第11章制動系

1、第六章 制動系本章主要介紹的內(nèi)容有：本章主要介紹的內(nèi)容有：第一節(jié) 概述第二節(jié) 車輪制動器第三節(jié) 制動傳動機構(gòu)第四節(jié) 制動系的故障診斷學(xué)習(xí)目標：學(xué)習(xí)目標：1、掌握制動系的功用、組成和分類；熟悉制動器、制動傳動裝置的類型；2、掌握車輪制動器、駐車制動器的構(gòu)造與工作情況；3、掌握各種制動傳動裝置的組成、構(gòu)造和工作原理；4、掌握制動系的常見故障診斷方法。第一節(jié)第一節(jié) 概述概述一、制動系的功用、類型與組成（一）制動系的功用 汽車制動系的功用是：按照需要使汽車減速或在最短離內(nèi)停車；下坡行駛時保持車速穩(wěn)定；使停駛的汽車可靠駐停。（二）制動系的類型 汽車制動系按作用可分為行車制動系統(tǒng)、駐車制動系統(tǒng)、應(yīng)急制動系

2、統(tǒng)及輔助制動系統(tǒng)等。用以使行駛中的汽車減速或停車的制動系統(tǒng)稱為行車制動系統(tǒng)；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的制動系統(tǒng)則稱為駐車制動系統(tǒng)；在行車制動系統(tǒng)失效的情況下，保證汽車仍能實現(xiàn)減速或停車的制動系統(tǒng)稱為應(yīng)急制動系統(tǒng)；在行車過程中，輔助行車制動系統(tǒng)，降低車速或保持車速穩(wěn)定的制動系統(tǒng)稱為輔助制動系統(tǒng)。上述各制動系統(tǒng)中，行車制動系統(tǒng)和駐車制動系統(tǒng)是每一輛汽車都必須具備的。按照制動能源分類，汽車制動系又可以分為人力制動系、動力制動系和伺服制動系。人力制動系是以駕駛員的肌體為作為唯一制動能源的制動系；動力制動系是完全靠由發(fā)動機的動力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的制動系；伺服制動系是兼用人力和

3、發(fā)動機動力進行制動的制動系。汽車制動系按制動能量的傳輸方式可分為機械式、液壓式、氣壓式和電磁式等。同時采用兩種以上制動能量傳輸方式的制動系統(tǒng)稱為組合式制動系統(tǒng)。汽車制動系按制動傳動機構(gòu)的形式可分為單回路制動系和雙回路制動系。采用單回路制動系統(tǒng)，當(dāng)回路中有一處損壞而漏氣、漏油時，整個制動系失效。雙回路制動系的傳動回路分屬兩個彼此獨立的回路，當(dāng)一個回路失效時，還能利用另一個回路獲得一定的制動力。（三）制動系的組成圖11-1-1為典型轎車制動系統(tǒng)的組成示意圖。制動系統(tǒng)一般由制動操縱機構(gòu)和制動器兩個主要部分組成。圖11-1-1制動系統(tǒng)組成示意圖1-前輪盤式制動器 2-制動主缸 3-真空助力器 4-制動

4、踏板 5-后輪鼓式制動器 6制動組合閥 7-制動警示燈1、制動操縱機構(gòu) 制動操縱機構(gòu)的作用是產(chǎn)生制動動作，控制制動效果并將制動能量傳給制動器的各個部件，依次為制動踏板、真空助力器、制動主缸（制動總泵）、制動組合閥、制動管路和制動輪缸（制動分泵）。2、制動器 制動器的作用是產(chǎn)生制動力以阻礙汽車的運動或運動趨勢。汽車上常用的制動器都是利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動力矩，稱為摩擦式制動器。摩擦式制動器主要包括盤式制動器和鼓式制動器兩種。圖11-1-2 一種簡單液壓鼓式制動系示意圖1-制動踏板 2-推桿 3-主缸活塞 4-制動主缸 5-油管 6-制動輪缸 7-輪缸活塞 8-制動鼓 9-

5、摩擦片 10-制動蹄 11-制動底板 12-支承銷 13-制動蹄回位彈簧二、制動系的基本結(jié)構(gòu)和工作原理（一）制動系的基本結(jié)構(gòu) 制動系的基本結(jié)構(gòu)和工作原理可用圖11-1-2所示的一種簡單液壓鼓式制動系來說明。該液壓制動裝置由鼓式車輪制動器和液壓傳動機構(gòu)兩部分組成。 車輪制動器主要由旋轉(zhuǎn)部分、固定部分、張開機構(gòu)和調(diào)整機構(gòu)組成。旋轉(zhuǎn)部分是固定在輪轂上與車輪一起旋轉(zhuǎn)的制動鼓8，它固定在輪轂上并隨車輪一起轉(zhuǎn)動。固定部分主要包括制動蹄10和制動底板11等。制動底板11固定在轉(zhuǎn)向節(jié)凸緣（前輪）或橋殼凸緣（后橋）上。制動蹄10上鉚有摩擦片9，下端通過偏心支撐銷12安裝在制動底板11上，上端用回位彈簧13拉緊，

6、靠在輪缸活塞7上。張開機構(gòu)是制動輪缸6（氣壓式為凸輪），通過油管5與裝在車架上的制動主缸4相通。 液壓式傳動機構(gòu)主要由制動踏板1、推桿2、制動主缸4、 管路5和制動輪缸6等組成。 （二）制動系的工作原理 制動系統(tǒng)的一般工作原理是，利用與車身(或車架)相連的非旋轉(zhuǎn)元件和與車輪(或傳動軸)相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉(zhuǎn)動或轉(zhuǎn)動的趨勢。 制動時，駕駛員踩下制動板，通過推桿2推動主缸活塞3，使主缸內(nèi)的油液產(chǎn)生一定壓力后流入制動輪缸6，推動輪缸活塞7使兩側(cè)制動蹄10繞支撐銷12轉(zhuǎn)動，將摩擦片壓緊在制動鼓的內(nèi)圓柱面上。這樣，不旋轉(zhuǎn)的制動蹄就對旋轉(zhuǎn)的制動鼓作用一摩擦力矩Mu，其方向與車輪旋轉(zhuǎn)的方

7、向nw相反。制動鼓將該力矩傳給車輪后，由于車輪與路面間的附著作用，車輪即對路面作用一個方向向前的周緣力Fa。根據(jù)力與反作用力的關(guān)系，路面對車輪作用一個向后的反作用力Fb，即車輪制動力。車輪制動力作用的結(jié)果使車輪轉(zhuǎn)速下降，從而使汽車減速或停車。放松制動踏板，在回位彈簧的作用下，制動蹄回到原位，制動解除。 不制動時，制動鼓8的內(nèi)圓柱面與制動蹄10摩擦片的外圓柱面之間有一定的間隙，使車輪和制動鼓可以自由轉(zhuǎn)動。 三、對制動系的要求 為保證汽車能在安全的條件下發(fā)揮出高速行駛的能力，制動系必須滿足下列要求： （一）具有良好的制動效能良好的制動效能是指行駛中的汽車能迅速減速直至停車的能力。評價汽車制動性能的

