現代有軌電車施工特點介紹2

1、現代有軌電車施工特點介紹現代有軌電車施工集中在城市繁華區(qū)，現有交通無法滿足出行要求區(qū)域，新建現代有 軌電車系統(tǒng)將占用既有通道建筑紅線內的資源，發(fā)生干擾的對象包括建筑物、市政設施和 路面。沿線道路一般至少為 3幅路或4幅路斷面，重新規(guī)劃時通過系統(tǒng)調整換乘位置、減少 沿線公交線路、占用原來分隔帶、將綠化帶改建為有軌電車綠化軌道等措施，可以實現線 路和車站的設置。有軌電車線路盡可能設置在道路一側，避免形成混行路段，并做好道路渠化改造，優(yōu) 化既有通行方式。有軌電車設計標準跨度較大，設計時速由3060不等，根據城市地貌的不同，設計變化較大，本文以較為通用的無砟軌道及無縫鋼軌為例進行討論。1 現代有軌電車

2、與其他城市軌道交通技術標準比較現代有軌電車正線軌道宜采用整體道床，目前國內采用板式或梯形（隔離路段）整體道床等形式，隔離路段采用 50kg/m鋼軌，混行路段采用專用槽型軌，有軌電車一般沿城市 主干道布置，以符合其運輸服務功能。有軌電車的速度標準和平面條件與我國城市川至I級主干道設計相當，行車速度為 3060 km / h，相應的平曲線最小半徑為 40150m=地形 起伏較大的城市道路，60km/h行車速度的道路推薦最大縱坡為 5%而有軌電車能夠克服6%- 9%勺地形坡度，完全能夠滿足道路布置的條件，并更具靈活性。同時，由于城市道路縱坡 較大，限制了非機動車輛的使用，這樣，有軌電車避免了與非機動

3、車道干擾的問題，處理 與道口的關系更為容易。輕軌和地鐵正線軌道也基本采用整體道床設計，鋼軌根據設計速度及運量不同基本為 5060kg/m，設計時速60120km/h，相應的平曲線最小半徑 300500m 輕軌一般為架空 或地面設計，地鐵多采用地下隧道式設計，但是架空和地下設計不是區(qū)分輕軌和地鐵的依 據，輕軌和地鐵根據車型和運量區(qū)分。2 現代有軌電車與其他軌道交通造價比較如果采用低標準 （非獨立路權、非全封閉，地面線為主），工程費用指標約為0.8億元 /正線公里，采用較高標準（獨立路權、全封閉，立體交叉為主）工程費用指標約為1.8億元/正線公里，因此可以看出新型有軌電車的工程費用指標在0.8億元

4、/正線公里1.8億元/正線公里。而目前地鐵的工程費用指標約為3.5億元/正線公里4.5億元/正線公里，輕軌工程費用指標約為 1.5億元/正線公里2.5億元/正線公 里，快速公交系統(tǒng)的工程費用指標約為0.35億元/正線公里0.45億元/正線公里。由此可見，新型有軌電車系統(tǒng)工程造價要遠遠低于地鐵和輕軌，雖高于快速公交系統(tǒng)，但新型有 軌電車的服務水平卻可以達到地鐵或輕軌的相當標準，且運量要大于快速公交系統(tǒng)。3 現代有軌電車施工技術3.1 土建工程3.1.1 破除既有道路路面有軌電車的線路施工大部分是在原有市政線路上改造，過程中首先破除既有道路路面。既有路面采用破碎錘或風鎬拆除，既有路面拆除前沿既有道

5、路軸線偏施工區(qū)一側用切割機 切一道拆除縫，然后氣壓破碎錘或風鎬破碎路面。3.1.2 地基處理有軌電車作為軌道交通，特別是目前較為常見的無砟軌道式有軌電車，對地基要求較 高。地基處理主要采用深沉攪拌樁、換填碎石和PHCf樁施工等施工工藝。3.1.3 基床底層無砟軌道基床底層為 A、B組填料，施工過程遵守“三階段、四區(qū)段、八流程”施工要 求，對于所選定土源點通過試驗達不到填料標準的，施工時必須改良后使用?；驳讓犹?料用自卸汽車運到攤鋪現場，根據計算好的每車料的攤鋪面積，等距離堆放，按工藝試驗 確定的參數進行攤鋪、碾壓。3.1.4 基床表層一般采用水泥穩(wěn)定碎石。根據計算分析所選用的配合比，按室內擊

