城市中心區(qū)交通發(fā)展對(duì)策研究

1、城市中心區(qū)交通發(fā)展對(duì)策研究于連莉 王寧 牛雨【摘 要】 城市中心區(qū)是交通指向性集中的區(qū)域，其土地利用呈現(xiàn)高強(qiáng)度開發(fā)趨勢(shì)，從而引發(fā)了中心區(qū)交通急劇增長(zhǎng)。另外，城市交通出行的機(jī)動(dòng)化態(tài)勢(shì)，更加重了中心區(qū)的交通矛盾。本文就城市中心區(qū)存在的普遍問題，以促進(jìn)中心區(qū)城市功能發(fā)揮為目的，對(duì)保障交通高效率運(yùn)行的策略和措施展開討論，提出城市中心區(qū)交通發(fā)展對(duì)策?！娟P(guān)鍵詞】城市中心區(qū) 交通發(fā)展 交通規(guī)劃Research on Countermeasure of Traffic Development in Central AreaYu LianLi Wang Ning Niu Yu【Abstract】The coun

2、termeasure for effective transport system development in central area are discussed. First of all, we analyze the popularity problem in central area. And then, the Countermeasure of Traffic Development are produced.【Key word】Centre Area Transport development Transport planning1 引言每一個(gè)現(xiàn)代化的城市，都會(huì)有一個(gè)最核心地

3、帶，調(diào)控著整個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)脈搏。城市中心區(qū)是指“城市人流、資金流、信息流等高度集中的地區(qū)，各種經(jīng)濟(jì)流利用地處城市中心部位的有利區(qū)位，進(jìn)行物質(zhì)和能量的充分交換和優(yōu)化組合，凝聚成中心商業(yè)和中央商務(wù)兩大職能板塊，共同組成城市中能級(jí)最高、最富活力的核心功能區(qū)”。我國(guó)目前正處于城市化進(jìn)程加速，社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型時(shí)期，城市中心區(qū)土地利用模式、規(guī)模、強(qiáng)度、方式都發(fā)生著巨大的變革，而傳統(tǒng)城市規(guī)劃的重點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)對(duì)物質(zhì)環(huán)境的探討，忽視了深層社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和城市空間形態(tài)發(fā)展的相互關(guān)系,導(dǎo)致現(xiàn)有城市道路交通系統(tǒng)的作用難以充分發(fā)揮，交通的瓶頸作用、短板效應(yīng)日益明顯。同時(shí)，中國(guó)私人小轎車雖然人均擁有率不高，但是每年15%的增長(zhǎng)速

4、度卻十分驚人，中國(guó)正處在機(jī)動(dòng)化時(shí)代的前夜。因此，改善城市中心區(qū)交通設(shè)施，引導(dǎo)城市中心區(qū)的交通向著高效、可持續(xù)方向發(fā)展，保障城市中心區(qū)中心職能的發(fā)揮，是中心區(qū)交通發(fā)展的關(guān)鍵所在。2 交通癥結(jié)解析城市中心區(qū)往往是一個(gè)城市開發(fā)的首選之地，也正是因?yàn)槿绱耍行膮^(qū)也是城市中地價(jià)最高、拆遷成本最大，對(duì)開發(fā)的效益產(chǎn)出而言，中心區(qū)的開發(fā)要求增大土地的開發(fā)強(qiáng)度，以獲得最大的開發(fā)利益。高強(qiáng)度的開發(fā)，必然引發(fā)高密度的交通，而交通設(shè)施又不可能無條件無限制的供給，最終的結(jié)果便是目前幾乎大城市中心區(qū)普遍遇到的交通擁堵、環(huán)境質(zhì)量下降、停車設(shè)施供給嚴(yán)重不足等交通問題。更為嚴(yán)重的是，隨著交通可達(dá)性的下降，帶來土地利用的邊際效益

