物流園區(qū)等級(jí)及建設(shè)要求

1、第一章緒論1.1 研究背景近年來(lái)，我國(guó)物流領(lǐng)域有了很大發(fā)展，各行各業(yè)都認(rèn)識(shí)到了物流對(duì)于企業(yè)和國(guó)民 經(jīng)濟(jì)的重要性。大力發(fā)展物流業(yè)，重視物流服務(wù)，不僅成為企業(yè)，也成為政府一時(shí)關(guān) 注的焦點(diǎn)。于是，物流業(yè)的發(fā)展便如火如荼的展開(kāi)了。物流園區(qū)是我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展中出現(xiàn)的新生事物，目前，很多經(jīng)濟(jì)中心城市的政府部門已經(jīng)意識(shí)到物流園區(qū)所具有的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益優(yōu)勢(shì)，積極規(guī)劃 和開(kāi)發(fā)建設(shè)物流園區(qū)，通過(guò)政府投資基礎(chǔ)設(shè)施、制定優(yōu)惠政策和貸款的傾斜，促進(jìn)物 流園區(qū)的建設(shè)和吸引物流企業(yè)的進(jìn)駐。如深圳市將物流業(yè)確定為21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一，規(guī)劃建設(shè)八大物流園區(qū)，上海和天津規(guī)劃建設(shè)五大物流園區(qū)， 南 京規(guī)

2、劃建設(shè)六大物流園區(qū)。在宏觀的物流規(guī)劃之后，緊接著就是大規(guī)模的物流園區(qū)建 設(shè)時(shí)期。由于物流園區(qū)的建設(shè)需要占用大量的土地資源和資金，如果不對(duì)物流園區(qū)的建設(shè)進(jìn)行科學(xué)合理的等級(jí)劃分和評(píng)價(jià)就盲目進(jìn)行投資建設(shè)，其風(fēng)險(xiǎn)是十分巨大的。2003年初，零點(diǎn)研究集團(tuán)就國(guó)內(nèi)物流園區(qū)的建設(shè)及物流企業(yè)的需求等問(wèn)題對(duì)全 國(guó)31個(gè)省市的制造、商貿(mào)、運(yùn)輸及物流服務(wù)共 304家企業(yè)進(jìn)行了一項(xiàng)調(diào)查。經(jīng)研究 發(fā)現(xiàn)：當(dāng)前物流園區(qū)的建設(shè)存在一定的泡沫成分， 突出表現(xiàn)為部分物流規(guī)劃單位，尤 其是地方政府，單純地為物流而物流，盲目發(fā)展物流園區(qū)，具體表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：一、部分園區(qū)規(guī)劃缺乏明確目標(biāo)定位，具有較大的盲目性在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，大部分建成

3、或在建的物流園區(qū)缺乏明確的目標(biāo)定位，園區(qū)建成后要為誰(shuí)服務(wù)，提供什么樣的服務(wù)，這個(gè)市場(chǎng)有多大，潛在的服務(wù)對(duì)象有些什么需求， 類似這樣的問(wèn)題園區(qū)的規(guī)劃者很多有沒(méi)有進(jìn)行辯證分析。很多物流園區(qū)只是提出要“建成地區(qū)最大、在中國(guó)乃至整個(gè)世界有影響的現(xiàn)代物流配送中心” ，而在功能定位 和目標(biāo)客戶鎖定上表現(xiàn)出較大的盲目性。 正是由于部分物流園區(qū)在前期市場(chǎng)研究、 分 析上的不充分，導(dǎo)致項(xiàng)目在功能和目標(biāo)客戶定位上的不清， 從而引發(fā)物流資源的浪費(fèi)。二、物流園區(qū)建設(shè)要求大而全據(jù)零點(diǎn)公司的此次調(diào)查，在全國(guó)已經(jīng)建成和在建的一百多家物流園區(qū)中，投資較 大的如北京物流港，投資總額超過(guò)110億元人民幣；武漢的“萬(wàn)商云集”商貿(mào)園

4、，投 資額也在100億元左右。在這些物流園區(qū)中，占地動(dòng)輒數(shù)千畝，如北京物流港占地 7000畝；多則上萬(wàn)畝，如天津空港物流加工區(qū)占地 63000畝。一些物流園區(qū)在規(guī)劃時(shí)未能充分考慮周邊的物流需求及應(yīng)有的規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)， 只是簡(jiǎn) 單地為物流而物流，盲目求大求全而忽視經(jīng)濟(jì)性原則的要求， 是物流園區(qū)建設(shè)中出現(xiàn) 泡沫成分的重要原因。三、部分物流園區(qū)建設(shè)的“圈地”傾向繼20世紀(jì)90年代初期的“開(kāi)發(fā)區(qū)熱”等圈地?zé)岢敝?，不少地區(qū)和城市出現(xiàn)了 新一輪的“圈地”現(xiàn)象。有些地方打著興建物流園區(qū)的口號(hào)，為以后搞房地產(chǎn)而“圈 地”傾向明顯。分析物流“圈地” 之風(fēng)可能有三大原因：1.物流園區(qū)目前雖然大多不在城市中 心，但一般

5、處于交通順暢，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地段，在城市發(fā)展的過(guò)程中，升值潛力顯著。 2.物流基地往往要承擔(dān)部分社會(huì)職能，地方政府會(huì)出臺(tái)很多優(yōu)惠政策可以低價(jià)拿地。 3國(guó)家對(duì)經(jīng)營(yíng)性用地的控制越來(lái)越緊，而物流業(yè)是新興產(chǎn)業(yè)，拿地相對(duì)容易?？傊捎谝圆糠值胤秸疄榇淼囊恍┪锪鲌@區(qū)規(guī)劃單位，不是從滿足企業(yè)提高物流運(yùn)作效率、降低成本的需求進(jìn)而提升整體經(jīng)濟(jì)運(yùn)作效率的角度發(fā)展物流行業(yè)， 單純地為物流而物流，導(dǎo)致物流園區(qū)建設(shè)未能充分考慮有關(guān)企業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需 求，為政績(jī)?yōu)榻ㄔO(shè)的物流園區(qū)求大求全， 結(jié)果園區(qū)建成后出現(xiàn)招商困難，現(xiàn)有的倉(cāng)儲(chǔ) 設(shè)施等有效資源未能得到從分利用，從而出現(xiàn)物流資源的巨大浪費(fèi)。1111.2 國(guó)內(nèi)外物流園區(qū)

6、發(fā)展現(xiàn)狀1.2.1 國(guó)外物流園區(qū)的發(fā)展發(fā)達(dá)國(guó)家物流園區(qū)的發(fā)展，主要依賴于國(guó)家經(jīng)濟(jì)中第三產(chǎn)業(yè)的比重， 尤其是發(fā)達(dá) 國(guó)家在強(qiáng)大的商業(yè)經(jīng)濟(jì)支撐下，利用現(xiàn)代物流作為集團(tuán)發(fā)展的“第三利用源泉”，從而帶動(dòng)了交通運(yùn)輸業(yè)在本國(guó)的現(xiàn)代化和物流集約化。這里主要以日本和德國(guó)為研究對(duì)象來(lái)分析物流園區(qū)的建設(shè)和發(fā)展趨勢(shì)。一、日本物流園區(qū)的發(fā)展由于日本是人多地少的國(guó)家，對(duì)土地利用率非常重視。針對(duì)物流團(tuán)地（物流園 區(qū)）的建設(shè)和規(guī)劃，既要考慮到物流團(tuán)地（物流園區(qū)）作為社會(huì)公共基礎(chǔ)設(shè)施的屬性， 又要充分發(fā)揮市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)作的優(yōu)勢(shì)，在政策扶植方面制定了相應(yīng)的政策和法規(guī)。首先，進(jìn)行物流的系統(tǒng)分類，將物流系統(tǒng)的布局分為區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間和國(guó)際

