停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的誘導(dǎo)效果分析

1、第28卷第3期重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)Vo.l28 No.3停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的誘導(dǎo)效果分析張寶玉,張維全,吳玲玲2(1.重慶交通大學(xué)土木建筑學(xué)院,重慶400074;2.重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,重慶400074)摘要:介紹了誘導(dǎo)后即有完整停車信息下的多項(xiàng)logit停車選擇模型,其中共有4個(gè)停車場(chǎng)屬性的影響因素;構(gòu)建了誘導(dǎo)前即無(wú)停車信息下的停車選擇模型,包括停車尋泊路徑選擇的logit概率模型和把不確定信息下轉(zhuǎn)化為不完美信息的停車場(chǎng)選擇方法。在此基礎(chǔ)上對(duì)一個(gè)算例進(jìn)行了模擬分析,得到了誘導(dǎo)前和誘導(dǎo)后各路段上的車輛數(shù)、各停車場(chǎng)的車位利用率以及排隊(duì)等待入庫(kù)的車輛數(shù)。關(guān) 鍵 詞:停車誘導(dǎo)系統(tǒng);效果;停

2、車選擇行為;logit模型;停車信息中圖分類號(hào):U491 文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A 文章編號(hào):1674-0696(2009)03-0594-06GuidanceEffectofParkingGuidanceInformationSystemZHANGBao yu,ZHANGWei quan,WULing ling2(1.SchoolofCivilEngineering&Architecture,ChongqingJiaotongUniversity,Chongqing400074,China;2.SchoolofTraffic&Transportation,ChongqingJiaoto

3、ngUniversity,Chongqing400074,China)Abstract:Inordertoquantitativelyanalyzetheeffectandbenefitofparkingguidanceinformationsystemandofferscientificbasistothedecision makingbeforetheimplementofparkingguidanceinformationsystem,firstly,themultinomiallogitmodelofparkingchoicemodelwiththewholeparkinginform

4、ationafterguidanceisintroduced,whichincludesfourinflu encefactorsofparkinglotsattributes;andthentheparkingchoicemodelwithouttheparkinginformationbeforeguidanceisconstructed,whichincludesthelogitprobabilitymodelofparkingroutechoiceandthemethodofparkinglotschoicethroughtransformingconvertinguncertainp

5、arkinginformationintoimperfectparkinginformation.Onthebasisofabovemodels,anactualexampleissimulatedandanalyzed,sothenumberofcarsontheeachsectionofstreet,theparkingutili zationrateofeachparkinglotandthenumberofcarswaitingforparkingbeforeandafterguidanceareobtained.Keywords:parkingguidanceinformations

6、ystem;effect;parkingchoicebehavior;logitmode;lparkinginformation1 引 言國(guó)內(nèi)的第一個(gè)停車誘導(dǎo)系統(tǒng)于2001年底在北京開(kāi)通運(yùn)行,隨后在上海、廣州、南京等城市也先后得到了推廣應(yīng)用?？偟膩?lái)說(shuō),停車誘導(dǎo)系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)實(shí)踐應(yīng)用的時(shí)間還比較短,對(duì)其認(rèn)識(shí)的深度和積累的經(jīng)驗(yàn)還不夠,特別是停車誘導(dǎo)系統(tǒng)產(chǎn)生的效果和效益分析還是定性地進(jìn)行估計(jì)。停車誘導(dǎo)系統(tǒng)屬于社會(huì)公益性項(xiàng)目,社會(huì)效益分析是其經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的重要組成部分,在誘導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)實(shí)施前投資者和決策者只有依據(jù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的結(jié)論才能合理地分析項(xiàng)目的可行性,從而進(jìn)行科學(xué)的決策。文獻(xiàn)1介紹了在德國(guó)Frankfurt/