5、以及整個(gè)城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率的下降，從而影響到中心區(qū)中心職能的發(fā)揮。3 交通發(fā)展模式研究交通發(fā)展模式的核心是出行方式的選擇。典型的交通發(fā)展模式主要有以小汽車為主導(dǎo)的交通模式和以公共交通為主導(dǎo)的交通模式兩種。3.1不同交通方式的比較研究國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者對(duì)于機(jī)動(dòng)交通出行方式從出行距離、運(yùn)送速度、運(yùn)送能力、能耗（表1）、占用道路資源（表2）等各個(gè)方面作了大量的研究工作。綜合分析研究結(jié)果我們可以得出各種機(jī)動(dòng)交通方式綜合評(píng)價(jià)（表3）。表1各主要交通方式的特性比較交通運(yùn)行速度Co2排放能 耗死亡人數(shù)運(yùn)輸能力方式(km/h)(g/人km)(千卡/人km)(人/億人km)（萬人/h單向)小汽車20-3044.66001

6、.170.22公共汽車15-2019.41540.0821.4-2.1地鐵30-603770.0055.0-8.4路面電車20-309-0.0050.5-1.4表2 各主要交通方式單通道寬度、容量、單位動(dòng)態(tài)占地面積比較表交通單通道寬度容量單位動(dòng)態(tài)占地面積方式(m)(萬車/車道h)(m2/人)小汽車3.250.1532公共汽車3.51.0-1.21.0地鐵(地上) (地下)3.53.0-7.00.203.0-7.00路面電車3.51.0-2.01.0表3 各主要交通方式綜合評(píng)價(jià)交通方式優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)綜合排位小汽車出行方便、舒適、門到門服務(wù)污染嚴(yán)重、運(yùn)量最少、成本高、受道路與停車設(shè)施影響大、占用道路資源

7、最多4公共汽車線路較多、線網(wǎng)密度大、出行方便、載客量較大、價(jià)格低廉速度較慢、污染較大、噪音大、能耗較高、舒適性較差2路面電車污染較少、能耗少、價(jià)格低廉線網(wǎng)密度小、線路少、是一種補(bǔ)充的交通出行方式3地鐵運(yùn)量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、占地少、舒適、全天候、價(jià)格高、高投入、高維護(hù)成本、建設(shè)周期長(zhǎng)、線路密度低1適合高密度的城市中心區(qū)區(qū)域3.2 國(guó)際案例比較研究倫敦、紐約、巴黎、東京、香港城市中心區(qū)的面積、人口如表4所示，全天進(jìn)入核心地區(qū)出行的交通結(jié)構(gòu)（不含步行）如下圖2所示。表4 五城市中心區(qū)面積和人口比較城市年度面積居住人口工作崗位（km2）（萬人）（萬人）倫敦19902717.791.7

8、紐約19902354.3196.8巴黎19902962.2102.5東京19904226.6238.1香港20041.072121.5圖1 五城市出行結(jié)構(gòu)比較在進(jìn)入中心地區(qū)出行的交通結(jié)構(gòu)中（不含步行），五城市公共交通都占據(jù)著絕對(duì)主導(dǎo)地位（占67%-90%），公共交通中又以軌道交通為主體（占全體的58%-86%），小汽車交通（包括出租車）只占12%-32%。五城市中香港的公共交通比重最高（90%）而小汽車比重最低（10%）。3.2交通發(fā)展模式的研究傳統(tǒng)交通發(fā)展模式的不可持續(xù)性和中國(guó)具體的國(guó)情，決定了城市中心區(qū)“小汽車”的發(fā)展模式并不適宜我國(guó)的城市交通體系?；蛟S汽車產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展策略與提倡公共交通使

9、用存在著或多或少的矛盾，但是至少在城市中心區(qū)，優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運(yùn)分擔(dān)比重；同時(shí)努力引導(dǎo)和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例；積極為慢速交通創(chuàng)造良好使用環(huán)境，是保障城市中心區(qū)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。圖2 城市交通系統(tǒng)改善措施與發(fā)展模式的選擇4 城市中心區(qū)交通發(fā)展對(duì)策研究交通最根本的目的是實(shí)現(xiàn)人或者物的移動(dòng)，所謂交通效率是在單位時(shí)間里單位時(shí)空交通資源運(yùn)送的人或物的數(shù)量，而不是通過的車輛數(shù)量。科學(xué)的城市土地利用規(guī)劃是合理的交通規(guī)劃的前提，是解決城市交通供給和交通需求矛盾的根本辦法，它可以做到各類土地利用的平衡發(fā)展, 就地吸納本區(qū)居