7、物流 三個(gè)部分。區(qū)域內(nèi)物流區(qū)域內(nèi)物流是物流系統(tǒng)的端點(diǎn)， 與企業(yè)的供應(yīng)物流、銷售物流密切關(guān) 聯(lián)。主要內(nèi)容是將企業(yè)物流合理化推進(jìn)到區(qū)域物流合理化，形成戰(zhàn)略管理，配送成為完善區(qū)域內(nèi)物流的主要手段。相應(yīng)的配送中心、物流中心成為區(qū)域內(nèi)物流的基礎(chǔ)節(jié)點(diǎn)。 區(qū)域內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)體系布局的主要依據(jù)是：企業(yè)、配送中心（或物流中心）、物流園區(qū)間干線道路、物流設(shè)施、城市的交通密度時(shí)段等綜合因素，以及集成化理論。要求是 設(shè)施集約化，活動(dòng)效率化，提高物流信息和綜合控制能力。目的是削減企業(yè)庫(kù)存量， 加快周轉(zhuǎn)，提高企業(yè)銷售能力，減少物流總費(fèi)用。各區(qū)域內(nèi)物流分布是不均等的，預(yù) 估的物流量以產(chǎn)值和商品銷售總值為參考。區(qū)域間物流區(qū)域間物

8、流是物流系統(tǒng)的骨干。物流的進(jìn)步主要是地域間物流的改善 所推動(dòng)。從企業(yè)的角度看物流的改善，首先是選擇運(yùn)輸公司，然后是生產(chǎn)場(chǎng)地到市場(chǎng) 之間物流中心的平衡，輸送商品量的調(diào)整和形式的平衡。區(qū)域間的物流改善，目的是 進(jìn)行生產(chǎn)場(chǎng)地與市場(chǎng)、及物流中心的平衡化，輸送商品量調(diào)整與形式的平衡化。 必須 具備的條件是：信息系統(tǒng)的完善。提倡的輸送方式是：集裝箱化和集裝箱托盤化，使 運(yùn)輸量成單位貨載、大型化，以達(dá)到物流效率化。區(qū)域間物流網(wǎng)絡(luò)體系布局的主要依 據(jù)是：高速公司、高等級(jí)公路、鐵路新干線、近海定期航班的連接；物流園區(qū)設(shè)施和 相互配合。物流園區(qū)設(shè)施由較多不同的配送中心、 物流中心、公共倉(cāng)儲(chǔ)、信息中心和金融服 務(wù)組

9、成，設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)要實(shí)現(xiàn)功能分配合理、運(yùn)行機(jī)制兼容，能夠協(xié)同運(yùn)作。要求也是 設(shè)施集約化、標(biāo)準(zhǔn)化，活動(dòng)效率化，提高物流信息和綜合控制能力。目的是提高干線 運(yùn)輸效率，減少物流總費(fèi)用。改善區(qū)域間物流的突破口是信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；?。 正因?yàn)槭堑赜蜷g的物流，構(gòu)筑物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的指揮系統(tǒng)需要運(yùn)用大量通訊、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、車輛跟蹤定位等技術(shù)，需要建立與公共經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)和 EDI的交互系統(tǒng)，目標(biāo)是實(shí) 現(xiàn)物流信息共享和信息流、商流、物流、資金流集成化。國(guó)際物流包括：國(guó)際間交易、儲(chǔ)存、海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、郵政運(yùn)輸、 聯(lián)合運(yùn)輸、加工與通關(guān)等流程。由于涉及跨國(guó)界或跨政治實(shí)體（如 The ECC的貿(mào)易 行為，需要必要的

10、現(xiàn)代物流能力來(lái)應(yīng)付不同法規(guī)、法律、傳統(tǒng)文化和應(yīng)對(duì)不同的客戶 群。國(guó)際物流作為國(guó)際貿(mào)易過(guò)程中一個(gè)重要的環(huán)節(jié)，其布局的主要依據(jù)是：以各類港口、國(guó)際物流園區(qū)設(shè)施相互配合。日本東京20世紀(jì)60年代在它的內(nèi)環(huán)線外的市郊邊緣地帶建設(shè)了四個(gè)物流園區(qū)， 使進(jìn)入市區(qū)的貨物集中在物流園區(qū)， 化整為零，按市內(nèi)的運(yùn)輸路線統(tǒng)一分送，限制大 型運(yùn)輸車輛進(jìn)入市區(qū)。出市區(qū)的貨物集中到物流園區(qū)，化零為整，統(tǒng)一運(yùn)輸，提高車 輛利用率。二、德國(guó)物流園區(qū)的發(fā)展德國(guó)聯(lián)邦政府20世紀(jì)80年代規(guī)劃在全國(guó)建設(shè)40個(gè)物流園區(qū)，現(xiàn)已建成20多個(gè)， 其中運(yùn)營(yíng)比較成功的有不萊梅物流園區(qū)。德國(guó)的物流園區(qū)建設(shè)主要遵循“聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州政府扶持建設(shè)，

11、公司化經(jīng)營(yíng)管理，企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)”的發(fā)展模式。聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃。即聯(lián)邦政府在統(tǒng)籌考慮交通干線、運(yùn)輸樞紐規(guī)劃的基礎(chǔ)上， 通過(guò)對(duì)經(jīng)濟(jì)布局、物流現(xiàn)狀的調(diào)查，在全國(guó)范圍內(nèi)對(duì)物流園區(qū)的布局、 用地規(guī)模與未 來(lái)發(fā)展進(jìn)行合理科學(xué)的規(guī)劃，為引導(dǎo)各州按統(tǒng)一的規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)， 德國(guó)交通主管 部門對(duì)符合規(guī)劃的物流園區(qū)給予資助或提供貸款擔(dān)保。州政府、市政府扶持建設(shè)。即政府希望物流園區(qū)能充分實(shí)現(xiàn)其公共服務(wù)職能，而 并非以單純追求盈利為目的，因此在項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中州及地方市政府扮演了 主要投資人的角色。企業(yè)化經(jīng)營(yíng)管理。即負(fù)責(zé)管理物流園區(qū)的企業(yè)受投資人的共同委托， 負(fù)責(zé)園區(qū)的 生地購(gòu)買、基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施建設(shè)以及園區(qū)建

12、成后的地產(chǎn)出售、 租賃、物業(yè)管理和 信息服務(wù)等，公司的經(jīng)營(yíng)方針主要側(cè)重于平衡資金，實(shí)現(xiàn)管理和服務(wù)職能。入駐園區(qū)企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)。即入駐企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)、照章納稅，依據(jù)自身經(jīng)營(yíng)需要建 設(shè)相應(yīng)的庫(kù)房、堆場(chǎng)、車間、轉(zhuǎn)運(yùn)站，配備相關(guān)的機(jī)械設(shè)備和輔助設(shè)施。德國(guó)物流園區(qū)的規(guī)劃和創(chuàng)始者主要是一些獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)會(huì)，同時(shí)也包括各城 市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)主管規(guī)劃的部門和相應(yīng)的專業(yè)部門、 一些獨(dú)立的工商會(huì)以及企業(yè)聯(lián)合會(huì)和當(dāng) 地運(yùn)輸企業(yè)。表1-1反映了德國(guó)28個(gè)物流園區(qū)是如何發(fā)展起來(lái)的。表1-1德國(guó)物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)創(chuàng)始人M，規(guī)劃發(fā)起者總數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)促進(jìn)會(huì)12城市規(guī)劃部門10城鄉(xiāng)專業(yè)部門10上級(jí)主管部門(聯(lián)邦州、聯(lián)邦、歐盟)9，商會(huì)7運(yùn)輸企

13、業(yè)6企業(yè)聯(lián)合會(huì)5合計(jì)60注：28個(gè)物流園區(qū)有的可能被多次列舉德國(guó)根據(jù)自身的經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為：由主管機(jī)構(gòu)或確切地講業(yè)主的開(kāi)發(fā)公司制訂發(fā)展規(guī)劃， 是建立一個(gè)廣泛的物流園區(qū)網(wǎng)的基礎(chǔ)。111三、歐洲物流園區(qū)的發(fā)展在歐洲，物流園區(qū)這一概念，于20世紀(jì)90年代初在英國(guó)開(kāi)始使用。當(dāng)時(shí)的物流 園區(qū)主要是為辦理英吉利海峽隧道交通的有關(guān)手續(xù)而設(shè)立的。隨后這一概念衍生為指采用公路和鐵路交通運(yùn)輸方式的運(yùn)輸站，即所謂的綜合物流園區(qū)。之后，物流園區(qū)在歐洲逐步成為一個(gè)國(guó)際通行的概念引起人們?cè)絹?lái)越多的關(guān)注。1 .歐洲國(guó)家物流園區(qū)發(fā)展過(guò)程：(1)西南歐國(guó)家意大利、西班牙、葡萄牙、法國(guó)其物流園區(qū)的發(fā)展過(guò)程始終堅(jiān)持 陸港方案，由此反映了這

