(完整版)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理范文畢業(yè)論文.doc

1、哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文設(shè)計(jì)題目城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐研究學(xué)生姓名專(zhuān)業(yè)班級(jí)陳 怡 婷城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理 （客運(yùn)方向）客運(yùn)（ 3）班指導(dǎo)教師張 冰城市軌道交通學(xué)院2012年4月1 日城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐研究摘要大力發(fā)展以城市軌道交通為骨架的公共交通體系是解決我國(guó)大城市交通供需矛盾的根本途徑，而基于城市軌道交通客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)的好壞是整個(gè)公共交通系統(tǒng)優(yōu)化的關(guān)鍵?；诔鞘熊壍澜煌ǖ目瓦\(yùn)一體化樞紐就是：應(yīng)充分結(jié)合地鐵、公交站場(chǎng)、公路主樞紐等交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，在科學(xué)合理的布局選擇的前提下規(guī)劃建設(shè)集地鐵、公交、長(zhǎng)途客運(yùn)、停車(chē)、出租等交通方式中幾種方式于一體的立體交通樞紐，通過(guò)各種交通設(shè)

2、施的合理布設(shè)與組合以及地下、地面與高價(jià)空間的協(xié)調(diào)利用，解決幾種客運(yùn)方式之間的無(wú)縫接駁，為客流、車(chē)流的便捷組織疏導(dǎo)提供充分的空間與有效的載體。論文首先闡述了客運(yùn)一體化樞紐的涵義并將其分類(lèi)，然后分析了國(guó)內(nèi)外的客運(yùn)交通綜合樞紐的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)，重點(diǎn)對(duì)基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐在線網(wǎng)上布設(shè)遺跡樞紐內(nèi)部各交通方式的換乘銜接亮哥方面進(jìn)行了研究。在線網(wǎng)布設(shè)方面：論文提出客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)原則、影響因素、指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)方法、方案形成步驟及備選節(jié)點(diǎn)確定方法，對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行分析，最終得出布設(shè)方案。在換乘銜接方面：論文探討了交通方式間的換乘銜接方法，輔助設(shè)施的設(shè)計(jì)，提出了樞紐土地落實(shí)途徑及政策建議，最后，運(yùn)用

3、客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部換乘銜接相關(guān)理論對(duì)東直門(mén)軌道交通綜合樞紐進(jìn)行了概念性的設(shè)計(jì)。關(guān)鍵詞 ：軌道交通、客運(yùn)一體化、布設(shè)、換乘銜接、樞紐.目錄引言.21緒論.61.1問(wèn)題的提出 .61.2研究背景 .61.3研究的目的及意義 .71.4研究的內(nèi)容 .81.5研究方法 .82客運(yùn)一體化樞紐概念及分類(lèi) .92.1客運(yùn)一體化樞紐的概念 .92.2客運(yùn)一體化樞紐分類(lèi) .102.3 客運(yùn)一體化樞紐相對(duì)于傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐的不同 .112.4 客運(yùn)一體化樞紐在一體化交通體系中的重要作用 .123國(guó)內(nèi)外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展概述 .123.1國(guó)外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展概況 .133.1.1 國(guó)外客運(yùn)一體化樞紐現(xiàn)狀分析 .133

4、.1.2 國(guó)外一體化規(guī)劃理念在具體交通方式上的體現(xiàn) .153.1.3國(guó)外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗(yàn)總結(jié)163.2國(guó)內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)173.2.1國(guó) 內(nèi)客運(yùn)一體 化 樞紐 體現(xiàn) 狀分析 .173.2.2國(guó) 內(nèi)客運(yùn)一體 化 樞紐 的發(fā) 展趨勢(shì) .174客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)研究 .184.1客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)原則 .184.2客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)影響因素分析 .204.3客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)指標(biāo)體系 .214.3.1指標(biāo)建立的原則 .214.3.2指 標(biāo)的指代意 義 和計(jì) 算方法 .224.3.3評(píng)價(jià)方法 .224.4客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)方案形成過(guò)程 .234.4.1客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)方案形成步

5、驟234.4.2客運(yùn)一體化樞紐備選節(jié)點(diǎn)確定244.4.3客運(yùn)一體化樞紐分類(lèi)布設(shè) .254.4.4布設(shè)結(jié)論 .265客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部銜接研究275.1城市軌道交通間的換乘銜接布設(shè)模式275.2城市軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接問(wèn)題研究295.2.1 城市軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接布設(shè)模式295.2.2城市軌道交通與常規(guī)公交行車(chē)線路安排315.2.3城市軌道交通與常規(guī)公交換乘銜接效率評(píng)價(jià)315.3城市軌道交通與其他交通方式換乘銜接布設(shè)分析 .335.3.1城 市軌道交通與市郊鐵路線之間的銜接 .335.3.2停車(chē)換乘布設(shè)模式 .335.3,3城市軌道交通與自行車(chē)銜接 .345.3.4城市軌道

6、交通與步行銜接 .355.4客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部設(shè)施設(shè)計(jì)研究 .355.4.1站臺(tái)長(zhǎng)度和寬度的設(shè)計(jì) .365.4.2 樓梯、自動(dòng)扶梯、自動(dòng)人行道及步行通道的設(shè)計(jì) .375.5 客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)換乘輔助條件改善 .385.6客運(yùn)一體化樞紐用地面積規(guī)劃 .385.7客運(yùn)一體化樞紐建設(shè)用地落實(shí)途徑 .395.8 規(guī)劃建設(shè)客運(yùn)一體化樞紐的政策建議 .406 客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部銜接案例分析東直門(mén)客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)研究 .416.1東直門(mén)客運(yùn)一體化樞紐概述 .426.2東直門(mén)客運(yùn)一體化樞紐的規(guī)模確定 .436.3 東直門(mén)客運(yùn)一體化樞紐建筑綜合體推薦方案 .476.4軌道交通間的換乘銜接布局模式 .476.4

