畢業(yè)論文設(shè)計(jì)零部件入廠物流模式優(yōu)化

1、江汽集團(tuán)公司2011年物流管理高級(jí)能力研修班學(xué)員論文 題 目 零部件入廠物流模式優(yōu)化 公 司 多功能商用車(chē)公司 部 門(mén) 生產(chǎn)部 姓 名 張華 工 號(hào) 20020293 日 期 2011 年 5 月 4 日 目錄1中文摘要2英文摘要31 引言41.1 選題的背景及意義41.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀42 “訂單式”汽車(chē)零部件入廠物流模式現(xiàn)狀分析62.1 “訂單式”零部件入廠物流模式總體流程62.2 “訂單式”零部件入廠物流運(yùn)輸，倉(cāng)儲(chǔ)以及配送體系72.3 “訂單式”零部件入廠物流模式的特點(diǎn)73“訂單式”零部件入廠物流模式主要運(yùn)作系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)83.1 零部件運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)83.1.1 零部件運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化總

2、體流程設(shè)計(jì)93.1.2循環(huán)取貨流程設(shè)計(jì)103.1.3 取貨車(chē)輛路線排程123.2 零部件配送系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)133.2.1 配送中心流程設(shè)計(jì)133.2.2 配送中心應(yīng)用技術(shù)研究15結(jié) 論17謝 辭18參考文獻(xiàn)19專(zhuān)家評(píng)閱意見(jiàn)20摘要：汽車(chē)制造業(yè)被認(rèn)為是物流領(lǐng)域里最復(fù)雜的行業(yè)，在汽車(chē)物流所涉及的四大模塊：入廠物流、生產(chǎn)物流、銷(xiāo)售物流和回收物流中，我國(guó)現(xiàn)行的汽車(chē)零部件入廠物流運(yùn)輸、配送等系統(tǒng)由于信息交流困難，物流資源不能有效整合等原因，己經(jīng)不能滿(mǎn)足現(xiàn)代汽車(chē)行業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要。因此，如何改善現(xiàn)有模式，降低零部件入廠物流成本，提高物流服務(wù)水平，成為汽車(chē)制造業(yè)在提升競(jìng)爭(zhēng)力過(guò)程所關(guān)心的重要課題。本文首先分析了

3、“訂單式”零部件入廠物流模式的流程及特點(diǎn)，對(duì)現(xiàn)有模式下運(yùn)輸、配送及倉(cāng)儲(chǔ)體系存在的問(wèn)題進(jìn)行了闡述。 其次，利用層次分析法(A腫)對(duì)三種物流服務(wù)模式：自營(yíng)物流，傳統(tǒng)外包物流和物流聯(lián)盟進(jìn)行選擇。 在以上分析的基礎(chǔ)上，本文構(gòu)建了以第三方物流服務(wù)商為主導(dǎo)的“訂單式”零部件入廠物流優(yōu)化模式，分別從零部件運(yùn)輸系統(tǒng)、配送系統(tǒng)兩個(gè)方面對(duì)該優(yōu)化模式進(jìn)行了詳細(xì)設(shè)計(jì)。 最后，本文以某大型汽車(chē)公司為對(duì)象，對(duì)“訂單式”零部件入廠物流優(yōu)化模式進(jìn)行了應(yīng)用研究。 關(guān)鍵詞：零部件入廠物流 供應(yīng)鏈 第三方物流Abstract: In logistics industry,automobile logistics is regard

4、ed as the most complicated business,which has four major modules(inbound,production,distribution and reverse) of the automobile logisticsBecause of the hugeness transportation and distribution system are hard to be integrated,as well as the communications between the supplying and demanding sides ar

5、e very difEcult,the current inbound logistics system in our country can not meet the market demand of modern automobile industry competingSo how to reduce the cost and promote the level of service has become an important concern ofthe automobile industry This paper analyzes the process and features

6、of current inbound logistics of automobile part owing to order,expounding the problems in mmsportation,distribution and storage system of inbound logisticsAnd then,three logistics service mode：the self-rim logistics，the traditional outsourcing logistics and the logistics alliance are analyzed in det

7、ailAHP(analytic hierarchy process)ale used to handle the selection and decision making logistics service mode Based on these analyze and research,this paper built the optimization designs mode of automobile enterprise with 3PL as lead playerRespectively,this paper carried out detailed design from tw

8、o aspects：the transportation system，optimization designs，the distribution system optimization designs Finally,an empirical study in an automobile company is carded out to testify feasibility of the model proposed in this paperKey words: suspension leaf spring strength stiffness optimization1 引言1.1 選

9、題的背景及意義 汽車(chē)物流被認(rèn)為是所有物流行業(yè)中技術(shù)性最強(qiáng)、涉及面最廣、復(fù)雜程度最高的領(lǐng)域之一。在汽車(chē)物流中，零部件入廠物流(又稱(chēng)供應(yīng)物流)被公認(rèn)為是物流系統(tǒng)良性運(yùn)作并持續(xù)優(yōu)化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。伴隨著我國(guó)汽車(chē)企業(yè)的迅速發(fā)展與規(guī)模的不斷擴(kuò)大，生產(chǎn)高檔、復(fù)雜產(chǎn)品的能力不斷增強(qiáng)，物料需求日趨復(fù)雜，零部件的組織供應(yīng)與現(xiàn)代化生產(chǎn)制造要求之間的矛盾日益顯現(xiàn)。 一直以來(lái)，世界汽車(chē)制造企業(yè)十分重視物流管理，在歐美，第三方物流服務(wù)商加入汽車(chē)供應(yīng)鏈已經(jīng)成為主流，但我國(guó)第三方物流畢竟起步較晚，絕大多數(shù)第三方物流服務(wù)商對(duì)整車(chē)物流涉足較多，而對(duì)業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“最專(zhuān)業(yè)，最復(fù)雜”的零部件入廠物流運(yùn)作和管理卻很薄弱。目前，國(guó)內(nèi)每一個(gè)大型

