汽車傳動方式

1、汽車傳動方式我們無論是從雜志還是電視廣告，經(jīng)常能看到或聽到類似 FR, FF之類的名稱， 有些廠家甚至把這些作為賣點大肆宣傳，那么FR和FF等這些英文所寫到底是些 什么意思呢？其實這些都是汽車的傳動方式，英文中統(tǒng)稱為 Power Train。傳動方式不同的廠家都會選擇一種自己擅長的傳動方式生產(chǎn)。我們知道鼎鼎大名的德國奔馳和寶馬是以造前置發(fā)動機后輪驅(qū)動的轎車聞名的。而大眾幾乎全系列 平臺都是前置前驅(qū)。即便有四驅(qū)版本的存在，也是在前置前驅(qū)平臺上開發(fā)出來 的衍生產(chǎn)品。日系車也一樣。豐田擅長造后驅(qū)車，像豐田皇冠，銳志，雷克薩 斯等，都為后輪驅(qū)動，而本田則擅長造前驅(qū)車，幾乎所有的本田都是前置發(fā)動 機前輪

2、驅(qū)動的，就像大眾二樣，即便有四驅(qū)版本也只是從前驅(qū)平臺上衍生出來 的產(chǎn)品。FF傳動方式FF 中的F是英文Front的縮寫。它表示“前”的意思。而前一個字母代表發(fā)動機的放置位置，后一個字母代表驅(qū)動輪的位置。所以FF (Front engine andFront wheel drive )的意思就不難理解為前置前驅(qū)了。而前置前驅(qū)傳動方式又分為兩種：前縱置發(fā)動機前輪驅(qū)動和前橫置發(fā)動機前輪驅(qū)動。讓我們先來看看 前置前驅(qū)的汽車有哪些特殊之處吧。首先前置前驅(qū)不需要像后輪驅(qū)動那樣，通過一根長長的傳動軸把動力傳遞 到后輪上，所以它的能量傳遞效率比后驅(qū)車高得多。動力性的充分發(fā)揮以及燃油所以重量減經(jīng)濟性的提升不言而

3、喻。其次 FF傳動方式由于沒有傳動軸通過駕駛艙，所以駕 駛艙的地臺幾乎為水平，能更好的拓展駕駛艙空間，提供有效的乘坐空間。沒有 了傳動軸，傳動系統(tǒng)的重量也會減輕，由于傳動系統(tǒng)屬于運動部件， 輕直接帶來的好處就是讓發(fā)動機響應(yīng)性更好，提速更敏捷。首先讓我們相反如果那么前置發(fā)動機的汽車為什么又有前橫置和前縱置的區(qū)別呢？ 了解一下縱置與橫置。發(fā)動機的曲軸跟車身成橫向布置為橫置發(fā)動機， 轉(zhuǎn)一個90度的彎，則屬于縱向布置。前橫置發(fā)動機最大的好處就是動力傳遞直 接。由于發(fā)動機的輸出軸與汽車的前軸平行， 所以動力可以直接通過普通的斜齒 輪就能傳遞到差速器上。而縱置發(fā)動機的話，動力則需要通過一組傘形齒輪讓其 轉(zhuǎn)

4、一個90度的彎，這樣輸出軸才能跟前半軸平行。所以橫置發(fā)動機前輪驅(qū)動的車 擁有比縱置更高的傳動效率。前橫置發(fā)動還有一個好處就是變速箱差速器總成 完全布置到前軸之前，這樣可以騰出更多的成員倉空間，因此在相同軸距的情 況下?lián)碛懈蟮能噧?nèi)空間。不過前縱置發(fā)動機之所以存在也有著自己的過人之 處。首先發(fā)動機被縱置了以后，變速箱總成可以布置到前軸之后， 這樣整個動力 總成的重量并不是完全壓在前軸之前的， 所以重量分布比橫置發(fā)動機靠后，使得 整車重心不至于過分靠前。當然，它還有一個最大的好處就是便于布置全時四輪 驅(qū)動系統(tǒng)?？v置發(fā)動機可以很輕松的從中央差速器分出前后傳動軸來分別驅(qū)動前輪和后輪。因為中央差速器分出

