飛機(jī)維修中的人為因素

1、飛機(jī)維修工程中的人為因素摘要：通過對(duì)人為因素的理論研究，著重從人機(jī)環(huán)境系統(tǒng)方面分析了飛機(jī)維修工程 中出現(xiàn)人為差錯(cuò)的原因和出現(xiàn)維修差錯(cuò)的管理， 提出了以人為中心的避免人為差 錯(cuò)的思路與方案。關(guān)鍵詞：飛機(jī)維修工程；人為因素；人機(jī)環(huán)境系統(tǒng)；人為差錯(cuò)目錄摘要：11引言22人為因素理論22.1 Reason 模式 23維修差錯(cuò)的原因分析 43.1 人-機(jī)系統(tǒng)43.2 人-環(huán)境系統(tǒng)43.3 人-人關(guān)系54維修差錯(cuò)的管理64.1 目前普遍采用的技術(shù)及存在的問題 64.2 維修差錯(cuò)判斷輔助程序64.3 關(guān)鍵事件評(píng)定技術(shù)74.4 危險(xiǎn)預(yù)矢口訓(xùn)練 84.5 使用安全檢查單 84.6 工程安全健康狀態(tài)管理85預(yù)防人

2、為差錯(cuò)的方法 95.1 樹立“以人為本”的管理機(jī)制 105.2 樹立“以可靠性為中心”的維修思想，不斷提高維修管理水平 105.3 加強(qiáng)培訓(xùn)工作力度，提高工作者整體素質(zhì) 116結(jié)束語111引言過去幾十年來，許多航空公司引進(jìn)了裝配復(fù)合材料結(jié)構(gòu)、玻璃駕駛艙、高度 自動(dòng)化的系統(tǒng)、機(jī)內(nèi)診斷和測(cè)試設(shè)備等新技術(shù)的飛機(jī) ，飛機(jī)的可靠性和安全性有 了明顯的提高，維修人員使用的設(shè)備和程序也越來越復(fù)雜。 但是,航空維修有一個(gè) 主要的方面沒有改變，即大部分的維修工作仍然是由人來完成，其作為人所具有 的能力、局限性和特性沒有變化。新材料和電子系統(tǒng)的使用，對(duì)航空器維修的要求增加了，機(jī)務(wù)人員必須具有更豐富的知識(shí)和技能。老

3、齡化飛機(jī)增多，維修工作量 增加，同時(shí)老齡飛機(jī)存在的故障和缺陷經(jīng)常難以發(fā)現(xiàn)，需要機(jī)務(wù)人員投入更多的 精力。止匕外，由于航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，航空營運(yùn)人為降低成本，提高飛機(jī)的利用 率，要求減少維修停場(chǎng)時(shí)間，因此,維修人員在高度復(fù)雜的航空系統(tǒng)中工作經(jīng)常要 承受巨大的時(shí)間壓力，經(jīng)常要夜班工作。這些變與不變的因素致使維修差錯(cuò)成為 影響飛行安全的突出問題。目前，機(jī)務(wù)維修領(lǐng)域的研究表明，世界上20 %30 % 的空中停車、50 %勺航班延誤、50 %勺航班取消均是由名!修中的人為差錯(cuò)（human error ,也譯作人因失誤或人誤）引起的，同時(shí)維修差錯(cuò)也是誘發(fā)或直接導(dǎo)致飛 行事故最重要的原因之一。本文將從飛機(jī)

4、維修工程方面談?wù)劸S修人員的因素對(duì)飛行安全的影響，分析原因并探討避免差錯(cuò)發(fā)生的方法和對(duì)策。2人為因素理論人為因素學(xué)源于美國，在西歐稱為人-機(jī)工程學(xué)，20世紀(jì)80年代，中國學(xué) 者將它發(fā)展為人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)工程。它把人、機(jī)、環(huán)境看作一個(gè)系統(tǒng)的三大要素， 在深入研究這三者各自性能的基礎(chǔ)上， 從系統(tǒng)的總體性能出發(fā)，通過三者間的信 息傳遞、加工和控制，形成一個(gè)相互關(guān)聯(lián)的復(fù)雜系統(tǒng)，并且具有安全、高效、經(jīng) 濟(jì)的綜合效能。這兒簡(jiǎn)單的介紹下 Reason真式。2.1 Reason 模式航空界對(duì)人為差錯(cuò)的研究源于20世紀(jì)40年代，研究者提出各種取向的模型來解釋其原因，指導(dǎo)事故的調(diào)查與分析。其中Reason的“瑞士奶