10、汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)周?chē)加袛?shù)目龐大的零配件生產(chǎn)、供應(yīng)企業(yè)群所構(gòu)成的配套體系。如此龐大的零配件供應(yīng)群體和相應(yīng)的運(yùn)輸、配送環(huán)節(jié)，構(gòu)成層次繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的零部件入廠物流體系，對(duì)剛剛起步的第三方物流企業(yè)提出了挑戰(zhàn)。如何基于我國(guó)的現(xiàn)實(shí)情況，將汽車(chē)制造企業(yè)的零部件入廠物流和第三方物流企業(yè)有效的結(jié)合起來(lái)，優(yōu)化現(xiàn)有的物流運(yùn)作模式，降低物流成本，更好地滿(mǎn)足我國(guó)汽車(chē)制造企業(yè)生產(chǎn)的需要，是一項(xiàng)非常重要的研究?jī)?nèi)容。本文將我國(guó)汽車(chē)制造企業(yè)入廠物流與第三方物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理結(jié)合起來(lái)，運(yùn)用供應(yīng)鏈物流管理和精益物流等理論對(duì)國(guó)內(nèi)現(xiàn)行汽車(chē)零部件入廠物流模式進(jìn)行分析，對(duì)目前“訂單式”汽車(chē)零部件入廠物流模式進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，期望通過(guò)本文對(duì)國(guó)

11、內(nèi)汽車(chē)制造企業(yè)零部件入廠物流的運(yùn)作和管理提供參考。1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀汽車(chē)零部件入廠物流是汽車(chē)企業(yè)根據(jù)生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)和戰(zhàn)略目標(biāo)的需要，及時(shí)快速地提供和組織零部件物品的物流活動(dòng)。包括零部件運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)以及配送三個(gè)物流環(huán)節(jié)。零部件入廠物流首先是一項(xiàng)追求物流增值的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，是確保零部件在提供者、組織者與需求者和生產(chǎn)線之間順利流動(dòng)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。另外，由于企業(yè)入廠物流是一個(gè)嚴(yán)密、完善、復(fù)雜的系統(tǒng)，因此零部件入廠物流運(yùn)行過(guò)程也是一項(xiàng)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程 國(guó)外方面，大量的文獻(xiàn)是以豐田公司所采取的零件入廠物流模式為主要對(duì)象進(jìn)行分析，LijimaM研究了豐田公司在物流管理和運(yùn)作方面的創(chuàng)新之處，并就豐田公司在精益化生產(chǎn)

12、下采取的入廠物流模式進(jìn)行了分析。Gonzalez分析了入廠物流給運(yùn)輸管理系統(tǒng)(TMS)帶了的巨大市場(chǎng)機(jī)會(huì)。作者分析了兩種入廠物流運(yùn)輸模式：一是從供應(yīng)商集貨，使車(chē)輛由零擔(dān)運(yùn)輸轉(zhuǎn)為滿(mǎn)載運(yùn)輸；二是以滿(mǎn)載的方式將貨物從供應(yīng)商運(yùn)到中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)，然后進(jìn)行混合裝載運(yùn)輸?shù)秸?chē)廠。Richardson指出，通用汽車(chē)通過(guò)與Menlo物流公司合資組建Vector公司，負(fù)責(zé)通用入廠物流的運(yùn)作，三年間為公司節(jié)約的成本超過(guò)1億美元。之所以能夠取得如此成功，作者總結(jié)出三大關(guān)鍵影響因素：一是網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，其中最有效的是聯(lián)合選址，從而使主機(jī)廠和供應(yīng)商的合作達(dá)到最優(yōu)；二是混合JIT，用于平衡庫(kù)存成本和運(yùn)輸成本；三是事件管理，借助于事件管

13、理軟件，把整個(gè)入廠物流活動(dòng)劃分為不同的事件。分別進(jìn)行跟蹤管理。借助于該管理思想，尼桑有望降低20庫(kù)存，15的保險(xiǎn)運(yùn)費(fèi)，10%質(zhì)損成本。國(guó)內(nèi)外零部件入廠物流相關(guān)理論主要是供應(yīng)鏈物流管理理論和精益物流理論。 本文主要研究?jī)?nèi)容如下： 闡述本文研究的背景，描述國(guó)內(nèi)外研究的現(xiàn)狀并對(duì)汽車(chē)零部件入廠物流相關(guān)理論進(jìn)行歸納。 對(duì)我國(guó)汽車(chē)行業(yè)生產(chǎn)模式下多數(shù)企業(yè)采用的“訂單式”入廠物流模式的流程以及運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和配送體系進(jìn)行的流程和特點(diǎn)進(jìn)行研究。 運(yùn)用層次分析法對(duì)自營(yíng)物流，傳統(tǒng)物流外包以及物流聯(lián)盟三種物流服務(wù)模式進(jìn)行選擇分析。 構(gòu)建訂單式零部件入廠物流優(yōu)化模式，從運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)，配送系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)兩個(gè)方面對(duì)該優(yōu)化模式

