客專道岔制造090425dy1

1、客運專線鐵路道岔制造簡介中鐵山橋集團有限公司2009年4月目 錄前言第一部分 理解設計理論與結構特點- 第二部分 研討制造系統(tǒng)攻關方向，確定質(zhì)量保障措施-第三部分 關鍵項點工藝分析與制造系統(tǒng)集成-第四部分 包裝與裝載-第五部分 現(xiàn)場鋪裝要求-第六部分 鋪設中存在的問題與解決辦法-前 言2007年11月13日，首組時速350公里60kg/m鋼軌18號高速道岔在中鐵山橋研制成功，并通過專家鑒定。2008年12月13日首組時速350公里60kg/m鋼軌42號高速道岔在中鐵山橋研制成功，并通過專家鑒定。2009年1月時速350公里60kg/m鋼軌18號高速道岔在武廣客運專線綜合試驗段進行動測試驗并取得

2、與BWG產(chǎn)品同等級的結果，標志著中國高速道岔國產(chǎn)化研究取得圓滿成功，也標志著中鐵山橋的道岔制造水平步入世界先進行列。 但是客運專線道岔應用于高速鐵路線上，以高平順性、高彈性連續(xù)性、高的列車運行平穩(wěn)性為主要技術要求。反應在加工制造上與既有道岔生產(chǎn)有著質(zhì)的不同，山橋廠也是根據(jù)道岔設計圖、相關技術要求，結合國外道岔生產(chǎn)考察收獲，在管理系統(tǒng)、生產(chǎn)系統(tǒng)、技術系統(tǒng)、質(zhì)量保證系統(tǒng)等多方面進行不斷探索、改造、強化才形成高速道岔的生產(chǎn)能力和產(chǎn)出滿足高速品質(zhì)要求的道岔產(chǎn)品。由于客專道岔技術含量高、各項技術指標嚴格，所以在零部件的加工制造中產(chǎn)生了很多難點，特別是既有道岔生產(chǎn)中，不是重要控制項點的廠內(nèi)起吊轉(zhuǎn)運過程、包

3、裝與裝載、外購物資、系統(tǒng)集成及外觀（防腐及美觀）等方面的質(zhì)量均成為客專道岔生產(chǎn)不可忽視的項點，也成為形成總體質(zhì)量水平的關鍵。為此我公司集中設計、工藝、生產(chǎn)骨干、質(zhì)檢等多方面優(yōu)秀人才，首先對技術條件、設計文件仔細消化研究，展開影響總體質(zhì)量指標的因素排列，同時做好現(xiàn)場鋪設問題的預見與調(diào)研，將最終運抵現(xiàn)場保持良好質(zhì)量狀態(tài)作為最終要求，分層次、分時間進行各項子課題的攻關研究，取得了良好的成效。并通過生產(chǎn)實踐不斷調(diào)整和完善，目前已形成完整的工藝系統(tǒng)集成及質(zhì)量保證系統(tǒng)集成，有利的保證了客專道岔生產(chǎn)的順利進行。 下面分幾個方面對客專道岔生產(chǎn)系統(tǒng)進行介紹：第一部分 理解設計理論與結構特點 為了加快我國客運專線

4、國產(chǎn)化研究和建設，鐵道部制定了鐵道部客運專線道岔國產(chǎn)化研究工作大綱，組織成立了課題組。鐵道部科技發(fā)展計劃項目（合同編號：2005G034）當時能夠承擔客專道岔制造的中鐵山橋、寶橋作為核心成員參加了客運專線道岔國產(chǎn)化研究課題組，與課題組其他成員一起展開了中國客專道岔的研發(fā)工作，并負責客專道岔結構分項技術研究、設計文件工藝性審核、道岔制造工藝及系統(tǒng)集成研究等子課題的研究工作。因此參加課題組人員對客專道岔設計理念、設計思路和結構特點、技術要求有著比較深刻的理解。公司主管領導積極組織相關工作，并且及時匯報工作進展，為公司決策提供了有力的技術支持。公司領導對客專道岔的研發(fā)給予了極高的重視，在不同級別、規(guī)

5、模的會議上進行了重點布署，不斷提高道岔系統(tǒng)的公司決策層、工藝人員、生產(chǎn)管理人員、產(chǎn)品營銷人員的重視程度，達到普遍提高道岔系統(tǒng)對客專道岔理解的目的。產(chǎn)品技術部門，在客專道岔設計初稿出來以后即展開全面工作，首先深一步了解設計意圖，然后展開結構分析，一、 客專道岔平面布置及線性分析客專18號道岔采用了與秦沈客運專線道岔的平面布置，但將原來的相切線型改為12mm想離線線型，主要為了改善順向出岔對尖軌及基本軌前端的磨耗，提高使用壽命；圓曲線終點進入轍叉范圍。 圖1 客運專線60-18號道岔平面布置圖二、結構特點分析（一）一般結構1設1：40軌底坡或軌頂坡2鋼軌件基本軌、導軌、叉跟軌用60kg/m鋼軌制造

6、。尖軌、心軌用60D40鋼軌制造，中間不焊接。由于與基本軌的高差較大，便于滑床板扣件和滾輪滑床板的設計。鋼軌橫向剛度較小，有利于減少扳動力和不足位移。軌頭帶有1：40的軌頂坡，可減少軌頭的加工量。護軌采用33kg/m護軌用槽形鋼制造。（二）轉(zhuǎn)轍器1、尖軌跟端的傳力結構 道岔按跨區(qū)間無縫線路設計，尖軌跟端傳力結構設有兩種結構形式：采用限位器和間隔鐵固定。設限位器傳力較為明確，基本軌所受的附加力較小，但尖軌的位移較大。且多個限位器也很難同時受力。設間隔鐵是尖軌的固定比較牢固，尖軌的位移較小，也有利于保持尖軌的線型?；拒壋惺艿母郊恿^大，間隔鐵本身的受力也較大。根據(jù)鐵道部的安排中鐵山橋集團有限公司

7、試制試鋪限位器結構形式。圖2 轉(zhuǎn)轍器跟端雙限位器結構2、尖軌防跳密貼尖軌與基本軌軌頭下顎配合防跳；在軌頭切削斷面以后采用防跳頂鐵，非貼合狀態(tài)設置適合于輥輪滑床墊板的防跳限位裝置。圖3 轉(zhuǎn)轍器尖軌防跳結構3、滑床板的彈性扣壓 由于客運專線道岔采用60D40鋼軌，使基本軌軌底與AT軌軌底的高差達36mm，采用施維格公司的彈性扣壓技術，便于與滾輪的配合。瑞士施維格公司開發(fā)的專用的道岔滑床板和扣壓系統(tǒng)，采用彈性夾扣壓基本軌，安裝、拆缷均較為方便，使用效果也較好。 圖4 滑床板扣壓4、 滑床臺減摩采用滑床臺減摩可以有效的降低尖軌和心軌的扳動力，減少尖軌和心軌的不足位移，滑床臺的減摩主要采取了兩種方式，設