5、酪”模型典型地 以組織為取向，目前在航空界被廣泛應(yīng)用。模型是序列性的，最高層的組織因素自 上而下地施加影響，強(qiáng)調(diào)組織因素對(duì)事故及不安全行為的作用。Reason認(rèn)為有兩 種形式的失效,即現(xiàn)行失效(active fail2ures) 和隱性失(latent failures) 。 前者會(huì)對(duì)系統(tǒng)造成即時(shí)負(fù)面影響，由不安全行為，即人為差錯(cuò)和違章所致；后者指 不會(huì)對(duì)系統(tǒng)造成即時(shí)負(fù)面影響，具有延滯性，由組織過程中錯(cuò)誤的決策、監(jiān)察不到 位及操作者準(zhǔn)備不充分等所致。該模型屬于宏觀的理論框架，并不針對(duì)某一特定 的應(yīng)用領(lǐng)域。本文借助該框架，提出用于維修差錯(cuò)原因分析及維修差錯(cuò)分類的框 架(見下圖)。瞳修維修差錯(cuò)原因

6、分析及分類框架3維修差錯(cuò)的原因分析本文主要從人-機(jī)-環(huán)境方面分析機(jī)務(wù)維修中人為差錯(cuò)產(chǎn)生的原因。3.1 人-機(jī)系統(tǒng)人-機(jī)系統(tǒng)是指在生產(chǎn)過程中進(jìn)行作業(yè)的人與作業(yè)對(duì)象結(jié)合的整體，分析由 該系統(tǒng)造成的差錯(cuò)原因主要有以下幾點(diǎn)：第 1,技術(shù)水平滯后于生產(chǎn)的發(fā)展。民 用航空業(yè)是高科技產(chǎn)業(yè)，從飛機(jī)的設(shè)計(jì)、研制、試制、生產(chǎn)到維修越來越多地采 用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)和管理思想。面對(duì)應(yīng)用高科技的飛機(jī)，對(duì)機(jī)務(wù)維修人員專業(yè)和 基礎(chǔ)理論、知識(shí)結(jié)構(gòu)、操作技能、現(xiàn)代化管理工具掌握和使用等要求也越來越高。 有資料統(tǒng)計(jì)，因維修人員素質(zhì)低而造成的人為差錯(cuò)占較大比例。第2,維修對(duì)象飛機(jī)的自身因素也是人機(jī)難以達(dá)到最佳匹配誘發(fā)人為差錯(cuò)的關(guān)鍵性

7、因素。如航空器和航空部件在設(shè)計(jì)和制造上可維修性差或制造中的誤差， 不符合人的心 理和生理特點(diǎn)或缺乏對(duì)意外情況的裕度設(shè)計(jì)。第 3,維修人員從事機(jī)型差異較大 的飛機(jī)維修，增加了風(fēng)險(xiǎn)，也可能造成人 M界面失衡，誘發(fā)維修差錯(cuò)的發(fā)生。3.2 人-環(huán)境系統(tǒng)這里的環(huán)境主要指軟、硬環(huán)境。硬環(huán)境主要指維修場(chǎng)所等人工環(huán)境；軟環(huán)境 涉及較廣，如社會(huì)環(huán)境、經(jīng)濟(jì)環(huán)境、人文環(huán)境等都是影響航空安全的環(huán)境因素， 此外還有管理環(huán)境和法規(guī)環(huán)境。人處在這些微觀、宏觀環(huán)境中，不可避免會(huì)受到 影響和制約，影響程度的大小取決于每個(gè)人的個(gè)性特征需要、期望值、價(jià)值觀以 及遭遇挫折的容忍力。首先，人與硬環(huán)境之間。人處在充足的照明、低噪音或不受