7、Main進(jìn)行的3次停車調(diào)查,1次在誘導(dǎo)系統(tǒng)實(shí)施之前,2次在實(shí)施之后,用以比較停車誘導(dǎo)系統(tǒng)實(shí)施前后駕車出行者尋找停車位花費(fèi)時(shí)間的變化。文獻(xiàn)2對(duì)日本JR線新宿站的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實(shí)施效果進(jìn)行了調(diào)查,結(jié)果表明誘導(dǎo)系統(tǒng)實(shí)施后主要商業(yè)區(qū)路段的車流量降低了30%左右,在車站西出口區(qū)域停車高峰時(shí)停車場(chǎng)內(nèi)的車輛有明顯的減少,停車需求在時(shí)間上的分布更加均衡化。文獻(xiàn)3從宏觀的角度出發(fā),結(jié)合PGIS特點(diǎn),將PGIS評(píng)價(jià)指標(biāo)體系分為3大類:成本指標(biāo)體系、效益指標(biāo)體系、技術(shù)指標(biāo)體系,以及采用費(fèi)用效益分析法對(duì)PGIS的成本效益進(jìn)行評(píng)價(jià),提出基于DEA的粗糙集綜合評(píng)價(jià)方法,對(duì)PGIS做出整體性的判斷。從已有的研究成果來(lái)看,對(duì)

8、停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)的誘導(dǎo)效果分析主要是通過(guò)系統(tǒng)實(shí)施前后的調(diào)查或者建立綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的方法,雖然綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中提到了效益指標(biāo),但沒(méi)有研究這些效益指標(biāo)具體的計(jì)算方法。所以很難為停車誘導(dǎo)系統(tǒng)在實(shí)施前的可收稿日期:2009 03 16;修訂日期:2009 04 03作者簡(jiǎn)介:張寶玉(1981 ),男,安徽宿州人,講師,博士,主要從事交通規(guī)劃、道路交通安全研究。E mai:lzbyresearchya第3期 張寶玉,等:停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的誘導(dǎo)效果分析595行性分析提供直接的決策依據(jù),筆者擬從誘導(dǎo)前后駕車出行者不同的停車選擇行為的角度模擬分析停車誘導(dǎo)實(shí)施后的誘導(dǎo)效果和社會(huì)效益。停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)可以為社會(huì)和

9、交通使用者帶來(lái)可觀的社會(huì)效益,包括節(jié)約尋泊時(shí)間、節(jié)約入庫(kù)等待時(shí)間、減少路段擁擠、降低耗油量、降低空氣污染、減少交通事故等。其中后3種效益的計(jì)算涉及因素很多,很難進(jìn)行定量計(jì)算,可以定性估算或略去不計(jì),而前3種效益才是停車誘導(dǎo)系統(tǒng)產(chǎn)生的主要社會(huì)效益,所以下面以一個(gè)算例比較分析誘導(dǎo)前和誘導(dǎo)后的路段流量、排隊(duì)等待時(shí)間和停車場(chǎng)利用率的變化。假定當(dāng)停車場(chǎng)i的停車位小于5個(gè)時(shí),誘導(dǎo)顯示屏上便顯示!滿,此時(shí)停車場(chǎng)i的效用為0,被選擇的概率也為0。在計(jì)算過(guò)程中,各停車場(chǎng)的空余車位數(shù)不斷地減少,也就是說(shuō)每個(gè)駕車出行者在選擇停車場(chǎng)時(shí),停車場(chǎng)的特性都不一樣,是個(gè)動(dòng)態(tài)的過(guò)程。為處理這種情況,設(shè)定每計(jì)算一定的樣本數(shù)便進(jìn)行