8、指標一般有：制動距離、制動減速度、制動力和制動時間。（二）操縱輕便操縱制動系所需的力不應(yīng)過大，對于重型汽車，這一點尤為重要。（三）制動穩(wěn)定性好制動時，前、后車輪制動力分配應(yīng)合理，左右車輪上的制動力矩應(yīng)該基本相等，以免制動過程中汽車跑偏或甩尾。（四）制動平順性好制動力矩能迅速而平穩(wěn)的增加，也能迅速而徹底的解除。（五）散熱性好連續(xù)制動時，制動鼓和制動蹄上的摩擦片因高溫引起的摩擦系數(shù)下降要小；水濕后恢復(fù)速度要快。（六）對掛車的制動系，還要求掛車的制動作用略早于主車；掛車自行脫掛時能自動進行應(yīng)急制動。第第2節(jié)節(jié) 車輪制動器車輪制動器 制動器的旋轉(zhuǎn)元件固裝在車輪或半軸上，將制動力矩直接分別作用于兩側(cè)車輪

9、上的制動器稱為車輪制動器。根據(jù)摩擦副中旋轉(zhuǎn)元件的結(jié)構(gòu)形式不同，汽車上所用的車輪制動器可分為鼓式和盤式兩種。它們的區(qū)別在于前者的摩擦副中旋轉(zhuǎn)元件為制動鼓，其工作表面為圓柱面；后者的旋轉(zhuǎn)元件則為圓盤狀的制動盤，以端面為工作表面，如圖11-2-1所示。圖11-2-1 制動器的類型a）盤式制動器 b）鼓式制動器一、鼓式制動器鼓式制動器有內(nèi)張型和外束型兩種，前者的制動鼓以內(nèi)圓柱面為工作表面，在汽車上應(yīng)用廣泛；后者制動鼓的工作表面則是外圓柱表面，目前只有極少數(shù)汽車上用作駐車制動器。鼓式制動器按制動蹄的張開裝置的形式可分為輪缸式制動器和凸輪式制動器。(一)輪缸式制動器1、領(lǐng)從蹄式制動器圖11-2-2為領(lǐng)從蹄

10、式制動器受力分析示意圖，設(shè)汽車前進時制動鼓旋轉(zhuǎn)方向(這稱為制動鼓正向旋轉(zhuǎn))如圖中箭頭所示。圖11-2-2 領(lǐng)從蹄式制動器受力分析示意圖l-領(lǐng)蹄 2-從蹄 3、4-支承銷 5-制動鼓 6-制動輪缸v沿箭頭方向看去，制動蹄1的支承點3在其前端，制動輪缸6所施加的促動力Fs作用于其后端，因而該制動蹄張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同。具有這種屬性的制動蹄稱為領(lǐng)蹄。與此相反，制動蹄2的支承點4在后端，促動力Fs加于其前端，其張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反。具有這種屬性的制動蹄稱為從蹄。v當(dāng)汽車倒駛，即制動鼓反向旋轉(zhuǎn)時，制動蹄1變成從蹄，而制動蹄2則變成領(lǐng)蹄。這種在制動鼓正向旋轉(zhuǎn)和反向旋轉(zhuǎn)時

11、，都有一個領(lǐng)蹄和一個從蹄的制動器即稱為領(lǐng)從蹄式制動器。v由領(lǐng)從蹄式制動器受力分析示意圖11-2-2可以看出，制動時兩活塞施加的促動力是相等的，均為Fs。前進制動時，領(lǐng)蹄1和從蹄2在促動力Fs的作用下，分別繞各自的支承點3和4旋轉(zhuǎn)到緊壓在制動鼓5上。旋轉(zhuǎn)著的制動鼓即對兩制動蹄分別作用著法向反力N1和N2，以及相應(yīng)的切向反力T1和T2，兩蹄上的這些力分別為各自的支點3和4的支點反力Sl和S2所平衡。v領(lǐng)蹄上的切向合力T1所造成的繞支點3的力矩與促動力Fs所造成的繞同一支點的力矩是同向的。所以力T1的作用結(jié)果是使領(lǐng)蹄1在制動鼓上壓得更緊，即力N1變得更大，從而力T1也增大。這表明領(lǐng)蹄具有“增勢”作用

12、。與此相反，切向合力T2所造成的繞支點4的力矩與促動力Fs所造成的繞同一支點的力矩反向，使從蹄2放松制動鼓，即有使N2和T2減小的趨勢，故從蹄具有“減勢”作用。v由上述可見，雖然領(lǐng)蹄和從蹄所受促動力相等，但所受制動鼓法向反力N1 和N2卻不相等，N1 N2，相應(yīng)地T1 T2。故兩制動蹄對制動鼓所施加的制動力矩不相等。一般來說，領(lǐng)蹄制動力矩約為從蹄制動力矩22.5倍。v倒車制動時，雖然蹄2變成領(lǐng)蹄，蹄1變成從蹄，但整個制動器的制動效能還是同前進制動時一樣。在領(lǐng)從蹄式制動器中，由于兩制動蹄對制動鼓作用力N1（與N1大小相等，方向相反）和N2（與N2大小相等，方向相反）的大小是不相等的，因此在制動過

13、程中將在制動鼓產(chǎn)生一個附加的徑向力。該徑向力只能由車輪的輪轂軸承來承受，縮短其使用壽命。v凡制動鼓所受來自兩制動蹄的法向力不能互相平衡的制動器稱為非平衡式制動器。領(lǐng)從蹄式制動器屬于非平衡式制動器。v2、單向雙領(lǐng)蹄式制動器v在制動鼓正向旋轉(zhuǎn)時，兩制動蹄均為領(lǐng)蹄的制動器稱為單向雙領(lǐng)蹄式制動器，其結(jié)構(gòu)圖11-2-3所示。圖11-2-3 單向雙領(lǐng)蹄式制動器受力分析示意圖1-制動輪缸 2-制動蹄 3-支承銷 4-制動鼓v單向雙領(lǐng)蹄式制動器與領(lǐng)從蹄式制動器在結(jié)構(gòu)上主要有兩點不相同：一是單向雙領(lǐng)蹄式制動器的兩制動蹄各用一個單活塞式輪缸，而領(lǐng)從蹄式制動器的兩制動蹄共用一個雙活塞式輪缸；二是單向雙領(lǐng)蹄式制動器的

14、兩套制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是中心對稱的，而領(lǐng)從蹄式制動器中的制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是軸對稱布置的。v單向雙領(lǐng)蹄式制動器在前進制動時，兩制動蹄均為領(lǐng)蹄，制動器的效能因而得到提高。但在倒車制動時，則兩制動蹄均為從蹄。v3、雙向雙領(lǐng)蹄式制動器v對于單向雙領(lǐng)蹄式制動器，如果在倒車制動時能使兩制動蹄的支承點和促動力作用點互換位置，則可以得到與前進制動時相同的制動效能。人們根據(jù)此設(shè)想制成了雙向雙領(lǐng)蹄式制動器，其結(jié)構(gòu)如圖11-2-4所示。雙向雙領(lǐng)蹄式制動器無論是前進制動還是倒車制動，兩制動蹄都是領(lǐng)蹄。v與領(lǐng)從蹄式制動器相比，雙向雙領(lǐng)蹄式制動器在結(jié)構(gòu)上有三個特點：一是采

15、用兩個雙活塞式制動輪缸；二是兩制動蹄的兩端都采用浮式支承，且支點的周向位置也是浮動的；三是制動底板上的所有固定元件，如制動蹄、制動輪缸、回位彈簧等都是成對的，而且既按軸對稱、又按中心對稱布置。圖11-2-4 雙向雙領(lǐng)蹄式制動器結(jié)構(gòu)示意圖1-制動輪缸 2-制動蹄 3-活塞 4-制動鼓圖11-2-5 雙從蹄式制動器結(jié)構(gòu)示意圖1-支承銷 2-制動蹄 3-制動輪缸 4-制動鼓v 4、 雙從蹄式制動器v前進制動時，兩制動蹄均為從蹄的制動器稱為雙從蹄式制動器，其結(jié)構(gòu)示意圖如圖11-2-5所示。v雙從蹄制動器與單向雙領(lǐng)蹄式制動器結(jié)構(gòu)類似，二者的差異只在于固定元件與旋轉(zhuǎn)元件的相對運動方向相反。雖然雙從蹄式制動