10、民出行, 減少跨區(qū)出行活動(dòng), 從而減少有限道路的交通壓力, 緩解交通擁擠。由于新增道路交通設(shè)施拆遷成本劇增，因此，在城市中心區(qū)應(yīng)最大限度最大可能的利用現(xiàn)狀設(shè)施，強(qiáng)調(diào)土地功能混合、緊湊發(fā)展、等一系列的解決方法（Smart Growth），對(duì)中心區(qū)交通問題的解決具有較強(qiáng)的指導(dǎo)作用。4.2.1有機(jī)疏解，調(diào)整土地使用功能利用土地級(jí)差效應(yīng)，將與城中心職能關(guān)聯(lián)較弱的功能用地（中心區(qū)的工廠、倉庫等）置換到城市中心區(qū)外圍，合理調(diào)整土地使用、居住人口和工作崗位的分布，盡量使人口、崗位和服務(wù)設(shè)施在中心區(qū)內(nèi)相對(duì)平衡，從交通總量上尋求新的平衡，以減少潮汐交通和遠(yuǎn)距離交通。改變沿城市干道展開的線形發(fā)展模式，用地布局主要

11、采用向干道縱深發(fā)展相對(duì)集中的組團(tuán)發(fā)展模式，將公共建筑布局在城市街坊的內(nèi)部，將交通流引入城市結(jié)構(gòu)的內(nèi)部，從而減輕城市干道的交通壓力。4.2.2優(yōu)化整合交通資源，提高交通效能城市中心區(qū)往往面臨交通總體上已經(jīng)達(dá)到飽和，路網(wǎng)格局基本形成，道路設(shè)施改造成本過高的窘境。對(duì)城市中心區(qū)現(xiàn)狀交通設(shè)施及附加設(shè)施進(jìn)行改造挖潛是最為有效的手段，通過打通建筑周邊的場(chǎng)地，形成貫通性支路，以此提高路網(wǎng)綜合通行能力，增加中心區(qū)道路供給水平。目前，中心區(qū)大部分單位的車輛入口沿干道設(shè)置，支路體系的完善，為單位車輛出入口的改造提供了條件和可能，沿主干道上機(jī)動(dòng)車出入口逐步轉(zhuǎn)移到支路和次干道上，這樣可以緩解主干道的交通壓力，純化主干道

12、的交通功能，提高交通效能。在中心區(qū)的外圍設(shè)置公共停車場(chǎng)，以方便的公交換乘與中心區(qū)的核心區(qū)域相連；調(diào)整既有路內(nèi)停車的布局，對(duì)于干擾正常行車的，應(yīng)堅(jiān)決取締，同時(shí)加大路內(nèi)停車的收費(fèi)額度以及收費(fèi)計(jì)時(shí)標(biāo)準(zhǔn)以提高其周轉(zhuǎn)率，從而提高路內(nèi)停車的使用效率。通過步行環(huán)境的改善，留駐設(shè)施的增加，立體人行過街設(shè)的設(shè)置、空中步行廊道的連同，使中心區(qū)步行空間連接成為網(wǎng)絡(luò)。 4.2.3優(yōu)先發(fā)展公共交通，大力發(fā)展軌道交通 城市交通結(jié)構(gòu)是一個(gè)具有關(guān)鍵性質(zhì)的問題，在既定的道路、線網(wǎng)、管理水平下，決定交通效率高低的核心是道路資源在各種交通方式之間的分配，即交通結(jié)構(gòu)。在步行、自行車、公共交通和小汽車四種主要交通方