10、駕車出行者的選擇分配,重新調(diào)整各停車場(chǎng)空余車位數(shù)的信息,這里取每10個(gè)樣本計(jì)算后調(diào)整空余車位數(shù)。利用公式(1),這里給出第1次計(jì)算和第2次計(jì)算的過(guò)程。第1次計(jì)算分配:n=12 誘導(dǎo)后的停車選擇行為假定誘導(dǎo)后駕車出行者能獲取完整的停車信息,這里應(yīng)用根據(jù)SP調(diào)查得到的完整停車信息下的4停車選擇行為模型,見(jiàn)式(1):exp(Vnj)Pnj= j Anexp(V)nii An10這里Pn(1)是相等的,所以Pn(n)=CH(1)。exp(V1)=exp(-0.012#200-0.286#10+0.019#40+2.756#1)=0.175exp(V2)=0.143exp(V3)=0.028CH(1)=

11、0.5060.346CH(2)=0.143=0.4140.346CH(3)=exp(V3)=exp(V1)+exp(V2)+exp(V3)exp(V2)=exp(V1)+exp(V2)+exp(V3)exp(V1)=exp(V1)+exp(V2)+exp(V3)CH(1)=P10n(1)Vj=-0.012Dj-0.286Cj+0.019Sj+2.756Qj(1)式中,Pnj為駕車出行者n選擇停車場(chǎng)i的概率;Vni為駕車出行者n選擇停車場(chǎng)i的效用函數(shù)固定項(xiàng);An為駕車出行者n選擇停車場(chǎng)的集合;Vj為停車場(chǎng)j的效用;Dj為停車場(chǎng)j到目的地的步行距離;Cj為停車場(chǎng)j停車收費(fèi)價(jià)格;Sj為停車場(chǎng)j的空余

12、車位數(shù);Qj為停車場(chǎng)j的服務(wù)質(zhì)量。假定有一理想路網(wǎng)(圖1),街區(qū)的橫向和縱向長(zhǎng)度均為200m,道路寬度均為15m,每個(gè)交叉口和路段均沒(méi)有交通管制措施,即車輛在交叉口可以右轉(zhuǎn)、直行、左轉(zhuǎn)和掉頭;不考慮路段的通行能力,誘導(dǎo)顯示屏前置交叉口70m;路網(wǎng)中有停車場(chǎng)P1、P2和P3,空余車位數(shù)分別為40,20和60個(gè);各停車場(chǎng)的服務(wù)質(zhì)量均較好;收費(fèi)價(jià)格相同,均為10元/小時(shí);有一停車吸引點(diǎn),假設(shè)在某一時(shí)段內(nèi)吸引停車100輛。完整停車信息時(shí)停車選擇模型是非集計(jì)模型,5這里要進(jìn)行集計(jì)操作,采用原始集成法如下:N式中,CH(i)為駕車出行者選擇停車場(chǎng)i的集計(jì)預(yù)測(cè)比例;Pn(i)表示駕車出行者n選擇停車場(chǎng)i的概

13、率;N為駕車出行者的數(shù)量。在停車選擇概率模型中,停車場(chǎng)空余車位數(shù)的數(shù)值在調(diào)查時(shí)設(shè)置為5100個(gè),而在實(shí)際情況下,CH(i)=Pn=1Nn(i)=0.0800.346用總量10乘以各選擇概率四舍五入后便得到選擇各停車場(chǎng)的駕車出行者分別為5、4、1。第2次計(jì)算分配:計(jì)算方法同第1次,只是把停車場(chǎng)P1、P2和P3的空余車位數(shù)調(diào)整為35,16和59個(gè)。根據(jù)假設(shè)的條件按上述方法依次計(jì)算樣本對(duì)停車場(chǎng)的選擇概率,當(dāng)停車場(chǎng)i的空余車位數(shù)小于5時(shí)從選擇肢中排除掉停車場(chǎng)i,對(duì)其他的停車場(chǎng)進(jìn)行概率選擇,最后分別累加得到各停車場(chǎng)的選擇比例,計(jì)算分配結(jié)果見(jiàn)圖1。3 誘導(dǎo)前的停車選擇行為假定誘導(dǎo)前駕車出行者沒(méi)有獲取任何停