5、的前后傳動軸本身就是縱向布置的。奧迪之所以在B級以上的全系列車型都采用縱置發(fā)動機，有一個很大的原因就是為了布置它 的QUATRR全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)。而布置了四驅(qū)系統(tǒng)的車型，前后重量分布也更加 平衡。不管是橫置也好，縱置也罷，前置發(fā)動機總的原則還是會讓重心落在車的 前方，所以它們有著共同的運動特性。發(fā)動機布置靠前使得前輪需要承載很大的 發(fā)動機重量。不但如此，前輪既需要承擔轉(zhuǎn)向的任務(wù)，又需要承擔提供牽引力的 重任，所以前輪的負荷非常大。我們知道，車輛在加速時，重心是會后移的，這 樣前輪的正壓力減小，使得前輪的抓地力減小，在急加速時車輪容易打滑，從而 喪失很多牽引力，有效牽引力隨即降低。我們知道，所有

6、的汽車都是靠前輪轉(zhuǎn)向的。所以在車輛轉(zhuǎn)彎時，首先是由 前輪來提供改變汽車運動方向的橫向力。 而前置發(fā)動機前輪驅(qū)動的汽車由于重心 靠前，所以較難改變運動方向。因此在高速轉(zhuǎn)向時容易出現(xiàn)推頭的情況， 也就是 我們常說的轉(zhuǎn)向不足。當然這只是 FF車產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足的一方面原因。另一方面 原因，就是前輪既要提供牽引力又要提供轉(zhuǎn)向時必須的橫向力，導(dǎo)致負荷過大， 而容易產(chǎn)生滑移（打滑），而前輪打滑又會損失很多橫向力，這樣也會很大程度 上導(dǎo)致車輛不能按照既定軌跡運動而是延轉(zhuǎn)向圓周的切線方向運動。不過這些都是在極限運動的情況下才會產(chǎn)生的現(xiàn)象。而且隨著現(xiàn)在懸掛和 輪胎技術(shù)的進步，前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向極限也越來越高。日常駕駛幾乎

7、碰不到這些情況。 不過FF還有一個很大的優(yōu)點就是在雨雪天氣路滑的情況下，靠前輪牽引車身能 夠易于保證方向的穩(wěn)定性。不至于車輛由于驅(qū)動輪打滑而失控。FR傳動方式FR顧名思義就是前置發(fā)動機后輪驅(qū)動的意思。 所有的FR傳動方式，發(fā)動機 都是縱向布置的，因為這樣能夠更加便于通過傳動軸把動力傳送到后差速器上。 從上世紀開始一直到現(xiàn)在，奔馳、寶馬的主力車型都是采用的FR傳動方式。FR傳動方式，是將發(fā)動機和變速箱總成縱向布置在發(fā)動機艙內(nèi)，通常，發(fā)動機的 放置位置比較靠后，變速箱則伸入到了駕駛室內(nèi)。然后再通過一根長長的傳動 軸把后差速器鏈接起來，最后從后差速器分出兩根半軸分別驅(qū)動兩個后輪。這種傳動方式相比FF

8、來說有更合理的重心分布。由于發(fā)動機的安置位置非 ?？亢?，再加上傳動軸和后驅(qū)動橋，使得整車的重心比FF更趨于前后車軸之間。 雖然它不能像中置發(fā)動機那樣達到完美的前后 50: 50的效果。但比起FF來說重 心的位置要合理很多。當然，這還不算它最主要的優(yōu)點。FR最大的好處就是能提供更大的有效牽引力。這個道理跟FF 樣，車輛在加速時重心是會后移的，那么自然前輪負載減 小后輪負載增大。這樣給作為驅(qū)動輪的后輪帶來好處。 由于正壓力的增大，它能 產(chǎn)生更大的抓地力（摩擦力）來驅(qū)動車身，所以打滑的機會更小。發(fā)動機的動 力越大就越需要驅(qū)動輪在加速時有更好的抓地力，F(xiàn)R正好滿足了這一點。作為FR傳動方式，還有一個F