8、置輥輪滑床墊板。輥輪滑床墊板的設置根據(jù)尖軌轉(zhuǎn)轍位移和自重綜合考慮；所有滑床墊板的臺板和可動心軌轍叉起滑動作用的臺板均采用減摩涂層。圖5 輥輪滑床板示意圖（三）可動心軌轍叉 主體結構采用長翼軌、鋼軌拼裝式可動心軌轍叉結構。采用長翼軌使心軌與翼軌成為整體，便于溫度力的傳遞，心軌受到的溫度力通過跟端固定裝置傳至翼軌，使心軌的伸縮得到有效控制。1、翼軌型式采用60AT模鍛特種斷面P60焊接型式。翼軌采用目前的特種斷面翼軌，進行機加工，將內(nèi)側(cè)的軌底刨切17mm，內(nèi)側(cè)軌底上表面也作適量刨切。由于電務牽引的位置提高，可有效的解決電務4mm檢查失效的問題，翼軌跟端用間隔鐵分別與長心軌和叉跟軌膠接，膠接層厚度不

9、大于1mm。圖6 翼軌結構2、心軌 心軌采用60D40 AT鋼軌組合的結構，短心軌后端仍為斜接頭，具有制造簡單、實現(xiàn)容易的特點。采用60D40鋼軌拼接，可有效降低心軌的轉(zhuǎn)換阻力。心軌前端不再軋制轉(zhuǎn)換凸緣，在牽引點處將軌底刨切成32mm，為方便電務鉤鎖設置，軌底也刨切10mm，結構示意見下圖。圖7 心軌結構由于客運專線道岔采用60D40鋼軌，軌頂帶有1：40的軌頂坡，因此只能將長肢向外，在短心軌后端需將AT軌長肢刨切57mm。 長短心軌貼合型式采用了軌底直切式，其優(yōu)點是可以減少長短心軌連接螺栓的受力，缺點是長心軌的強度削弱較大，同時由于兩定位面角度相差較小，長、短心軌的軌底水平受加工精度影響較大

10、，宜造成軌底扭轉(zhuǎn)，將給組裝帶來較大難度。 圖8 長短心軌貼合型式軌底直切式結構3、跟端結構圖9 翼軌跟端加長型膠接間隔鐵翼軌跟端設兩塊間隔鐵，間隔鐵采用全斷面接觸加長型間隔鐵，并采用膠接型式，其優(yōu)點是結構簡單，技術較為成熟，使用效果也較好。4、心軌防跳利用模鍛特種斷面翼軌的特點，在長心軌前端加工出臺階，與相對的翼軌下顎也相應增加配合臺面；在心軌與翼軌密貼段增設了防跳卡鐵，頂鐵全部采用了防跳頂鐵。圖10 心軌防調(diào)結構5、護軌及護軌墊板道岔直股不設護軌；側(cè)股設防磨護軌；護軌采用UIC33槽型護軌結構，為減少沖擊加長護軌緩沖段長度；墊板為組合焊接墊板，鋼軌內(nèi)側(cè)采用施維格彈性夾扣壓，軌距調(diào)整采用緩沖調(diào)

11、距塊。 圖11 護軌墊板結構（四）扣件系統(tǒng)1、道岔扣件采用分開式彈條型扣件，鐵墊板上設鐵座，與提速道岔基本相同。2、鐵墊板的厚度為27mm（鋼軌中心處）。3、鋼軌軌下設5mm厚橡膠墊板，鐵墊板下設20mm厚橡膠墊板。4、橡膠墊板下可以采用用調(diào)高墊板進行調(diào)高，最大調(diào)高量30mm。5、鐵座與鋼軌軌底間設軌距塊，工作邊采用10號軌距塊，非工作邊采用11號軌距塊。6、鐵墊板與岔枕間用岔枕螺栓連接，岔枕內(nèi)預埋塑料套管，鐵墊板與岔枕螺栓間設復合定位套和緩沖調(diào)距塊。7、軌距調(diào)整采用軌距塊和緩沖調(diào)距塊聯(lián)合進行，即可單獨調(diào)距，也可聯(lián)合調(diào)整。 圖12 普通墊板扣件系統(tǒng) 軌距配置表 單股鋼軌位置鋼軌內(nèi)側(cè)鋼軌外側(cè)緩沖

12、調(diào)距塊軌距塊軌距塊緩沖調(diào)距塊外側(cè)內(nèi)側(cè)內(nèi)側(cè)外側(cè)069101169+169111069+26912969-16991269-296111096-396101196-496912968、彈性鐵墊板（普通墊板)為整體硫化結構，此結構是將板下彈性墊板及復合定位套與鐵墊板硫化為一整體。（五）岔枕（1）軌下基礎按長岔枕埋入式，并垂直于道岔直股，轍叉跟端分開后按垂直于線路中心設計，設2根扭轉(zhuǎn)過渡枕。（2）長岔枕長度與既有有碴道岔基本相同。（3）減小岔枕長度間隔，利于提高無碴道岔的整體美觀性。（4）岔枕按1667根/公里布置（岔枕間距600mm），牽引點及兩側(cè)岔枕間距可適當調(diào)整，但最大間距不超過650mm。圖1

13、3 埋入式岔枕結構示意圖（六） 牽引點設置 轉(zhuǎn)轍器按三點牽引設計。牽引點間距分別為4.8m和5.4m。 可動心軌轍叉設兩個牽引點距離為3.6m。各牽引點均采用分動外鎖閉裝置，電務轉(zhuǎn)換桿件和外鎖閉裝置均安裝在兩混凝土岔枕之間。轉(zhuǎn)轍機安裝在岔枕端頭。（七）后期改進結構圖14 軋制特種斷面翼軌的應用1、采用軋制翼軌取消翼軌熱鍛加工及焊接，提高安全性和平順性。在我國既有可動心軌轍叉中，普遍采用了60AT鋼軌局部模鍛成特種斷面翼軌，并焊接60kg/m普通鋼軌的長翼軌結構型式，形成了中國特色的翼軌結構，處于世界領先水平。該種翼軌型式的開發(fā)，解決了切削翼軌強度薄弱的問題，同時解決了心軌第一牽引點的設置問題。