14、車信息,無(wú)停車信息下的停車選擇行為分為停車尋泊路596重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版) 第28卷-DkP(k)=D-i i=1DDk=dk+hkdk+0.5dk+0.25dkdk=k+ k+ k 每條路段i的中點(diǎn)都超出dk= 500m尋找范圍dk 其它0 確定路段i沒(méi)有停車場(chǎng)或k= 中點(diǎn)超出500m范圍1 其它hk0.5hk+0.khk=k+ k+ k(2) hwk 其它式中,P(k)為駕車出行者選擇第k種行車方向的概率;Dk為期望停車場(chǎng)到目的地的距離;D為所有行車方向上期望停車場(chǎng)到目的地距離的平均值; 為分配參數(shù),與可供選擇的行車方向有關(guān),根據(jù)駕車出行者選擇行車方向的調(diào)查數(shù)據(jù)通過(guò)模型的參數(shù)估計(jì)

15、獲取;K為所有行車方向的總數(shù);dk為行車方向k上期望停車場(chǎng)到目的地的距離;hk為在交叉口行人過(guò)街時(shí)與等待時(shí)間等價(jià)的步行距離;dk(1)、dk(2)、dk(3)分別為第k條行車方向上第1條路段、第2條路段和第3條路段的中點(diǎn)到目的地的距離,假設(shè)后一條路段的重要性是前一條的1/2; k(1)、k(2)、 第2k(3)分別為第k條行車方向上第1條路段、條路段和第3條路段上有停車場(chǎng)的期望;i=1、2、3;為了不出現(xiàn)即使離目的地的距離很遠(yuǎn)駕車出行者也有可能繼續(xù)尋找停車場(chǎng)的現(xiàn)象,所以如果行車方向上所有路段的中點(diǎn)到目的地的距離都超過(guò)500m時(shí),停車場(chǎng)到目的地的距離假定為無(wú)窮大,在實(shí)際計(jì)算過(guò)程中可取一個(gè)極大的數(shù)

16、值代替無(wú)窮大,這時(shí)駕車出行者便不期望在這個(gè)行車方向上繼續(xù)尋找停車場(chǎng)即駕車出行者選擇此行車方向的概率為0;如果路段i沒(méi)有被尋找過(guò),那么駕車出行者便期望此路段上有停車場(chǎng),這里期望值取1,即 ;如k(i)=1果路段i是駕車出行者已經(jīng)尋找過(guò)的路段并且此路段上沒(méi)有停車場(chǎng)或者路段的中點(diǎn)到目的地的距離超過(guò)500m,此時(shí)路段i對(duì)駕車出行者來(lái)說(shuō)是無(wú)效的即 ;hk(i)為行車方向k上第i條路段上的期k(i)=0望停車場(chǎng)到目的地所經(jīng)過(guò)交叉口的等待時(shí)間,假設(shè)后一條路段的重要性是前一條的1/2;為簡(jiǎn)化問(wèn)題,;hk= dk=圖1 有完整停車信息時(shí)的停車選擇分配結(jié)果3.1 停車尋泊路徑的選擇當(dāng)目的地?zé)o法進(jìn)行停車時(shí),沒(méi)有任何

17、停車信息的駕車出行者將繼續(xù)向前尋找停車場(chǎng)直到一個(gè)交叉口,如果在這個(gè)過(guò)程中仍沒(méi)尋找到停車場(chǎng),駕車出行者面臨尋泊路徑選擇問(wèn)題,包括直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)和掉頭4種行車方向。由于駕車出行者對(duì)周邊的停車信息并不清楚,只能以假定這4種尋泊路徑上有停車場(chǎng)的概率是相同可能性的,所能考慮的因素只能是期望停車場(chǎng)到目的地的距離,而且期望停車場(chǎng)位于路段上任何一點(diǎn)的概率又是等同的,那么期望停車場(chǎng)的地點(diǎn)應(yīng)該位于行車方向路段上的中點(diǎn)。從效用上分析,往往駕車出行者考慮的并不是僅期望在行車方向上第1條路段上尋找到停車場(chǎng),還會(huì)考慮到前景效用,如行車方向上的第2條路段上是否有停車場(chǎng),如果有那么期望停車場(chǎng)和目的地的距離和其他選擇相比是否