14、進(jìn)行了詳細(xì)設(shè)計(jì)2 “訂單式”汽車(chē)零部件入廠物流模式現(xiàn)狀分析“訂單式”零部件入廠物流模式試圖解決兩個(gè)問(wèn)題：一是解決供、產(chǎn)、銷(xiāo)分離的問(wèn)題。在“訂單式”物流模式下，整車(chē)廠生產(chǎn)計(jì)劃主要是在市場(chǎng)需求驅(qū)動(dòng)下產(chǎn)生的，然后再由生產(chǎn)計(jì)劃生成物料需求計(jì)劃，由物料需求計(jì)劃生成采購(gòu)訂單，采購(gòu)訂單再驅(qū)動(dòng)供應(yīng)商，從而使產(chǎn)供銷(xiāo)結(jié)合起來(lái)，提高對(duì)用戶(hù)需求的響應(yīng)速度及企業(yè)物流活動(dòng)的效率。二是要盡可能降低整車(chē)廠庫(kù)存，要求零部件供應(yīng)商按其生產(chǎn)節(jié)奏和生產(chǎn)需求量進(jìn)行供貨，在裝上車(chē)以前零部件都是屬于供應(yīng)商的，由供應(yīng)商或整車(chē)廠的供應(yīng)部門(mén)實(shí)施“直送工位”的JIT配送。2.1 “訂單式”零部件入廠物流模式總體流程 現(xiàn)階段，訂單式零部件入廠物流總

15、體流程如下：圖 2.1 “訂單式”零部件入廠物流流程圖在上圖中，整車(chē)廠訂單生產(chǎn)計(jì)劃來(lái)自于銷(xiāo)售部門(mén)的銷(xiāo)售計(jì)劃，而銷(xiāo)售計(jì)劃是根據(jù)各經(jīng)銷(xiāo)商的銷(xiāo)售訂單及銷(xiāo)售部門(mén)通過(guò)分析市場(chǎng)需求信息所得出的銷(xiāo)售預(yù)測(cè)確定的。由于每一個(gè)車(chē)型的市場(chǎng)需求會(huì)經(jīng)常波動(dòng)，生產(chǎn)部門(mén)的生產(chǎn)計(jì)劃也是經(jīng)常調(diào)整的，于是零部件計(jì)劃隨之不斷地調(diào)整，這些信息傳遞到采購(gòu)部門(mén)，由采購(gòu)部門(mén)制定相應(yīng)的采購(gòu)計(jì)劃，向零部件供應(yīng)商發(fā)出采購(gòu)訂單。物流公司所要求的信息源于零部件供應(yīng)商，而不是汽車(chē)生產(chǎn)廠，物流活動(dòng)由供應(yīng)商推動(dòng)。整車(chē)生產(chǎn)廠為了實(shí)現(xiàn)較低的庫(kù)存水平，要求零部件供應(yīng)商按其生產(chǎn)節(jié)奏和生產(chǎn)需求量進(jìn)行供貨，由供應(yīng)商或整車(chē)產(chǎn)廠的供應(yīng)部門(mén)實(shí)施“直送工位”的JIT配送。但

16、是，由于地理空間的限制，零部件供應(yīng)商為滿(mǎn)足整車(chē)生產(chǎn)廠的需求，在整車(chē)生產(chǎn)廠附近自建或者租用倉(cāng)庫(kù)，為整車(chē)廠提供JIT配送服務(wù)。2.2 “訂單式”零部件入廠物流運(yùn)輸，倉(cāng)儲(chǔ)以及配送體系由于地理空間的限制，零部件供應(yīng)商(特別是價(jià)值高的某些大件)為滿(mǎn)足整車(chē)生產(chǎn)廠的需求，在整車(chē)生產(chǎn)廠附近自建或者租用倉(cāng)庫(kù)，為整車(chē)廠提供Jrr配送服務(wù)。因此，零部件供應(yīng)商和相應(yīng)的運(yùn)輸、配送環(huán)節(jié)，構(gòu)成了層次繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的入廠物流體系，如圖2.2所示：圖2.2 “訂單式”零部件入廠物流運(yùn)輸，配送及倉(cāng)儲(chǔ)體系示意圖由圖可見(jiàn)，零部件供應(yīng)商生產(chǎn)出的產(chǎn)品經(jīng)過(guò)鐵路、公路的干線運(yùn)輸，并沒(méi)有進(jìn)整車(chē)制造企業(yè)的倉(cāng)庫(kù)，而是進(jìn)了零部件供應(yīng)商在這些主機(jī)廠周