8、其他外來因素干 擾且溫度適當(dāng)?shù)沫h(huán)境工作時(shí)，會(huì)使人保持良好的心態(tài)，從而使人 界面達(dá)到有 機(jī)的組合，否則，人為操作差錯(cuò)率會(huì)自然上升。其次，人與軟環(huán)境之間。前些年，“購機(jī)熱”、“航空公司熱”風(fēng)行，使航 空運(yùn)輸業(yè)運(yùn)力增加過猛，市場(chǎng)出現(xiàn)供不應(yīng)求，經(jīng)濟(jì)效益劇增。在這種經(jīng)濟(jì)環(huán)境下， 有些航空公司缺乏對(duì)內(nèi)部環(huán)境和外部市場(chǎng)的正確、客觀的分析，片面追求短期經(jīng)濟(jì)效益，只注意安全與效益的關(guān)系，人為地破壞了人與經(jīng)濟(jì)環(huán)境之間的有機(jī)聯(lián)系， 造成了人員技術(shù)水平與生產(chǎn)發(fā)展不相協(xié)調(diào)的局面，因此造成的飛機(jī)不正常事件頻 頻發(fā)生。同樣，人與社會(huì)環(huán)境之間不和諧時(shí)也會(huì)誘發(fā)人為差錯(cuò)的發(fā)生。另外，中 國航空企業(yè)正在走向集團(tuán)化經(jīng)營，面對(duì)資產(chǎn)重組

9、、工資改革等與職工利益相關(guān)的 問題，難免在部分職工身上產(chǎn)生精神壓力和情緒波動(dòng)，而在實(shí)際工作中造成聽覺、視覺、感覺錯(cuò)誤或出現(xiàn)一些情 緒化、不安全的行為，表現(xiàn)出工作不認(rèn)真，精力不集中，責(zé)任心不強(qiáng)等，也會(huì)誘 發(fā)維修差錯(cuò)。第3,人與法規(guī)環(huán)境之間。經(jīng)過業(yè)內(nèi)人士不懈的努力，目前已基本形成科學(xué) 和較完善的航空法律體系，規(guī)范了企業(yè)和個(gè)體的行為，完成了從“要我適航”到 “我要適航”的觀念轉(zhuǎn)變，同時(shí)產(chǎn)生了巨大的安全效益。但是，同樣值得注意的 是由于工作人員無視規(guī)章制度、違章操作、盲目蠻干所造成的人為差錯(cuò)的比例也 相當(dāng)高。第4,人與管理環(huán)境之間。這里主要指維修人員與維修管理環(huán)境 （包括工程、 技術(shù)、生產(chǎn)、質(zhì)量、航材

10、、設(shè)備和信息）之間關(guān)系不匹配，以及由此可能誘發(fā)的 差錯(cuò)。管理上出現(xiàn)的差錯(cuò)屬于隱性差錯(cuò)，但當(dāng)與顯性差錯(cuò)等其他不良事件結(jié)合時(shí)， 就會(huì)突破安全系統(tǒng)的防線發(fā)生事故，此時(shí)隱性差錯(cuò)就轉(zhuǎn)化為顯性差錯(cuò)。如在工程 技術(shù)管理系統(tǒng)中，由于技術(shù)文件資料管理失控或必檢項(xiàng)目確立等工作時(shí)機(jī)把握、 原則制定上的失誤或疏忽，都可能給操作人員帶來誤導(dǎo)，一旦內(nèi)外因條件耦合， 便可能發(fā)生不正常事件。第5,人與管理層之間。主要指管理者與工作人員不協(xié)調(diào)，引起工作人員在 實(shí)際操作中的差錯(cuò)。此類差錯(cuò)的主要原因來自管理層方面， 它取決于管理者自身 素質(zhì)、領(lǐng)導(dǎo)方式、決策能力等。在實(shí)際工作中，由于領(lǐng)導(dǎo)者不了解實(shí)際情況，主 觀臆斷，亂用職權(quán)，給工作

11、人員在心理上造成了傷害，產(chǎn)生了一些消極行為，誘 發(fā)人為差錯(cuò)。3.3 人-人關(guān)系在實(shí)際維修工作中，也會(huì)發(fā)生工作人員由于家庭、蠟姻、挫折、精神壓力、 思想、情緒波動(dòng)以及價(jià)值取向等原因，導(dǎo)致工作不專心，而發(fā)生人為差錯(cuò)的現(xiàn)象。 同樣，人在一定的環(huán)境中如果有著良好的組織環(huán)境， 良好的文化環(huán)境，和諧的人 際關(guān)系，就會(huì)產(chǎn)生一種激情，心情愉快，思維敏捷，記憶力和判別力增強(qiáng)，全身 心的投入工作中，反之，則會(huì)產(chǎn)生抱怨、逆反、懶散心理，滋生出現(xiàn)差錯(cuò)的可能。4維修差錯(cuò)的管理研究機(jī)務(wù)維修人為差錯(cuò)的最終目的就是要保障飛行安全和降低運(yùn)營成本。目前差錯(cuò)管理的研究集中在兩個(gè)方面，即差錯(cuò)減少和差錯(cuò)包容。前者直接介入差錯(cuò) 源以降低