7、.1軌 道交 通間 的換 乘銜 接布 局模式 .486.4.2樞紐內(nèi)部設(shè)施布設(shè) .486.5軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接 .496.5.1軌道交通與常規(guī)公交的換乘銜接布局 .496.5.2軌道交通與常規(guī)公交的能力匹配分析 .506.5.3常規(guī)公交站、長(zhǎng)途汽車(chē)站布局模式 .516.5.4常規(guī)公交站、長(zhǎng)途汽車(chē)站與地面的銜接 .516.6 軌道交通與其他交通方式的換乘銜接 .526.6.1與步行銜接 .526.6.2與自行車(chē)銜接 .526.6.3與出租車(chē)換乘銜接 .536.6.4與私家車(chē)換乘銜接 .536.7東直門(mén)客運(yùn)一體化樞紐的軟件需求分析 .546.7.1統(tǒng)一化管理 .546.7.2信息資源共

8、享 .557 結(jié)論 .56致謝參考文獻(xiàn)第一章緒論1.1問(wèn)題的提出2003 年，以中國(guó)城市發(fā)展的科學(xué)問(wèn)題為主題的第201 次香山科學(xué)會(huì)議指出：我國(guó)規(guī)?？涨啊l(fā)展迅速的城市化進(jìn)程必定對(duì)中國(guó)乃至人類(lèi)社會(huì)的發(fā)展帶來(lái)深遠(yuǎn)的影響。城市發(fā)展直接關(guān)系著億萬(wàn)中國(guó)人民今后幾十年的實(shí)際生活，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展過(guò)程中面臨的重大戰(zhàn)略問(wèn)題。城市化的結(jié)果是城市人口迅速增長(zhǎng)，尤其是特大城市人口的高度集聚，直接導(dǎo)致了特大城市的交通需求的膨脹、交通設(shè)施不足，進(jìn)而出現(xiàn)了交通擁堵問(wèn)題、交通安全問(wèn)題、城市環(huán)境問(wèn)題、土地匱乏問(wèn)題等。這些問(wèn)題又幾種體現(xiàn)在城市交通樞紐地帶、道路平面交叉口等地方，各種交通方式爭(zhēng)相占用道路通過(guò)能力，使本來(lái)能力

9、不足的線路網(wǎng)陷入更加混亂的境地。上海市城市交通白皮書(shū)的面世，向世人展示了一種交通規(guī)劃理念一體化設(shè)計(jì)。一體化的理念將為城市提供“暢達(dá)、安全、舒適和清潔”的交通服務(wù)。一體化交通將具備人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化的四個(gè)基本特征。即以滿足人的交通信息設(shè)計(jì)，為城市居民創(chuàng)造宜人的交通活動(dòng)空間，是將來(lái)城市交通發(fā)展的一個(gè)主流趨勢(shì)。1.2研究背景國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家大城市客運(yùn)系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明：城市軌道交通作為大運(yùn)量、高效快速、安全環(huán)保的交通方式，是城市公共客運(yùn)交通的發(fā)展趨勢(shì)，城市軌道交通必然成為城市公共交通的骨干。而基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐作為發(fā)揮交通疏解與引導(dǎo)雙重作用的重要交通實(shí)體，必然成為城市交通設(shè)施規(guī)

10、劃建設(shè)的重點(diǎn)目標(biāo)。各大城市在全面規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)、規(guī)劃建設(shè)城市軌道線、優(yōu)化建設(shè)公路主樞紐、積極調(diào)整常規(guī)公交線路站場(chǎng)的時(shí)期、以適度超前的規(guī)劃發(fā)展思路，考慮規(guī)劃建設(shè)客運(yùn)一體化樞紐，對(duì)于城市交通體系的發(fā)展必將起到積極的作用?？瓦\(yùn)一體化樞紐綜合考慮不同層面交通聯(lián)系、疏解與引導(dǎo)功能，通過(guò)優(yōu)化整合各類(lèi)交通資源，即對(duì)各類(lèi)交通方式流線的合理設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)鐵路、航空、水運(yùn)、公路、軌道交通、常規(guī)公交、私家車(chē)等交通方式的無(wú)縫換乘，保障城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，為廣大出行者提供便捷、安全、舒適的換乘條件，同時(shí)在倡導(dǎo)公交出行方式以及增強(qiáng)公交運(yùn)營(yíng)單位競(jìng)爭(zhēng)力，提高效益等方面發(fā)揮積極的支持作用?；诔鞘熊壍澜煌ǖ目瓦\(yùn)一體化樞紐

11、已經(jīng)成為大城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有重要意義和突出作用的組成部分，一體化的布設(shè)理念的優(yōu)化，遺跡客運(yùn)一體化樞紐的規(guī)劃建設(shè)已經(jīng)成為優(yōu)化城市交通出行環(huán)境、緩解城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。我國(guó)各大城市對(duì)一體化理念的思考和一體化實(shí)踐形式的探討處于起步階段，對(duì)一體化樞紐的布設(shè)原則、布設(shè)方法、方案評(píng)價(jià)等沒(méi)有形成系統(tǒng)的理論體系。因此，本文就是針對(duì)這些尚未成熟的理論進(jìn)行研究。1.3研究的目的及意義對(duì)于基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐研究有以下幾個(gè)方面的目的和意義：（ 1）實(shí)現(xiàn)優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略的需要經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，是我國(guó)城市的數(shù)量和規(guī)模都發(fā)生了巨大的變化。人民生活水平的提高使城市居民出行量激增，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)城市交通基礎(chǔ)設(shè)