17、屢自建或租用的倉(cāng)庫(kù)，并由供應(yīng)商負(fù)擔(dān)庫(kù)存管理的費(fèi)用。最后根據(jù)整車(chē)制造企業(yè)的配送指令，由零部件供應(yīng)商雇傭短途運(yùn)輸車(chē)輛或由主機(jī)廠自己派車(chē)將每日所需零部件直送至q生產(chǎn)線上的相應(yīng)工位。這種物流體系呈垂直分布式結(jié)構(gòu)，零部件生產(chǎn)廠構(gòu)成了入廠物流的起點(diǎn)，運(yùn)輸企業(yè)構(gòu)成了干線運(yùn)輸層，圍繞整車(chē)生產(chǎn)廠的倉(cāng)庫(kù)群構(gòu)成了倉(cāng)儲(chǔ)層，供應(yīng)商的配送部門(mén)或整車(chē)生產(chǎn)廠的供應(yīng)部門(mén)構(gòu)成了配送層。在入廠物流體系中，主要物流結(jié)點(diǎn)為零配件生產(chǎn)廠、倉(cāng)庫(kù)和整車(chē)生產(chǎn)廠，主要的物流環(huán)節(jié)為干線運(yùn)輸和物料配送。2.3 “訂單式”零部件入廠物流模式的特點(diǎn) 整車(chē)制造企業(yè)利用在汽車(chē)供應(yīng)鏈中的核心地位，以自身利益最大化為目標(biāo)，構(gòu)建入廠物流系統(tǒng)，要求零部件供應(yīng)商進(jìn)行

18、實(shí)時(shí)配送，為了滿(mǎn)足整車(chē)廠小批量，多頻次的物料要求，供應(yīng)商車(chē)輛裝載率低，運(yùn)輸成本居高不下，影響供應(yīng)鏈整體競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，整車(chē)制造企業(yè)通過(guò)充分利用供應(yīng)鏈上游企業(yè)的倉(cāng)庫(kù)，以“鄰居倉(cāng)庫(kù)”形式實(shí)現(xiàn)了表面上的“零庫(kù)存”，而供應(yīng)鏈上庫(kù)存水平并未降低。現(xiàn)階段。訂單式”零部件入廠物流主要存在以下四方面不足： 物流計(jì)劃缺乏柔性 由于整車(chē)廠向供貨商發(fā)出送貨請(qǐng)求后，由供應(yīng)商而不是整車(chē)廠向物流公司下達(dá)指令，整車(chē)廠更改需求信息也只是提供給供應(yīng)商，而并不提供給物流公司。在這種模式下，物流公司看不到整車(chē)廠的計(jì)劃，不能提前準(zhǔn)備物流計(jì)劃，且由于時(shí)間約束，物流對(duì)已經(jīng)形成的物流計(jì)劃不能根據(jù)主機(jī)廠實(shí)時(shí)要求作及時(shí)變更。 倉(cāng)儲(chǔ)成本高且管理環(huán)

19、節(jié)薄弱為了滿(mǎn)足整車(chē)廠多頻次，小批量的零部件供應(yīng)需求，供應(yīng)商需要在整車(chē)廠附近自建或租用倉(cāng)庫(kù)以保證準(zhǔn)時(shí)化供應(yīng)，這樣難免出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)、投資過(guò)大，資源利用率不足的現(xiàn)象。以往由整車(chē)廠保持的零部件庫(kù)存，戰(zhàn)術(shù)性地轉(zhuǎn)向了供應(yīng)商，顯然供應(yīng)鏈上仍存在較高的倉(cāng)儲(chǔ)成本，盡管整車(chē)廠從表面上實(shí)現(xiàn)了JIT供貨方式，但任何一方都沒(méi)有真正獲益。倉(cāng)庫(kù)是整個(gè)入廠物流體系中的關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)，但由于這些倉(cāng)庫(kù)分于不同的零部件廠，倉(cāng)庫(kù)條件、管理人員素質(zhì)各異，管理難度非常大，起不到整車(chē)生產(chǎn)廠與零部件生產(chǎn)企業(yè)之間的橋梁作用，相反卻在相當(dāng)大的程度上加重了零部件生產(chǎn)企業(yè)的負(fù)擔(dān)，成為入廠物流系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)。 運(yùn)輸成本高，運(yùn)輸效率和質(zhì)量不便控制供應(yīng)商雖然按

20、照整車(chē)廠物料需求單發(fā)貨，這種小批量、多頻次的供貨使得供應(yīng)商常常無(wú)法裝滿(mǎn)整車(chē)，同時(shí)各供應(yīng)商單獨(dú)送貨還會(huì)產(chǎn)生空車(chē)返回的費(fèi)用，運(yùn)能?chē)?yán)重浪費(fèi)，運(yùn)輸成本上升超過(guò)低庫(kù)存所節(jié)省的費(fèi)用，供應(yīng)鏈并未真正獲益，整車(chē)成本不會(huì)顯著降低。干線運(yùn)輸是供應(yīng)體系中最不可控制的層次。由于地域廣闊，運(yùn)輸方式可以是鐵路、公路或水路，在緊急情況下，還有可能采用航空運(yùn)輸。在目前條件下，零部件生產(chǎn)廠一般或自行完成或委托運(yùn)輸公司完成干線運(yùn)輸。由于現(xiàn)階段運(yùn)輸企業(yè)大多處在低水平的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)階段，無(wú)法為企業(yè)提供全程跟蹤等高質(zhì)量的服務(wù)，使得干線運(yùn)輸成為供應(yīng)鏈中一個(gè)最為不可控的環(huán)節(jié)。 整車(chē)廠供應(yīng)部門(mén)工作效率低，運(yùn)行成本高面對(duì)眾多倉(cāng)庫(kù)和運(yùn)輸公司，整車(chē)廠