14、所以說模鍛特種斷面翼軌的開發(fā)，為我國可動心軌轍叉的技術進步起到了重要的作用。隨著可動心軌轍叉的發(fā)展和應用數(shù)量的增加，鋼廠軋制特種斷面翼軌可能性不斷增加，由于轍叉結構的發(fā)展，既有模鍛翼軌結構已不能滿足結構設計需要，同時模鍛翼軌熱鍛加工和焊接加工所帶來的不平順，已成為提高道岔性能的難點之一，因此鐵道部領導和課題組專家審時度勢，開發(fā)了軋制特種斷面翼軌。2、優(yōu)化配軌設計減少軌縫，降低鋪設造價，提高平順性。新的設計基本以25m長鋼軌為基礎設計，加長了轍叉長度，減少了鋼軌接頭。由于現(xiàn)場鋼軌焊接接頭質(zhì)量保證較為困難，減少接頭在降低線路鋪設造價的同時，也提高了道岔的平順性。時速250公里18號道岔接頭為20個

15、，時速350公里道岔接頭為16個。3、心軌水平藏尖改善輪軌關系，提高轍叉平順性。圖15 可動心軌轍叉水平藏尖設計在時速350公里客運專線道岔研發(fā)過程中，針對列車運行對道岔的高平順性要求，課題組對可動心軌轍叉輪軌關系進行了深入研究，借鑒法國、英國等藏尖設計經(jīng)驗，研發(fā)了水平藏尖結構。4、尖軌、心軌降低值優(yōu)化針對客運專線特點，將輪載轉(zhuǎn)換位置提前，改善輪軌關系，提高列車通過的平順性。時速250公里60kg/m鋼軌18號可動心軌單開道岔心軌、尖軌降低值曲線尖軌直線尖軌心軌斷面寬mm降低值mm斷面寬mm降低值mm斷面寬mm降低值mm023023實際尖端235145145142042042055005005

16、00 時速350公里60kg/m鋼軌18號可動心軌單開道岔心軌、尖軌降低值曲線尖軌直線尖軌心軌斷面寬mm降低值mm斷面寬mm降低值mm斷面寬mm降低值mm023023實際尖端1651431422.54203153500500400 5、道岔所有墊板整體硫化提高剛度實現(xiàn)的有效性，更好的實現(xiàn)岔區(qū)剛度連續(xù)性。圖16 岔內(nèi)所有墊板整體硫化墊板全部硫化處理，是針對時速250公里客運專線道岔，僅普通墊板硫化，在線路運營中的實際效果，采取的重大改進措施，由于整體硫化，克服了分體式彈性墊層剛度損失的不足，更利于岔區(qū)剛度的連續(xù)性。6、采用不銹鋼外套尼龍?zhí)坠芙Y構當岔枕套管失效時，實現(xiàn)及時更換、修復。尼龍?zhí)坠芡忸A埋

17、不銹鋼外套結構是針對現(xiàn)場預埋套管損壞后修復困難的問題采取的改進設計，預埋時鋼套與岔枕結合，尼龍?zhí)坠茉阡撎變?nèi)可進行旋入旋出，當尼龍?zhí)坠芷茐暮?，可直接卸下?lián)p壞的套管，更換新的套管，操作簡便，快速。由于無砟軌道岔枕與基床為整體連接，套管破壞后更換岔枕是不可能的，加之螺栓受力點提高對套管的不利影響更大，套管更易被破壞。另一方面鋼套埋置于混凝土中可與混凝土同壽命。尼龍?zhí)淄饧愉撎缀?，可改善尼龍?zhí)资芰l件，減少開裂、破損等病害?；炷谅菟淄饧愉撎缀螅喈斢谠诼菟字車O置了一層箍筋，提高抗孔裂能力。7、岔枕斷面優(yōu)化設計提高岔枕抵抗彎曲和扭曲能力，提高岔枕上表面的平面度。8、加強防松結構采用機械防松結構，提

18、高防松性能。圖17 水平連接螺栓副的機械防松結構在既有道岔中，我們采取了多種防松措施，首先采用了變牙防松螺母，該種防松措施不十分理想，因為該種防松效果是在一定軸向力作用下，防松效果較好，但道岔連接中，隨著配合間隙的改變，會較大的降低軸向力，影響防松效果。為加強防松效果，采用防轉(zhuǎn)片式結構，由于水平螺栓緊定力矩較大，對防轉(zhuǎn)片破壞較為嚴重，防松效果也不十分理想，同時在線路運營中不可避免會進行復緊，給防轉(zhuǎn)片的使用造成了一定的困難。該道岔設計中，針對既有防松結構的不足，采取了機械防松結構。由于充分考慮了防松件的強度和拆裝，防松效果會有大幅度提高。9、優(yōu)化轍叉跟端結構強化跟端整體性，改善溫度力受力不均衡狀

19、況。圖18 叉跟加強結構10、42號大號碼道岔特殊結構（1）采用雙肢彈性可彎結構；（2）加強型跟端結構；（3）50mm長配鬼設計；（4）尖軌+基本軌組件和轍叉組件長度明顯增加。三、技術條件分析以客運專線道岔為主的中國高速道岔，在研發(fā)之初即瞄準世界先進水平，制訂的客運專線道岔暫行技術條件在細化了具體技術指標的同時，技術指標普遍高于世界先進水平，這在客運專線道岔的國際招標的反應中有突出體現(xiàn)。產(chǎn)品技術特點客運專線道岔應用于高速鐵路線上，以高平順性、高彈性連續(xù)性、高的列車運行平穩(wěn)性為主要技術要求。反映在客專道岔的主要技術指標如下：通過速度直向：250350km/h側(cè)向：18號道岔80km/h 42號道

20、岔160km/h主要技術要求1）高平順性要求： 0.2mm/1m、1mm/10m、1mm/10m級別的平順度要求，其中18號道岔尖軌長為21.450m（其它軌件25m左右）、42號道岔尖軌長44.240m（其它軌件50m左右），這樣的細長件在加工、頂調(diào)等各個工序中形成和保持難度非常大。 2）墊板件整體硫化要求墊板件的整體硫化是實現(xiàn)整組道岔彈性連續(xù)性的結構實現(xiàn)形式。由于墊板整體硫化橡膠的需要，墊板要加工出硫化封膠槽，墊板組焊后要求滑床類墊板的平面度為0.2mm，其他墊板的平面度為0.5mm，同時提高了各部位的公差要求。3）整組組裝的要求為保證道岔整體組裝的質(zhì)量狀態(tài)，要求逐組進行廠內(nèi)組裝。組裝主要