12、其發(fā)生率，如提高維修人員的技術(shù)勝任能力、開展人的因素知識(shí)的學(xué)習(xí) 和維修資源管理訓(xùn)練、改善工作條件、提高工作卡的可操作性等；后者強(qiáng)調(diào)差錯(cuò)發(fā)生后及時(shí)捕獲，或盡可能降低其后果的嚴(yán)重性，如加強(qiáng)交叉檢查和測(cè)試、嚴(yán)格遵 循操作程序等。4.1 目前普遍采用的技術(shù)及存在的問題對(duì)于維修差錯(cuò)的管理，現(xiàn)在普遍采用的方法有人員選拔，技術(shù)培訓(xùn)和復(fù)訓(xùn)，實(shí) 行執(zhí)照和適航證制度，質(zhì)量監(jiān)控和審計(jì)等。盡管這些技術(shù)能夠提高維修的可靠性， 但是目前仍有12流右的飛行事故與維修差錯(cuò)有關(guān)。其原因就在于這些技術(shù)仍然有一些局限性。例如,過分強(qiáng)調(diào)現(xiàn)行失效而忽視隱性或系統(tǒng)失效；將重點(diǎn)放在操作 者身上，而忽視任務(wù)情景和組織因素對(duì)維修差錯(cuò)的影響；過

13、分強(qiáng)調(diào)已發(fā)生的事件或質(zhì)量漏洞，而忽略預(yù)測(cè)和防止接下來可能發(fā)生的事件；事件發(fā)生后歸因過于簡(jiǎn) 單（如“粗心大意”、“態(tài)度惡劣”及“不負(fù)責(zé)任”等），仍然在很大程度上依賴 懲罰和技術(shù)的再培訓(xùn)。總之，這些技術(shù)比較零散缺乏系統(tǒng)計(jì)劃性、突出對(duì)事件（故） 的反應(yīng)性和被動(dòng)分析而非前瞻性和主動(dòng)性預(yù)測(cè) ，同時(shí)也忽視了過去20多年來，行 為科學(xué)在理解人的錯(cuò)誤的性質(zhì)、類型和原因所取得的巨大發(fā)展。近年來，人為差錯(cuò)的研究者陸續(xù)開發(fā)了一些新的差錯(cuò)管理技術(shù) ，有些技術(shù)如能結(jié)合維修差錯(cuò)分類 與分析框架編制的編碼系統(tǒng)，能夠增強(qiáng)其應(yīng)用效力。4.2 維修差錯(cuò)判斷輔助程序維修差錯(cuò)判斷輔助程序（Maintenance Error Deci

14、sion Aid ,MEDA） 的原理 來自Reason模型，它是由波音公司聯(lián)合一些航空公司及 FAA開發(fā)。它針對(duì)的是已發(fā)生的差錯(cuò),強(qiáng)調(diào)全面評(píng)價(jià)導(dǎo)致差錯(cuò)的所有因素,屬于事后分析技術(shù)。MEDAa含 以下3條原則：絕大部分維修差錯(cuò)都是非故意的。以往差錯(cuò)的調(diào)查重在確認(rèn)差錯(cuò)責(zé)任人 ， 然后對(duì)其責(zé)罰或復(fù)訓(xùn)，而不是調(diào)查導(dǎo)致差錯(cuò)的原因，這種“責(zé)罰+培訓(xùn)”的政策會(huì) 導(dǎo)致惡性循環(huán)，而MEDA雖調(diào)的是“責(zé)備過程而不是個(gè)人 +制訂措施控制誘發(fā)因 素”的政策。造成差錯(cuò)的因素是多方面的，既涉及不安全行為的先兆，也包括不安全的 直線管理和組織層面的不安全因素。差錯(cuò)是可以管理的，重視并加強(qiáng)組織因素和直線管理對(duì)減少不安全行為