14、一類型物流園區(qū)的特點(diǎn)： 通常直接或間接由政府或國(guó)有公司 提出創(chuàng)建者，包括鄉(xiāng)鎮(zhèn)和地方政府參與的公司，如港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)委員會(huì)或開(kāi)發(fā)公 司。政府方面直接或至少間接地參與到土地開(kāi)發(fā)中來(lái)，同時(shí)，政府對(duì)物流園區(qū)的規(guī)劃、交通連接、補(bǔ)貼、資助、信貸以及地方對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投資問(wèn)題享有參與和質(zhì)疑的權(quán)利。對(duì)政府來(lái)說(shuō)，建設(shè)一個(gè)物流園區(qū)既是一項(xiàng)長(zhǎng)期戰(zhàn)略性的基礎(chǔ)設(shè)施投資，也是一個(gè) 推動(dòng)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的手段。陸港物流園區(qū)方案的實(shí)施是通過(guò)建立一個(gè)經(jīng)營(yíng)公司來(lái)推動(dòng)物流園區(qū)的持續(xù)發(fā)展， 經(jīng)營(yíng)公司的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用主要通過(guò)出租土地及成套物流設(shè)備來(lái)獲得。(2)丹麥物流園區(qū)的設(shè)立通常是由私人提供并實(shí)施的，而物流園區(qū)的規(guī)劃特別是物流園區(qū)節(jié)點(diǎn)的布局

15、，則是通過(guò)與地方當(dāng)局的合作來(lái)實(shí)現(xiàn)的按目前運(yùn)作物流園區(qū)的 平均發(fā)展周期（從項(xiàng)目立項(xiàng)到首家企業(yè)入駐到園區(qū)需要的時(shí)間）通常為2年，其中最短為1年，最長(zhǎng)為3年。它說(shuō)明物流園區(qū)布局合理與否對(duì)物流園區(qū)的發(fā)展是至關(guān)重要 的。（3）法國(guó)物流園區(qū)是以政府和私人伙伴合作（可能的合作伙伴包括：公共和私 營(yíng)團(tuán)體或機(jī)構(gòu)、地方和城市當(dāng)局、投資人等）的形式加以規(guī)劃和提供資金建設(shè)的，最 終轉(zhuǎn)由一家經(jīng)營(yíng)公司來(lái)管理。（4）英國(guó)是由于英吉利海峽隧道的開(kāi)通推動(dòng)了該國(guó)物流園區(qū)的發(fā)展，至今為止，該國(guó)沒(méi)有一個(gè)總體的物流園區(qū)規(guī)劃， 但有政府出資建設(shè)的物流園區(qū)，也有私人建的物 流園區(qū)。與歐洲其他國(guó)家不同，英國(guó)的物流園區(qū)只在特定條件下才去追求地

16、區(qū)規(guī)劃或 環(huán)境保護(hù)目標(biāo)。可以說(shuō)在物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)上， 英國(guó)奉行的不是政府行為，而強(qiáng)調(diào)的 是市場(chǎng)導(dǎo)向，是以單一經(jīng)濟(jì)利益為追求目標(biāo)。（5）荷蘭物流園區(qū)的代表是貿(mào)易港一一文洛港。它是由當(dāng)?shù)卣途C合運(yùn)輸中 轉(zhuǎn)站的經(jīng)營(yíng)者ECF （歐洲聯(lián)合中轉(zhuǎn)站）創(chuàng)建的，它的市場(chǎng)推廣是按照貨運(yùn)配送中心的 模式通過(guò)對(duì)個(gè)體招商來(lái)實(shí)現(xiàn)的。雖然物流園區(qū)的開(kāi)發(fā)商最初沒(méi)有采取一個(gè)中立的經(jīng)營(yíng) 機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)與企業(yè)的互利合作，但仍在當(dāng)?shù)爻闪⒘艘粋€(gè)代表文洛地區(qū)運(yùn)輸業(yè)的聯(lián)合會(huì) 組織。這一機(jī)構(gòu)包括了物流服務(wù)商的地方商會(huì)、文洛市政府以及投資公司。它的任務(wù)主要是加強(qiáng)其成員間的合作、園區(qū)的營(yíng)銷以及對(duì)物流方面出現(xiàn)的問(wèn)題提供專業(yè)的幫助 等。2 .各國(guó)物流

17、園區(qū)的發(fā)展指標(biāo)表1-2反映了園區(qū)從建設(shè)到吸納企業(yè)入駐，并進(jìn)行運(yùn)作的相關(guān)發(fā)展指標(biāo)，表 1-3 反映了園區(qū)占地面積指標(biāo)的分配。表1-2物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展指標(biāo)111國(guó)家名稱項(xiàng)目指標(biāo)- - -.德國(guó)法國(guó)英國(guó)荷蘭西班牙園區(qū)平均面積（公頃）135.7139.630.588.5198.133142.1園區(qū)平均入駐企業(yè)數(shù)3148.327.451.19868.2企業(yè)面積占園區(qū)面積比例59.2%46.7%55.8%56.2%55.9%每公頃總面積雇員數(shù)7720.83.810.623.5每公頃企業(yè)面積雇員數(shù)11.244.66.945.7面積類型園區(qū)數(shù)量（個(gè)）面積比例（）企業(yè)面積2935.3園區(qū)內(nèi)道路交通面積275.8

18、綜合運(yùn)輸設(shè)施面積274.4其他面積241.8內(nèi)部生態(tài)平衡面積2612.3外部生態(tài)平衡面積2225.6擴(kuò)建面積2714.5【1】表1-3物流園區(qū)面積分配表1.2.2國(guó)內(nèi)物流園區(qū)的發(fā)展在國(guó)內(nèi)，第一個(gè)物流園區(qū)是深圳平湖物流基地， 始建于1998年12月1日，第一 次提出物流基地這個(gè)概念，叫做“建設(shè)物流事業(yè)基礎(chǔ)的一個(gè)特定區(qū)域” ，它的特征有 三：一是綜合集約性；二是獨(dú)立專業(yè)性；三是公共公益性。由于物流園區(qū)在經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)、促進(jìn)多種運(yùn)輸方式的整合、改善城市環(huán)境等方面的明 顯作用，我國(guó)政府及企業(yè)在近 2-3年中不約而同地將其作為推動(dòng)地區(qū)、區(qū)域和城市物 流發(fā)展的重點(diǎn)工程，給予大力的支持。目前基本形成了全國(guó)從南到北

19、、從東到西的物 流園區(qū)建設(shè)發(fā)展局面，特別是以深圳、廣州為代表的珠江三角洲地區(qū)、上海、北京、 青島、武漢、長(zhǎng)沙等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和城市的物流園區(qū)建設(shè)步伐更快。深圳帶頭規(guī)劃了平湖、鹽田港等 8大物流園區(qū)，廣州也規(guī)劃了東、西、南、北 5 大物流園區(qū)，珠江三角洲地區(qū)物流園區(qū)布局規(guī)劃研究的編制工作已經(jīng)完成。上海 規(guī)劃了外高橋、浦東、西北綜合物流園區(qū)等 3大物流園區(qū)，北京市已于2001年完成 了北京地區(qū)“十五”期間物流系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃研究，規(guī)劃在北京西南和東南方向上 建設(shè)兩個(gè)大型物流園區(qū)。由于國(guó)內(nèi)的物流園區(qū)起步較晚，現(xiàn)在還沒(méi)有非常成功的案例。物流園區(qū)是社會(huì)物流網(wǎng)絡(luò)中處于主要位置的節(jié)點(diǎn)，但不是所有物流節(jié)點(diǎn)都能稱為