21、技術指標為各種平直度（水平和方向）要求為0.2mm/1m、1mm/10m、軌距±1mm，密貼要求0.5mm。對于道岔這種細長、柔性組裝體難度非常大。4）系統(tǒng)集成要求為了保證道岔運抵現(xiàn)場的質(zhì)量狀態(tài)，提出了道岔制造廠系統(tǒng)集成的要求。這就要求制造廠對所有道岔組成部件負責、對道岔整個生產(chǎn)、組裝、裝載運輸負全責，是一種類似民品的產(chǎn)品質(zhì)量保障機制。第二部分 研討制造系統(tǒng)攻關方向，確定質(zhì)量保障措施一、山橋道岔生產(chǎn)概況中鐵山橋自1912年生產(chǎn)出中國第一組道岔以來，一直占據(jù)著中國最大的鐵路道岔市場份額，并始終保持著行業(yè)領先地位。中鐵山橋與中國鐵路建設事業(yè)源遠流長。1978年，改革開放伊始，山橋還隸屬于

22、當時的鐵道部基本建設總局，主要為鐵路基建和運輸服務。1986年10月，山橋試制成功6012號混凝土岔枕道岔，填補了國家空白。11月，試驗成功國家重大技術裝備科技攻關項目-60AT75尖軌跟端加工鍛壓工藝。至此中國道岔進入AT軌時代。1996年，山橋完成第一組提速道岔生產(chǎn)，搶先進入提速道岔市場。此后的全國鐵路6次提速中，山橋擔當重任并做出了重要貢獻，提速道岔市場占有率達到了60%以上。同時在此期間山橋的道岔設計研發(fā)水平取得了突飛猛進的發(fā)展，企業(yè)在科技發(fā)展中逐漸走出了“產(chǎn)、學、研”相結合、實現(xiàn)強強聯(lián)合的產(chǎn)品研發(fā)技術路線，先后與清華大學、鐵道科學研究院、西南交大、燕山大學等大專院校、科研院所和各大鐵

23、路局強強聯(lián)合，組成聯(lián)合開發(fā)體，形成了集市場開發(fā)、科研設計、研制攻關、現(xiàn)場鋪設為一體的鐵路道岔開發(fā)團隊。既有科技前瞻、理論計算又有工藝保證及實踐基礎的組織結構。在結構設計方案、平面線型、岔枕結構、扣件選型、電務轉(zhuǎn)換與檢測系統(tǒng)以及上道運營等研發(fā)階段均取得了全面的技術支持與互補。實現(xiàn)了由組合道岔設計向時速160公里、200公里鐵路正線道岔產(chǎn)品的研發(fā)，由道岔本體設計向站場布置、軌下基礎等總體設計方面發(fā)展的格局，所開發(fā)的產(chǎn)品達到了國內(nèi)領先，成為提速建設的主型產(chǎn)品，具有較高的技術含量與科研水平。同時在道岔制造核心技術方面取得矚目成績： l 特種斷面翼軌的研制成功，為我國鐵路的升級換代奠定了堅實的基礎。已成

24、為我國普遍采用的可動心軌轍叉的主體結構，也是客運專線道岔前期采用的關鍵技術，對中國鐵路道岔的發(fā)展起到了關鍵性的作用。l 可動心軌轉(zhuǎn)換凸緣熱鍛技術難關在中鐵山橋集團首先攻克，該項技術是確定中國提速道岔主體結構的關鍵，成為提速系列可動心軌轍叉的關鍵技術，在中國鐵路發(fā)展史上具有關鍵作用。l 高致密度高錳鋼轍叉，中鐵山橋集團在保持錳叉制造國內(nèi)領先的水平上，成功開發(fā)高致密度錳叉制造新工藝，通過此工藝大大減少了錳叉內(nèi)部缺陷，形成高致密的金屬結晶，壽命大幅度提高。 l 高錳鋼轍叉與鋼軌的焊接，是鐵路實現(xiàn)跨區(qū)間無縫線路和高速道岔的關鍵技術之一。世界上僅有個別發(fā)達國家所掌握和壟斷。 中鐵工程山橋集團有限公司充分

25、發(fā)揮110年形成的技術優(yōu)勢，與國內(nèi)著名科研院校聯(lián)合，經(jīng)過幾年時間的奮力攻關，成功地研制出具有我國獨立自主知識產(chǎn)權的新型異金屬過渡材料、探索焊接工藝，其產(chǎn)品主要指標已達到或超過國外同類技術標準，這項技術具有先進性、科學性、實用性，是完全具有自主知識產(chǎn)權的成套技術。 l 高錳鋼轍叉表面爆炸硬化工藝是利用高錳鋼材料沖擊硬化特性，通過爆炸瞬間產(chǎn)生的強沖擊波使高錳鋼轍叉輪軌作用表面形成沖擊硬化區(qū)，進而提高轍叉表面硬度的一種工藝方法，不僅減輕了高錳鋼轍叉的初期磨耗，還大大提高了高錳鋼轍叉的疲勞壽命； l 先進的AT軌電加熱工藝，加熱1棵60AT軌至1150的始鍛溫度僅需5分半，有效地控制了過熱、過燒的發(fā)生

26、，該項技術是目前國際先進技術。2001年被鐵道部列為全國首批鐵道器材研究發(fā)展基地；2006年被國家發(fā)改委等五部委認定為國家級企業(yè)技術中心。中鐵山橋的道岔制造水平取得了一直代表著中國鐵路道岔研發(fā)的最高水平。2005年中鐵山橋集團作為核心成員參加了客運專線道岔國產(chǎn)化研究課題組【項目課題：鐵道部科技發(fā)展計劃項目（合同編號：2005G034）】，負責了滑床臺板減摩技術研究、道岔制造工藝及系統(tǒng)集成研究等子課題的研究工作。在中國客運專線道岔研發(fā)中起到了不可替代的作用，成為中國道岔制造水平的標志。二、中國道岔沿革及與世界先進國家的差距國內(nèi)外現(xiàn)狀和技術發(fā)展趨勢（一）國外現(xiàn)狀世界各國鐵路道岔經(jīng)歷了一個比較長的發(fā)

27、展過程，基本遵循與鐵路正線運行速度相適應的模式。日本新干線和法國TGV為代表的高速鐵路成功運營，有力地促進了高速道岔技術的發(fā)展，使道岔的總體水平有了質(zhì)的飛躍。德國和法國兩國高速鐵路建設起始于70年代后期，已有近30年的發(fā)展歷史，在高速道岔方面經(jīng)過幾代變換，日趨成熟，整體技術屬世界一流，目前商業(yè)運營速度為300km/h。目前德國和法國現(xiàn)已發(fā)展成可承擔研究設計、加工制造及鋪設等一些列系統(tǒng)工程，形成了適應性極強的高速鐵路道岔研發(fā)、生產(chǎn)、供應系統(tǒng)，是世界各國高速道岔的主要供應商。綜上所述，國外高速道岔的核心技術掌握在少數(shù)幾個鐵路發(fā)達國家手中，他們經(jīng)過多年的發(fā)展，高速岔道的各項技術指標均達到較高水平。（