15、能 起到積極作用。4.3 關(guān)鍵事件評(píng)定技術(shù)關(guān)鍵事件評(píng)定技術(shù)（Critical Incident Technique ,CIT）依據(jù)數(shù)理統(tǒng)計(jì)和心理學(xué)的行為抽樣原理，從一個(gè)統(tǒng)計(jì)總體中，用分層隨機(jī)抽樣法，選出“在場(chǎng)人” 和“當(dāng)事人”的不安全行為的資料作為樣本，判斷總體的安全狀況，并進(jìn)而分析容 易誘發(fā)不安全行為的因素。如果針對(duì)維修中的各種不安全行為編制出檢查表，就可以進(jìn)行行為觀測(cè)分析，在維修差錯(cuò)管理中采用該技術(shù)。下表是行為觀測(cè)時(shí)的不 安全行為樣本示例。機(jī)務(wù)維修不安全行為檢查表（部分）廳P不安全行為12345678漏裝設(shè)備飛機(jī)拖把安裝不正確外物（工具、設(shè)備）遺忘在飛機(jī)里或發(fā)動(dòng)機(jī)里漏做測(cè)試項(xiàng)目安裝了多余部

16、件滑油、液壓液加注過量（或不足）試車中錯(cuò)誤操作，造成飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)受損拖車操件方式違反規(guī)定4.4 危險(xiǎn)預(yù)知訓(xùn)練危險(xiǎn)須知是20世紀(jì)70年代末80年代初在日本企業(yè)開展起來的一種安全活 動(dòng)，目前已在航空安全管理方面有所應(yīng)用。該訓(xùn)練以生產(chǎn)過程中的危險(xiǎn)因素為對(duì) 象，以班組為基本組織形式開展安全教育和訓(xùn)練，以促進(jìn)操作者對(duì)危險(xiǎn)的識(shí)別和 預(yù)測(cè)，從而降低和消除不安全行為發(fā)生的頻率。危險(xiǎn)預(yù)知訓(xùn)練的程序可分解成4步：從現(xiàn)狀中發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)因素及其可能導(dǎo)致的后果；從各種危險(xiǎn)因素中，找出最主要的因素；針對(duì)主要危險(xiǎn)因素，提出可能實(shí)施的具體對(duì)策；通過實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，找出切實(shí)可行的措施，并將之作為行 動(dòng)的目標(biāo)進(jìn)行管理。在進(jìn)行訓(xùn)練活動(dòng)時(shí)，要

17、制定必要的表格和做好記錄，作為活動(dòng) 的技術(shù)成果和安全教育材料。4.5 使用安全檢查單航空運(yùn)營人員在工作中使用大量的檢查單，不過這些檢查單大多屬于操作性 的,即完成某一任務(wù)的程序性操作步驟。這里使用的安全檢查單則是評(píng)價(jià)性，用于 評(píng)價(jià)特定對(duì)象的安全狀況，以發(fā)現(xiàn)其存在的不安全因素。由于大多數(shù)航空人員都 對(duì)檢查單比較熟悉，使得其具有內(nèi)在的吸引力，也比其他那些不熟悉的方法能夠 被更快地接受?？梢愿鶕?jù)需要制訂各式各樣的檢查單，如針對(duì)特定維修任務(wù)情景的檢查單、針對(duì)作業(yè)環(huán)境的檢查單、針對(duì)作業(yè)工具和工作卡的檢查單等。利用結(jié) 構(gòu)良好的檢查單，即使很少或沒有什么人因?qū)W經(jīng)驗(yàn)的人也能夠比較容易發(fā)現(xiàn)，所要檢查對(duì)象的一些特

18、性是否達(dá)到了可接受的水平,或是否存在不安全隱患。顯然,制訂這樣的檢查單，需要有不安全行為誘因分析的編碼系統(tǒng)，這樣安全檢查針對(duì) 性更強(qiáng)，更能落到實(shí)處。4.6 工程安全健康狀態(tài)管理工程安全健康狀態(tài)管理(ManagementEngineering SafetyHealth , MESH)是英國航空公司開發(fā)的具有前瞻性和主動(dòng)性的維修差錯(cuò)管理技術(shù)，它的目標(biāo)是識(shí)別 可能導(dǎo)致差錯(cuò)的因素。MED頗技術(shù)實(shí)質(zhì)上講是又t差錯(cuò)的被動(dòng)反應(yīng)，而MESH術(shù)突 出實(shí)時(shí)監(jiān)控那些已知的可能會(huì)導(dǎo)致差錯(cuò)的因素 （如知識(shí)、技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，疲勞，環(huán)境， 手冊(cè)和程序,組織結(jié)構(gòu)，訓(xùn)練和選拔，交流等），同時(shí)定期要求維修人員針對(duì)已知 的會(huì)導(dǎo)致差錯(cuò)的