13、式中，毋庸置疑，公共交通最為符合可持續(xù)發(fā)展的要求和我國(guó)的實(shí)際國(guó)情，城市中心區(qū)應(yīng)在城市化高峰期和城市機(jī)動(dòng)化來臨之前確立公共交通的主導(dǎo)地位，大城市應(yīng)加快軌道交通的建設(shè)，以適應(yīng)未來發(fā)展要求。4.2.4適度控制車輛發(fā)展，合理限制車輛使用經(jīng)濟(jì)發(fā)展必然刺激人們對(duì)私人汽車的消費(fèi)愿望，同時(shí)為滿足不同出行目的、出行距離、經(jīng)濟(jì)社會(huì)水平的出行要求，車輛擁有量將進(jìn)一步發(fā)展，使用出租車、私人小汽車、單位通勤車的出行將進(jìn)一步增長(zhǎng)。但是對(duì)于城市中心區(qū)必需通過適合低速行駛的交通設(shè)計(jì)、昂貴的停車收費(fèi)、地區(qū)通行證制度適度控制等措施適度車輛發(fā)展，合理限制車輛使用。4.2.5強(qiáng)化調(diào)控手段，加強(qiáng)交通管理 傳統(tǒng)的城市交通調(diào)控模

14、式，主要是對(duì)已發(fā)生的交通流實(shí)施法制化管理，著眼于人、車、路、時(shí)間四大要素之間的組織、協(xié)調(diào)和調(diào)度。在當(dāng)前城市交通需求持續(xù)發(fā)展和交通供需矛盾日益尖銳的情況下，傳統(tǒng)的調(diào)控模式已不能適應(yīng)客觀需要。為此，從城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的高度考慮，根據(jù)交通出行產(chǎn)生的內(nèi)在動(dòng)力，出行過程中所表現(xiàn)出來的時(shí)空消耗特性，通過各種政策、法令、現(xiàn)代化信息設(shè)備、合理開發(fā)土地使用等對(duì)交通需求進(jìn)行管理、控制、限制或誘導(dǎo)，減少出行的發(fā)生，降低出行過程中時(shí)空消耗，建立平衡可達(dá)的交通系統(tǒng)。強(qiáng)化調(diào)控手段，完善交通政策和法規(guī)，加強(qiáng)城市交通的信息化管理在滿足資源（土地、能源）和環(huán)境容量限制條件下，使交通需求和交通的供給達(dá)到平衡，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展

15、。5 結(jié)語正如造成城市中心區(qū)交通癥結(jié)因素是多樣的，解決中心區(qū)交通問題的方法也是系統(tǒng)的，必須從道路設(shè)施的供給，道路需求的管理，道路交通的組織等多方面入手，才能取得良好的改善效果。【注釋】荷蘭曾就未來交通的預(yù)期對(duì)交通專家進(jìn)行過問卷調(diào)查，此圖數(shù)據(jù)源于此項(xiàng)調(diào)查?！緟⒖嘉墨I(xiàn)】1王紀(jì)武，龍宏.城市中心區(qū)交通瓶頸問題分析與對(duì)策.重慶建筑大學(xué)學(xué)報(bào)，2004，（10）.2劉清泉，顧懷中.新加坡城市交通需求管理對(duì)中國(guó)城市交通管理的啟示.城市研究，2000，（1）.3錢林波，楊濤，何寧.城市中心區(qū)道路交通系統(tǒng)改善規(guī)劃以南京中心區(qū)為例.規(guī)劃師. 2000，（1）.4北京市公安局公安交通管理局赴歐考察組.歐洲城市道路交通管理.國(guó)外采風(fēng).5馬強(qiáng).城市中心區(qū)交通模式研究.城市問題，2001，（5）.6毛蔣興，閻小培.我國(guó)城市交通系統(tǒng)與土地利用互動(dòng)關(guān)系研究述評(píng).城市規(guī)劃匯刊，2002，（4）.7劉海龍.從無序蔓延到精明增長(zhǎng)美國(guó)“城市增長(zhǎng)邊界”概念述評(píng).城市問題，2005，（3）.8朱順應(yīng),王紅.可持續(xù)發(fā)展的城市交通建設(shè)規(guī)模.重慶交通學(xué)院學(xué)報(bào).2002，（3）.9張?chǎng)?美國(guó)的“精明增長(zhǎng)”發(fā)展計(jì)劃.現(xiàn)代城市研究，2001，（5）.10龔星星，劉東興，何繼斌，黃明亮.公共交通規(guī)劃研究以武漢王家墩為例.城市交通，2006.（3）.11劉世錦,石耀東.