12、施的增長(zhǎng)，交通擁擠、阻塞和污染日趨嚴(yán)重。城市交通供求關(guān)系的矛盾已成為幾乎所有大中城市交通的首要問(wèn)題。從國(guó)外的成功經(jīng)驗(yàn)看，解決我國(guó)城市交通問(wèn)題的根本途徑在于大力發(fā)展公共交通，切實(shí)實(shí)行優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。城市軌道交通作為大城市公共交通的骨架，對(duì)這類(lèi)城市只有確保客運(yùn)一體化樞紐的線網(wǎng)布設(shè)以及樞紐軌道交通間以及軌道交通與其他交通方式的合理、順暢、方便的銜接換乘，才能提高整個(gè)公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平，真正實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略。（ 2）城市軌道交通自身發(fā)展的需要一方面，城市軌道交通快捷、準(zhǔn)時(shí)、大容量、低能耗、輕污染，符合城市可持續(xù)發(fā)展原則，是大城市公共交通的發(fā)展方向。另一方面，城市軌道交通又是一項(xiàng)投資巨

13、大的系統(tǒng)工程。如果大城市公共交通線路布置不合理，無(wú)有效的銜接，居民換乘不便，勢(shì)必造成客流量達(dá)不到預(yù)測(cè)水平，導(dǎo)致軌道交通經(jīng)濟(jì)效益不佳，投資難以回收。軌道交通要真正體現(xiàn)大容量快速交通運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)就必須有相當(dāng)?shù)目土髁浚枰侠淼囊?guī)劃布設(shè)客運(yùn)一體化樞紐，完善軌道交通與其他交通方式的銜接換乘，使出行者可以在客運(yùn)一體化樞紐通過(guò)換乘，方便得到達(dá)出行終點(diǎn)，吸引居民從私人交通方式轉(zhuǎn)移到公共交通，保證有足夠的客源維持軌道交通良好的經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)軌道交通的良性發(fā)展。（ 3）優(yōu)先調(diào)整城市布局的需要城市交通是構(gòu)成城市功能的基本要素，是城市存在和發(fā)展的基礎(chǔ)。交通可達(dá)性是影響城市空間布局的重要因素。不用的交通方式形成各具特色

14、的區(qū)位可達(dá)性分布，對(duì)應(yīng)著一定的城市空間分布形態(tài)。發(fā)展城市軌道交通，并通過(guò)客運(yùn)一體化樞紐協(xié)調(diào)各種交通方式，提高城市可達(dá)性，激活城市外圍用地，誘導(dǎo)城市人口和就業(yè)崗位的重新分布，變攤大餅式的城市發(fā)展模式以軌道交通為骨架的手掌型城市發(fā)展模式，從而優(yōu)化調(diào)整城市空間布局。1.4研究的內(nèi)容（1）客運(yùn)一體化樞紐概念及分類(lèi)研究。提出客運(yùn)一體化樞紐的定義，根據(jù)樞紐的功能、交通方式及組織形式對(duì)樞紐進(jìn)行了詳細(xì)的分類(lèi)，分析客運(yùn)一體化樞紐在一體化交通體系中的重要地位和相對(duì)于傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐的不同。（2）國(guó)內(nèi)外基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗(yàn)研究。通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外客運(yùn)一體化樞紐現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)分析，同時(shí)借鑒國(guó)外一體化規(guī)劃理念

15、在具體交通方式上的體現(xiàn)及國(guó)外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出我國(guó)客運(yùn)一體化樞紐的發(fā)展趨勢(shì)。（3）客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)研究。提出客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)原則、評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及評(píng)價(jià)方法，分析客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)影響因素，提出客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)方案形成步驟與方法。引入案例，利用評(píng)價(jià)指標(biāo)，通過(guò)計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)隊(duì)案例中備選節(jié)點(diǎn)進(jìn)行篩選，形成客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)方案。（4）客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部銜接研究。研究城市軌道交通與軌道交通間、與常規(guī)公交間、與市郊鐵路線之間、與長(zhǎng)途汽車(chē)站、與停車(chē)換乘間、與自行車(chē)間、與步行間的換乘銜接模式。重點(diǎn)研究軌道交通與常規(guī)公交換乘銜接相關(guān)問(wèn)題，對(duì)客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部設(shè)施設(shè)計(jì)、換乘輔助條件改善也進(jìn)行分析研

16、究，提出客運(yùn)一體化樞紐用地如何落實(shí)的政策建議。（5）建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)模型，并以實(shí)際方案為例進(jìn)行分析和驗(yàn)證。本研究的重點(diǎn)內(nèi)容那個(gè)包括兩個(gè)方面：客運(yùn)一體化樞紐在線網(wǎng)上的布設(shè)和客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部的換乘銜接。1.5研究方法運(yùn)用交通工程理論、系統(tǒng)理論和計(jì)算技術(shù)，以城市軌道交通站點(diǎn)為基準(zhǔn)，對(duì)客運(yùn)一體化樞紐體系、客運(yùn)一體化樞紐布局、客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部三個(gè)層面進(jìn)行研究。研究與城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、路網(wǎng)布局的協(xié)調(diào)問(wèn)題，研究客運(yùn)一體化樞紐站點(diǎn)合理布局及分工理論。從運(yùn)輸組織、樞紐特點(diǎn)、客流特點(diǎn)、運(yùn)能協(xié)調(diào)等方面研究客運(yùn)一體化樞紐無(wú)縫換乘問(wèn)題。第二章客運(yùn)一體化樞紐概念及分類(lèi)2.1客運(yùn)一體化樞紐的概念根據(jù)上海