9、F做不到的優(yōu)點就是驅(qū)動輪和轉(zhuǎn)向輪分開以后每個車輪 的負荷降低，實現(xiàn)了各盡其能，所以輪胎的轉(zhuǎn)向極限更高，操控性更好。就像FF那樣，F(xiàn)R也有著先天缺點。由于驅(qū)動輪變成了后輪在高速轉(zhuǎn)彎時， 一旦后輪失去抓地力，后果則非常嚴重。因為后輪開始滑移后會立即喪失很多牽 引力，在高速轉(zhuǎn)向時，一旦后輪產(chǎn)生滑移則不會按照原有軌跡運動， 而是失去控 制，保持原有運動方向不變。而此時前輪仍然按照預(yù)定軌跡轉(zhuǎn)向，那么整個車 會以重心為圓心，重心到后軸間的距離為半徑做圓弧運動，這就是我們常說的 甩尾。產(chǎn)生甩尾以后的直接后果就是轉(zhuǎn)向過度。 它與FF車的轉(zhuǎn)向不足正好相反， 整車向既定圓弧的內(nèi)側(cè)運動，嚴重是甚至?xí)鲆粋€ 180度

10、的原地掉頭。所以對于 駕駛經(jīng)驗不夠豐富的人來說是非常危險的。 不過對于駕駛經(jīng)驗豐富的人來說，恰 好可以利用這個轉(zhuǎn)向過度來提高轉(zhuǎn)彎速度，也就是我們常說的甩尾過彎。當FR車發(fā)生滑移時，如果駕駛員迅速的反打方向，讓前輪提供一個相反方向的橫向力 的話，兩者剛好平衡，因此可以再通過少許修正方向來控制車輛運動。 這樣說可 能不好理解，簡單的說就是通過反打方向來解除甩尾的危險， 而此時并不需要減 速就能安全的過彎。不過對于大多數(shù)人來說，如果沒有經(jīng)過專門的訓(xùn)練，是很難 這么精確的控制FR車的極限運動的。所以現(xiàn)在絕大部分FR車都配備了 TSC牽引 力控制系統(tǒng)，這套系統(tǒng)能在電腦的幫助下盡可能的把車輛控制在極限范圍

11、之內(nèi)而 不至于產(chǎn)生危險的轉(zhuǎn)向過度。如果對自己的駕駛技術(shù)有足夠的信心， 那么可以人 為關(guān)掉牽引力控制系統(tǒng)，來體驗甩尾過彎的駕駛樂趣。MR傳動方式MR 的英文全稱為 Middel-engine Rear wheel drive就是中置發(fā)動機后輪驅(qū)動的意思。所謂發(fā)動機中置，就是發(fā)動機的重心落在前后車軸之間。通常MR有兩種布局，一種是發(fā)動機布置在成員艙前面的 MR代表車型是BMWZ4還有 奔馳SLR這德、美系車慣用的設(shè)計。而縱置布局的發(fā)動機則盡可能的靠后，變 速箱伸入發(fā)動機艙，整個發(fā)動機的重心是落在前軸之后的。 這種布局通常比較有 蒙蔽性，往往讓人誤認為是前置發(fā)動機。 但前后50: 50的重量分布足以

12、證明發(fā)動 機為中置。所以習(xí)慣上人們喜歡稱之為前中置發(fā)動機。 另一種中置發(fā)動機的布局 則是將發(fā)動機布置在成員艙的后面，發(fā)動機位于后車軸與駕駛座位之間。這種布 局也能實現(xiàn)完全的前后50: 50的重量分布。意大利跑車喜歡采用這種設(shè)計, 代表 車型有法拉利F430和蘭博基尼蓋拉多。首先從前后車輪承載既然中置發(fā)動機分為前中置和后中置，那么在性能上肯定也是有區(qū)別了， 為了進一步了解它們的區(qū)別和性能特征，我們先來了解一下MR 專動方式的特點。 與前置發(fā)動機不同，中置發(fā)動機的重心是落在車身中央的， 重量來看是前后50: 50的完美平衡，然后由于重心在車輛的物理重心， 所以在高速過彎時水平方向上的慣性力矩小。