20、物流園區(qū)，物流園區(qū)必須是較大規(guī)模的物資集散或轉(zhuǎn)運(yùn)地點(diǎn)。物流系統(tǒng)是分為若干層次的，依物流系統(tǒng)化的對(duì)象、范圍、要求和運(yùn)作主體不同，應(yīng)用其概念的側(cè)重點(diǎn)也就 有所不同。止匕外，社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、地理、體制及其他因素，都可能對(duì)物流園區(qū)的組織沒(méi) 計(jì)、組建與運(yùn)作產(chǎn)生影響，因而，對(duì)物流園區(qū)作進(jìn)一步分析是很有必要的。不同類型 的物流園區(qū)在物流鏈管理中的主要功能或側(cè)重點(diǎn)亦有所差別：諸如集貨、散貨、中轉(zhuǎn)、加工、配送等。屬于物資集散類型的如大型物資倉(cāng)庫(kù)，它主要在物流系統(tǒng)中起調(diào)節(jié)和 緩沖作用，解決供需節(jié)奏或批量不平衡的矛盾。 又如商業(yè)連鎖系統(tǒng)的配送中心.主要 是為了降低物流系統(tǒng)的成本，提高服務(wù)水平，提高物資輸送末端系統(tǒng)效率等

21、。 屬于轉(zhuǎn) 運(yùn)類型如港口碼頭、空港等，其作用是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換（海一陸、空一陸）。又如， 鐵道貨車編組站和汽車貨運(yùn)終端站，其作用是將貨物重新組合，進(jìn)入下一階段的輸送。這里主要針對(duì)按照功能也有一種大規(guī)模的倉(cāng)庫(kù)群，形成以存儲(chǔ)功能為主的物流園區(qū) 分類和按照其依托的背景不同分類進(jìn)行分析。一、按照功能分類按照物流園區(qū)的功能類型，大體可以分為兩大類型：即配送中心群組型物流園區(qū) 和貨運(yùn)樞紐型物流園區(qū)。配送中心型物流園區(qū)以服務(wù)于城市消費(fèi)物流為主， 綜合幾家 或多家配送中心在園區(qū)開(kāi)展業(yè)務(wù)；貨運(yùn)樞紐性物流園區(qū)主要是針對(duì)不同的貨運(yùn)方式， 集成一種或幾種物流運(yùn)作方法，比如海運(yùn)或聯(lián)運(yùn)，主要包含港門物流集散及拆、拼箱

22、處理和簡(jiǎn)單加工業(yè)務(wù)；陸路集裝箱聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)；航空物流的到發(fā)組織業(yè)務(wù)、國(guó)際貨運(yùn)代 理、保稅服務(wù)等提供服務(wù)空間；在每種業(yè)務(wù)背后，均有大規(guī)模的倉(cāng)庫(kù)群作為支持；綜 合物流園區(qū)，綜合物流園區(qū)有以上幾種物流園區(qū)組合而成， 兼具幾種物流園區(qū)的功能。1 .配送中心群組型物流園區(qū)。配送中心群組型物流園區(qū)一般有多個(gè)類似集貨中心、 送貨中心、轉(zhuǎn)運(yùn)中心、配送中心、加工中心和物貿(mào)中心等綜合而成，是將取貨、集貨、 包裝、倉(cāng)庫(kù)、裝卸、分貨、配貨、加工、信息服務(wù)、送貨等多種服務(wù)功能融為一體的 物流據(jù)點(diǎn)，它將分散生產(chǎn)的零件、生產(chǎn)品、物品集中成大批量貨物或者將大批量運(yùn)抵 的在物換裝成小批量貨物并送到用戶手中，在配送的過(guò)程中可以實(shí)現(xiàn)不

23、同運(yùn)輸方式或 同種運(yùn)輸方式聯(lián)合（接力）運(yùn)輸。2 .運(yùn)樞紐型物流園區(qū)。貨運(yùn)樞紐園區(qū)一般是區(qū)域性貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的若干節(jié)點(diǎn)（站場(chǎng)）即一系列相關(guān)貨運(yùn)站場(chǎng)的集合。貨運(yùn)站場(chǎng)的種類很多，往往涉及大范圍多種 運(yùn)輸方式以及多種運(yùn)輸方式的協(xié)作運(yùn)營(yíng)，在區(qū)域、全國(guó)物流系統(tǒng)化中扮演著十分重要 角色，因而其主要功能和布局也很有特色。貨運(yùn)主樞紐及各類貨運(yùn)站場(chǎng)應(yīng)屬于區(qū)域物 流設(shè)施范疇。從物流高級(jí)化發(fā)展的趨勢(shì)分析，貨運(yùn)站場(chǎng)作為區(qū)域干線運(yùn)輸?shù)墓?jié)點(diǎn)， 與 城市物流中心（配送中心）之間實(shí)現(xiàn)很好的銜接、分工協(xié)作，也是實(shí)現(xiàn)更大范圍物流合 理化關(guān)鍵環(huán)節(jié)。二、按照物流園區(qū)依托的背景分類在目前的物流園區(qū)認(rèn)知上，人們通常按照?qǐng)@區(qū)所依托的背景來(lái)定義

24、，亦即根據(jù)物 流園區(qū)依托的干線運(yùn)輸和支線運(yùn)輸模式， 綜合其貨物批量大小、集線形式、運(yùn)輸交匯 的方式和功能的集合形式進(jìn)行考慮。將物流園區(qū)分為：空港物流園區(qū)，口岸物流園區(qū)， 內(nèi)陸物流園區(qū)，保稅物流園區(qū)，1 .空港物流園區(qū).空港物流園區(qū)一般建于機(jī)場(chǎng)附近，主要是依靠機(jī)場(chǎng)的空運(yùn)業(yè)務(wù) 以及由此延伸的相關(guān)物流需求建立的集空運(yùn)、陸運(yùn)、海運(yùn)于一體的物流信息多式聯(lián)運(yùn) 易中心，主要吸引從事國(guó)際、國(guó)內(nèi)航空貨物分撥、送、整理、加工、倉(cāng)儲(chǔ)、展示、展 銷等業(yè)務(wù)的企業(yè)入發(fā)展，為該物流園區(qū)所在區(qū)域的進(jìn)出口貨物集散和中外客商國(guó)內(nèi)外 采購(gòu)、分銷提供物流運(yùn)作平臺(tái)。2 .口岸物流園區(qū)?？诎段锪鲌@區(qū)一般建于河?；蛘哐睾５貐^(qū)靠近港口、碼頭

25、的地 段，采用以港口為主體的集約化經(jīng)商模式，吸納大貨主、大客戶、國(guó)內(nèi)外貿(mào)易公司、 倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸公司、戰(zhàn)略物資生產(chǎn)和供銷單位廣泛參與。 一般實(shí)行松散型管理、集約型經(jīng) 營(yíng)，使得倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、力工、交易在物流園區(qū)內(nèi)進(jìn)行，逐步規(guī)范市場(chǎng)，以期實(shí)現(xiàn)物流 園區(qū)所在區(qū)域的礦、油、路、港、航一條龍，存儲(chǔ)、運(yùn)、供、產(chǎn)、銷、貿(mào)一體化的管 理與經(jīng)營(yíng)模式。3 .內(nèi)陸物流園區(qū)。內(nèi)陸物流園區(qū)一般是指依靠公路、鐵路集裝箱運(yùn)輸為主，提供 多式聯(lián)運(yùn)一體化物流運(yùn)作方式，形成面向周邊地區(qū)，輻射全國(guó)的內(nèi)陸口岸型綜合物流 園區(qū)。鐵路運(yùn)輸主業(yè)承擔(dān)長(zhǎng)距離，大數(shù)量的貨運(yùn)，在沒(méi)有水運(yùn)條件的地區(qū)，幾乎所有 大批量物資的運(yùn)輸都是靠鐵路。公路運(yùn)輸主要承擔(dān)短