16、器的前進制動效能低于單向雙領(lǐng)蹄式和領(lǐng)從蹄式制動器，但其效能對摩擦系數(shù)變化的敏感程度較小，即具有良好的制動效能穩(wěn)定性。 v單向雙領(lǐng)蹄、雙向雙領(lǐng)蹄、雙從蹄式制動器的固定元件布置都是中心對稱的。如果間隙調(diào)整正確，兩制動蹄對制動鼓作用力N1（與N1大小相等，方向相反）和N2（與N2大小相等，方向相反）的大小相等，方向相反，不會對輪轂軸承造成附加徑向載荷，因此都屬于平衡式制動器。 v5、單向自增力式制動器v單向自增力式制動器的結(jié)構(gòu)原理如圖11-2-6所示。第一制動蹄1和第二制動蹄4的下端分別浮支在浮動的頂桿5的兩端。圖11-2-6 單向自增力式制動器受力分析示意圖1-第一制動蹄 2-支承銷 3-制動鼓

17、4-第二制動蹄 5-頂桿 6-制動輪缸v汽車前進制動時，單活塞式輪缸6將促動力FS1加于第一制動蹄，使其上壓靠到制動鼓3上。第一制動蹄是領(lǐng)蹄，并且在各力作用下處于平衡狀態(tài)。頂桿5是浮動的，將與力S1大小相等、方向相反的促動力FS2施于第二制動蹄，則第二制動蹄也是領(lǐng)蹄。作用在第一蹄上的促動力FS1和摩擦力通過頂桿傳到第二制動蹄上，形成第二制動蹄的促動力FS2。對第一制動蹄進行受力分析可知，F(xiàn)S2FS1。此外FS2對第二制動蹄支承點的力臂也大于力FS1對第一制動蹄支承點的力臂。因此，第二制動蹄的制動力矩必然大于第一制動蹄的制動力矩。在制動鼓尺寸和摩擦系數(shù)相同的條件下，單向自增力式制動器的前進制動效

18、能不僅高于領(lǐng)從蹄式制動器，而且高于雙領(lǐng)蹄式制動器。v倒車制動時，第一制動蹄上端壓靠在支承銷上不動。此時第二制動蹄雖然仍是領(lǐng)蹄，且促動力FS1仍可能與前進制動時的相等，使其力臂卻大為減小，因而第一制動蹄此時的制動效能比一般領(lǐng)蹄低得多。第二制動蹄則因未受促動力而不起制動作用。故此時整個制動器的制動效能甚至比雙從蹄式制動器的效能還低。 v6、雙向自增力式制動器v雙向自增力式制動器的結(jié)構(gòu)原理、受力分析示意圖如圖11-2-7所示。其特點是制動鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時均能借蹄鼓間的摩擦起自增力作用。它的結(jié)構(gòu)不同于單向自增力式之處主要是采用雙活塞式制動輪缸4，可向兩制動蹄同時施加相等的促動力Fs。圖11-2-7

19、雙向自增力式制動器受力分析示意圖1-前制動蹄 2-頂桿 3-后制動蹄 4-制動輪缸 5-支撐銷v制動鼓正向旋轉(zhuǎn)時，前制動蹄1為第一蹄，后制動蹄3為第二蹄；制動鼓反向旋轉(zhuǎn)時則情況相反。由圖可見，在制動時，第一蹄只受一個促動力Fs而第二蹄則有兩個促動力Fs和S，且SFs。考慮到汽車前進制動的機會遠多于倒車制動，且前進制動時制動器工作負荷也遠大于倒車制動，故后制動蹄3的摩擦片面積做得較大。v汽車前進制動時，制動輪缸的兩活塞向兩端頂出，使前后制動蹄離開支承銷并壓緊到制動鼓上，于是旋轉(zhuǎn)著的制動鼓與兩制動蹄之間產(chǎn)生摩擦作用。由于頂桿是浮動的，前后制動蹄及頂桿沿制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)過一個角度，直到后制動蹄的上

20、端再次壓到支承銷上。此時制動輪缸促動力進一步增大。由于后制動蹄受頂桿的促動力大于輪缸的促動力，故后制動蹄上端不會離開支承銷。汽車倒車制動時，制動器的工作情況與上述相反。 v單向自增力式制動器與雙向自增力式制動器均為平衡式制動器。v（二）凸輪式制動器v目前，所有國產(chǎn)汽車及部分外國汽車的氣壓制動系統(tǒng)中，都采用凸輪促動的車輪制動器，而且大多設(shè)計成領(lǐng)從蹄式。凸輪促動的雙向自增力式制動器只宜用作中央制動器。圖11-2-8為領(lǐng)從蹄式凸輪制動器工作原理示意圖。圖11-2-8凸輪式制動器受力分析示意圖1-前制動蹄 2-后制動蹄 3、4-前、后制動蹄支點 5-制動鼓 6-凸輪v制動時，前、后制動蹄1、2在凸輪6

21、的作用下，壓向制動鼓5，制動鼓5對制動蹄1、2產(chǎn)生摩擦作用。在摩擦力的作用下，前制動蹄1有離開凸輪6的趨勢，致使凸輪6對制動蹄1的壓力有所減弱。后制動蹄2有向凸輪6的趨勢，致使凸輪6對制動蹄2的壓力有所增強。 v由于前制動蹄1有領(lǐng)蹄作用，后制動蹄2有從蹄作用，又有凸輪6對前制動蹄1促動力較小，對后制動蹄2促動力較大這一情況，所以前后制動蹄片1、2的制動效果是接近的。 凸輪式制動器由于結(jié)構(gòu)不是中心對稱，雖然兩制動蹄作用于制動鼓的法向力的等效合力大小相等，但卻不在一直線上，法向力不平衡，屬于非平衡式制動器。v（二）盤式制動器v盤式制動器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是以端面工作的金屬圓盤，稱為制動盤。其固定元

22、件則有著多種結(jié)構(gòu)型式，大體上可分為兩類。一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊，每個制動器中有24個。這些制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側(cè)的夾鉗形支架中，稱為制動鉗。這種由制動盤和制動鉗組成的制動器稱為鉗盤式制動器。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形，制動盤的全部工作面可同時與摩擦片接觸，這種制動器稱為全盤式制動器。v鉗盤式制動器過去只用作中央制動器，但目前則愈來愈多地被各級轎車和貨車用作車輪制動器。全盤式制動器只有少數(shù)汽車(主要是重型汽車)采用為車輪制動器。鉗盤式制動器又可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。v1、定鉗盤式制動器v圖11-2-9為定鉗盤式制動器的結(jié)構(gòu)示意圖。

23、v跨置在制動盤1上的制動鉗體5固定安裝在車橋6上，它不能旋轉(zhuǎn)也不能沿制動盤軸線方向移動，其內(nèi)的兩個活塞2分別位于制動盤1的兩側(cè)。v制動時，制動油液由制動總泵(制動主缸)經(jīng)進油口4進入鉗體中兩個相通的液壓腔中，將兩側(cè)的制動塊3壓向與車輪固定連接的制動盤1，從而產(chǎn)生制動力矩。 圖11-2-9 定鉗盤式制動器示意圖1-制動盤 2-活塞 3-摩擦塊 4-進油口 5-制動鉗體 6-車橋v這種制動器存在著以下缺點：v（1）油缸較多，使制動鉗結(jié)構(gòu)復(fù)雜；v（2）油缸分置于制動盤兩側(cè)，必須用跨越制動盤的鉗內(nèi)油道或外部油管來連通，這使得制動鉗的尺寸過大，難以安裝在現(xiàn)代化轎車的輪輞內(nèi)；v（3）熱負荷大時，油缸和跨越