18、更近或更遠(yuǎn)。本文假設(shè)駕車出行者考慮行車方向的3條路段,第1條路段為從開(kāi)始選擇的行車方向的交叉口到下一個(gè)交叉口之間的路段,第2條路段為下一個(gè)交叉口中所有可選擇路段的中點(diǎn)到目的地最近的一條,第3條路段以同樣的規(guī)律選取。如果期望停車場(chǎng)到目的地之間要經(jīng)過(guò)交叉口,那么期望停車場(chǎng)到目的地的距離還要加上與行人過(guò)街等待時(shí)間等價(jià)的步行距離。基于以上分析,理論上來(lái)說(shuō)駕車出行者總是選擇期望停車場(chǎng)到目的地距離最短的行車方向,但由于交通狀況的隨機(jī)性和駕車出行者心理變化的復(fù)雜性,其選擇的行車方向并不一定是期望停車場(chǎng)到目的地距離最短的行車方向,往往帶有不確定性。也可以說(shuō),期望停車場(chǎng)到目的地距離越短的行車方向,駕車出行者選擇

19、的可能性就越大,反之就越小。因此駕車出行者選擇行車方向的概率可用Logit概率選擇模型計(jì)算。4第3期 張寶玉,等:停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的誘導(dǎo)效果分析597hk(i)表示與等待時(shí)間hwk(i)等價(jià)的步行距離; 為等待時(shí)間轉(zhuǎn)換為步行距離的權(quán)重系數(shù),需經(jīng)過(guò)調(diào)查分析得到。43.2 停車場(chǎng)的選擇如駕車出行者按以上方式進(jìn)行尋找但始終沒(méi)有發(fā)現(xiàn)停車場(chǎng),而且最后沒(méi)有可選擇的行車方向即各停車方向選擇的概率均為0,那么便不再尋找停車場(chǎng),此時(shí)假定其進(jìn)行違章停車;如駕車出行者在尋找過(guò)程中發(fā)現(xiàn)了停車場(chǎng),便對(duì)停車場(chǎng)進(jìn)行評(píng)估進(jìn)而決定是否在此停車,若駕車出行者對(duì)發(fā)現(xiàn)的停車場(chǎng)并不滿意便期望尋找到一個(gè)更符合自己要求的停車場(chǎng)。此時(shí)駕車出行者

20、對(duì)周邊其他停車場(chǎng)信息的了解分為兩種情況,一是仍舊沒(méi)有其他的停車信息;二是在尋找過(guò)程中掌握了部分停車信息。對(duì)這種不確定信息條件下的選擇應(yīng)轉(zhuǎn)換為風(fēng)險(xiǎn)條件下的選擇,即把不確定信息轉(zhuǎn)化為不完美信息。這里采用公式(1)的停車場(chǎng)效用模型,也就是說(shuō)對(duì)于公式(1)中各影響因素的大小由不確定信息轉(zhuǎn)化為各因素的分布概率,并設(shè)定這個(gè)分布概率為離散性分布,稱之為先驗(yàn)概率。先驗(yàn)概率的確定方法為:對(duì)于掌握部分信息的情況,需要確定駕車出行者根據(jù)所觀察到的現(xiàn)象對(duì)停車場(chǎng)各因素的一個(gè)主觀概率;對(duì)沒(méi)有其他影響因素信息的情況,便認(rèn)為停車場(chǎng)各因素中每種事件發(fā)生的可能性是相同的即概率相同。完全停車信息下停車選擇行為和在尋找過(guò)程中選擇停車