21、需設(shè)立一個(gè)龐大的部門(mén)負(fù)責(zé)Jrr配送管理、和配送作業(yè)，雖然企業(yè)供應(yīng)部門(mén)工作內(nèi)容單一，但供應(yīng)商倉(cāng)庫(kù)和運(yùn)輸公司繁多且管理水平參差不齊，配送質(zhì)量和效率不高，造成供應(yīng)部門(mén)工作效率低下，從而形成高額的運(yùn)行成本，這部分成本最終將劃轉(zhuǎn)到整車(chē)的價(jià)格上，使企業(yè)產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力減弱。3“訂單式”零部件入廠物流模式主要運(yùn)作系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)3.1 零部件運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì) 在現(xiàn)階段“訂單式”零部件入廠物流模式下，運(yùn)輸過(guò)程分為兩個(gè)環(huán)節(jié)，一是由零部件生產(chǎn)廠到整車(chē)廠周?chē)鷤}(cāng)庫(kù)的干線長(zhǎng)途運(yùn)輸，二是由整車(chē)廠周?chē)鷤}(cāng)庫(kù)到整車(chē)廠配套車(chē)間或置場(chǎng)的短途駁運(yùn)，其中，干線長(zhǎng)途運(yùn)輸成為運(yùn)輸系統(tǒng)中最為不可控的環(huán)節(jié)。多數(shù)零部件生產(chǎn)廠采用社會(huì)運(yùn)輸資源承包的形

22、式，委托運(yùn)輸公司完成干線運(yùn)輸。由于現(xiàn)階段運(yùn)輸企業(yè)大多處在低水平的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)階段，無(wú)法對(duì)全程運(yùn)輸提供跟蹤服務(wù)，長(zhǎng)途運(yùn)輸質(zhì)量和效率不便控制。為了提高運(yùn)輸可靠性，提高運(yùn)力資源的利用率，第三方物流服務(wù)商將根據(jù)零部件供應(yīng)商區(qū)域分布情況，設(shè)立異地集貨中心，對(duì)物流批量小(重量和體積)的零部件供應(yīng)商采用循環(huán)取貨(Milk-Run)運(yùn)作方式，并統(tǒng)一由第三方物流服務(wù)商負(fù)責(zé)將零部件由集貨中心運(yùn)送至配送中心，有效控制了干線長(zhǎng)途運(yùn)輸質(zhì)量和效率，提高了車(chē)輛利用率和裝載率，實(shí)現(xiàn)零部件入廠物流運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化。3.1.1 零部件運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化總體流程設(shè)計(jì) 零部件運(yùn)輸系統(tǒng)將采取由第三方物流服務(wù)商設(shè)立異地集貨中心，并采取循環(huán)取貨的方式對(duì)

23、原有運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化。運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)總體流程如下：圖2.1 運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化總體流程圖在上圖中，第三方物流服務(wù)商根據(jù)供應(yīng)商分布在全國(guó)各地的特點(diǎn)，為整車(chē)廠設(shè)立了異地集貨中心(可以為某一區(qū)域的多家企業(yè)服務(wù))，異地集貨中心根據(jù)供應(yīng)商的具體分布情況可能需要設(shè)立多個(gè)。其次，第三方物流服務(wù)商運(yùn)用循環(huán)取貨方式將所需零部件集中至本地集貨中心。然后，集貨中心發(fā)揮交叉碼頭的功能，將供應(yīng)商或循環(huán)取貨(milk run)送來(lái)的滿(mǎn)載大批量貨物重新拆分成最需要發(fā)運(yùn)的小批量貨物，裝車(chē)發(fā)運(yùn)。最后，由集貨中心通過(guò)集中組織的長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)竭_(dá)配送中心，由配送中心完成生產(chǎn)線配送。從集貨中心到配送中心的干線運(yùn)輸總體過(guò)程相對(duì)簡(jiǎn)單，主要是在運(yùn)輸

24、過(guò)程中的車(chē)輛跟蹤和訂單跟蹤，要求車(chē)輛必需配備先進(jìn)的通信技術(shù)，比如GPSGIS系統(tǒng)等，由第三方物流服務(wù)商將在途信息錄入物流管理系統(tǒng)，供應(yīng)商和整車(chē)廠通過(guò)信息平臺(tái)可以方便地查詢(xún)物料在途狀況，從而對(duì)生產(chǎn)計(jì)劃和發(fā)貨計(jì)劃做出相應(yīng)調(diào)整。運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是循環(huán)取貨方式的實(shí)施，循環(huán)取貨是指物流服務(wù)商用同一貨運(yùn)車(chē)輛從多個(gè)供應(yīng)商處收取零配件的操作模式，具體運(yùn)作方式是：制造企業(yè)所需零部件的種類(lèi)、數(shù)量以及供應(yīng)商的分布來(lái)決定取貨的頻率、采用運(yùn)輸工具的種類(lèi)和數(shù)量以及取貨的順序與路線。供應(yīng)商取貨完成后由集貨中心發(fā)揮交叉碼頭的功能，根據(jù)物料需求進(jìn)行重新分配發(fā)運(yùn)。其運(yùn)作示意圖如下：圖2.2 循環(huán)取貨運(yùn)作示意圖 循環(huán)取貨運(yùn)作