24、制動盤的油管或油道中的制動液容易受熱汽化；v（4）若要兼用于駐車制動，則必須加裝一個機械促動的駐車制動鉗。 v2、浮鉗盤式制動器v圖11-2-10為浮鉗盤式制動器示意圖。v制動鉗體2通過導(dǎo)向銷6與車橋7相連，可以相對于制動盤1軸向移動。制動鉗體只在制動盤的內(nèi)側(cè)設(shè)置油缸，而外側(cè)的制動塊則附裝在鉗體上。v制動時，液壓油通過進油口5進入制動油缸，推動活塞4及其上的摩擦塊向右移動，并壓到制動盤上，并使得油缸連同制動鉗體整體沿銷釘向左移動，直到制動盤右側(cè)的摩擦塊也壓到制動盤上夾住制動盤并使其制動。 圖11-2-10 浮鉗盤式制動器示意圖1-制動盤 2-制動鉗體 3-摩擦塊 4-活塞 5-.進油口 6-導(dǎo)

25、向銷 7-車橋v與定鉗盤式制動器相反，浮鉗盤式制動器軸向和徑向尺寸較小，而且制動液受熱汽化的機會較少。此外，浮鉗盤式制動器在兼充行車和駐車制動器的情況下，只須在行車制動鉗油缸附近加裝一些用以推動油缸活塞的駐車制動機械傳動零件即可。故自70年代以來，浮鉗盤式制動器逐漸取代了定鉗盤式制動器。v由于盤式制動器散熱能力強，抗熱衰退性好，制動效能恒定性好。目前盤式制動器已廣泛應(yīng)用于轎車，但除了在一些高性能轎車上用于全部車輪以外，大都只用作前輪制動器，而與后輪的鼓式制動器配合，以提高的制動時的方向穩(wěn)定性。在貨車上，盤式制動器也有采用，但還不普及。盤式制動器的缺點是制動效能低，兼作駐車制動器時，需要加裝的駐

26、車制動傳動裝置較鼓式的復(fù)雜。v（三）駐車制動器v駐車制動系俗稱“手剎”，其功用是保證汽車可靠地在平地或坡道上停車而不發(fā)生滑行；坡道起步；行車制動效能失效后臨時使用或配合行車制動器進行緊急制動。v駐車制動系按其在汽車上安裝位置的不同可分為中央駐車制動裝置和車輪駐車制動裝置兩類。中央駐車制動裝置的制動器通常安裝在傳動軸上，其力矩作用在傳動軸上，稱為中央制動器；車輪駐車制動裝置多與行車制動裝置共用一套制動器，結(jié)構(gòu)簡單緊湊，已在轎車上得到普遍應(yīng)用。此外駐車制動器按其結(jié)構(gòu)形式還可分為鼓式、盤式、帶式和彈簧作用式。v1、中央制動器及其傳動機構(gòu)v如圖11-2-11所示為東風(fēng)EQ1090E型汽車駐車制動器的結(jié)

27、構(gòu)，該制動器為中央制動、鼓式、簡單非平衡式駐車制動器。v（1）制動器的結(jié)構(gòu)v制動鼓通過螺栓與變速器輸出軸的凸緣盤緊固在一起，制動底板固定在變速器輸出軸軸承蓋上，兩制動蹄通過偏心支承銷支承在制動底板上，其上端裝有滾輪，在回位彈簧的作用下滾輪緊靠在凸輪的兩側(cè)，凸輪軸支承在制動底板的上部，軸外端與擺臂連接，擺臂的另一端與穿過壓緊彈簧的拉桿相連，拉桿再通過搖臂、傳動桿與駐車制動桿相連。v駐車制動桿上連有棘瓜，駐車制動器工作時，棘瓜嵌入齒扇上的棘齒內(nèi)，起鎖止作用。解除制動時，需按下駐車制動桿上的按鈕使棘瓜脫離棘齒才能搬動駐車制動桿。v（2）制動器的工作原理v駐車制動時，將駐車制動桿上端向后拉動，則制動桿

28、的下端向前擺動，傳動桿帶動搖臂順時針轉(zhuǎn)動，拉桿則帶動擺臂順時針轉(zhuǎn)動，凸輪軸亦順時針轉(zhuǎn)動，凸輪則使兩制動蹄以支承銷為支點向外張開，壓靠到制動鼓上，產(chǎn)生制動作用。當(dāng)制動桿拉到制動位置時，棘瓜嵌入齒扇上的棘齒內(nèi)，起鎖止作用。v解除制動時，按下駐車制動桿上的按鈕使棘瓜脫離棘齒，向前推動制動桿，則傳動桿、拉桿、凸輪軸按逆時針方向轉(zhuǎn)動，制動蹄在回位彈簧的作用下回位，制動蹄與制動鼓間恢復(fù)制動間隙，制動解除。圖11-2-11 北京吉普BJ2020N型汽車中央駐車制動器v采用中央制動器的駐車制動系不宜用于應(yīng)急制動，因為其制動力矩是作用在傳動軸上，在汽車行駛中緊急制動時，極易造成傳動軸和驅(qū)動橋嚴重超載荷，還可能因

29、差速器殼被抱死而發(fā)生左右兩驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)方向相反，致使汽車制動時跑偏甚至掉頭。v2、車輪制動器中的駐車制動裝置v車輪制動器中的駐車制動裝置或與行車制動裝置共用一套制動器，或單獨使用一套制動器。按其結(jié)構(gòu)形式可分為鼓式、盤式和盤鼓組合式。圖11-2-12為某轎車盤鼓組合式駐車制動器。盤鼓組合式車輪駐車制動器將一個作行車盤式制動器和一個作駐車制動器的鼓式制動器組合在一起。車輪制動盤的外緣盤為盤式制動器的制動盤，中間的鼓部為駐車制動器的制動鼓。圖11-2-12 盤鼓組合式車輪駐車制動裝置1-鼓式駐車制動裝置 2-行車制動盤圖11-2-13 鼓式車輪駐車制動裝置工作示意圖1-后制動蹄 2-駐車制動杠桿 3

30、-駐車制動鼓 4-前制動蹄 5-拉索 6-拉索回位彈簧v進行駐車制動時，將駕駛室中的手動駐車制動操縱桿拉到制動位置，經(jīng)一系列杠桿和拉索5傳動，將駐車制動杠桿2的下端向前拉，使之繞平頭銷轉(zhuǎn)動，其中間支點推動制動推桿前移，將前制動蹄4推向駐車制動鼓3。待前制動蹄壓靠到制動鼓上之后，推桿停止移動，此時駐車制動杠桿繞中間支點繼續(xù)轉(zhuǎn)動。于是制動杠桿的上端向左移動，使后制動蹄壓靠到制動鼓上，施以駐車制動。解除制動時，將駐車制動操縱桿推回到不制動的位置，駐車制動杠桿在拉索回位彈簧的作用下回位，同時制動蹄回位彈簧將兩制動蹄拉攏。第第3節(jié)節(jié) 制動傳動裝置制動傳動裝置v汽車制動傳動裝置將駕駛員或其他動力源的作用力