26、距離、小批量貨物，但公路運(yùn)輸 由很高的靈活性，能夠?qū)崿F(xiàn)門到門的運(yùn)輸服務(wù)。4 .保稅區(qū)域的物流園區(qū)。保稅區(qū)域的物流園區(qū)也屬于內(nèi)陸物流園區(qū)， 只不過(guò)具備 保稅轉(zhuǎn)口物流特色。主要功能和特點(diǎn)是以工業(yè)園區(qū)或者港口保稅區(qū)為依托，充分發(fā)揮港口和保稅區(qū)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)物流資源共享、聯(lián)盟發(fā)展、壯大力量。作為國(guó)際貨物大進(jìn)大 出的綠色通道，保稅區(qū)發(fā)揮了培育現(xiàn)代物流的示范作用。對(duì)于進(jìn)入保稅區(qū)的國(guó)外貨物不征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅、消費(fèi)稅，保稅區(qū)是國(guó)際商品流通的“蓄水池”。具優(yōu)越條件是貨物儲(chǔ)存實(shí)行保稅，儲(chǔ)運(yùn)結(jié)合，手續(xù)簡(jiǎn)單，倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用低廉，貨物與消費(fèi)者直接 見(jiàn)面。對(duì)于賣主來(lái)講，可以一次儲(chǔ)存多次分撥；對(duì)于買主來(lái)講，可以一次訂購(gòu)多次提

27、貨。把原來(lái)由生產(chǎn)國(guó)或輸出地儲(chǔ)存的貨品搬到保稅區(qū)儲(chǔ)存，更加有利于看樣、訂貨、 成交和分撥調(diào)運(yùn)，；縮短了國(guó)際市場(chǎng)和中國(guó)市場(chǎng)的距離，大大節(jié)省了流動(dòng)資金占有， 大大加快了流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)，大大提高了成交率。保稅區(qū)已成為國(guó)際商品的重要集散地， 形成了集貨物倉(cāng)儲(chǔ)、分撥、配送功能為一體的現(xiàn)代物流模式，極大地提高了貿(mào)易效率， 降低了貿(mào)易成本。三、另外，國(guó)標(biāo)物流園區(qū)分類與基本要求(GB/T21334-2008),根據(jù)物流園 區(qū)的依托對(duì)象來(lái)劃分物流園區(qū)類型， 以物流園區(qū)規(guī)劃指標(biāo)為推薦性要求。 將物流園區(qū) 劃分為：貨運(yùn)服務(wù)型物流園區(qū)，生產(chǎn)服務(wù)型物流園區(qū)，商貿(mào)服務(wù)型物流園區(qū)，綜合服 務(wù)型物流園區(qū)。以上相關(guān)資料，只是對(duì)物流

28、園區(qū)進(jìn)行了類型劃分，但針對(duì)物流園區(qū)的等級(jí)劃分和 建設(shè)要求并沒(méi)有進(jìn)行詳細(xì)的概括， 特別是物流園區(qū)等級(jí)的劃分。因此，有必要對(duì)物流 園區(qū)的等級(jí)劃分和建設(shè)要求進(jìn)行研究。1.3本文研究的主要內(nèi)容本文首先通過(guò)介紹國(guó)內(nèi)外物流園區(qū)的發(fā)展， 對(duì)物流園區(qū)的發(fā)展?fàn)顩r有個(gè)初步的了 解。然后對(duì)物流園區(qū)的相關(guān)概念進(jìn)行闡述， 進(jìn)一步了解物流園區(qū)的功能及作用， 以便 對(duì)物流園區(qū)的發(fā)展程度有更近一步的認(rèn)識(shí)。本文的核心內(nèi)容是對(duì)物流園區(qū)進(jìn)行等級(jí)劃分及建設(shè)的要求研究， 通過(guò)對(duì)現(xiàn)有物流 園區(qū)的調(diào)查分析，首先確定物流園區(qū)占地規(guī)模的最大最小范圍， 然后根據(jù)物流園區(qū)的 占地規(guī)模，利用均分的方法，對(duì)物流園區(qū)進(jìn)行等級(jí)劃分。本文另一個(gè)很重要的研究

29、內(nèi)容就是物流園區(qū)的建設(shè)要求，由于物流園區(qū)是物流業(yè)的一項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施，因此，針對(duì)物流園區(qū)的建設(shè)和以后的發(fā)展，提出一些建設(shè)要求。主 要是從交通狀況、環(huán)境影響、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面來(lái)研究，確定相應(yīng)等級(jí)物流園區(qū)的 相應(yīng)建設(shè)要求。第二章 物流園區(qū)概述2.1 物流園區(qū)的概念由于物流園區(qū)是一個(gè)新生不久的事物，所以對(duì)于物流園區(qū)概念的界定，現(xiàn)在國(guó)內(nèi) 外還沒(méi)有形成統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)，但各國(guó)對(duì)于物流園區(qū)的本質(zhì)認(rèn)知大都是相同的，關(guān)于物流園區(qū)的含義說(shuō)法，主要分為以下幾種。一、歐洲物流園區(qū)聯(lián)合會(huì)在歐洲，物流園區(qū)被稱之為貨運(yùn)村(a freight village) 。貨運(yùn)村是指在一定區(qū) 域范圍內(nèi)，所有有關(guān)商品運(yùn)輸、物流和配送的活動(dòng) ，包

30、括國(guó)際和國(guó)內(nèi)運(yùn)輸，通過(guò)各種 經(jīng)營(yíng)者(OPERATOR)現(xiàn)。這些經(jīng)營(yíng)者可能是建在那里的建筑和設(shè)施(倉(cāng)庫(kù)、拆貨中心, 存貨區(qū)，辦公場(chǎng)所、停車場(chǎng)，等等)的擁有者或租賃者。同時(shí)，為了遵守自由競(jìng)爭(zhēng)的規(guī) 則，一個(gè)貨運(yùn)村必須允許所有與上面陳述的業(yè)務(wù)活動(dòng)關(guān)系密切的企業(yè)進(jìn)入。一個(gè)貨運(yùn)村也必須具備所有公共設(shè)施以實(shí)現(xiàn)上面提及的所有運(yùn)作。歐洲物流園區(qū)聯(lián)合會(huì)編寫的 2000年物流園區(qū)研究報(bào)告指出物流園區(qū)的含義包 括：1 .物流園區(qū)是一個(gè)具有提供物流運(yùn)輸和貨物配送方面一切服務(wù)能力的園區(qū)，其 業(yè)務(wù)范圍既包括國(guó)內(nèi)物流，又包括國(guó)際物流。2 .物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)不是園區(qū)內(nèi)建筑和資產(chǎn) (倉(cāng)庫(kù)、商業(yè)區(qū)、辦公室、停車場(chǎng)等)的所有者，也不是

31、由其租賃者，而必須是由中立的第三方責(zé)任機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)3 .為了充分體現(xiàn)自由競(jìng)爭(zhēng)、公平交易的原則，物流園區(qū)的業(yè)務(wù)必須公開(kāi)地提供 給所有的公司。為了實(shí)現(xiàn)以上業(yè)務(wù)，物流園區(qū)必須擁有完善的服務(wù)設(shè)施。4 .為了實(shí)現(xiàn)多種形式的運(yùn)輸，物流園區(qū)必須預(yù)先配備多種方式的交通設(shè)施（公 路、鐵路、海運(yùn)、內(nèi)河運(yùn)輸、空運(yùn)）。5 .物流園區(qū)只能由一個(gè)獨(dú)立的機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)其運(yùn)營(yíng)，既可以是公共的，也可以是私 人的。二、德國(guó)物流園區(qū)有限公司（DGG）和德國(guó)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)與物流技術(shù)研究所（ISL） 他們認(rèn)為，物流園區(qū)概念形成初期，GVZ這個(gè)首字母縮寫既可以表示物流園區(qū)，也可以表示貨物配送中心。如果說(shuō)貨物配送中心是一種發(fā)貨設(shè)施的話，物流園區(qū)則是一種擁

