，報業(yè)主審批后執(zhí)行。需要大量準備工作，并在實際工作中加以補充完善，做到有章可循，科學有效的評價實體工程質量。六、結語富陽市歷史形成了南岸以政治、文化、商業(yè)為中心，北岸以新興工業(yè)為中心，大橋運行10多年來，車輛保有量不斷增加，大噸位超載車輛較多。限于當時建橋生產技術條件，橋梁出現多種病害，以主橋箱梁裂縫和橋面嚴重破損為主，嚴重危機大橋的安全性和耐久性，進行及時的修補和加固是適宜的，同時，第一大橋拓寬工程的交付使用，加之本次維修加固，第一大橋區(qū)域交通環(huán)境得到真正意義上的改善，基

29、本消除了南北兩岸的交通瓶頸。在交通工程領域，通常以建設為主，大型橋梁的加固維修工程實踐較少，而加固工程現階段基本上采用非傳統的新材料、新技術、新工藝，而每座橋梁的病害和相應的處治辦法不盡相同。根據國內已運營投入使用的橋梁現狀來看，老橋維修工程已經浮出水面，將會越來越多得到各方的關注。因此，老橋維修工作技術含量和技術準備，以及施工工藝水平都將不斷得到提高和加強。就結構加固和改造技術而言，纖維增強復合材料加固橋梁新技術克服了傳統方法加固梁式橋增加重量大、施工周期長、需要人工多、施工空間要求大、需要大型機械和耐久差的優(yōu)點；特別是在城區(qū)內進行橋梁加固，縮短施工周期以及不阻斷交通只是限制車速來滿足施工的要求，所帶來的經濟效益非?？捎^，由此帶來的社會效益也非常明顯。由于正規(guī)的橋梁維修較加固工作是一項新出現的技術，特別是新工藝、新材料和新方法的出現，工程界將面臨許多新的施工工藝，為此，對其工藝的可行性、合理性、耐久性等必須經過反復的科學試驗和實踐論證且需要經受時間的考驗，才能充分驗證是否獲得預期成效。15 箱梁內部裂縫復查情況表