31、傳到制動器，同時控制制動器工作，從而獲得所需要的制動力矩。制動傳動裝置按傳力介質(zhì)的不同可分為液壓式、氣壓式和氣-液綜合式。按制動管路的套數(shù)可分為單管路和雙管路制動傳動裝置。按照交通法規(guī)的要求，現(xiàn)代汽車的行車制動系須采用雙管路制動傳動裝置，因而單管路制動傳動裝置已被淘汰。v一、液壓式制動傳動裝置v液壓制動系是利用制動油液，將制動踏板力轉(zhuǎn)換為制動油液壓力，通過制動液壓管路傳至車輪制動器，再將制動油液壓力轉(zhuǎn)變?yōu)橹苿悠鞯膲壕o力，實現(xiàn)制動。v（一）雙回路液壓制動系的基本組成v典型轎車（上海桑塔納）雙回路液壓制動系的基本組成如圖11-3-1所示。主要包括制動踏板、推桿、真空助力器、制動主缸、儲液罐、制動輪

32、缸、制動管路等。作為制動能源的駕駛員所施加的制動力，通過作為控制裝置的制動踏板機構(gòu)4傳到容積式液壓傳動裝置制動主缸1。制動主缸將來自制動踏板的機械能轉(zhuǎn)換成液壓能。液壓能通過制動管路5被傳到前、后輪制動器的制動輪缸。制動輪缸再將液壓能轉(zhuǎn)換成機械能，推動前、后車輪制動器進入制動狀態(tài)。圖11-3-1 典型轎車雙回路液壓制動系1-制動主缸 2-儲液罐 3-真空助力器 4-制動踏板 5-制動管路 6-后輪鼓式制動器 7-前輪盤式制動器v（二）液壓式制動傳動裝置的工作原理v如圖11-3-2所示，液壓制動傳動裝置以帕斯卡定律為基礎(chǔ)，并且在傳力過程中對駕駛員的踏板力進行了放大，使傳遞到制動輪缸及制動蹄上的制動

33、力大于踏板力。圖11-3-2 踏板力的放大1-制動踏板 2-主缸活塞 3-制動管路及制動液 4-輪缸活塞 5-制動蹄推桿v如果以100N的腳踏力踩制動踏板，踏板與支點力臂相當(dāng)于主缸活塞與支點力臂的3倍，則作用到制動主缸活塞上的力為300N。如果主缸活塞的截面積為2cm2，而輪缸活塞的截面積為4cm2，那么，推動車輪制動蹄的力可達600N。v（三）液壓式制動傳動裝置的類型v雙管路液壓制動傳動裝置是利用彼此獨立的雙腔制動主缸，通過兩套獨立管路，分別控制兩橋或三橋的車輪制動器。其特點是若其中一套管路發(fā)生故障而失效時，另一套管路仍能繼續(xù)起制動作用，從而提高了汽車制動的可靠性和行車的安全性。v雙管路的布

34、置方案在各型汽車上各有不同，常見的有前后獨立式和交叉式兩種形式：v1、前后獨立式v如圖11-3-3所示，前后獨立式雙管路液壓制動傳動裝置由雙腔制動主缸通過兩套獨立的管路分別控制前橋和后橋的車輪制動器。這種布置方式結(jié)構(gòu)簡單，如果其中一套管路損壞漏油，另一套仍能起作用，但會破壞前后橋制動力分配的比例，主要用于發(fā)動機前置后輪驅(qū)動的汽車，如南京依維柯等。圖11-3-3 前后獨立式的雙管路液壓制動傳動裝置1-盤式制動器 2-雙腔制動主缸 3-鼓式制動器 4-制動力調(diào)節(jié)器圖11-3-4 交叉式的雙管路液壓制動傳動裝置1-盤式制動器 2-雙腔制動主缸 3-鼓式制動器v2、交叉式（也稱為對角線式）v如圖11-

35、3-4所示，交叉式雙管路液壓制動傳動裝置由雙腔制動主缸通過兩套獨立的管路分別控制前后橋?qū)蔷€方向的兩個車輪制動器。這種布置方式在任一管路失效時，仍能保持一半的制動力，且前后橋制動力分配比例保持不變，有利于提高制動方向穩(wěn)定性。主要用于發(fā)動機前置前輪驅(qū)動的轎車。v（四）液壓式制動傳動裝置主要部件v1、制動主缸v制動主缸又稱為制動總泵，它處于制動踏板與管路之間，其功用是將制動踏板輸入的機械力轉(zhuǎn)換成液壓力。v（1）結(jié)構(gòu)v如圖11-3-5和11-3-6所示，串聯(lián)式雙腔制動主缸主要由儲液罐、制動主缸外殼、前活塞、后活塞及前后活塞彈簧、推桿、皮碗等組成。圖11-3-5 串聯(lián)式雙腔制動主缸1-隔套 2-密封圈

36、 3-后活塞（帶推桿） 4-防塵罩 5-防動圈 6、13-密封圈 7-墊圈 8-皮碗護圈 9-前活塞 10-前活塞彈簧 11-缸體 12-前腔 14、15-進油孔 16-定位圈 17-后腔 18-補償孔 19-回油孔圖11-3-6 串聯(lián)式雙腔制動主缸的分解圖 1-儲液罐蓋 2-膜片3-限位螺釘 4-彈簧 5-皮碗護圈 6-前皮碗 7-墊圈 8-前活塞 9-后皮碗 10-后活塞 11-推桿座 12-墊圈 13-鎖圈 14-防塵套 15-推桿v主缸的殼體內(nèi)裝有前活塞、后活塞及回位彈簧，前后活塞分別用皮碗密封，前活塞用限位螺釘保證其正確位置。儲油罐分別與主缸的前、后腔相通，前出油口、后出油口分別與輪

37、缸相通，前活塞靠后活塞的液力推動，而后活塞直接由推桿推動。v（2）工作原理v不制動時，兩活塞前部皮碗均遮蓋不住其旁通孔，制動液由儲液罐進入主缸。v正常狀態(tài)下制動時，操縱制動踏板，經(jīng)推桿推動后活塞左移，在其皮碗遮蓋住旁通孔之后，后腔制動液壓力升高，制動液一方面經(jīng)出油閥流入制動管路，一方面推動前活塞左移。在后腔液壓和彈簧彈力的作用下，前活塞向左移動，前腔制動液壓力也隨之升高，制動液推開出油閥流入管路。于是兩制動管路在等壓下對汽車制動。v解除制動時，抬起制動踏板，活塞在彈簧作用下復(fù)位，高壓制動液自制動管路流回制動主缸。如活塞復(fù)位過快，工作腔容積迅速增大，而制動管路中的制動液由于管路阻力的影響，來不及

38、充分流回工作腔，使工作腔內(nèi)油壓快速下降，便形成一定的真空度，于是儲液罐中的油液便經(jīng)補償孔和活塞上的軸向小孔推開墊片及皮碗進入工作腔。當(dāng)活塞完全復(fù)位時，旁通孔開放，制動管路中流回工作腔的多余油液經(jīng)補償孔流回儲液罐。v若與前腔連接的制動管路損壞漏油，則在踩下制動踏板時只有后腔中能建立液壓，前腔中無壓力。此時，在壓力差的作用下，前活塞迅速移到其前端頂?shù)街鞲赘左w上。此后，后工作腔中液壓方能升高到制動所需的值。v若與后腔連接的制動管路損壞漏油，則在踩下制動踏板時，起先只是后活塞前移，而不能推動前活塞，因而后腔制動液壓不能建立。但在后活塞直接頂觸前活塞時，前活塞便前移，使前腔建立必要的制動液壓而制動。v2