17、市城市交通白皮書(shū)中的定義，一體化交通體系由公共客運(yùn)、道路運(yùn)行、交通銜接和運(yùn)輸管理四個(gè)系統(tǒng)充分整合而成。在協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng)的公共客運(yùn)系統(tǒng)中，各種方式根據(jù)不同的功能定位，合理分工，緊密銜接，軌道交通為骨架，公共汽車(chē)為基礎(chǔ)和出租汽車(chē)為補(bǔ)充。在功能完善的道路運(yùn)行系統(tǒng)中，各種功能等級(jí)的道路分層次地合理銜接，公交網(wǎng)絡(luò)、步行網(wǎng)絡(luò)、自行車(chē)網(wǎng)絡(luò)和機(jī)動(dòng)車(chē)網(wǎng)絡(luò)平衡發(fā)展，停車(chē)與行車(chē)設(shè)施相互匹配。通過(guò)多種方式協(xié)調(diào)的交通銜接系統(tǒng)，提供乘客方便的換乘條件，實(shí)現(xiàn)公共交通與個(gè)體交通的有效轉(zhuǎn)換，促使對(duì)外交通與室內(nèi)交通緊密連接，建設(shè)統(tǒng)一、協(xié)調(diào)和高效的運(yùn)輸管理系統(tǒng)，以先進(jìn)的管理技術(shù)為手段，促使交通硬件和軟件形成最佳組合，發(fā)揮交通體系的最大效

18、益。一體化交通系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)具備各種不同的高效、舒適、便利的運(yùn)輸模式，這個(gè)系統(tǒng)主要組成部分是高等級(jí)的公共運(yùn)輸系統(tǒng)（飛機(jī)、鐵路、地鐵、輕軌、巴士、出租等）。一體化交通系統(tǒng)中的公交袁術(shù)系統(tǒng)一日化的核心思想是建立一個(gè)綜合性公交運(yùn)輸體系，其各組成部分高度發(fā)達(dá)且相互良好融合，票價(jià)合理，為乘客提供舒適的旅行服務(wù)。所有的公共交通服務(wù)應(yīng)涵蓋在一體化的公交運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)，其組織架構(gòu)建立在以下分層結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上： 軌道系統(tǒng)用于客運(yùn)量較高的交通走廊； 接駁公交服務(wù)系統(tǒng) （如地鐵巴士）用于客運(yùn)量次之的交通走廊，作為快速軌道交通系統(tǒng)的補(bǔ)充和饋入； 快速公交和常規(guī)公交服務(wù)系統(tǒng)用于快速線及市中心線的高質(zhì)量的巴士服務(wù)線路； 為連接市中心與

19、周邊地區(qū)，增加接駁公共客運(yùn)服務(wù)如長(zhǎng)途汽車(chē)和小公共汽車(chē)； 出租車(chē)提供私家車(chē)式服務(wù)。然而，由于綜合交通樞紐在信息上的非共享性、管理上的非統(tǒng)一性，導(dǎo)致樞紐布局、交通銜接、客流分配等方面存在嚴(yán)重的缺陷，影響了樞紐功能的發(fā)揮，集散換乘效率低下?？土骷⒌貐^(qū)往往人流車(chē)流混雜、彼此干擾嚴(yán)重，而且在交通管理方面存在缺陷。城市公共客運(yùn)交通的問(wèn)題，嚴(yán)重影響著城市形象。在進(jìn)入信息社會(huì)的今天，一體化的城市交通應(yīng)運(yùn)而生，本章就客運(yùn)一體化樞紐進(jìn)行詳細(xì)的分析。客運(yùn)一體化樞紐是上述一體化交通體系中交通銜接部分的具體表現(xiàn)形式，客運(yùn)一體化樞紐的構(gòu)建理念綜合考慮一體化交通體系中的各個(gè)系統(tǒng)的功能與特征，結(jié)合城市客運(yùn)系統(tǒng)以軌道交通為主

20、干，常規(guī)公交及其他客運(yùn)方式分層次協(xié)調(diào)配合，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)功能的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)，以一體化樞紐這種利用實(shí)現(xiàn)多種交通方式無(wú)縫換乘，提高客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行效率，最大限度發(fā)揮客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行效果?？瓦\(yùn)一體化樞紐的構(gòu)建應(yīng)充分結(jié)合地鐵、公交站場(chǎng)、公路主樞紐等交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，在科學(xué)合理的布局選擇的前提下規(guī)劃建設(shè)及地鐵、公交長(zhǎng)途客運(yùn)、停車(chē)、出租等交通方式中幾種方式于一體的立體交通樞紐，通過(guò)何種交通設(shè)施的合理布設(shè)與組合以及地下、地面與高架空間的協(xié)調(diào)利用，解決幾種客運(yùn)方式之間的無(wú)縫接駁，為客流、車(chē)流的便捷組織疏導(dǎo)提供充分的空間與有效的載體。2.2客運(yùn)一體化樞紐分類(lèi)1、按交通功能劃分（1）城際客運(yùn)一體化樞紐將城市公共交通與鐵路、水路、

21、航空、長(zhǎng)途汽車(chē)交通連接起來(lái)，使乘客順利地完成旅行。此類(lèi)樞紐定位以相對(duì)大運(yùn)量的交通方式站點(diǎn)為依據(jù)。樞紐布置應(yīng)注意展示城市風(fēng)貌。（ 2）組團(tuán)客源一體化樞紐聯(lián)系城市各組團(tuán)的交通（如中心組團(tuán)與周邊組團(tuán)），完成組團(tuán)的客流輸送與換乘。（ 3）市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐溝通市內(nèi)各分區(qū)的交通以及各個(gè)分區(qū)內(nèi)部的交通聯(lián)系。2、按交通方式劃分（1）不同客運(yùn)交通方式轉(zhuǎn)換樞紐地鐵、輕軌、公共汽車(chē)、港口、鐵路、航空等交通銜接的樞紐。主要完成交通方式轉(zhuǎn)換，同時(shí)也可實(shí)行線路轉(zhuǎn)換。（ 2）相同客運(yùn)交通方式換乘樞紐同一客運(yùn)交通方式不同線路的轉(zhuǎn)換。如地鐵換乘樞紐、長(zhǎng)途汽車(chē)站等。3、按交通組織劃分（1）首末端換乘樞紐有多條公交線路的起點(diǎn)、終