28、二）國內(nèi)現(xiàn)狀我國鐵路道岔整體技術的發(fā)展經(jīng)歷了近半個世紀的歷程。從年代上，大體可劃分成三個階段： 階段一 50年代90年代初；基礎建設階段。該時期屬于以路網(wǎng)建設為主的建設時期；階段二 96年2003年；道岔提速階段。該期間道岔設計理論、結構設計及制造水平均有較大的提高，奠定了一定的鐵路道岔理論基礎和生產(chǎn)能力基礎。階段三 2003年2006；進入高速道岔研制階段。該期間進行了大量的國外考察，形成了一定的以客運專線道岔為主的高速道岔設計能力，生產(chǎn)能力還處于發(fā)展初期。并小批量生產(chǎn)了第一代18號客專道岔。2007年至今在第一代客運專線道岔的基礎上，進行了時速350km客運專線18號道岔的研發(fā)，并對第一代

29、時速250km客專道岔進行了改進和完善，形成了定型圖，并完成了42號客運專線道岔的設計。（三）技術發(fā)展趨勢隨著機車運行速度的不斷提高，道岔作為鐵路運輸?shù)闹匾夹g設備，技術要求很高，這就要求通過客運專線的建設，系統(tǒng)地建立道岔的理論體系和相對應的結構體系，使已有的研究成果能完整地指導新型高速道岔的設計開發(fā)。因此，堅持動態(tài)設計，提高關鍵部件的加工工藝，優(yōu)化系統(tǒng)結構，進而提高列車在道岔上的運行速度以及道岔的使用壽命，保證列車的平穩(wěn)舒適運行，成為道岔技術的發(fā)展方向。（四）主要差別通過近半個世紀特別是改革開放以來20多年的不懈努力，我國鐵路道岔技術有了長足的發(fā)展。歷經(jīng)“55型”、“57型”、“62型”、“

30、75型”、“92型”、“提速型”、“秦沈客運專線道岔”等階段，我國鐵路道岔制造技術達到了國際九十年代先進水平。盡管如此，我國鐵路道岔的技術與當代國際先進水平相比，特別是在高速道岔的平面結構設計、動力學仿真計算、加工制造等方面具有明顯的差距。 代表當代國際先進水平法國、德國高速鐵路道岔的主要技術工藝特點：1 鋼軌件加工均采用數(shù)控精密加工，嚴格控制加工精度，保證平順性。2. 滑床墊板及其它墊板件滑床墊板基本上采用滾動摩擦與滑動摩擦相結合系統(tǒng)，有效降低摩擦阻力；雖然實現(xiàn)型式不同，但墊板及扣件設計注重道岔剛度連續(xù)性，體現(xiàn)了系統(tǒng)設計的觀念；合理設置調(diào)距機構，滿足道岔軌距精調(diào)要求；3 可動心軌轍叉法國大號

31、碼道岔可動心軌采用雙肢彈性可彎、高錳鋼鑄造翼軌結構，通過優(yōu)化設計，解決了轉(zhuǎn)換牽引及不足位移問題。； 德國轍叉結構用UIC60普通軌做翼軌，第一牽引點不切削，心軌前端采用合金鋼三角塊，后部拼焊長短心軌，形成雙肢彈性可彎結構；兩種型式的可動心軌轍叉，對跟端穩(wěn)定性都給予了極大的重視 4 轉(zhuǎn)換系統(tǒng) 法國（國內(nèi)）高速道岔轉(zhuǎn)換設備采用一機多點牽引方式，兩尖軌為聯(lián)動方式。 德國鐵路高速道岔牽引方式則由原來的一機多點（或兩機多點）轉(zhuǎn)化為多點多機牽引方式，為分動外鎖閉方式。 外鎖機構，突出了安全、可靠，適應尖軌（心軌）自由伸縮的特點。5 組裝及運輸 整組道岔均要在工廠內(nèi)安裝、鋪設、調(diào)試。分段解體，帶岔枕采用專用

32、運輸車輛發(fā)往現(xiàn)場。長大鋼軌件在工序傳遞、運輸過程中采用專用吊具起吊裝卸三、制造系統(tǒng)技改及工藝攻關 主要零部件制造工藝的研究1.尖軌的加工工藝主要內(nèi)容：（1）溫度對長大軌件加工精度的影響（2）長大尖軌焊接工藝研究（3）長大尖軌加工工藝研究（4）尖軌加工工裝的設計制造（5）尖軌的試制（6）部件制造、驗收技術條件的編制 關鍵技術：軌頭的加工精度；加工變形的矯正精度。研究方法：尖軌軌頭工作邊、非工作邊加工在數(shù)控銑床上完成；采用先進測距設備控制全長及孔距。采用雙向調(diào)直機及先進測量設備控制頂調(diào)工序質(zhì)量；研制長大尖軌吊運設備。2尖軌跟端結構主要內(nèi)容： （1）尖軌跟端成型段工裝模具的設計（2）跟端成型工藝的研

33、究 （3）工裝模具的加工制造（4）尖軌跟端成型段試制（5）檢驗與試驗（6）部件制造、驗收技術條件技術關鍵：鍛壓段的精度及形位公差研究方法：跟端成型采用國內(nèi)較成熟的熱鍛成型工藝，設計、制造專用熱鍛模具，采用電感應加熱方式，減少加熱次數(shù)，減少脫碳層厚度；確定合理加工面及加工工藝。3.尖軌、單肢彈性心軌轉(zhuǎn)換試驗及不足位移檢測方法主要內(nèi)容： （1）尖軌及心軌不足位移試驗方法的研究（2）試驗尖軌及心軌的設計（3）試驗工藝的設計（4）試驗尖軌及心軌的制造（5）試驗工裝的設計（6）尖軌及心軌廠內(nèi)轉(zhuǎn)換試驗（7）尖軌及心軌不足位移檢測方法（8）部件制造、驗收技術條件技術關鍵：不足位移的精度控制研究方法：確定不足

34、位移試驗方法及檢驗方法，研制專用工作臺、跟端固定胎具及檢測設備4.特種斷面翼軌制造工藝主要內(nèi)容： （1）特種斷面翼軌加工工藝研究 （2）特種斷面翼軌試制 （3）特種斷面翼軌疲勞強度試驗 （4）廠內(nèi)進行轉(zhuǎn)換試驗 （5）部件制造、驗收技術條件技術關鍵：特種斷面的熱鍛成型，鍛壓的精度及形位公差的控制研究方法：針對特種斷面翼軌的型式與要求，研制熱鍛模具；采用電感應加熱方式，減少加熱次數(shù)，減少脫碳層厚度；確定合理加工面及加工工藝；翼軌的后端采用閃光對接焊焊接成長翼軌，焊縫進行正火處理，進行探傷檢查，以保證焊接質(zhì)量。(二)道岔系統(tǒng)集成研究1.道岔系統(tǒng)集成技術及試制主要內(nèi)容： （1）基本軌制造工藝、工裝研究