21、場(chǎng)的行為是不同的,前一種情況下各停車場(chǎng)的空余泊位數(shù)會(huì)對(duì)駕車出行者的停車選擇產(chǎn)生影響,而后一種情況駕車出行者只會(huì)考慮期望停車場(chǎng)有沒(méi)有空位,即停車場(chǎng)有、無(wú)空位才會(huì)影響駕車出行者的停車選擇。面對(duì)這樣的問(wèn)題,需對(duì)公式(1)做部分改進(jìn)。若停車場(chǎng)沒(méi)有空位,駕車出行者如要進(jìn)行停車必須花費(fèi)一定的等待時(shí)間,此時(shí)把等待時(shí)間轉(zhuǎn)化為步行距離納入到停車場(chǎng)到目的地的距離這一因素考慮,如果有空位那么等待時(shí)間為0,轉(zhuǎn)化為步行距離也為0?？沼嘬囄粩?shù)因素在這里就失去了意義,為了使模型可以繼續(xù)使用這里假定空余數(shù)對(duì)于任一停車場(chǎng)均為一個(gè)定值。對(duì)于其他影響因素分別求得各因素的期望值后,代入到停車選擇模型中,從而確定駕車出行者選擇停車場(chǎng)的

22、概率。影響因素的先驗(yàn)概率均為離散型分布,各因素期望值的計(jì)算方法如下:D%j=C%j=Q%j=PPi Di CdijDji+l F!PjlFjl+DWjjciCjiQjiPiQjqiDWj= PjsWj(3)式中,D%j為停車場(chǎng)j到目的地的期望距離;D為停車場(chǎng)j到目的地距離所有可能性(事件)的集合,可取代表性的幾個(gè)數(shù)值;Dji為集合D中第i個(gè)事件;Pjdi為其概率;F為尋找到停車場(chǎng)j所可能需要時(shí)間的集合,Fjl為集合F中第l個(gè)事件;Pjl為其概率;!為駕車尋找時(shí)間轉(zhuǎn)化為步行距離的權(quán)重系數(shù),需經(jīng)過(guò)調(diào)查分析得到;DWj為期望等待時(shí)間轉(zhuǎn)化的步行距離;C%j為停車場(chǎng)j的期望停車費(fèi)用;C為停車場(chǎng)j的所有可

23、能性收費(fèi)價(jià)格的集合,Cji為集合C中第i個(gè)事件;Pjci為其概率;Q%j為停車場(chǎng)j的期望服務(wù)質(zhì)量;Q為停車場(chǎng)j的所有可能性服務(wù)質(zhì)量的集合,Qji為集合Q中第i個(gè)事件;Pjqi為其概率;Wj為在停車場(chǎng)j的等待時(shí)間,對(duì)每個(gè)停車場(chǎng)可取平均等待時(shí)間;Pjs為停車場(chǎng)j沒(méi)有車位的先驗(yàn)概率; 為等待時(shí)間轉(zhuǎn)換為步行距離的權(quán)重系數(shù)。得到其他停車場(chǎng)各影響因素的期望后,并把已知的停車場(chǎng)的各影響因素的確定值一起代入公式(1)求得駕車出行者選擇各停車場(chǎng)的概率。如果按上述思路和模型進(jìn)行分析計(jì)算,會(huì)出現(xiàn)部分駕車出行者一直期望選擇其他停車場(chǎng)而永遠(yuǎn)選擇不了停車場(chǎng)進(jìn)行停車,為避免這種情況發(fā)生,假設(shè)駕車出行者做出兩次選擇后便失去耐