25、方式是多頻次、小批量、及時(shí)拉動(dòng)式的取貨模式，把原先的供應(yīng)商送貨的推動(dòng)方式轉(zhuǎn)變?yōu)榈谌轿锪鞣?wù)商的拉動(dòng)方式，有以下幾方面優(yōu)點(diǎn)： 1 柔性的取料路線設(shè)計(jì)有利于準(zhǔn)時(shí)性供貨，使取貨、到貨窗口時(shí)間計(jì)劃更合理，增強(qiáng)對(duì)市場(chǎng)需求的迅速反映能力 2 有利于運(yùn)輸效率及容積率的提高；在相同貨運(yùn)量下，運(yùn)輸總里程將大大下降，容積率可以事先計(jì)劃和在實(shí)施中盡量提高，從而運(yùn)輸成本將大大下降。 3 通過(guò)小批量多批次運(yùn)送，能及時(shí)發(fā)現(xiàn)零部件質(zhì)量問(wèn)題并及時(shí)解決。4 循環(huán)取貨是由整車(chē)廠委托專(zhuān)業(yè)物流運(yùn)輸承包商進(jìn)行運(yùn)作，運(yùn)輸車(chē)輛的狀態(tài)、司機(jī)的素質(zhì)和專(zhuān)業(yè)要求以及培訓(xùn)等因素得到保證，從而使安全供貨得至保證。循環(huán)取貨流程設(shè)計(jì) 進(jìn)行循環(huán)取貨之前需

26、要對(duì)取貨路徑進(jìn)行規(guī)劃。首先是對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，如供貨體積，供應(yīng)商地理位置，卸貨時(shí)間、要貨數(shù)據(jù)、倉(cāng)庫(kù)工作時(shí)間、休息時(shí)間、運(yùn)輸距離情況、地圖等，如下圖43所示：圖4.3 路徑規(guī)劃統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù) 然后，確定當(dāng)日集貨量。集貨量的確定是根據(jù)主機(jī)廠周生產(chǎn)計(jì)劃，通過(guò)信息系統(tǒng)計(jì)算出各零部件的要貨計(jì)劃，并將其發(fā)布到第三方物流信息平臺(tái)，集貨中心通過(guò)信息共享，將要貨信息生成集貨單，集貨單上包括要貨日期、具體時(shí)間、供應(yīng)商品種數(shù)量等詳細(xì)信息。 在取貨過(guò)程中，若整車(chē)廠追加訂單需要緊急補(bǔ)貨，則需要變更集貨單，進(jìn)行日零部件要貨計(jì)劃的調(diào)節(jié)。主要步驟設(shè)計(jì)如下： 由整車(chē)廠發(fā)出更改指令到第三方物流服務(wù)商信息平臺(tái)，包括更改的詳細(xì)數(shù)據(jù)，集貨

27、中心管理人員通過(guò)GPSGIS等先進(jìn)的信息系統(tǒng)和司機(jī)取得聯(lián)系，并確定該路線的運(yùn)輸車(chē)輛的運(yùn)載情況，了解是否有剩余空間。 如果在途車(chē)輛有剩余空間可利用，則由物流控制中心管理人員通知司機(jī)和供應(yīng)商及時(shí)更改集貨單，司機(jī)裝運(yùn)補(bǔ)充要貨。 在車(chē)輛已滿(mǎn)載的情況下，需要物流中心管理人員查找運(yùn)輸路徑和運(yùn)輸模塊數(shù)據(jù)，找出有剩余空間的車(chē)輛，指定接受補(bǔ)貨任務(wù)的司機(jī)根據(jù)新的集貨單到新增的集貨點(diǎn)集貨。在日常的取貨過(guò)程中，集貨中心管理人員制定裝車(chē)方案并要求供應(yīng)商操作人員按照裝車(chē)方案裝車(chē)。如因供應(yīng)商不按照裝車(chē)方案裝車(chē)而造成車(chē)輛傾斜，超高等不符合運(yùn)輸要求或可能造成車(chē)輛損害的，司機(jī)有權(quán)拒絕裝車(chē)。裝貨結(jié)束后，供應(yīng)商簽字確認(rèn)交貨數(shù)量，并加

28、蓋公司圖章，對(duì)交貨質(zhì)量負(fù)責(zé)。具體操作流程如下圖：圖24循環(huán)取貨流程圖 在循環(huán)取貨運(yùn)作中各個(gè)供應(yīng)商的貨物包裝形式和發(fā)運(yùn)工具直接影響取貨的效率，因此應(yīng)盡量采用標(biāo)準(zhǔn)化的包裝和統(tǒng)一的發(fā)運(yùn)工具，比如籠車(chē)、標(biāo)準(zhǔn)化托盤(pán)和周轉(zhuǎn)箱的使用，可以大大提高貨物裝卸和搬運(yùn)的效率，這些工具可以在供應(yīng)商和配送中心、集貨中心以及制造企業(yè)之間流通，實(shí)現(xiàn)物流資源的共享?？樟舷淇鸬倪\(yùn)輸可通過(guò)取貨時(shí)返還給供應(yīng)商，一次從供應(yīng)商手中取多少數(shù)量的料箱筐，就送相同數(shù)量的料箱筐回去，這樣既能保證車(chē)輛的空間得到最大限度的利用，同時(shí)又能保證料箱筐的供需保持平衡。 在取貨過(guò)程中，難免會(huì)出現(xiàn)一些問(wèn)題，這些閻題的出現(xiàn)可能是運(yùn)輸工具途中出現(xiàn)故障，或需求方