35、及廠內(nèi)試制 （2）其它零配件制造工藝研究及廠內(nèi)試制 （3）道岔產(chǎn)品集成化、系統(tǒng)化需要的高精度檢測及測量研究 （4）道岔外購件的廠內(nèi)驗收方法及再加工保證措施的研究（5）整組道岔試制技術難點：零部件的單件精度、系統(tǒng)間的接口配合精度的控制外購件及外協(xié)件質(zhì)量和工期控制研究方法：在各單件加工工藝、檢測方法、質(zhì)量控制方法等研究的基礎上，強化細節(jié)決定成敗的理念，強化資源優(yōu)化配置，進行加工工藝、檢測方法、質(zhì)量控制等方面的系統(tǒng)集成。通過第一組客運專線試制過程中，廠內(nèi)制造件、外購件、外協(xié)件系統(tǒng)集成的經(jīng)驗，形成客運專線道岔系統(tǒng)集成運作辦法。2.道岔廠內(nèi)組裝及試鋪研究主要內(nèi)容： （1）廠內(nèi)組裝專用工作平臺、工具和起重

36、設備研究 （2）道岔廠內(nèi)組裝工序及操作技術要求 （3）廠內(nèi)試鋪 （4）道岔整體性能檢測設備、檢測方法 （5）部件制造、驗收技術條件技術關鍵：道岔的直線度、平順度控制及組合裝配精度控制研究方法：確保單件加工質(zhì)量，嚴格內(nèi)控技術條件，針對客運專線道岔的特點，研究合理工藝及操作規(guī)程，研制相應的加工、組裝、調(diào)試工裝，研究相應的檢測方法，完善客運專線道岔的組裝、試鋪技術規(guī)范和操作規(guī)程3.道岔吊裝及裝車技術主要內(nèi)容： （1）比較分段裝車與拆解對號裝車的優(yōu)缺點，研究兩種方式中道岔高平順和高精度的技術保障措施 （2）吊裝裝車工序及操作技術要求 （3）吊裝及裝車試驗技術關鍵：長大軌件吊運過程中的變形量控制研究方法

37、：明確客運專線道岔相關要求，制定相關保證措施。道岔生產(chǎn)、組裝、檢驗完畢，分解裝車發(fā)運，對長大軌件設計專用吊具以減小軌件吊裝過程中出現(xiàn)的變形，同時設計專用托架以減小發(fā)運過程中的零部件變形。4.道岔現(xiàn)場鋪設工法研究主要內(nèi)容： （1）道岔卸車技術要求和方法 （2）道岔在工作平臺上的預組裝及檢測驗收 （3）道岔在現(xiàn)場鋪設的工藝流程、施工技術條件技術關鍵：道岔在現(xiàn)場鋪設的工藝流程；鋪設現(xiàn)場施工組織及過程質(zhì)量控制研究方法：在廠內(nèi)組裝期間將施工人員請到工廠，進行道岔結構技術交底并與廠內(nèi)施工人員一起進行廠內(nèi)試鋪，提高施工者對道岔的認識和組裝技術要求的理解，結合廠內(nèi)組裝及試鋪技術條件和操作規(guī)程，設計單位、道岔制

38、造工廠、協(xié)作單位和施工單位聯(lián)合制訂現(xiàn)場技術要求和操作規(guī)程。5.道岔制造、組裝、鋪設驗收技術標準主要內(nèi)容： 編制客運專線道岔制造、組裝、鋪設驗收等相關技術標準（三）確立攻關項目根據(jù)上述主要工藝及系統(tǒng)難點，我們確定了攻關措施，形成公司立項項目。2006年客專道岔生產(chǎn)初期，我們進行了一系列研究確定22項，36個課題的攻關項目，經(jīng)過試制與小批量生產(chǎn)形成了一套較為成熟的工藝路線?？瓦\專線道岔的同一系列性，使我們試制時速350公里60kg/m鋼軌18號單開道岔具備了良好的工藝技術基礎。 但是時速350kg/m公里60kg/m鋼軌18號單開道岔又是在時速250公里客運專線道岔基礎上重新開發(fā)的新品種，在分析研

39、究既有道岔基礎上，繼承了成熟有效的結構形式，也開發(fā)了多項新型結構，加之技術要求的提高，時速350公里道岔的試制，必然需要研究新的工藝措施。針對該型道岔的特點，道岔系統(tǒng)領導和技術骨干，首先對14項工藝、質(zhì)量控制的難點、重點課題進行攻關，在這些課題的支撐下，形成了適應時速350公里道岔試制的全新工藝路線。目前工藝路線基本穩(wěn)定，但是隨著企業(yè)技術進步、技改步伐加快，公司客專道岔制造工藝系統(tǒng)，仍在不斷完善和調(diào)整之中。四、加快技改，提高工藝保障能力客運專線道岔研發(fā)伊始，結合國外考察及研討，確定滿足高速道岔生產(chǎn)的技改方向，并隨客專道岔的研發(fā)過程不斷完善和加強。幾年來公司斥巨資進行技術改造， 公司投入近億元資

40、金用于道岔技術改造，先后購置了6000t油壓機、52m雙龍門數(shù)控銑床、新建了4500多平米大跨度客運專線道岔生產(chǎn)廠房，同時配套了淬火和調(diào)直設備及多功能、高精度組裝和試鋪平臺。2009年計劃投入8000多萬元用于客專道岔技術改造，以擴大組裝試鋪面積，合理調(diào)整道岔生產(chǎn)工藝布局，填置配套生產(chǎn)設備等。本次改造完成后，預計將達到年產(chǎn)800組客專道岔的能力。使中鐵山橋道岔生產(chǎn)水平和能力進入到當今國際先進行列。五、公司質(zhì)量保障體系為確保產(chǎn)品質(zhì)量，針對客運專線道岔特點專門編制了客運專線道岔質(zhì)量計劃，詳細規(guī)定了客專道岔生產(chǎn)、組裝、發(fā)運及現(xiàn)場鋪設等方面的質(zhì)量保證體系；編制了客運專線道岔內(nèi)控制造技術條件，規(guī)定了道岔