19、各種因素的缺陷進(jìn)行匿名評(píng)分，并在其偏離可接受的范圍之前修 正它。因此,MESH技術(shù)直接介入差錯(cuò)的產(chǎn)生根源，實(shí)施得當(dāng)?shù)脑挘梢员容^有效地 降低維修差錯(cuò)的比例。以上技術(shù)中，MEDA對(duì)事故、維修事故征候及維修差錯(cuò)的分 析是被動(dòng)性的，分析過程發(fā)生在事件之后。后面的幾種技術(shù)則屬于主動(dòng)的安全分 析方法，可以主動(dòng)地去識(shí)別那些可能誘發(fā)維修差錯(cuò)的危險(xiǎn)因素。但是，要發(fā)揮其效用，依據(jù)系統(tǒng)的框架構(gòu)建詳細(xì)的維修差錯(cuò)分類與分析編碼系統(tǒng)不僅是必要的，而且也是必需的。5預(yù)防人為差錯(cuò)的方法安全是民航永恒的話題，而人是航空安全的主體， 因此，要保證飛行安全， 就必須從其源頭人抓起，只有抓住“人”這個(gè)保證安全的根本，才能將不安全隱

20、患消滅在萌芽狀態(tài)。而影響人的行為的重要因素之一就是人所承受的應(yīng) 力。人的功效與應(yīng)力之間的關(guān)系曲線如圖！所示。研究表明：中等應(yīng)力有利于人 的功效保持在最佳水平，它恰好使人處于機(jī)敏狀態(tài)；如果在很低應(yīng)力下工作，任 務(wù)單調(diào)重復(fù)，人的功效不會(huì)達(dá)到峰值；反之，一個(gè)人承受過度的應(yīng)力會(huì)造成較高 的人為差錯(cuò)率，功效也會(huì)降低。具體的生產(chǎn)實(shí)踐中，應(yīng)把人所承受的應(yīng)力調(diào)整到 最佳狀態(tài)，即控制在中等應(yīng)力，避免任何人在高應(yīng)力區(qū)工作，借以控制人為差錯(cuò) 的發(fā)生。故筆者提出下述避免維修差錯(cuò)的思路。功效最大低應(yīng)力中等應(yīng)力高應(yīng)力圖3通力-功效曲線5.1 樹立“以人為本”的管理機(jī)制首先要轉(zhuǎn)變觀念，樹立“以人為本”的管理思想。在實(shí)際工作

21、中應(yīng)以人為核 心，通過正確處理人際關(guān)系，合理配置和利用人力資源，有效的激勵(lì)來最大限度 的開發(fā)人的潛能，調(diào)動(dòng)人的積極性。管理者要以身率下、言行一致、胸懷寬廣、 為人坦蕩，正確對(duì)待和處理個(gè)人利益得失，注意研究和掌握員工的心理特征及活 動(dòng)規(guī)律，對(duì)癥下藥，即實(shí)現(xiàn)個(gè)性化服務(wù)和管理；在用人方面，應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持“用人之 才，記人之功，容人之果，解人之難”的原則，要善于捕捉每個(gè)人的閃光點(diǎn)，提 供廣闊的空間和充足的機(jī)遇，創(chuàng)造一種和諧的人際關(guān)系，這樣企業(yè)才會(huì)有強(qiáng)大的 向心力和凝聚力。5.2 樹立“以可靠性為中心”的維修思想，不斷提高維修管理水平以可靠性為中心的維修思想是保證航空器持續(xù)適航的有力手段，其基本目標(biāo)是“對(duì)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及機(jī)載設(shè)備的故障或損壞前的各種有意義的變化征象（如疲勞、腐蝕、磨損）加以認(rèn)識(shí)、分析、評(píng)估、處理和監(jiān)控，以確定各類維修管理要 求。首先，加強(qiáng)維修管理，細(xì)化管理程序?！肮こ坦芾硎謨?cè)”、“質(zhì)量保證手冊(cè)”、 “管理程序”是航空維修單位和個(gè)人進(jìn)行正常生產(chǎn)活動(dòng)的依據(jù)，是規(guī)范單位和個(gè) 人的行為準(zhǔn)則。在編寫“手冊(cè)”或“程序”時(shí)，要充分考慮工作人員的心理和個(gè) 性特點(diǎn)，盡量減少操作人員執(zhí)