13、所以整車擁有完美的操縱性。由于其慣性力 矩小，所以擁有良好的操縱性，轉(zhuǎn)向非常敏銳。不過由于跟FR樣采用的仍然是后輪驅(qū)動，導(dǎo)致高速過彎時一旦后輪產(chǎn)生滑移則會像 FR樣發(fā)生轉(zhuǎn)向過度。 正因為這種良好的操縱性，使得其彎道表現(xiàn)極佳。但是過于敏銳的轉(zhuǎn)向會讓車輛 更容易滑移和失控。F1賽車就全部采用的MR傳動方式來提高過彎速度和運動極 限。那么前中置和后中置又有什么區(qū)別呢？前中置發(fā)動機前輪驅(qū)動的車由于發(fā)動機是縱向布置的，所以跟FR車一樣，動力需要轉(zhuǎn)一個90度的彎，而且長長的 傳動軸也會損耗掉一些能量。由于需要遷就50： 50的重量分布，所以駕駛艙設(shè)計 靠后，弓I擎蓋設(shè)計很長，長長的引擎蓋會阻礙駕駛員的視線

14、。后中置發(fā)動機的車， 由于發(fā)動機都為橫置設(shè)計，所以動力可以直接通過齒輪傳遞給后軸驅(qū)動車身。但是除了要犧牲掉后排座椅以外，還得犧牲足夠的行李箱空間。所以日常使用性能 降低，主要以駕駛樂趣為主了。RR傳動方式F430的發(fā)動機就放F430為中置發(fā)動機。而后RR顧名思義為后置發(fā)動機后輪驅(qū)動，這是一種非常罕見的傳動方式。最早 由保時捷的創(chuàng)始人費迪蘭德保時捷設(shè)計，并且只有保時捷一個廠家把這種傳動 方式沿用至今，成為保時捷的特有技術(shù)。所謂后置發(fā)動機，就是把發(fā)動機放置在 后軸之后，而并不是有些人認為的放在座位后面。像法拉利 置在座位后面，但發(fā)動機重心是在后軸之前的，所以 置發(fā)動機則只有保時捷911系列，獨此一

15、家。后置發(fā)動機后輪驅(qū)動最直接的好處就是傳動系統(tǒng)的效率高，因為發(fā)動機離 驅(qū)動輪近且省去了前置后驅(qū)車型上那根長長的傳動軸。有了高效的傳動系統(tǒng)，發(fā)動機的動力就能發(fā)揮的淋漓盡致。但這并不是保時捷的特色所在。那么像保時捷這種重心偏后的設(shè)計，駕駛起來會有何不同的感覺呢?把發(fā)動機放置在后部，而且使用后驅(qū)動車身前進，那么前輪負載減小，車 頭的質(zhì)量也會減小，轉(zhuǎn)彎所需要的橫向加速度也減小，因此，車頭的轉(zhuǎn)向會變的 異常靈活，方向盤的響應(yīng)也會非常之快。但重心落在后面，雖然車頭能輕易轉(zhuǎn)向， 但車尾的質(zhì)量過大，很容易造成轉(zhuǎn)向緩慢，后果就是前輪已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向，但由于 車尾過重，使他的運動狀態(tài)變的緩慢，也就是說，車頭已經(jīng)偏離直

16、線，但車尾仍 然保持原有運動狀態(tài)前進，這就很容易讓整車以車輛中心為圓心， 以中心到車尾 的距離為半徑做弧線運動。所以，駕駛RR車高速過彎的特點就是，轉(zhuǎn)向非常靈敏，但轉(zhuǎn)向過后會帶來 很大的轉(zhuǎn)向過度現(xiàn)象。也正是有了這樣的特性，使得保時捷能比其他車型擁有更 靈敏的轉(zhuǎn)向。正因為有這樣的特性，所以，發(fā)動機動力越大，就越難駕御。因此, 在普通版的保時捷車型中，只有911cerrera系列是用的后置發(fā)動機后輪驅(qū)動， 而動力更大的911Turbo，卻改用了后置發(fā)動機四輪驅(qū)動，但相對更專業(yè)的GT3還是沿用的經(jīng)典RR傳動方式。4W四輪驅(qū)動之所以要把四輪驅(qū)動放在最后一個說是因為四輪驅(qū)動的類型有很多種，性 能也各不相