41、的技術要求、檢驗規(guī)則及訂貨、標識、包裝、運輸、儲存；編制了客運專線道岔廠內(nèi)組裝技術要求，其中除對道岔組裝與鋪設技術要求進行表述外，重點進行了特殊零部件工作機理、性能的說明，并規(guī)定了安裝、調(diào)試方法和注意事項。為滿足現(xiàn)場鋪設編制了客運專線道岔鋪設技術要求，介紹了客運專線道岔結構特點、鋪設養(yǎng)護方法及注意事項。 第三部分 關鍵項點工藝分析與制造系統(tǒng)集成一、準備工作針對客專道岔的特殊性和社會責任要求，公司領導極為重視，積極組織不同層次的動員會及試制工作安排會議，積極宣傳自主研發(fā)客運專線道岔的試制研究重大意義，明確該組道岔試制對我公司生存與發(fā)展的重要性，提高全體員工的歷史責任感。總經(jīng)理親自擔任試制工作領導

42、小組組長，成立了以總經(jīng)理助理為首的項目部?？茖W管理、精心組織，保證了試制試鋪工作的順利進行。組織精干隊伍對試制中的難點、重點進行攻關。 明確全員、全面、全過程系統(tǒng)質(zhì)量控制思路，明確以管理求效率、以工藝保質(zhì)量、以質(zhì)量保進度的工作思路。形成以客運專線道岔試制為契機，調(diào)動公司各單位、各部門、各系統(tǒng)的資源優(yōu)勢，摸索出高精尖道岔產(chǎn)品研發(fā)的集成模式。（一）技術準備工作我們首先制定了針對制造、組裝、運輸各環(huán)節(jié)的質(zhì)量計劃，該質(zhì)量計劃的編制，強調(diào)了針對性和可操作性。明確、細化各部門、各工序的職責和要求。組織骨干技術力量，認真復核、消化設計圖紙，進行各項技術準備，對客專道岔的設計思路、結構特點、技術要求進行深入分

43、析，針對不同部件制定詳細工藝性文件，新的工藝工裝的設計以及編制相關技術文件等項工作同時進行，及時下發(fā)了技術文件，為制造出高質(zhì)量的產(chǎn)品打下了堅實的基礎。（二）技術條件編制為確保產(chǎn)品質(zhì)量，針對客運專線無砟道岔特點和客運專線道岔暫行技術條件專門編制了客運專線道岔制造及驗收技術條件，規(guī)定、細化了客運專線道岔的技術要求、檢驗規(guī)則及訂貨、標識、包裝、運輸、儲存的各項要求，參照客運專線國際招標書中相關技術條款，并進行了細化，具有較強的可操作性。各項技術指標均有不同程度的提高，本技術條件對系統(tǒng)集成的質(zhì)量控制進行了規(guī)定。 （三）技術交底為使試制試鋪工作順利進行，我們組織了由主制車間領導、技術人員、生產(chǎn)調(diào)度、生產(chǎn)

44、骨干、質(zhì)檢部門相關人員參加的技術交底會。產(chǎn)品設計部門領導和主管技術人員就道岔開發(fā)的背景、意義進行了宣貫，目的是強化相關人員的責任意識，質(zhì)量意識；結合內(nèi)控技術條件和組裝技術要求，對道岔總體結構、與既有道岔設計或結構主要區(qū)別、關主件的質(zhì)量控制標準、難點進行了講解，使相關人員大體掌握該道岔的特殊性，總體掌握主體結構特征、主要技術要求和關鍵控制項點。 工藝人員從鋼軌件、墊板件、配套小件、單元組裝及整組組裝等不同工藝路線入手，詳細介紹了工藝安排，工裝設計與使用，工序質(zhì)量控制目標等方面的內(nèi)容與知識，使車間領導和具體操作人員，明確道岔結構及組成，明確各工序質(zhì)量控制程序和目標，重點加強了系統(tǒng)集成觀念，提高質(zhì)量

45、意識。（四）質(zhì)量控制針對客運專線道岔的要求，公司質(zhì)檢部門積極研究各零部件及主要工序的質(zhì)量控制措施，在公司既有質(zhì)量管理體系的基礎上，制訂專項質(zhì)檢計劃。 二、工藝難點（一）墊板件墊板件與既有墊板結構有較大區(qū)別，道岔產(chǎn)品向機電產(chǎn)品過渡，墊板件制造最為突出，以前墊板制造偏重于使用功能，本道岔墊板在外觀質(zhì)量控制方面做出了較大的突破。由于墊板整體硫化橡膠的需要，墊板要加工出硫化封膠凸臺，墊板組焊后要求滑床類墊板的平面度為0.2mm，其他墊板的平面度為0.5mm，同時各部形位公差要求也很高，這為墊板的生產(chǎn)增加了較大的難度。針對道岔墊板高質(zhì)量的要求，公司領導在分析目前道岔系統(tǒng)生產(chǎn)、質(zhì)量狀況的前提下，本著充分利

46、用公司資源的思路，打破既有工藝路線，由公司機械加工車間承擔墊板件的主制任務。為了達到硫化要求，對墊板的制造技術要求進行了詳細分解，研究確立攻關課題，提出詳細工藝方案，在項目負責人主持下，道岔設計、工藝人員對提出的方案進行論證和完善。并要求道岔車間相關技術人員參加工藝指導和工藝攻關。為確保生產(chǎn)出合格產(chǎn)品，我們對墊板件進行了試生產(chǎn)，以最終確定關鍵項點工藝和質(zhì)量控制方式。從墊板的下料到最終調(diào)平，嚴格控制每一個工序，以確保各部尺寸與形位公差，為達到硫化前墊板的各種尺寸和公差要求，我們在墊板制造過程中制定詳細的加工和組焊變形控制工藝，關鍵部件進行了工藝攻關，最終滿足了墊板制造技術要求。鐵科院和株洲時代進

47、行了驗收。墊板整體硫化是墊板整體質(zhì)量狀態(tài)形成的關鍵點之一，株洲時代從理論和實踐兩方面進行攻關，圓滿完成了墊板硫化任務。鐵科院和中鐵山橋?qū)α蚧瘔|板進行了聯(lián)合檢查與驗收。1、滑床墊板臺板工藝為：臺板毛坯鑄造臺板底面加工臺板側(cè)面加工臺板上面加工臺板上面精磨修磨倒楞表面減摩涂鍍。墊板底板加工工藝流程為：下料加工墊板底面墊板上面1：40斜畫線鉆定位孔加工螺栓孔修磨倒楞墊板組焊修整調(diào)平。1.1 滑床臺板的加工（1） 加工中需要控制的尺寸與位置 1）彈夾安裝尺寸控制：l 尾部形狀及尺寸，該部結構形狀較為復雜，各部尺寸關聯(lián)較大，尺寸要求較嚴；l 滑床臺內(nèi)腔凸臺高度尺寸，直接影響施維格彈夾的扣壓力；l 滑床臺板