24、心,不再期望尋找其他停車場(chǎng),而在已知的停車場(chǎng)中按選擇概率模型從中選擇一個(gè)停車場(chǎng)。根據(jù)公式(2)公式(3)的參數(shù)要求,假設(shè)行人過(guò)街等待時(shí)間均為50s,一般來(lái)說(shuō)步行速度約為1 2m/s,人們對(duì)等待時(shí)間的容忍對(duì)步行時(shí)間要長(zhǎng),這里假定權(quán)重系數(shù) 取0.6; 的取值要根據(jù)調(diào)查獲取,這里取為12;為簡(jiǎn)化計(jì)算,設(shè)尋找到另一停車場(chǎng)需要的時(shí)間為90s,!取0.8,轉(zhuǎn)化為距離為72m,另一停車場(chǎng)到目的地的期望距離統(tǒng)一取250m;排隊(duì)等待時(shí)間取均值600s, 為0.6,轉(zhuǎn)化為距離為360m,另一停車場(chǎng)有空位的概率取0.5;假定停車場(chǎng)有空位駕車出行者便決定停車,如駕車出行者發(fā)現(xiàn)排隊(duì)車輛超過(guò)3輛便放棄排隊(duì)轉(zhuǎn)而尋找另一停車

25、場(chǎng)。其他假設(shè)條件同誘導(dǎo)后的停車選擇行為中的假設(shè)。到達(dá)停車場(chǎng)發(fā)現(xiàn)無(wú)空位后是否排隊(duì)等待的概率計(jì)算即把等待時(shí)間與尋找另一停車場(chǎng)的期望時(shí)間、有無(wú)空位概率和期望等待時(shí)間轉(zhuǎn)化的距離及期望距離代入到停車選擇模型中計(jì)算即可。這里利用公式(2)給出一個(gè)駕車出行者在交叉口尋泊路徑選擇的計(jì)算過(guò)程。駕車出行者在交叉口尋泊路徑選擇:取第一次路徑選擇,即有100輛車在交叉口B2598重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版) 第28卷-Dk按公式P=進(jìn)行計(jì)算,kDi-Di=1為右轉(zhuǎn)、直行、左轉(zhuǎn)和掉頭。=127D右轉(zhuǎn)=.93D直行=146.73290+245#0.5+200#0.25D左轉(zhuǎn)=154.23D掉頭=139.23127.9+

26、146.7+154.2+139.2D=1424-12#P(右轉(zhuǎn))=-12#+-12#1421421=0.589-12#+-12#142142P(直行)=0.120,P(左轉(zhuǎn))=0.064,P(掉頭)=0.227用總量100乘以各選擇概率四舍五入后便得到選擇右轉(zhuǎn)、直行、左轉(zhuǎn)和掉頭的車輛分別為59,12,6和23輛。分別對(duì)每條路段上的車輛到達(dá)交叉口時(shí)計(jì)算其行車方向的選擇,然后計(jì)算停車場(chǎng)各影響因素的期望值并確定其選擇概率,直到每輛車均找到了停車位并進(jìn)行停車為止,最后累加各路段上每次分配的車輛數(shù),得到每條路段上的車輛數(shù)。計(jì)算分配結(jié)果見(jiàn)圖2。4 誘導(dǎo)前后的結(jié)果比較從圖1和圖2可以看出誘導(dǎo)后只有一條路段上

27、的車輛數(shù)有所增加,其它各路段上的車輛數(shù)明顯地減少,各停車場(chǎng)車位利用率更加均衡,也沒(méi)有出現(xiàn)車輛排隊(duì)等待入庫(kù)的情況,具體結(jié)果見(jiàn)表1。表1 停車誘導(dǎo)前后的比較分析名稱路段A1&A2路段A2&A3路段A2&B2路段A3&B3路段B1&A1路段B2&A2路段B3&A3路段B1&B2路段B2&B1路段B2&B3路段B3&B2路段B3&B4路段B2&C2路段B3&C3路段C1&B1路段C2&B2路段C3&B3路段C1&C2路段C2&C1路段C2&C3