32、有獨(dú)立入駐企業(yè)，與交通設(shè)施相連接的物流經(jīng)濟(jì)區(qū)。 因此一個(gè)物流園區(qū)應(yīng)包括以 下幾大特征：1 .物流園區(qū)屬于一種經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)性質(zhì)；2 .園區(qū)內(nèi)吸引入駐的是運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站、物流密集型工貿(mào)企業(yè)；3 .與兩種或兩種以上的交通設(shè)施相連接，尤其是公路和鐵路；4 .物流園區(qū)管理公司還應(yīng)推動(dòng)各方的合作， 并作為中立的主持者為實(shí)現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)形 態(tài)和交通方面的既定目標(biāo)做出既定貢獻(xiàn)。三、國(guó)內(nèi)物流專家汪鳴對(duì)物流園區(qū)的內(nèi)涵和其外延做出了界定：作為城市物流功能區(qū)，物流園區(qū)包括物流中心、配送中心、運(yùn)輸樞紐設(shè)施、運(yùn)輸 組織及管理中心和物流信息中心，以及適應(yīng)城市物流管理和運(yùn)作需要的物流基礎(chǔ)設(shè)施； 作為經(jīng)濟(jì)功能區(qū)，其主要作用是開(kāi)展?jié)M足城市居

33、民消費(fèi)、就近生產(chǎn)、區(qū)域生產(chǎn)組織所 需要的企業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。王鳴認(rèn)為物流園區(qū)存在的理由更多應(yīng)當(dāng)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市功能和物流的集約化發(fā)展方面的，而非單純的基礎(chǔ)設(shè)施。四、中華人民共和國(guó)標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語(yǔ)（GB/T18354-2006）里面對(duì)物流園區(qū)概念 的描述：“物流園區(qū)（Logistics Park）是為了實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運(yùn)作共同化， 或者出于城市物流設(shè)施布局合理化的目的而在城市周邊等各區(qū)域，集中建設(shè)的物流設(shè)施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結(jié)地”。2.2 物流園區(qū)的功能組合不同的物流園區(qū)，其功能配置不同，承擔(dān)的物流業(yè)務(wù)也不同，物流園區(qū)所完成的 物流作業(yè)，應(yīng)根據(jù)物流園區(qū)的作用、物流特征、地理位置

34、等因素，合理規(guī)劃物流園區(qū) 的各種物流作業(yè)，物流園區(qū)一般都具備以下功能或功能組合。2.2.1 倉(cāng)儲(chǔ)中心區(qū)倉(cāng)儲(chǔ)中心區(qū)主要分類有：1 .堆場(chǎng)。主要辦理長(zhǎng)、大、散貨物的中轉(zhuǎn)、存儲(chǔ)業(yè)務(wù)，重點(diǎn)發(fā)展集裝箱堆場(chǎng)。2 .特殊商品倉(cāng)庫(kù)。主要處理有特殊要求的貨物存儲(chǔ)，中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，如防腐保鮮貨物、 保價(jià)保值物品、化工危險(xiǎn)物品、保稅物流等。3 .配送倉(cāng)庫(kù)。詳見(jiàn)配送中心描述，4 .普通倉(cāng)庫(kù)。主要處理上述幾類貨物之外的絕大部分普通貨物存儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)， 如百貨日用品、一般包裝食品、文化辦公用品等。5 .倉(cāng)庫(kù)管理業(yè)務(wù)主要涉及貨物的出入庫(kù)管理以及倉(cāng)庫(kù)內(nèi)部管理。6 .進(jìn)貨入庫(kù)作業(yè)。當(dāng)倉(cāng)庫(kù)接到貨物入庫(kù)通知后入庫(kù)進(jìn)貨管理員即可依據(jù)入庫(kù)通

35、知 上預(yù)定入庫(kù)日期做好入庫(kù)作業(yè)排程，入庫(kù)月臺(tái)排程。貨物入庫(kù)時(shí)做好入庫(kù)資料核查、 入庫(kù)品檢驗(yàn)，核查入庫(kù)貨物信息是否與入庫(kù)清單一致， 當(dāng)品項(xiàng)或數(shù)量不符時(shí)應(yīng)及時(shí)做 出適當(dāng)修正或處理，并將入庫(kù)資料建檔備查。7 .出貨出庫(kù)作業(yè)。出庫(kù)接到有效的貨物出庫(kù)通知后，即可執(zhí)行貨物的出庫(kù)作業(yè)， 出庫(kù)貨物主要包括庫(kù)存查詢按照客戶提貨要求制定出貨排程，打印出庫(kù)批次報(bào)表。8庫(kù)存管理作業(yè)。庫(kù)存管理作業(yè)包括倉(cāng)庫(kù)區(qū)的管理及倉(cāng)庫(kù)管理。倉(cāng)庫(kù)區(qū)的管理主 要包括貨物在倉(cāng)庫(kù)區(qū)內(nèi)擺放方式、 區(qū)域大小、區(qū)域的分布等規(guī)劃。倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)儲(chǔ)位的調(diào)整 及變動(dòng)。2.2.2 力口工中心加工中心內(nèi)主要包括兩種業(yè)務(wù)類型： 一種是從事產(chǎn)品的生產(chǎn)，另一種是僅為貨物

36、的流通進(jìn)行加工。1 .生產(chǎn)加工區(qū)。生產(chǎn)加工區(qū)從事自原材料采購(gòu)到產(chǎn)成品銷售的全部作業(yè)，主要包 括：訂單處理作業(yè)、原材料采購(gòu)作業(yè)、生產(chǎn)加工作業(yè)、原材料出庫(kù)作業(yè)、半成品入庫(kù) 作業(yè)、成品入庫(kù)作業(yè)、庫(kù)存控制作業(yè)、產(chǎn)品銷售配送作業(yè)等。2 .流通加工區(qū)。加工區(qū)內(nèi)設(shè)立專門的流通加工區(qū)，貨物在配送之前可以在加工區(qū) 進(jìn)行流通加工處理，各項(xiàng)作業(yè)中，以流通加工最容易提高產(chǎn)品的附加值。 流通加工主 要包括貨物的分類、過(guò)磅、拆箱、重新包裝、產(chǎn)品組裝、貼標(biāo)簽及貨物的組合包裝等。加工中心內(nèi)應(yīng)有相配套的生產(chǎn)加工標(biāo)準(zhǔn)廠房、 儲(chǔ)存保管作業(yè)區(qū)、配送作業(yè)區(qū)。三、 轉(zhuǎn)運(yùn)中心轉(zhuǎn)運(yùn)中心主要是將分散的、小批量的貨物集中以便大批量運(yùn)輸， 或者是

37、將大批量 的貨物分散處理，以滿足小批量的需求，因此，轉(zhuǎn)運(yùn)中心多位于運(yùn)輸線交叉點(diǎn)上，以 轉(zhuǎn)運(yùn)為主，貨物在轉(zhuǎn)運(yùn)中心停留較短。轉(zhuǎn)運(yùn)中心主要業(yè)務(wù)流程見(jiàn)圖2-1。各 種 運(yùn) 輸 方 式 貨轉(zhuǎn)運(yùn)中心圖2-1轉(zhuǎn)運(yùn)中心主要業(yè)務(wù)流程示意圖2.2.3 配送中心配送中心是從供應(yīng)商處接受多品種，大批量的貨物，進(jìn)行倒轉(zhuǎn)、分類、保管流通加工和信息處理等業(yè)務(wù)，然后按照客戶的訂單要求備齊貨物， 以較高的服務(wù)水平進(jìn)行 貨物的配送業(yè)務(wù)。其主要業(yè)務(wù)包括： 接受種類、數(shù)量繁多的貨物 對(duì)貨物的數(shù)量、質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn) 按貨物的先后順序進(jìn)行整理、加工和保管，保管工作要適合客戶單獨(dú)訂貨的 需求，并力求庫(kù)存水平最低。 接到發(fā)貨通知后，經(jīng)過(guò)揀選，按

38、照客戶的要求，把各類貨物備齊、包裝，并 按不同的配送區(qū)域安排配送路徑，并對(duì)商品在配送途中進(jìn)行跟蹤和監(jiān)控。配送中心主要業(yè)務(wù)流程見(jiàn)圖 2-2 :圖2-2配送中心業(yè)務(wù)流程示意圖2.2.4 公路貨運(yùn)集散中心公路貨運(yùn)集散中心是把公路運(yùn)輸、集散、中轉(zhuǎn)、儲(chǔ)存、配送等功能有機(jī)結(jié)合起來(lái), 實(shí)現(xiàn)物流的集約化，其主要業(yè)務(wù)是： 其他地區(qū)進(jìn)入本地區(qū)的貨物化整為零，分方向，分地區(qū)送到客戶地點(diǎn)，從而 保證白天交通繁忙的時(shí)候大貨車不進(jìn)市區(qū)，緩解交通壓力，改善交通環(huán)境。 本地區(qū)運(yùn)往其他地區(qū)的貨物，化零為整，進(jìn)行整車配載，發(fā)放到外地客戶所 在地，以提高車輛滿載率，降低運(yùn)輸費(fèi)用，整體提升運(yùn)輸系統(tǒng)效率和資源利用率。 提高到達(dá)或者通過(guò)