39、、制動輪缸v制動輪缸又稱為制動分泵，裝在制動器中，是車輪制動力的直接來源。其功用是將制動液壓力轉(zhuǎn)變成機械力，推動制動蹄（鼓式）張開壓緊制動鼓，或?qū)⒅苿幽Σ疗ūP式）壓緊制動盤。制動輪缸主要由缸體、活塞、皮碗、彈簧、防塵罩和放氣螺塞組成。常見的制動輪缸有：雙活塞式、單活塞式、階梯式等。圖11-3-7 雙活塞制動輪缸結(jié)構(gòu)示意圖1-制動輪缸缸體 2-活塞 3-皮碗 4-彈簧 5-防塵罩v圖11-3-7為雙活塞式制動輪缸結(jié)構(gòu)示意圖。制動輪缸的缸體通常用螺釘固定在制動底板上，位于兩制動蹄之間，內(nèi)裝鋁合金活塞2，密封皮碗3的刃口方向朝內(nèi)，并由彈簧壓靠在活塞上與其同步運動。活塞外端壓有頂塊并與制動蹄的上端相

40、抵緊。在缸體的另一端有防塵罩，可防止塵土及泥土的侵入。缸體上方裝有放氣螺塞，以便排出制動系統(tǒng)中的空氣。v制動時，制動輪缸受到制動回路液壓作用，頂出活塞，使制動蹄張開。松開制動踏板后，液壓消失，靠制動蹄回位彈簧的作用，使活塞回位。 v二、氣壓式制動傳動裝置v以發(fā)動機的動力驅(qū)動空氣壓縮機作為制動器制動的唯一動力源，而駕駛員的體力僅作為控制能源的制動系統(tǒng)稱之為氣壓制動系統(tǒng)。制動時，駕駛員通過控制制動踏板的行程，來控制制動氣壓的大小，從而得到不同的制動強度。其特點是：制動操縱省力、制動強度大、踏板行程小；但需要消耗發(fā)動機的動力；制動粗暴而且結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜。因此，一般在重型和部分中型汽車上采用。v氣壓制動

41、傳動裝置的組成和布置隨車型而異，但總的工作原理是相同。下面以解放CA1092型汽車雙回路氣壓制動系為例進行介紹。v（一）雙回路氣壓制動系的組成和回路布置v雙回路氣壓制動系是利用一個雙腔（或三腔）的制動控制閥，二個或三個儲氣筒，組成兩套彼此獨立的回路，分別控制兩橋（或三橋）的制動器。v圖11-3-8所示為解放CA1092型汽車雙回路氣壓制動系的示意圖。它由氣源和控制裝置兩部分組成。氣源部分包括空氣壓縮機、調(diào)壓裝置、雙針氣壓表、儲氣筒、低壓報警開關(guān)和安全閥等?？刂蒲b置包括制動踏板、制動控制閥等。v氣壓制動系工作時，由發(fā)動機驅(qū)動的活塞式空氣壓縮機1將壓縮空氣經(jīng)單向閥壓入濕儲氣筒4，筒上裝有安全閥5和

42、供其他系統(tǒng)使用的放氣閥3。壓縮空氣在濕儲氣筒內(nèi)冷卻并進行油水分離，然后進入儲氣筒8的前、后腔。儲氣筒的前腔與制動控制閥14的上腔相連，以控制后輪制動，同時通過三通管與氣壓表15及氣壓調(diào)節(jié)器16相連。儲氣筒8后腔與制動控制閥14的下腔相連，以控制前輪制動，并通過三通管與氣壓表相連。氣壓表為雙指針式，上指針指示儲氣筒前腔氣壓，下指針指示儲氣筒后腔氣壓。儲氣筒最高氣壓為0.8MPa。圖11-3-8 解放CA1092型汽車雙回路氣壓制動系示意圖1-空氣壓縮機2-前制動氣室3-放氣閥 4-濕儲氣筒 5-安全閥 6-三通管 7-低壓警報開關(guān) 8-儲氣筒9-單向閥10-掛車制動閥11-后制動氣室12-分離開

43、關(guān)13-連接頭14-制動控制閥 15-氣壓表16-氣壓調(diào)節(jié)器v當(dāng)駕駛員踩下制動踏板時，拉桿帶動制動控制閥拉臂擺動，使制動控制閥14工作，儲氣筒前腔的壓縮空氣經(jīng)制動控制閥14的上腔進入后制動氣室11，使后輪制動；同時儲氣筒后腔的壓縮空氣通過制動控制閥14下腔進入前制動氣室2，使前輪制動。當(dāng)放松制動踏板時，制動控制閥使各制動氣室通大氣以解除制動。v由此可見，制動氣室內(nèi)建立的氣壓與制動器產(chǎn)生的制動力矩成正比，而制動氣室內(nèi)建立的氣壓又與踏板力和行程成正比。制動踏板踩到底時，制動氣室內(nèi)最高氣壓一般為0.50.8MPa左右，但儲氣筒中的氣壓在任何時候都應(yīng)高于或等于此值。v裝于各儲氣筒進口處的單向閥用于防止

44、壓縮空氣倒流。安全閥裝在濕儲氣筒的后端。當(dāng)調(diào)壓閥出現(xiàn)故障，空氣壓縮機不能卸荷時，安全閥對儲氣筒減壓。v（二）氣壓式制動傳動裝置主要部件的構(gòu)造及工作原理v1、空氣壓縮機和調(diào)壓閥v（1）空氣壓縮機v空氣壓縮機一般固定在發(fā)動機氣缸的一側(cè)，多由發(fā)動機通過皮帶或齒輪來驅(qū)動，有的采用凸輪軸直接驅(qū)動?？諝鈮嚎s機按缸數(shù)可分為單缸（如東風(fēng)EQ1091E型汽車）和雙缸（如解放CA1092型汽車）兩種，其工作原理相同。圖11-3-9所示為東風(fēng)EQ1091E型汽車采用的單缸風(fēng)冷式空氣壓縮機。它固定在發(fā)動機氣缸蓋的一側(cè)，由發(fā)動機通過皮帶驅(qū)動，支架上有三道滑槽，可通過調(diào)整螺栓移動空氣壓縮機的位置來調(diào)整皮帶的松緊度。圖11

45、-3-9 東風(fēng)EQ1091E型汽車的空氣壓縮機1-排氣閥座 2-排氣閥門導(dǎo)向座 3-排氣閥 4-缸蓋 5-卸荷裝置殼體 6-定位塞 7-卸荷柱塞 8-柱塞彈簧 9-進氣閥 10-進氣閥座 11-進氣閥彈簧 12-進氣閥門導(dǎo)向座 13-空氣濾清器A-進氣口 B-排氣口 C-調(diào)壓閥控制壓力輸入口v空氣壓縮機具有與發(fā)動機類似的曲柄連桿機構(gòu)。鑄鐵制成的氣缸體下端用螺栓與曲軸箱連接，缸體外鑄有散熱片。鋁制氣缸蓋4用螺栓堅固于氣缸體上端面，其間裝有密封缸墊。缸蓋上的進、排氣室都裝有一個方向相反的彈簧壓緊于閥座的片狀閥門，進氣閥9經(jīng)進氣口A與空氣濾清器13相通，排氣閥門3經(jīng)排氣口B與濕儲氣筒相通。在空氣壓縮