28、路段C3&C2路段C3&C4路段C4&C3路段C2&D2路段C3&D3路段D1&C1路段D2&C2路段D2&D1路段D3&D2P1排隊(duì)車輛P2排隊(duì)車輛P3排隊(duì)車輛P1車位利用率P2車位利用率P3車位利用率誘導(dǎo)后0000016003648048000100000000000000000090%80%80%誘導(dǎo)前073223062162265798134565013421282849320032103301330100%100%57%減少的車輛數(shù)0732230461622293181-145650342128284932003

29、2103301圖2 無(wú)停車信息時(shí)的停車選擇分配結(jié)果第3期 張寶玉,等:停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的誘導(dǎo)效果分析599由表1中的數(shù)據(jù)分析和駕車出行者尋泊時(shí)所選擇的路徑(可由公式(2)計(jì)算分配得到),再根據(jù)背景流量和路阻函數(shù)便可以計(jì)算誘導(dǎo)后減少尋泊時(shí)間、節(jié)約排隊(duì)時(shí)間和降低路段擁擠產(chǎn)生的效益。以上是單個(gè)停車吸引點(diǎn)的情況,吸引點(diǎn)的停車量可由建筑用地的性質(zhì)和面積求出。對(duì)于多個(gè)停車吸引點(diǎn)的情況,可以劃分為多個(gè)的單個(gè)吸引點(diǎn)來(lái)計(jì)算,因?yàn)橥＼囘x擇是個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程,在計(jì)算多個(gè)停車吸引點(diǎn)時(shí)可以采用多階段分配的方法,即每個(gè)階段分析一定量的車輛數(shù)后修正模型中的各參數(shù),然后進(jìn)行下一階段分析,最后累加各階段的計(jì)算結(jié)果即可。益,從而為誘導(dǎo)系統(tǒng)

30、的實(shí)施提供理論上的支撐。文中的算例比較簡(jiǎn)單,對(duì)模型的計(jì)算可由手工操作完成,如運(yùn)用到實(shí)踐中去應(yīng)結(jié)合地理信息、計(jì)算機(jī)數(shù)學(xué)等技術(shù),提高工作效率;另外,文中無(wú)停車信息下的停車選擇行為模型中各參數(shù)值沒(méi)有經(jīng)過(guò)調(diào)查數(shù)據(jù)的檢驗(yàn),所以應(yīng)進(jìn)一步結(jié)合實(shí)際的調(diào)查結(jié)果進(jìn)行標(biāo)定分析。參考文獻(xiàn):1 PolakJW,AxhausenKW.MeasuringtheEffectivenessofParkingGuidanceSystems:aCaseStudyofFrankfurtMainCCenterforTransportationStudies:Proceed ingsfromtheInternationalConfere

31、nceonAdvancedTech nologiesinTransportationandTrafficManagement,Sin gapore:NanyangTechnologicalUniversity,1994:343 350.2 HisamitsuK,KunimichiT,HisaoA.ConceptofaParkingGuidanceSystemandItsEffectsintheShinjukuAreaCVehicleNavigationandInformationSystemsCon ference,SeattleIEEE:1995:67 74.3 季彥婕.城市停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)規(guī)劃及關(guān)鍵技術(shù)研究(博士學(xué)位論文)D.南京:東南大學(xué),2006.4 張寶玉.信息化停車誘導(dǎo)系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)與應(yīng)用研究(博士學(xué)位論文)D.上海:同濟(jì)大學(xué),2008.5 劉燦齊.現(xiàn)代交通規(guī)劃學(xué)M.北京:人民交通出版社,2001.5 結(jié) 論在停車誘導(dǎo)系統(tǒng)實(shí)施前,定量化地分析停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的誘導(dǎo)效果是計(jì)算其社會(huì)效益的前提,并由此進(jìn)行項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。分析了駕車出行者在誘導(dǎo)后即有完整停車信息下的停車選擇行為,構(gòu)建了誘導(dǎo)前即無(wú)停車信息下的停車選