22、點(diǎn)，以及軌道交通端點(diǎn)，具備相應(yīng)的停車(chē)場(chǎng)地和調(diào)度設(shè)施。（ 2）中途站換乘樞紐多路公共交通線路（包括城市地鐵、輕軌等軌道交通）的通過(guò)站。4、按布置形式劃分（1）立體式樞紐樞紐站分地下、地面、地上多層，設(shè)有商業(yè)、文化娛樂(lè)等綜合服務(wù)。樞紐設(shè)在大廈之中，如日本名古屋鐵路車(chē)站終點(diǎn)站“名鐵公共汽車(chē)終點(diǎn)站”大樓，公共汽車(chē)在大樓的第三層、第四層。在大樓內(nèi)可以換乘鐵路和地鐵。（ 2）平面樞紐樞紐站在同一地面，客流集散和換乘、交通工具的進(jìn)出及轉(zhuǎn)換均在同一平面完成。視為客流量大小確定樞紐規(guī)模。2.3客運(yùn)一體化樞紐相對(duì)于傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐的不同在一個(gè)城市還沒(méi)有城市快速軌道交通， 或者城市快速軌道交通網(wǎng)還不完備時(shí)，城市中就已經(jīng)

23、存在若干既有的客運(yùn)樞紐。這些樞紐通常分布在城市道路的干道交匯處，或者大量客流的集散點(diǎn)（如火車(chē)站、中心商業(yè)區(qū)等）。為區(qū)別于基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐站，稱(chēng)這些既有的客運(yùn)樞紐為“傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐” 。實(shí)際上，城市軌道交通線網(wǎng)在規(guī)劃和建設(shè)時(shí)，一般都考慮了傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐的分布，所以在相當(dāng)多的情況下，線路走向往往會(huì)參照城市干道走向，因此，客運(yùn)一體化樞紐站和傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐的位置會(huì)有部分的重合。但是由于客運(yùn)一體化樞紐站自身的特點(diǎn)，它與傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐有以下顯著不同：（ 1）由于軌道交通建設(shè)的靈活性，軌道交通線路走向可以同城市自然道路明顯不同，因此樞紐站位置也不盡相同。（ 2）傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐能力往往比較緊張，如果簡(jiǎn)單

24、將客運(yùn)一體化樞紐站建設(shè)在傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐上，反而容易造成新的擁堵。（ 3）傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐有些是長(zhǎng)期自然形成，隨著城市的不斷發(fā)展，其布局越來(lái)越凸現(xiàn)不合理性，但又無(wú)法輕易改善。而客運(yùn)一體樞紐站經(jīng)過(guò)科學(xué)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，在布局上更符合現(xiàn)實(shí)需要。（ 4）客運(yùn)一體化樞紐具備短時(shí)間內(nèi)迅速疏散大量客流的能力。在城市的近郊部分，傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐的形成還不完善，基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐的建設(shè)往往可以先行一步，以交通引導(dǎo)城市布局的合理化。2.4客運(yùn)一體化樞紐在一體化交通體系中的重要作用發(fā)展城市公共交通是解決城市交通擁擠，滿足城市交通需求的最有效的手段，也是實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略方法。未來(lái)城市客運(yùn)公交系統(tǒng)，主要

25、由快速軌道交通和地面常規(guī)公交構(gòu)成。城市快速軌道交通是城市公共交通的骨干系統(tǒng)，目前在一些國(guó)際大城市，快速軌道交通一般發(fā)展較晚，目前軌道交通承擔(dān)的公交比例較小，但根據(jù)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和交通預(yù)測(cè)，遠(yuǎn)景的軌道交通所占的城市公交分擔(dān)比例亦均在 50%以上。由于在服務(wù)水平、服務(wù)范圍、建設(shè)投資、交通可達(dá)性等幾個(gè)方面與地面公交的區(qū)別，快速軌道并不能完全替代地面常規(guī)交通?？焖佘壍澜煌ü歉煽瓦\(yùn)地位的實(shí)現(xiàn)需要地面常規(guī)公交系統(tǒng)的配合。它與地面交通銜接的合理性則對(duì)整個(gè)城市交通網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)營(yíng)期決定作用。如果將城市快速軌道交通線路比作城市的大動(dòng)脈，其他交通方式就是遍布城市的血管，兩者通過(guò)客運(yùn)一體化樞紐緊密結(jié)合在一起。如

26、果不重視客運(yùn)一體化樞紐的規(guī)劃和建設(shè)，就不能發(fā)揮城市快速軌道交通的骨干作用，從而不能有效地緩解城市客運(yùn)交通能力緊張問(wèn)題?？瓦\(yùn)一體化樞紐是一體化交通體系重要的環(huán)節(jié)，結(jié)合城市客運(yùn)系統(tǒng)以軌道交通為主干，常規(guī)公交及其他客運(yùn)方式分層次協(xié)調(diào)配合，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)功能的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)，客運(yùn)一體化樞紐利于實(shí)現(xiàn)多種交通方式無(wú)縫換乘，提高客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行效率，最大限度發(fā)揮一體化交通系統(tǒng)運(yùn)行效果。第三章國(guó)內(nèi)外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展概述城市交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，現(xiàn)代化的城市客運(yùn)交通體系，是要使人流快速、安全、舒適、有序地移動(dòng)，其關(guān)鍵技術(shù)之一，是干線交通、環(huán)流交通與集散交通三者之間的有效換乘。大城市中，由于地鐵換乘車(chē)站不但可以實(shí)