39、集散中心車輛的維修、保養(yǎng)、加油等服務(wù)，提供駕駛員的 休息、餐飲等。 提供相關(guān)的金融、稅務(wù)、工商、衛(wèi)生檢疫的政府職能服務(wù)。公路貨物集散主要的貨物流程見(jiàn)圖 2-3 :圖2-3公路貨運(yùn)集散中心業(yè)務(wù)流程示意圖為完成以上業(yè)務(wù)，集散中心應(yīng)具備停車場(chǎng)、配送中心、配載交易市場(chǎng)、堆場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)、車輛檢修所、綜合辦公區(qū)等設(shè)施。2.2.5 現(xiàn)代物流中心物流中心是接受并處理下游客戶的訂貨信息， 對(duì)上游供應(yīng)商的大批量貨物進(jìn)行集 中儲(chǔ)存、加工等作業(yè)，并向下游進(jìn)行批量轉(zhuǎn)運(yùn)的設(shè)施和機(jī)構(gòu)。 物流中心的主要業(yè)務(wù)包 括：一、訂單處理作業(yè)物流中心為每一個(gè)客戶提供客戶代碼， 以便確認(rèn)客戶身份及客戶信息查詢。 訂單 處理作業(yè)包括： 客戶處接

40、受訂單。 客戶信用額度調(diào)查。 現(xiàn)有庫(kù)存數(shù)量以及各項(xiàng)配送資源是否足以提供此訂單出貨。 訂單資料的建檔與維護(hù)。 訂單數(shù)量統(tǒng)計(jì)，訂單出貨日期及出貨批次排程。 統(tǒng)計(jì)商品需求數(shù)量。 檢視庫(kù)存水平，以便補(bǔ)充采購(gòu)。二、倉(cāng)庫(kù)管理作業(yè)倉(cāng)庫(kù)管理作業(yè)指貨物經(jīng)入庫(kù)、 保管、流通加工包裝而后出庫(kù)的全程管理。 倉(cāng)庫(kù)管 理作業(yè)分為有形的倉(cāng)庫(kù)管理作業(yè)和無(wú)形的倉(cāng)庫(kù)管理作業(yè)。有形的倉(cāng)庫(kù)管理作業(yè)包括貨物從入庫(kù)到出庫(kù)之間的裝卸、搬運(yùn)、流通加工、區(qū)域規(guī)劃等一切與貨物實(shí)際操作、硬件設(shè)備、人力資源相關(guān)的實(shí)物作業(yè)。除了貨物出入庫(kù)的各項(xiàng)實(shí)物之外，庫(kù)存數(shù)量的多少顯示該物流中心資金積壓的狀 況，另一方面，商品進(jìn)出數(shù)量的準(zhǔn)確性也影響了庫(kù)存損失的金額

41、，因此無(wú)形的倉(cāng)庫(kù)管理主要是指存貨管理。三、訂貨作業(yè)庫(kù)存降到安全庫(kù)存以下或者客戶訂貨不能滿足時(shí)，物流中心應(yīng)及時(shí)對(duì)外訂貨。訂貨時(shí)應(yīng)進(jìn)行多方比較，確定最優(yōu)廠商，并建立長(zhǎng)期合作關(guān)系。同時(shí)可建立供應(yīng)商管理 系統(tǒng)，對(duì)供貨的價(jià)格、貨物的品質(zhì)、交貨日期的狀況加以管理控制。四、配送作業(yè)配送部門主要針對(duì)所送貨物及配送區(qū)域制定配送計(jì)劃、進(jìn)行路徑選擇、車輛調(diào)度、 最終將貨物送到客戶手中。止匕外，還應(yīng)包括對(duì)配送途中貨物的跟蹤、 運(yùn)輸設(shè)備的監(jiān)控 管理及意外情況的處理。五、結(jié)算作業(yè)物流中心設(shè)專門的結(jié)算部門，根據(jù)各方簽訂協(xié)議，采用約定的結(jié)算方式，與上游 供應(yīng)商和下游客戶進(jìn)行結(jié)算。作業(yè)內(nèi)容包括：結(jié)算方式的制定，各部門費(fèi)用的計(jì)算

42、， 結(jié)算單據(jù)的制定、打印和傳送。物流中心的主要業(yè)務(wù)流程見(jiàn)圖2-4 :外地物流圖2-4物流中心主要業(yè)務(wù)流程示意圖2.3 物流園區(qū)與物流中心、配送中心的關(guān)系當(dāng)前，在我國(guó)學(xué)術(shù)界，物流園區(qū)與物流中心。 配送中心等多種形式的物流據(jù)點(diǎn)混 用的現(xiàn)象十分普遍，這種情況不利于對(duì)包括物流園區(qū)在內(nèi)的各種物流節(jié)點(diǎn)的深入研究。 下面就對(duì)與物流園區(qū)容易混淆的幾種物流據(jù)點(diǎn)進(jìn)行大致的介紹和辨析。關(guān)于物流中心，我國(guó)學(xué)術(shù)界一般將其相應(yīng)地翻譯為 “Logistics Center。在亞洲地 區(qū)使用“ Logistics Center”的情況多于歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家。歐美國(guó)家經(jīng)常使用的是"Distribution Center&

43、quot;，即我們平時(shí)所說(shuō)的配送中心，其主要原因是人們?cè)缙趯?duì)配送 的認(rèn)識(shí)比對(duì)物流的認(rèn)識(shí)要深刻。中華人民共和國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語(yǔ)(GB/T18354-2006)對(duì)物流中心做出如下定義： 物流中心(Logistics Center)是從事物流活動(dòng)且具有完善信息網(wǎng)絡(luò)的場(chǎng)所或組織，應(yīng) 基本符合以下要求，主要面向社會(huì)提供公共物流服務(wù)；物流功能健全；集聚輻射范圍大；存儲(chǔ)、吞吐能力強(qiáng)；對(duì)下游配送中心客戶提供物流服務(wù)。配送中心是以組織配送性銷售或供應(yīng)， 執(zhí)行實(shí)物配送為主要職能的流通型物流節(jié) 點(diǎn)。日本物流手冊(cè)定義：“配送中心是從供應(yīng)者手中接受多種大量的貨物，進(jìn)行 倒裝、分類、保管、流通加工和信息處理等作業(yè)，然后按照眾

44、多需求者的訂貨要求備 齊貨物，以令人滿意的服務(wù)水平進(jìn)行配送的設(shè)施。”配送中心是從事服務(wù)配送(集貨、 加工、分貨、揀選、配貨)和組織對(duì)用戶的送貨，以高水平實(shí)現(xiàn)銷售或供應(yīng)的現(xiàn)代流 通設(shè)施。據(jù)此看，配送中心屬于物流中心的一種簡(jiǎn)約形式。中華人民共和國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語(yǔ)(GB/T18354-2006)對(duì)配送中心作出如下定義： 配送中心(Distribution Centei)是從事配送業(yè)務(wù)且具有完善信息網(wǎng)絡(luò)的場(chǎng)所或組織， 應(yīng)基本符合以下要求，主要為特定客戶或末端客戶提供服務(wù)；配送功能健全；輻射范圍小；提供高頻率、小批量、多批次配送服務(wù)。從定義我們看出，物流園區(qū)與物流中心無(wú)論在內(nèi)涵還是在外延都有重復(fù)，但它們之間