29、所需的貨物，供應(yīng)商一時(shí)無(wú)法提供；或者運(yùn)輸貨物由于工作人員工作的疏忽而不符合集貨單要求；或在途信息溝通不通暢等。如何減少這些意外情況的出現(xiàn)，需要物流中心、供應(yīng)商、以及整車(chē)廠三方的有力協(xié)調(diào)，盡早發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，迅速反應(yīng)，把意外降到最低限度。3.1.3 取貨車(chē)輛路線排程 在循環(huán)取貨運(yùn)作方式中，取貨路線排程無(wú)疑是最重要的。第三方物流服務(wù)商應(yīng)能在很短的時(shí)間內(nèi)設(shè)計(jì)出合理的取貨路線，使得運(yùn)輸成本最低，否則，即使能滿(mǎn)足汽車(chē)制造廠的生產(chǎn)需要，但是卻因?yàn)闈M(mǎn)載率過(guò)低和行駛路徑過(guò)遠(yuǎn)而使物流成本增加。車(chē)輛路線排程的目的是安排合理的集貨順序和對(duì)象，使得運(yùn)輸效率最高，營(yíng)運(yùn)成本最小。車(chē)輛路線排程分為三個(gè)步驟， 供應(yīng)商取貨線路分組

30、對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行線路分組將會(huì)影響發(fā)貨路程的長(zhǎng)度和時(shí)間，同時(shí)也決定了在一個(gè)具體的線路上所能運(yùn)輸?shù)呢浳飻?shù)量以及部署在那條線路上的車(chē)輛數(shù)量。通常按照地理位置相近原則進(jìn)行路線分組。首先準(zhǔn)備一份標(biāo)準(zhǔn)地圖，繪制收貨點(diǎn)地理位置坐標(biāo)圖，以確定取貨點(diǎn)和卸載點(diǎn)具體地理坐標(biāo)。取貨點(diǎn)地理位置的標(biāo)準(zhǔn)地圖將提供供應(yīng)一需求網(wǎng)絡(luò)的高標(biāo)準(zhǔn)快速檢查，按地理位置劃分線路組。當(dāng)在地圖上標(biāo)注取貨位置時(shí)，可以用不同的標(biāo)記以區(qū)別供應(yīng)商位置。 根據(jù)約束條件確定每組路線供應(yīng)商的數(shù)量 在對(duì)一個(gè)線路分組進(jìn)行運(yùn)輸線路排序前，選擇適當(dāng)數(shù)量的供應(yīng)商是很重要的，一般來(lái)說(shuō)，該方法主要包括以下幾個(gè)步驟： 1)確?；举Y料(供應(yīng)商名稱(chēng)、位置、從供應(yīng)商到集并點(diǎn)的距離

31、、每次取貨平均體積和重量、以及在供應(yīng)商處取貨的時(shí)間或在集并站卸貨的時(shí)間)收集完備； 2）然后確定線路必須服從的約束條件。 常見(jiàn)的有以下幾種約束： 1)每條線路的總提貨時(shí)間限制在一定時(shí)間內(nèi)時(shí)間限制。 2)提貨的最大數(shù)量由貨車(chē)的負(fù)載容量和負(fù)載重量決定容量限制、重量限制。 如果違反了任何一個(gè)限制，對(duì)此線路分組影響最大的一個(gè)取貨點(diǎn)將被除去，然后重新安排形成另一個(gè)線路分組。 在對(duì)取貨約束進(jìn)行測(cè)試時(shí)，可以通過(guò)供應(yīng)商取貨時(shí)間或者距離矩陣的形式，將需要確定的供應(yīng)商在矩陣圖中標(biāo)出，根據(jù)約束條件，可以方便確定供應(yīng)商的數(shù)量。 利用“啟發(fā)式”原理對(duì)分組線路實(shí)施路徑優(yōu)化 1)首先，確保線路分組形式?jīng)]有違反任何約束條件。

32、 2)在已確定的線路分組內(nèi)，通過(guò)指定第一個(gè)離集并中心最近的取貨點(diǎn)(運(yùn)輸時(shí)間或地理運(yùn)輸距離)開(kāi)始對(duì)線路進(jìn)行排序。 3)然后，在運(yùn)輸時(shí)間運(yùn)輸距離基礎(chǔ)上，決定離第一站最近的提貨點(diǎn)，確定第二站。 4)在每個(gè)階段重復(fù)以上步驟；再檢查以確定沒(méi)有超過(guò)約束條件允許的總提貨時(shí)間以及車(chē)輛的負(fù)載重量。如果在指定此線路的一些次要車(chē)站時(shí)，超過(guò)了車(chē)輛負(fù)載容量允許的總?cè)∝洿翱跁r(shí)間，那此指定的取貨點(diǎn)將被分配到另一條線路上。 5)重復(fù)以上步驟直到所有指定的提貨位置都安排進(jìn)了一條線路。 由于供貨點(diǎn)較多且分布不均勻，在道路網(wǎng)復(fù)雜的情況下，單憑人工經(jīng)驗(yàn)制定調(diào)度方案是很難完成的。尤其是對(duì)物流服務(wù)質(zhì)量要求較高，對(duì)入廠物流的時(shí)間限制也較為