27、現(xiàn)干線與環(huán)流交通間的換乘，而且也為與其他交通方式所構(gòu)成的集散交通之間的換乘提供了據(jù)點(diǎn)，所以地鐵換乘站往往構(gòu)成了城市中的換乘樞紐。以地鐵車(chē)站為依托，建設(shè)客運(yùn)一體化交通樞紐，已成為國(guó)際上地鐵建設(shè)乃至城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的總趨勢(shì)。國(guó)外客運(yùn)一體化的發(fā)展理論和工程實(shí)踐在實(shí)踐中有著豐富的表現(xiàn)形式，其中最具代表性的是交通樞紐綜合體的構(gòu)建與發(fā)展。隨著軌道交通的快速發(fā)展以及各類(lèi)運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)作意識(shí)的推進(jìn)，以軌道交通車(chē)站為節(jié)點(diǎn)的客運(yùn)一體化樞紐成為國(guó)外大城市的發(fā)展重點(diǎn)與特征。巴黎、倫敦、莫斯科、紐約、東京等大城市都已建成較為完善的軌道交通系統(tǒng)，形成了地面交通、地下交通和地上交通人車(chē)分離的立體交通網(wǎng)絡(luò)。在數(shù)條軌道交通線

28、路交匯處形成了大型軌道交通樞紐，這些大型軌道交通樞紐站，不僅有四通八達(dá)的軌道交通線路，同時(shí)與地面布設(shè)的常規(guī)公交車(chē)站、出租車(chē)站、停車(chē)場(chǎng)等構(gòu)成城市內(nèi)部交通網(wǎng)；又與郊區(qū)快速鐵路、長(zhǎng)途汽車(chē)站、機(jī)場(chǎng)等構(gòu)成城市外部交通網(wǎng)，旅客換乘十分方便。樞紐在完成快速交通和一般交通的轉(zhuǎn)換，對(duì)外交通和對(duì)內(nèi)交通的轉(zhuǎn)換，道路交通、停車(chē)場(chǎng)和步行交通轉(zhuǎn)換的同時(shí)，通過(guò)樞紐功能的延續(xù)性開(kāi)發(fā)，建立商業(yè)中心，服務(wù)中心和娛樂(lè)中心等公共場(chǎng)所，提高了樞紐的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，不僅能在高峰時(shí)間滿足大量的換乘需求，而且能使相當(dāng)一部分乘客在換乘等候時(shí)間完成購(gòu)物和娛樂(lè)，減少了乘客的單純候車(chē)時(shí)間和單純購(gòu)物出行次數(shù)，促進(jìn)了客運(yùn)服務(wù)的多樣化，從而增加公共交通的吸引力

29、和客運(yùn)量。目前國(guó)外一些大城市交通綜合換乘樞紐有許多典型實(shí)例。3.1國(guó)外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展概況3.1.1國(guó)外客運(yùn)一體化樞紐現(xiàn)狀分析1、法國(guó)巴黎法國(guó)巴黎擁有一個(gè)四通八達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，許多地鐵站與公共汽電車(chē)站、商業(yè)中心、娛樂(lè)中心等組成了巨大的交通綜合體，較有代表性的有巴黎德方斯新城東區(qū)。該處采用行人與車(chē)輛完全分開(kāi)的方法，在東區(qū)東西中軸線上，安排了三層交通通道。地面面層是一塊面積為 48 公頃的鋼筋混凝土板塊，將過(guò)境交通全部覆蓋，板塊上面為人行道和居民活動(dòng)場(chǎng)所，板塊下面是公路，再下面是地鐵，它們均平行于城市干道。此外在于城市干道垂直的方向，在公路和地鐵標(biāo)高之間安排鐵路，三種交通互不干擾，暢通無(wú)阻。關(guān)

30、鍵節(jié)點(diǎn)上設(shè)置垂直交通系統(tǒng)，通過(guò)電梯、自動(dòng)扶梯和樓梯將地下可容納 5400 輛汽車(chē)的四層停車(chē)場(chǎng)、 地鐵出入口和公共汽電車(chē)站，與上部的三層商業(yè)文化娛樂(lè)設(shè)施聯(lián)系起來(lái)。2 、德國(guó)慕尼黑、漢堡德國(guó)慕尼黑盧爾廣場(chǎng)地鐵車(chē)站是具有代表性的現(xiàn)代化交通軌道綜合體，車(chē)站設(shè)于地下，共 5 層。地下第一層為商業(yè)、花壇、假山的地下街，通過(guò)自動(dòng)扶梯與地面聯(lián)系；地下第二層為商店貨場(chǎng)和帶有貨車(chē)通道的倉(cāng)庫(kù)，以及高速鐵路通過(guò)的檢查站；第三、四層為高速鐵路車(chē)站，設(shè)有停放 800 輛汽車(chē)的停車(chē)場(chǎng)；第五層為地下鐵道、通風(fēng)、排水設(shè)施。地面與有軌電車(chē)和公共汽車(chē)銜接，并設(shè)有一個(gè)小型自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)。Norderstedt 換乘樞紐。在HVV 經(jīng)過(guò)

31、的北部地區(qū)，距漢堡市中心17km，也稱(chēng)為漢堡Speckgurtel。在其周?chē)?70000 戶居民和 4 個(gè)行政區(qū)域。Norderstedt 換乘樞紐的特殊之處在于為兩條快速軌道交通線的連通銜接提供了便利。該樞紐是U1 線的終點(diǎn)站，也是A2 線的始發(fā)站。它們共用一個(gè) U字型站臺(tái)。 A2 線深入站臺(tái)中央， U1 線分布在站臺(tái)兩邊。在站臺(tái)上方有 5 條公交線路，有可容納2500 輛自行車(chē)的停車(chē)場(chǎng)，出租車(chē)站也非常近。兩個(gè)地下P-R 停車(chē)場(chǎng)可容納800 輛小轎車(chē)。中心會(huì)堂、地方法院、市政府、銀行以及保險(xiǎn)公司都可以非常便利地到達(dá)換乘樞紐。每天有 12000 名乘客使用該樞紐。其中包括 4000 名公交乘