46、機進氣閥9的上方設(shè)置有卸荷裝置，它是由調(diào)壓閥進行控制的，卸荷裝置殼體5內(nèi)鑲嵌著套筒，其中裝有卸荷柱塞7和柱塞彈簧8。曲軸用球軸承支撐在曲軸箱座孔內(nèi)，前端伸出與驅(qū)動皮帶輪連接。潤滑油由發(fā)動機主油道自空氣壓縮機曲軸后端中心的圓孔進入，通過曲軸和連桿上的油道潤滑連桿軸承和活塞銷，其他摩擦部位為飛濺潤滑。在圓孔內(nèi)裝有彈簧及杯形油堵，油堵右端面有潤滑油節(jié)流孔。彈簧兩端軸向伸出部分插入曲軸內(nèi)孔和杯形油堵相應(yīng)小孔中，帶動油堵隨曲軸一起旋轉(zhuǎn)。彈簧又使油堵端起油封作用，防止?jié)櫥痛罅啃谷肭S箱影響發(fā)動機及空氣壓縮機的正常油壓。從摩擦表面流下來的潤滑油通過回油管接頭流回發(fā)動機的油底殼。v空氣壓縮機工作時，活塞下行

47、，進氣閥9開啟，外界的空氣即經(jīng)空氣濾清器13自進氣口A和進氣閥9被吸入氣缸?；钊闲袝r，進氣閥9關(guān)閉，缸內(nèi)空氣即被壓縮，壓力升高。頂開排氣閥3經(jīng)排氣口B充入濕儲氣筒。當(dāng)儲氣筒內(nèi)的氣壓達到規(guī)定值（0.70.74MPa）后，調(diào)節(jié)機構(gòu)使卸荷閥壓開進氣閥，使空氣壓縮機與大氣相通，不再泵氣。v（2）調(diào)壓閥v調(diào)壓閥的作用是調(diào)節(jié)儲氣筒中的壓縮空氣的壓力，使之保持在規(guī)定的壓力范圍內(nèi)，同時使空氣壓縮機卸荷空轉(zhuǎn)，減少發(fā)動機的功率損失。東風(fēng)EQ1091E型汽車調(diào)壓閥結(jié)構(gòu)如圖11-3-10所示。v調(diào)壓閥殼體10上裝有兩個帶濾心的管接頭7和9，分別與空氣壓縮機上的卸荷裝置和儲氣筒相通。蓋1與殼體10上裝有膜5和調(diào)壓彈簧

48、4。膜片中心用螺紋固連著空心管6，空心管可以在殼體的中央孔內(nèi)滑動，其間有密封圈，空心管的中心孔經(jīng)上部的徑向孔與膜片的下腔相通，調(diào)壓閥下部裝有與大氣相通的排氣閥8。調(diào)壓彈簧4上通過彈簧座3支撐于調(diào)壓螺釘2上旋轉(zhuǎn)調(diào)壓螺釘2，可改變調(diào)壓彈簧4的預(yù)緊力。圖11-3-10 東風(fēng)EQ1091E型汽車調(diào)壓閥結(jié)構(gòu)圖1-調(diào)壓閥蓋 2-調(diào)壓螺釘 3-彈簧座 4-調(diào)壓彈簧 5-膜片 6-空氣管 7-接卸荷室管接頭 8-排氣閥 9-接儲氣筒管接頭 10-殼體 A-排氣口v當(dāng)儲氣筒內(nèi)氣壓未達到規(guī)定值時，膜片5下腔氣壓較低，不足以克服調(diào)壓彈簧4的預(yù)緊力，膜片連同空心管及排氣閥被調(diào)壓彈簧壓到下極限位置，空心管下端面緊壓著排

49、氣閥8，并將它推離閥座，此時由儲氣筒至卸荷室外的通路被隔斷，卸荷室與大氣相通，卸荷閥裝置不起作用，空氣壓縮機對儲氣筒正常充氣。v當(dāng)儲氣筒氣壓升高到0.70.74MPa時，膜片5下方氣壓作用力即克服調(diào)壓彈簧4的預(yù)緊力而推動膜片向上拱曲，使空心管6和排氣閥8隨之上移，直到排氣閥8壓靠閥座而關(guān)閉，切斷卸荷室與大氣通路，并且空心管下端面也離開排氣閥，出現(xiàn)一相應(yīng)的間隙，如圖11-3-11所示。于是儲氣筒中的壓縮空氣便沿圖中箭頭所標明的路線充入空氣壓縮機的卸荷室，迫使卸荷柱塞下移，使進氣閥門開啟。這時氣缸與大氣相通，空氣壓縮機卸荷空轉(zhuǎn)，濕儲氣筒內(nèi)氣體壓力也不再升高。圖11-3-11 空氣壓縮機卸荷裝置與調(diào)

50、壓閥工作原理示意圖1-卸壓柱塞 2-調(diào)壓螺釘 3-彈簧座 4-調(diào)壓彈簧 5-膜片 6-空氣管 7-接卸荷室管接頭 8-調(diào)壓閥的排氣閥 9-接儲氣筒管接頭 10-壓縮機進氣閥 11-壓縮機排氣閥 12-儲氣筒v隨著儲氣筒內(nèi)的壓縮空氣不斷消耗，調(diào)壓閥膜片5下方氣壓降低，膜片和空心管即在調(diào)壓彈簧的作用下相應(yīng)下移，當(dāng)氣壓降至關(guān)閉氣壓0.560.6MPa時，空氣管下端將調(diào)壓閥排氣閥8打開。卸荷室與儲氣筒的通路被切斷，而與大氣相通，卸荷室的壓縮空氣即排入大氣。卸荷柱塞1在其彈簧的作用下升高，空氣壓縮機的進氣閥10又恢復(fù)正常，空氣壓縮機恢復(fù)對儲氣筒充氣。v2、制動控制閥v制動控制閥的作用是控制由儲氣筒充入制

51、動氣室或掛車制動控制閥的壓縮空氣量，從而控制制動氣室中的工作氣壓，并有漸進變化的隨動作用，即保證制動氣室的氣壓與踏板行程有一定的比例關(guān)系。制動控制閥主要有雙腔串聯(lián)活塞式和雙腔并聯(lián)膜片式兩種。v（1）雙腔串聯(lián)活塞式制動控制閥v圖11-3-12所示為解放CA1092型汽車雙腔串聯(lián)活塞式制動控制閥。它由上蓋6、上殼體7、中殼體10和下殼體14組成，并用螺釘連接在一起，其間裝有密封墊。中殼體上的進氣口D接后橋儲氣筒，出氣口A接后橋制動氣室；下殼體上的進氣口E接前橋儲氣筒，出氣口B接前橋制動氣室。此外，上蓋6上滑動地裝有挺桿5，其上端面與滾輪壓靠在一起，外套有橡膠防塵罩。上下活塞與殼體間裝有密封圈。下活

52、塞由大小兩個活塞套裝在一起，小活塞13對大活塞2能進行單向分離。上閥門11滑動地套裝在心管上，其外圓有密封隔套。下閥門15滑動地套在有密封圈的下殼體4中心孔中，中空的心管和小活塞13制成一體。圖11-3-12 解放CA1092型汽車雙腔串聯(lián)活塞式制動控制閥1-小活塞回位彈簧 2-大活塞 3-通氣孔 4-滾輪 5-挺桿 6-上蓋 7-上殼體 8-上活塞總成 9-上活塞回位彈簧 10-中殼體 11-上閥門 12-卡環(huán) 13-小活塞總成 14-下殼體 15-下閥門 16-排氣閥 17-調(diào)整螺釘 18-鎖緊螺母 19-拉臂 A、B-出氣口 D、E-進氣口v雙腔串聯(lián)活塞式制動控制閥工作情況如圖11-3-