33、嚴(yán)格。第三步通常由計(jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)完成，軟件系統(tǒng)將車(chē)輛路徑優(yōu)化模型及算法合成算法庫(kù)模塊，作為調(diào)用程序集成到車(chē)輛調(diào)度系統(tǒng)中，計(jì)算和安排合理路線和達(dá)到各供應(yīng)商取貨時(shí)間，并及時(shí)通知供應(yīng)商和承運(yùn)商。 由于國(guó)內(nèi)入廠物流發(fā)展水平和一些客觀條件的影響，循環(huán)取貨這種優(yōu)化的取貨方式在國(guó)內(nèi)的應(yīng)用范圍仍比較窄，循環(huán)取貨方式不僅僅是整車(chē)廠與供應(yīng)商之間的一種物料運(yùn)輸方式，它貫穿于整個(gè)入廠物流過(guò)程之中，是基于JIT模式的綜合物流方法，在企業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃，供應(yīng)商資源分布以及物流資源配置等多個(gè)方面都有其特別的條件和要求，企業(yè)應(yīng)該根據(jù)自身和外部實(shí)際情況認(rèn)真分析其要求和條件，合理安排各項(xiàng)物流及信息資源。3.2 零部件配送系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)配

34、送中心具有三大功能，一是向整車(chē)廠生產(chǎn)線快速補(bǔ)貨；二是接收供應(yīng)商和集貨中心向配送中心的發(fā)貨；三是日常的存儲(chǔ)和加工處理，保證整車(chē)廠生產(chǎn)的高效性和連續(xù)性。配送中心宜建立在整車(chē)廠附近，由于配送中心建設(shè)是一項(xiàng)規(guī)模大，投資高、涉及面廣的系統(tǒng)工程物流中心，一旦建成就很難改變，故此，必須在規(guī)劃和建設(shè)的過(guò)程中，遵循以下幾項(xiàng)原則： 系統(tǒng)工作原則 價(jià)值工作原則 發(fā)展的原則3.2.1 配送中心流程設(shè)計(jì) 配送中心其按作業(yè)項(xiàng)目可以簡(jiǎn)單分為按短期需求計(jì)劃配送(履約配送)、按電子看板及時(shí)配送(JI”、退貨、補(bǔ)貨、盤(pán)點(diǎn)等。其主要流程如下： 配送中心一整車(chē)廠流程配送中心將零部件按照要求對(duì)整車(chē)廠實(shí)時(shí)配送是配送中心主要物流工作，其流

35、程圖如下：圖2.5 配送中心一整車(chē)廠流程圖如上圖所示：配送中心根據(jù)整車(chē)廠周生產(chǎn)計(jì)劃組織備貨，同時(shí)根據(jù)看板拉動(dòng)進(jìn)行實(shí)時(shí)配送。其具體方法為：生產(chǎn)線的物料消耗清單通過(guò)看板拉動(dòng)傳遞到配送中心，配送中心庫(kù)存管理系統(tǒng)生成出庫(kù)任務(wù)單，交由配送中心倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行JIT配送。 供應(yīng)商補(bǔ)貨流程當(dāng)整車(chē)廠需追加訂單，導(dǎo)致庫(kù)存量不滿(mǎn)足生產(chǎn)要求時(shí)，供應(yīng)商必須對(duì)配送中心進(jìn)行緊急補(bǔ)貨，其流程圖如下：圖2.6 供應(yīng)商補(bǔ)貨流程圖上圖僅是配送中心與本地供應(yīng)商(通常為大件或者價(jià)值較高的零部件供應(yīng)商)之間的流程，當(dāng)配送中心倉(cāng)庫(kù)零部件庫(kù)存低于安全庫(kù)存時(shí)，配送中心管理系統(tǒng)將向供應(yīng)商發(fā)出補(bǔ)貨通知單，由供應(yīng)商自己送貨到配送中心。零部件送達(dá)配送中心后

36、，要經(jīng)過(guò)質(zhì)量和數(shù)量的檢驗(yàn)，合格產(chǎn)品進(jìn)入配送中心倉(cāng)庫(kù)。配送中心內(nèi)部作業(yè)流程圖2.7 配送中心內(nèi)部作業(yè)流程圖配送中心內(nèi)部流程的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是零部件在庫(kù)管理以及根據(jù)整車(chē)廠生產(chǎn)線需求的備貨揀選過(guò)程。配送中心在貨物揀選好后，按照要求裝車(chē)向生產(chǎn)線配送 3.2.2 配送中心應(yīng)用技術(shù)研究 零部件分類(lèi)技術(shù)應(yīng)用 在配送零部件庫(kù)存管理過(guò)程中，由于品種繁多，而每一種零部件又有其不同的型號(hào)和庫(kù)存要求，因此，對(duì)不同的零部件應(yīng)采取不同的庫(kù)存控制方法。其中最為常用的是ABC分類(lèi)控制法。 ABC分類(lèi)法根據(jù)事物在技術(shù)或經(jīng)濟(jì)方面的主要特征，進(jìn)行分類(lèi)排隊(duì)，分清重點(diǎn)和一般，從而有區(qū)別地確定管理方式的一種分析方法。ABC分類(lèi)法應(yīng)用于汽車(chē)零部件庫(kù)存管理，表現(xiàn)為把零部件按照性質(zhì)和庫(kù)存要求等因素分成ABC三類(lèi)，再按各類(lèi)重要程度不同分別控制，進(jìn)行重點(diǎn)管理，而不需要對(duì)所有的零部件都花費(fèi)同樣的時(shí)間和成本