48、高度偏差控制，若控制不好將影響焊后偏差；l 其它安裝尺寸控制。2）表面質(zhì)量，滿足減摩要求。（2）質(zhì)量控制方法和手段：1）嚴格選取分供方。由于該件相對復雜，關聯(lián)尺寸較多，且存在薄壁鑄造，所以對鑄造技術要求較高。由于試生產(chǎn)，需要較多資金投入，所以分工方的經(jīng)濟實力也在考慮之中。技術、生產(chǎn)密切合作對分供方優(yōu)中選優(yōu)。2）設計人員在主動進行技術交底的前提下，跟蹤試制進度，及時解決出現(xiàn)的問題，并分析下一步的技術工藝路線。圖19 滑床臺板示意圖3）檢查人員及時到位，及時發(fā)現(xiàn)問題，避免批量問題的產(chǎn)生。4）針對目前生產(chǎn)的毛坯加工部位多，成本較大的問題，技術與生產(chǎn)密切合作，提出解決辦法。5）為解決減摩問題，課題組提

49、出了噴涂減摩涂層的方法，結合焊后臺板高度偏差的要求，提出臺板機加工厚度偏差控制要求和表面粗糙度要求，焊后尺寸滿足要求。l 加工中需要控制的尺寸與位置，滑床臺內(nèi)腔凸臺高度尺寸，直接影響施維格彈夾的扣壓力；滑床臺板高度偏差控制，若控制不好將影響焊后偏差；l 臺板的減摩，采用了鍍涂減摩涂層，結合焊后臺板高度偏差的要求，對臺板機加工厚度偏差和表面粗糙度進行嚴格檢驗，焊后尺寸滿足設計圖紙要求。通過小批量生產(chǎn)，發(fā)現(xiàn)涂鍍減摩涂層工藝不能滿足使用要求，開發(fā)了激光熔敷工藝，較好的解決了減摩層厚度小、結合力不足的難題。但是該方式仍然存在一定的不足，我們正在研究開發(fā)其它減摩及防腐措施。1.2 底板的加工墊板表面進行

50、全加工，螺栓孔加工采用精確劃線與數(shù)控銑削加工相接合方式控制螺栓孔距、孔徑偏差，通過孔徑的精確定位，以達到控制墊板組焊時墊板上鐵座、滑床臺板的定位精度。對表面粗糙度、孔周及所有棱角打磨等外觀質(zhì)量進行了嚴格控制。13墊板的組焊為了保證墊板的焊接尺寸，減少焊后受熱變形，我們組織制作了專用的工裝；滑床板樣板的定位擋條與樣板逐一配裝，一一對應，以確保偏差尺寸；對臺板及鐵座的定位，我們采用整體焊接樣板進行控制，并且進行了試生產(chǎn)，根據(jù)成品尺寸進行焊接樣板的調(diào)整，力求將定位偏差降到最低，焊接變形保證在可控制范圍以內(nèi)。焊縫質(zhì)量控制，是對臺板類焊接提出的新要求。對焊縫高度嚴格要求的同時對焊接質(zhì)量提出了更高要求。在

51、滑床臺板與墊板組焊時，為確保臺板的焊接質(zhì)量，我們充分研究了既有焊接工藝，并進行了實際操作，對新的焊接工藝進行了試焊接，并進行破壞性試驗，進行了焊縫檢驗，試驗表明新的焊接工藝滿足質(zhì)量要求。圖20 滑床板焊接胎型圖臺板的焊接還有一個控制項點，就是臺板與底板間隙問題以及組焊變形控制。在組焊過程中，臺板與底板間不可避免的存在間隙，本次試制根據(jù)臺板受力和臺板高度要求，嚴格控制滑床臺板與墊板的組焊間隙；為控制焊后變形，保證焊后調(diào)整達到底板平面度0.2mm的要求，工藝人員結合生產(chǎn)實際，設計了專用胎型。經(jīng)實踐檢驗胎型設計合理操作簡單，滿足了技術要求。2.墊板支距墊板及轍叉墊板孔加工采用精確劃線與數(shù)控銑削加工相

52、接合方式。制作墊板組焊樣板，電焊樣板的雙定位銷采用主銷、副銷定位原理，主銷定位縱向尺寸，副銷定位旋轉(zhuǎn)角度；加工中嚴格控制尺寸與形位公差，墊板的質(zhì)量明顯提高。3護軌墊板護軌臺板、撐板結構較為復雜，采用精密鑄造后加工的方法進行生產(chǎn)，焊接方式采用船位焊接，并制作焊接胎型；很好地控制了組焊精度。4、墊板件的調(diào)平與整修由于采用整體硫化，墊板件的焊接變形控制至關重要，是墊板件質(zhì)量控制的關鍵項點。對此我們分析研究了多項工藝措施。焊后加工可較好的保證平面度和硫化封膠口的平面度，但是會影響墊板各使用表面的形位偏差和尺寸偏差，如1：40承軌槽斜度和高度，鐵座位置與尺寸，這些偏差都會影響硫化質(zhì)量和鋪設質(zhì)量。因此這種

53、方式不宜采用。經(jīng)研究還是嚴格控制焊接變形和焊后修整的方式對質(zhì)量的保證度較好。但該種方式工藝難度很大，工藝人員積極主動與工人技師一起試驗，改進傳統(tǒng)工藝，最終在控制焊接變形方面取得了良好的效果，保證了焊后修整質(zhì)量，降低了制造成本，達到了墊板硫化和組裝的各項要求。圖21 待檢墊板圖22 墊板焊縫著色滲透探傷 圖23 墊板件廠內(nèi)監(jiān)造與驗收圖25 硫化后墊板圖24 墊板件廠內(nèi)監(jiān)造與驗收圖27 硫化后墊板剛度檢驗圖26 硫化后墊板檢驗（二）鋼軌件時速350公里客運專線道岔是我國目前設計速度最快、技術要求最高的道岔，其鋼軌件的加工也達到目前道岔的最高要求，為保證這組道岔的加工制造、組裝、試鋪能達到技術要求的規(guī)定，我們重新制定了加工工藝，采用部份特殊手段控制質(zhì)量，鋼軌件的機加工大部分采用數(shù)控銑床完成；為實現(xiàn)單件產(chǎn)品加工滿足圖紙要求，我們設計了專用刀具和工裝胎型，使加工工藝有新的突破和創(chuàng)新。1.主要工藝改進有如下幾項：鋼軌加工前進行挑料、配料，以滿足尖軌與基本軌、翼軌與心軌高度允許偏差±0.5mm的要求。必須選用同一公差帶的鋼軌才能實現(xiàn)。本組道岔尖軌和長心軌采用60D40鋼軌制造，我們對尖軌、長心軌跟端模鍛加熱工藝進行了改進，