53、13所示。圖11-3-13 雙腔串聯(lián)活塞式制動控制閥的工作情況（制動時）1-小活塞回位彈簧 2-大活塞 3-挺桿 4-平衡彈簧 5-上活塞總成 6-上活塞回位彈簧 7-上閥門 8-小活塞總成 9-下閥門 A、B-出氣口 D、E-進氣口 C-排氣口 F、I-通氣孔 G、H-氣腔v制動時，駕駛員踩下制動踏板，拉臂通過滾輪、挺桿3使平衡彈簧4及上活塞5向下移動，消除排氣間隙（上活塞5至上閥門7之間）而推開上閥門7。此時，從儲氣筒前腔來的壓縮空氣經(jīng)閥門7與中殼體閥座之間的進氣間隙進入G腔，并經(jīng)出氣口A進入后制動氣室，使后輪制動。與此同時，進入G腔的壓縮空氣通過通氣孔F進入大活塞2及小活塞8的上方，使其

54、下移推開下閥門9，此時從儲氣筒后腔來的壓縮空氣經(jīng)下閥門9與下殼體閥座之間的進氣間隙進入H腔，并經(jīng)出氣口B充入前制動氣室，使前輪制動。v 當(dāng)制動踏板保持在某一位置，即維持制動狀態(tài)時，壓縮空氣在進入G腔的同時由通氣孔I進入上活塞5的下方，并推動上活塞5上移，使G腔中的氣壓作用力與回位彈簧6的張力之和與平衡彈簧4的壓緊力相平衡。與此同時，H腔中的氣壓作用力與回位彈簧1的張力之和與下腔活塞上方的氣壓作用力相平衡，此時上閥門7和下閥門9均關(guān)閉，G和H腔中的氣壓保持穩(wěn)定狀態(tài)，即為制動閥的平衡位置。v放松制動踏板時，作用在挺桿上的力消失，在回位彈簧作用下，心管下移，平衡彈簧恢復(fù)到原來裝配長度，上活塞5上移到

55、使下端與上閥門7之間形成排氣間隙。后制動氣室的壓縮空氣經(jīng)G腔排氣間隙和其下面的排氣口C排入大氣。與此同時，大活塞2及小活塞8受回位彈簧1張力的作用而上升，使下閥門9與下殼體閥座接觸，從而關(guān)閉儲氣筒與前制動氣室的通路。另一方面，由于大活塞2及小活塞8的上移，使小活塞的下端與下閥門9之間也形成排氣間隙，前制動氣室的壓縮空氣經(jīng)H腔排氣間隙以及下閥門9和排氣口C排入大氣中，制動解除。v若前轎回路失效，控制閥的上腔室仍能按上述方式工作，因此后橋制動回路照常工作。當(dāng)后橋回路失效時，由于下腔室的下活塞上方建立不起控制氣壓而無法移動，上腔平衡彈簧將通過上活塞5推動小活塞8及心管使小活塞與大活塞單向地分離而下移

56、，推開下閥門9使前橋制動回路建立制動氣壓、并利用小活塞和平衡彈簧的張力相互平衡起隨動作用。v為了消除上活塞5與上閥門7的排氣間隙（圖11-28所示，1.20.2mm）所踩下的踏板行程，稱為制動踏板自由行程。通過調(diào)整排氣間隙即可調(diào)整制動踏板的自由行程。v（2）雙腔并聯(lián)膜片式制動控制閥v圖11-3-14所示為東風(fēng)EQ1091E型汽車雙腔并聯(lián)膜片式制動控制閥。它由彼此獨立的前腔制動閥和后腔制動閥及兩閥共用的平衡臂組、平衡彈簧組、拉臂及上體等部分組成。獨立的左腔室與后橋儲氣筒和后橋控制回路連接；獨立的右腔室與前橋儲氣筒和前橋控制回路連接。膜片組件的驅(qū)動形式是通過叉形拉臂1、推壓平衡彈簧3、推桿8、平衡

57、臂9同步控制兩腔的膜片心管。平衡彈簧無預(yù)緊力，膜片室制成撓曲型。圖11-3-14 東風(fēng)EQ1091E型汽車雙腔并膜片式制動控制閥1-拉臂 2-平衡彈簧上座 3-平衡彈簧 4-防塵罩 5-平衡彈簧下座 6-鋼球 7-密封圈 8-推桿 9-平衡臂 10-鋼球 11-上殼體 12-膜片壓緊圈 13-密封墊 14-鋼球 15-膜片回位彈簧 16-膜片心管 17-下殼體 18-兩用閥總成 19-閥門回位彈簧 20密封墊 21-柱塞泵 22-塑料罩 23-鎖緊螺母 24-調(diào)整螺母 25-滯后彈簧 26、27-密封圈 28-密封柱塞 29-推桿 30-緊固螺釘 31-鎖緊螺母 32-調(diào)整螺釘 33-鎖緊螺母

58、 34-調(diào)整螺釘 35-拉臂軸 A-拉臂限位塊 B-排氣口 C-節(jié)流孔 D-進氣閥口 E-排氣閥口 V-平衡氣室v前橋腔室中有滯后機構(gòu)，兩腔室制動時，有時間差和氣壓差，且能調(diào)整其大小，使得前后橋制動能協(xié)調(diào)一致。滯后機構(gòu)總成，包括推桿29、密封柱塞28、可調(diào)的滯后彈簧25、調(diào)整螺帽24等機件，其殼體用螺紋裝于閥體下端的螺紋孔內(nèi)，并用密封圈密封。其上端作為兩用閥門導(dǎo)向座及閥門彈簧支座，其中心孔與密封柱塞28滑動配合，并用密封圈26密封，下端螺紋孔裝有調(diào)整螺帽24，并用螺母23鎖緊。轉(zhuǎn)動調(diào)整螺帽24，即可調(diào)整滯后彈簧25的預(yù)緊力。在滯后彈簧的張力作用下，經(jīng)密封柱塞28使位于心管中心孔的推桿29上端支

59、撐著心管，心管下端面與進氣閥上端面保持1.5mm 0.3 mm的排氣間隙。后橋腔室的下部，也裝有和前橋腔室滯后機構(gòu)相同的機件和相同的排氣間隙，只是少了推桿使其滯后機構(gòu)不起作用。這種對稱布置，有利于配件的生產(chǎn)和更換。v雙腔并聯(lián)膜片式制動控制閥的工作情況如圖11-3-15所示。圖11-3-15雙腔并聯(lián)膜片式制動控制閥的工作情況（不制動時）1-平衡彈簧上座 2-平衡彈簧 3-平衡彈簧下座 4-鋼球 5-推桿 6-平衡臂 7-膜片回位彈簧 8-膜片心管 9-兩用閥總成 10-閥門回位彈簧 11-塑料罩 12-滯后彈簧 13-密封圈 14-密封柱塞 15-推桿 16-膜片總成 B-排氣口 C-節(jié)流孔 D

60、-進氣閥口 E-排氣閥口 V-平衡氣室v制動時，拉臂將平衡彈簧2和平衡臂6壓下，推壓兩腔室的膜片和心管。由于后橋腔室中無推桿和滯后彈簧的作用力，因此心管8首先將排氣閥口E關(guān)閉，繼而打開進氣口D壓縮空氣便經(jīng)進氣閥口充入后橋控制回路。此后，由于后橋腔室外中平衡氣室V不斷充氣（經(jīng)節(jié)流孔C進入），以及隨著膜片和心管下移各回位彈簧的變形量增加，反抗平衡臂下移的作用力將相應(yīng)增大。與此同時，平衡臂6對前橋腔室膜片心管組的壓力也隨之增大，當(dāng)足以克服前橋膜片心管下移的阻力時，平衡臂右端也開始下移，并推開前橋腔室的進氣閥，使前橋控制回路也充氣。v壓縮空氣在充入前、后制動氣室的同時，還經(jīng)節(jié)流孔C進入膜片室的下腔，推