17、同。它的英文全稱是4 Wheel Drive。從用途上可以分為兩種： 公路 四驅(qū)和越野四驅(qū)。從分動器類型上可以分為 4種：全時四驅(qū)，分時四驅(qū)，適時四 驅(qū)和超選四驅(qū)。首先我們來了解如果作為公路四驅(qū)，那么四輪驅(qū)動對公路上的高速行駛會 帶來什么好處。平時我們所常見的兩輪驅(qū)動，無論是前驅(qū)還是后驅(qū)，發(fā)動機輸出 的動力都是由兩個車輪來承擔，這就意味著每個車輪要承擔50%勺驅(qū)動力。而四輪驅(qū)動的車型每個車輪獲得25%勺動力，這就意味著每個車輪承擔的扭矩輸出減 小了一半。那么在發(fā)動機動力相同的情況下，四輪驅(qū)動的車型由于每個車輪所 承擔的動力輸出比兩輪驅(qū)動小，所以打滑的概率降低。加速時能獲得的有效牽 引力更大。所

18、以很多裝備了大功率發(fā)動機的房車也喜歡采用四輪驅(qū)動來提高有效 牽引力的輸出。奧迪裝配8缸以上發(fā)動機的車型都配備了全時四輪驅(qū)動來獲得更 好的動力性。奔馳E和BMW系也有相應(yīng)的四驅(qū)版本。當然，有效牽引力的提高 還有一個更大的好處就是可以提升車輛的爬坡性能。汽車在爬坡時重心后移， 前輪負載減小，所以前驅(qū)車很容易打滑，而即便是后驅(qū)車，由于上坡時輪胎的 正壓力減小，附著力降低，也會導(dǎo)致輪胎容易打滑。四輪驅(qū)動的車型每個車輪 只承擔25%左右的動力，所以打滑的幾率降低，爬坡性能顯著提高。作為越野四驅(qū)來說，就像上文所說的一樣，除了能提高越野時的爬坡性能， 也能提高非道路條件下的通過性能。其實這一點很容易理解，普

19、通的兩輪驅(qū)動汽 車，如果驅(qū)動輪陷入泥潭打滑，則整個車就喪失了動力。如果四個車輪都能提供 牽引力的話，那么兩個車輪落入泥潭后另外兩個車輪還有提供牽引力的能力，讓車子擺脫拋錨的困境。全時四驅(qū)全時四驅(qū)是現(xiàn)在轎車和 SUV上最常用的四輪驅(qū)動模式。由于它操作簡便， 所以普及起來很快。要實現(xiàn)全時四驅(qū)，必須擁有一個中央差速器。因為把前后車 軸剛性的通過傳動軸鏈接起來傳輸動力的話，那么前后車輪的轉(zhuǎn)速則只能保持完 全相同。如果汽車是在直線行駛，倒是不會有太大影響。因為汽車直線行駛的時 候前后車輪的轉(zhuǎn)速本身就是相同的。但如果汽車在轉(zhuǎn)彎時，情況就完全不同了。 由于汽車的四個車輪在轉(zhuǎn)彎時并沒有在同一個圓弧上，而是在四