32、客和 7000 名乘坐軌道交通的乘客。 Norderstedt 換乘樞紐也為殘疾人提供便利，如安裝了電梯和其他安全設(shè)備。漢堡的換乘設(shè)施是城市規(guī)劃、建筑設(shè)計(jì)等多方面的完美結(jié)合。換乘設(shè)施為乘客提供了舒適、安全的服務(wù)，同時(shí)也將運(yùn)營(yíng)成本降到最低。3、泰國(guó)曼谷泰國(guó)曼谷 SA地塊是一項(xiàng)大型城市綜合工程， 承擔(dān)每日客流量約 80 萬(wàn)人次的交通量。配套設(shè)施包括零售商業(yè)、辦公、旅館和公共停車(chē)場(chǎng)。高架輕軌列車(chē)、長(zhǎng)途汽車(chē)、室內(nèi)公共汽車(chē)和步行交通構(gòu)成地塊交通換乘的完整體系。高架輕軌沿大街發(fā)展，汽車(chē)總站設(shè)于三層以上，汽車(chē)干線與高架輕軌線采用立交方式從地鐵的西側(cè)導(dǎo)入建筑，保證步行空間的整體性。4、日本九州轉(zhuǎn)運(yùn)中心、大阪日

33、本九州轉(zhuǎn)運(yùn)中心是一個(gè)高效的城市內(nèi)外交通的換乘樞紐中心。轉(zhuǎn)運(yùn)站內(nèi)完成不同交通工具的換乘、快線交通和慢線交通的選擇、城際交通和室內(nèi)交通的轉(zhuǎn)換等。貫穿南北的公共通道位于四層平面之上，城市地面機(jī)動(dòng)交通的人流在站前地面層通過(guò)自動(dòng)扶梯直達(dá)二層入口的平臺(tái)廣場(chǎng)，進(jìn)入南北公共通道。城際火車(chē)站站臺(tái)位于公共通道之下，通道盡端通向日本高架新干線站臺(tái)，室內(nèi)高架輕軌線直達(dá)中心的南北公共通道的四層平臺(tái)。日本大阪在規(guī)劃建設(shè)關(guān)西國(guó)際空港的同時(shí)，對(duì)奈波地區(qū)進(jìn)行綜合性功能開(kāi)發(fā)，建設(shè)起復(fù)合型的集地鐵、高架、地面交通為一體的交通樞紐OCAT。地鐵 JR 線等多條有軌交通站點(diǎn)與高速公路車(chē)輛在同一空間的建筑內(nèi)換乘，有軌交通間的換乘只需步行

34、5 分鐘。建筑內(nèi)除了OCAT設(shè)施，還開(kāi)辟了步行街、購(gòu)物店、飲食店、旅游服務(wù)、停車(chē)場(chǎng)等設(shè)施。從上述實(shí)例分析可見(jiàn)：國(guó)外的客運(yùn)交通樞紐建設(shè)突出高層面、系統(tǒng)化與綜合性。通過(guò)客運(yùn)一體化樞紐的建設(shè)在洲際高速鐵路、城際鐵路、城市高架輕軌及地面機(jī)動(dòng)車(chē)流、行人流之間建立一個(gè)簡(jiǎn)明高效的立體網(wǎng)絡(luò)。3.1.2國(guó)外一體化規(guī)劃理念在具體交通方式上的體現(xiàn)1 、MTR與巴士的換乘最方便的換乘點(diǎn)可以設(shè)計(jì)為地面車(chē)站，換乘距離最小的布設(shè)方式。2 、市郊鐵路系統(tǒng)與類(lèi)似系統(tǒng)在德國(guó)的一些城市中，市郊鐵路線在市中心地下隧道內(nèi)運(yùn)行（所謂“城市線路”，如法蘭克福、漢堡、慕尼黑和斯圖加特） ，將市中心與周邊地區(qū)緊密聯(lián)結(jié)在一起，并將各城市交通運(yùn)輸

35、模式（地鐵、輕軌、電車(chē)、巴士）充分聯(lián)系在一起。與其他 MTR系統(tǒng)的連接通常設(shè)計(jì)為站臺(tái)與站臺(tái)相連的換乘方式。3 、停車(chē)換乘系統(tǒng)為實(shí)現(xiàn)停車(chē)換乘系統(tǒng)緩解市區(qū)交通擁堵的目的， 一般采取的配套措施包括： 提高 MTR和地鐵巴士的服務(wù)質(zhì)量，提供良好的銜接 停車(chē)換乘系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施與所需巴士換乘點(diǎn)便利連接 市區(qū)內(nèi)實(shí)行交通管制（設(shè)置步行區(qū)和單行線網(wǎng)絡(luò)） 方便的停車(chē)換乘的綜合引導(dǎo)系統(tǒng)4 、一體化的行人導(dǎo)向及人行道系統(tǒng)在最重要的市區(qū)范圍設(shè)置穿過(guò)該區(qū)域的不同級(jí)別的人行道系統(tǒng)（路面，高架和地下），使得可到達(dá)建筑物及車(chē)站直接連通。如多倫多，蒙特利爾以及新加坡、香港。5、軌道線網(wǎng)的一體化鐵路線與整個(gè)MTR線網(wǎng)的一體化在線網(wǎng)