6、實試驗確定的最佳 含水量，進行水泥穩(wěn)定碎石填筑工藝試驗，通過試驗確定攤鋪速度、虛鋪厚度、碾速度及 遍數、施工含水量控制、養(yǎng)生工藝、質量檢測方法與標準分析，以及機械配套方案、施工 組織等，確定標準化施工工藝以指導施工。3.1.5 整體道床在無砟道床施工前，由專業(yè)單位對施工地段進行無砟道床鋪設條件評估，符合要求后 再進行無碴道床的鋪設施工。整體道床施工利用上承式支承架將鋼軌調整至設計狀態(tài)后， 再澆注支承墩混凝土及道床混凝土，整體道床完工后調節(jié)范圍，施工過程中對精度要求高， 施工重點是對軌道的粗調和精調工作。3.1.6 軌道工程無縫軌線路采用閃光接觸焊機將軌道焊聯成長鋼軌；進行應力放散、鎖定形成無縫

7、線 路。軌道焊接前，必須進行鋼軌焊接試驗，通過焊接接頭試驗后方可正式焊軌。采用鋼軌 打磨車進行鋼軌打磨，提高線路的平順性；用軌道檢測車對線 路進行動態(tài)檢測。3.1.7 有碴軌道現代有軌電車中大部分采用無砟軌道外，也有采用有碴軌道方案。有碴軌道的路基施 工與無砟軌道施工無較大區(qū)別，軌道部分采用軌排法施工，即在鋪軌基地用扣件、軌枕組 裝軌排運至現場，軌道施工前先預鋪道碴，鋪設軌排，分層上碴整道，單元軌焊接，進行 應力放散并鎖定無縫線路。3.1.8 橋梁隧道施工有軌電車在不同地貌的城市中需要設置部分橋梁和隧道，保證有軌電車通過河流及高 差較大地段等。施工工藝在本文中不做詳細討論，上部無砟軌道或有碴軌

8、道部分施工與路 基段施工方法相同。3.2 接觸網工程接觸網系統(tǒng)是有軌電車供電系統(tǒng)的重要組成部分，設計原則和施工要求基本與鐵路、 地鐵、輕軌工程相同，但是又有所區(qū)別。有軌電車接觸網由于多位于市中心，與機動車、人行道等混行，為保證安全性，系統(tǒng) 采用雙重絕緣標準。接觸網應最大限度與城市景觀協調一致，為提高美觀性，附加導線一 般采用電纜敷設。有軌電車接觸網支柱一般選用鋼支柱，結構形式分為圓形等直徑支柱、圓錐鋼管柱、H型鋼柱，接觸網懸掛系統(tǒng)選用補償彈性簡單懸掛或者全補償鏈形懸掛方式。3.3 車站工程3.3.1 地面式車站地面站一般分島式車站，車站站臺采用開敞式雨棚設計，站臺上除設有支撐雨棚的柱 子、安全

9、門外，繁華地段島式車站設地下通道部分。島式車站設地下通道使乘客進站，同時兼顧步行通道系統(tǒng)的人流。3.3.2 高架式車站高架車站一般為側式車站，有路中和路側兩種型式。路中高架式車站設置在該架橋地段，車站位置增加了兩個空中的側式站臺。乘客分別 通過兩側的天橋到達站臺，必須的設備管理用房設于天橋下結構柱位于道路中間的綠化帶 中。路側高架站與路中高架站的方案大體相同，只是進出站樓扶梯位置不受道路寬度的限 制，可緊貼車站主體布置設備管理用房直接設于站下。3.3.3 地下車站地下式車站一般地下車站結構與地鐵相同，考慮由于施工給周圍環(huán)境帶來的不良影響。地下車站工程常用的施工方法有明挖法、蓋挖法和暗挖法。明挖

10、法與蓋挖法無論從施工難 度、施工工期、結構防水質量及土建工程造價等方面均比暗挖法具有明顯的優(yōu)勢。所以， 地下車站的施工方法宜首先考慮采用明挖或蓋挖法施工，僅在受各種條件限制，無法明挖 或蓋挖施工時才考慮局部節(jié)點采用暗挖法施工。4.4 防護系統(tǒng)施工4.5 管線保護有軌電車一般作為城市交通改造施工，施工位置集中在城市繁華地段，施工工藝上難 度較小，施工存在的主要問題是城市的各種管線的保護工作，管線的破壞可能造成嚴重損 失，影響軍居民的正常生活，也會給施工帶來影響。有軌電車施工首先根據設計資料對所有管線進行核實，并和管線的權屬單位取得聯系,根據管線的分布和本工程的設計情況分類進行處理。無設計資料時，應在基坑或土方施工 前向業(yè)主及相關部門索要地下管線分布資料或請專業(yè)機構現場探測，查清地下有無管線及 管線位置、埋深、用途等。不能改道而又在施工影響范圍內的管線，須采取加固和保護?，F代有軌電車作為近年來國內外一些城市復興的交通方式，在動力、經濟、安全、可 靠、環(huán)保等方面均具有獨特的優(yōu)勢，是“和諧交通”和