20、個直徑都不相同的圓弧上，這就意味著汽車在轉(zhuǎn)彎時，有的車輪需要轉(zhuǎn)的快有的車輪需要轉(zhuǎn)的慢。 所以如果剛性的把前后車輪通過傳動軸鏈接起來的話，就會讓前后車輪永遠在任 何情況下都保持相同的轉(zhuǎn)速，那么在汽車轉(zhuǎn)彎時前后車輪就會發(fā)生干涉。 如果是 在行駛中發(fā)生這種情況，就會產(chǎn)生一種奇怪的制動力讓車減速，如果速度過快 甚至?xí)?，這就是轉(zhuǎn)向制動。而中央差速器可以調(diào)前后輸出軸的轉(zhuǎn)速差，它能把動力自動的分配給受阻力較小一方的車輪，所以可以解決轉(zhuǎn)彎的問題。那么由于全時四輪驅(qū)動有前，中，后三個差速器，而差速器又有把動力分配給受阻力 小的一側(cè)車輪的作用，所以我們可以通過人為的方法來根據(jù)我們的需要控制動 力的分配。BMW

21、 X Drive就是通過對逐個車輪的制動來實現(xiàn)這樣的功能的。如果 我們需要把動力額外的多分配一些給左側(cè)的車輪， 那么只要通過ABS的EBD功能 對右側(cè)車輪產(chǎn)生一個制動力，那么右側(cè)車輪的阻力增大，動力自然就會更多的分 配給左側(cè)車輪了。分時四驅(qū)分時四驅(qū)可以算是一種非常古老的四驅(qū)模式，二戰(zhàn)時開發(fā)的吉普威利斯就是 采用的分時四輪驅(qū)動。國內(nèi)，獵豹黑金剛是分時四驅(qū)的經(jīng)典代表，而長城，雙環(huán)以及其他很多生產(chǎn)經(jīng)濟型SUV的廠家都喜歡采用分時四驅(qū)。它的結(jié)構(gòu)和原理很簡 單，就是在變速箱末端（全時四驅(qū)安裝中央差速器的位置）安裝了一個分動器。 這個分動器可以通過駕駛室內(nèi)的操作桿， 控制前后車輪的分開和接通。當分動器 分

22、開時，汽車為后輪驅(qū)動，而當分動器結(jié)合時，則全車為四輪驅(qū)動。不過注意，接通后的分時四驅(qū)，它的前后軸是剛性鏈接的，也就是說它并不是像全時四驅(qū) 那樣可以通過中央差速器自動調(diào)節(jié)前后動力分配。而是只能前后50： 50的分配動力。所以如果是在公路上行駛，分時四驅(qū)只能在直線行駛的時候采用四輪驅(qū) 動來提高輪胎抓地力而轉(zhuǎn)彎之前必須把分動器斷開，否則就是像上文中說的那 樣要么是傳動軸折斷，要么是輪胎打滑失控甚至翻車。不過前后車軸被剛性的 鏈接起來以后給越野帶來好處。我們知道中央差速器是會把動力分配給受阻力較 小的車輪的，那么如果在越野時，有一個車輪離地或者打滑，那么動力將會全部 分配給它，而其他三個不打滑的車輪就

23、喪失動力。雖然可以通過EBD勺制動來限 制打滑的車輪，但頻繁的制動會使剎車過熱甚至喪失制動力。所以這種最原始 的剛性鏈接的四驅(qū)就給越野帶來好處，每個車輪 25%勺恒定動力有著非常高的通 過性能和可靠性能。超選四驅(qū)所謂超選四驅(qū)，其實就是全時四驅(qū)和分時四驅(qū)的結(jié)合。它既有中央差速器 來調(diào)節(jié)前后車輪的轉(zhuǎn)速差，又有可以選擇兩輪驅(qū)動還是四輪驅(qū)動的操作桿。代表車型是三菱帕杰羅 V73和V77。當汽車在公路行駛時，為了提高主動安全性， 可以選擇4H的方式，也就是帶有中央差速器的全時四輪驅(qū)動的方式提高公路性 能和主動安全性能。當需要越野的時候，可以通過分動桿選擇4HLO這就相當于分時四驅(qū)通過分動器把前后車軸的動力剛性鏈接起來一樣，能夠按照前后50:50輸出恒定的動力。它能像分時四驅(qū)的四驅(qū)功能一樣，有著高通過性和可靠性。 當然，除了 4HLO三菱的帕杰羅V77和V73還提供一個4LLO,這是一