36、規(guī)劃中予以充分考慮，避免昂貴的新地鐵線或輕軌線路與既有鐵路線平行并排，可考慮市郊鐵路與城際鐵路在同一軌道上混合運(yùn)行（如法蘭克福），或在同一交通走廊上使用專(zhuān)門(mén)的軌道線 （如漢堡、 柏林），但與城際鐵路的部分設(shè)施 （車(chē)站）為共用。3.1.3國(guó)外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗(yàn)總結(jié)國(guó)外客運(yùn)一體化樞紐建設(shè)特征可作如下概括：（1）樞紐布局合理。這些城市多將城市軌道網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的交叉站、干線鐵路車(chē)站和市郊鐵路終到站設(shè)計(jì)為城市客運(yùn)樞紐。這些客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)正是旅客數(shù)量龐大、到達(dá)集中、疏散需求高的地方。同時(shí)充分結(jié)合市分區(qū)和地區(qū)公共活動(dòng)中心的規(guī)劃，決定樞紐的不同規(guī)模與功能。（2）樞紐能力強(qiáng)大。一體化樞紐建筑多為立體布局，充分利用

37、地下、地面、高架空間，井然有序的劃分為多層，城市軌道、常規(guī)公交、市郊鐵路、干線鐵路匯集于內(nèi)，出租、停車(chē)場(chǎng)等服務(wù)設(shè)施齊全，這種多層立體結(jié)構(gòu)使得從樞紐前往各個(gè)方向十分方便，大部分乘客可在樞紐內(nèi)直接換成，樞紐單位時(shí)間疏導(dǎo)的人數(shù)眾多，客流流程較短，循環(huán)順暢，換成效率較高，并在票價(jià)、運(yùn)行時(shí)刻銜接等方面突出各種交通工具的聯(lián)運(yùn)特點(diǎn)。（3）樞紐內(nèi)部功能分區(qū)合理，設(shè)施齊全，接續(xù)暢達(dá)。由于需匯集眾多交通方式并考慮其換乘，樞紐內(nèi)部往往本著一體化的設(shè)計(jì)理念，合理進(jìn)行功能分區(qū)，將站臺(tái)、站場(chǎng)、停車(chē)場(chǎng)等合理布設(shè)，并重視銜接通道的合理設(shè)計(jì)，盡可能為客流疏導(dǎo)提供便利，達(dá)到最短的換乘距離（包括換乘站的形態(tài)與空間組織、垂直于水平自

38、動(dòng)步行道的設(shè)置、簡(jiǎn)介的平面組織與一目了然的誘導(dǎo)標(biāo)識(shí)等） 。（4）充分考慮樞紐與周邊環(huán)境的結(jié)合與協(xié)調(diào)，重視與既有建筑、設(shè)施的連接，在保證滿足客流換乘疏導(dǎo)的同時(shí)，為周邊土地及縱向空間的充分利用與發(fā)展作好預(yù)留，為提供購(gòu)物、娛樂(lè)等全方位服務(wù)提供基礎(chǔ)。3.2國(guó)內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)3.2.1國(guó)內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐體現(xiàn)狀分析在國(guó)內(nèi)，隨著城市立體化擴(kuò)展的趨勢(shì)，交通走向立體化和整體性協(xié)調(diào)發(fā)展，大城市客運(yùn)交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通與私人交通協(xié)調(diào)發(fā)展的方向邁進(jìn)。地鐵作為城市交通立體化的契機(jī)，必然使地鐵車(chē)站成為城市交通換乘和銜接系統(tǒng)中不可忽視的重要因素之一。因此，以地鐵車(chē)站為核心吸引各種交通方式，往

39、往在大城市多種交通線路的平面或立體交叉點(diǎn)上形成一個(gè)大型的交通換乘樞紐，吸引各方向客流和車(chē)流并結(jié)合地下公共空間形成城市中的重要節(jié)點(diǎn)，這種以地鐵車(chē)站為核心的城市客運(yùn)樞紐，是在城市再開(kāi)發(fā)建設(shè)和以快速軌道交通為核心的立體化、整體化城市客運(yùn)交通體系的建設(shè)中興起的新的交通組織形式。在這種城市客運(yùn)樞紐中， 軌道交通與常規(guī)公交的合理銜接是交通整體化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，只有兩者銜接密切、換乘方便、達(dá)到時(shí)間上和空間上銜接的整體化，才能借助常規(guī)公交的輻射功能提高軌道交通的輻射吸引范圍，充分實(shí)現(xiàn)快速軌道交通較高的運(yùn)量成本、比較低的占地和能源消耗以及相對(duì)較少的環(huán)境污染之優(yōu)點(diǎn)。我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)沒(méi)有對(duì)城市交通樞紐給予充分重視，重線路建

40、設(shè)，輕樞紐規(guī)劃。隨著規(guī)劃建設(shè)理念的發(fā)展，我國(guó)相關(guān)領(lǐng)域科研工作者在一體化客運(yùn)群牛的布局、選址、規(guī)模、設(shè)計(jì)等方面開(kāi)展了相關(guān)研究，一些城市結(jié)合自身特點(diǎn)與需要開(kāi)始進(jìn)行工程建設(shè)實(shí)踐。3.2.2國(guó)內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)入 90 年代以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)迅速增長(zhǎng)，城市化進(jìn)程加快，城市人口急劇增多，大量流動(dòng)人口涌入城市，人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨嚴(yán)峻的形勢(shì)和挑戰(zhàn)，全國(guó)大中城市普遍存在著道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發(fā)、交通環(huán)境污染等嚴(yán)重狀況。在這種情況下，最大限度提高現(xiàn)有交通資源的利用效率是緩解交通供求矛盾的有效途徑。由于公共交通對(duì)交通資源的高效利用，使得通過(guò)大力發(fā)展公共交通，實(shí)行公共交通優(yōu)先成為緩解道路交通緊張狀況的必然選擇。 “中國(guó)技術(shù)政策藍(lán)皮書(shū)”明確提出