45、又有著明顯的區(qū)別。物流園區(qū)是物流中心發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是多個(gè)物流中心的空間集聚載體。物流園區(qū)與物流中心的區(qū)別在于前者不一定是物流經(jīng)營(yíng)和物流管 理的實(shí)體，而是多個(gè)物流企業(yè)或組織在空間實(shí)現(xiàn)集中的場(chǎng)所；而后者則是物流經(jīng)營(yíng)和管理的實(shí)體。從另外一個(gè)角度看，物流中心直接參與了物流活動(dòng)，而物流園區(qū)則主要 是通過(guò)置身于其空間內(nèi)部的物流中心或其他從事物流活動(dòng)的組織來(lái)間接參與物流活動(dòng)的第三章物流園區(qū)的等級(jí)劃分3.1 物流園區(qū)的分類關(guān)于物流園區(qū)的分類，在國(guó)內(nèi)已經(jīng)有很多種方法，這點(diǎn)在第1章第二節(jié)里面已經(jīng) 有詳細(xì)的闡述，在本文中，根據(jù)中華人民共和國(guó)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn) 物流園區(qū)分類與基本要求(GB/213342008),將物流

46、園區(qū)分為四類：貨運(yùn)服務(wù)型物流園區(qū)，生產(chǎn)服務(wù)型物流 園區(qū)，商貿(mào)服務(wù)型物流園區(qū)和綜合服務(wù)型物流園區(qū)。一、貨運(yùn)服務(wù)型物流園區(qū)貨運(yùn)樞紐型物流園區(qū)應(yīng)符合以下要求：1 .依托空運(yùn)或海運(yùn)或陸運(yùn)樞紐而規(guī)劃，至少有兩種不同的運(yùn)輸形式銜接；2 .提供大批量貨物轉(zhuǎn)換的配套設(shè)施，實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸形式的有效銜接；3 .主要服務(wù)于國(guó)際性或區(qū)域性物流運(yùn)輸及轉(zhuǎn)換。注1:空港物流園區(qū)依托機(jī)場(chǎng)，以空運(yùn)、快運(yùn)為主，銜接航空與公路轉(zhuǎn)運(yùn)；注2:海港物流園區(qū)依托港口，銜接海運(yùn)與內(nèi)河、鐵路、公路轉(zhuǎn)運(yùn)；注3:陸港物流園區(qū)依托公路或鐵路樞紐，以公路干線運(yùn)輸為主，銜接公鐵轉(zhuǎn)運(yùn)。 二、生產(chǎn)服務(wù)型物流園區(qū)生產(chǎn)服務(wù)型物流園區(qū)應(yīng)符合以下要求：1 .依托經(jīng)濟(jì)

47、開(kāi)發(fā)區(qū)、高新技術(shù)園區(qū)等制造產(chǎn)業(yè)園區(qū)而規(guī)劃；2 .提供制造型企業(yè)一體化物流服務(wù)；3 .主要服務(wù)于生產(chǎn)制造業(yè)物料供應(yīng)與產(chǎn)品銷售。三、商貿(mào)服務(wù)型物流園區(qū)商貿(mào)服務(wù)型物流園區(qū)應(yīng)符合以下要求：1 .依托各類大型商品貿(mào)易現(xiàn)貨市場(chǎng)、專業(yè)市場(chǎng)而規(guī)劃，為商貿(mào)市場(chǎng)服務(wù)；2 .依托各類大型商品貿(mào)易現(xiàn)貨市場(chǎng)、專業(yè)市場(chǎng)而規(guī)劃，為商貿(mào)市場(chǎng)服務(wù)；3 .主要服務(wù)于商貿(mào)流通業(yè)商品集散。四、綜合服務(wù)型物流園區(qū)綜合服務(wù)型物流園區(qū)應(yīng)符合以下要求：1 .依托城市配送、生產(chǎn)制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)等多元對(duì)象而規(guī)劃；2 .位于城市交通運(yùn)輸主要節(jié)點(diǎn)，提供綜合物流功能服務(wù)；3 .主要服務(wù)于城市配送與區(qū)域運(yùn)輸。3.2 影響物流園區(qū)規(guī)模的因素影響物流園區(qū)

48、規(guī)模的因素非常多，歸納起來(lái)可分為兩大類：影響物流園區(qū)規(guī)模的 外部因素和影響物流園區(qū)規(guī)模的內(nèi)部因素。3.2.1 外部因素的影響影響物流園區(qū)規(guī)模的外部因素主要包括物流園區(qū)周圍其它物流節(jié)點(diǎn)的布局情況、 地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口數(shù)量、交通條件等。這些因素決定了物流園區(qū)的空間服務(wù)范 圍及服務(wù)范圍內(nèi)物流服務(wù)需求量。一、空間服務(wù)范圍物流園區(qū)空間服務(wù)范圍主要是指在物流園區(qū)內(nèi)作業(yè)貨物的最大運(yùn)送范圍，其實(shí)質(zhì)是一個(gè)距離的概念在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，物流園區(qū)之間存在競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果會(huì)最終形成各物流園區(qū) 的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)區(qū)域。在物流園區(qū)的優(yōu)勢(shì)區(qū)域內(nèi)，該物流園區(qū)具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，將會(huì)吸 引區(qū)域內(nèi)大部分的物流量。而決定某個(gè)物流園區(qū)優(yōu)勢(shì)區(qū)

49、域的因素就是該物流園區(qū)與周 圍物流園區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)比，競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的物流園區(qū)具有更大的優(yōu)勢(shì)區(qū)域。 這里所說(shuō)的物 流園區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)力是指由包括地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口數(shù)量、交通條件、物流成本等多方面因素共同決定的物流園區(qū)綜合競(jìng)爭(zhēng)力。二、服務(wù)范圍內(nèi)的物流服務(wù)需求地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口數(shù)量、政策因素等因素又決定了物流園區(qū)一定區(qū)域內(nèi)的 單位面積的物流量。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高、人口數(shù)量大、政策因素好，則區(qū)域內(nèi)單位面積 的物流量就大，反之單位面積物流量就小。其形式就是社會(huì)對(duì)物流園區(qū)物流服務(wù)需求 的總量。影響物流園區(qū)的外部因素是客觀存在的， 物流園區(qū)的建設(shè)必須適應(yīng)各種各樣 的外部因素。所以，從某種意義上講，外部因素是影響物流

50、園區(qū)建設(shè)規(guī)模的主要的， 甚至是決定性的因素。三、土地資源另外，土地資源也是影響物流園區(qū)規(guī)模的外部因素之一。隨著城市的發(fā)展，城市用地在不斷減少，特別是在丘陵和沿海地區(qū)，因?yàn)榭陀^地勢(shì)條件，在發(fā)展過(guò)程中，城 市的擴(kuò)展受到很大的限制。因此，土地資源也影響著物流園區(qū)的建設(shè)規(guī)模。3.2.2 內(nèi)部因素的影響影響物流園區(qū)規(guī)模的內(nèi)部因素主要是物流技術(shù)水平、 服務(wù)水平、管理水平等，這 些因素對(duì)物流作業(yè)的成本有很大影響。 本文中所提的物流成本是指廣義物流成本， 即 不僅包括固定成本和變動(dòng)成本，還包括損失成本。一、固定成本固定成本是指其總額在一定時(shí)期和一定業(yè)務(wù)量范圍內(nèi)，不受業(yè)務(wù)量增減變動(dòng)影響 而保持不變的成本。例如，

51、按直線法計(jì)算的固定資產(chǎn)折舊、管理人員的工資、機(jī)械設(shè) 備的租金等。固定成本還可以進(jìn)一步劃分為“約束性固定成本”和“酌量性固定成本”?！凹s束性固定成本”也叫“經(jīng)營(yíng)能力成本”，是指同企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)能力的形成及其 維護(hù)正常運(yùn)作的固定成本，如廠房和機(jī)械設(shè)備的折舊費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、企業(yè)管理人員的基 本工資等。這類成本有很大的約束性，一般在短期內(nèi)很難有重大改變。本文所考慮的 固定成本主要是指約束性固定成本?！白昧啃怨潭ǔ杀尽币步小半S意性固定成本”，是指由企業(yè)高層管理者按照經(jīng)營(yíng)方 針的要求所確定的一定時(shí)期的預(yù)算固定成本，如廣告費(fèi)、研究開(kāi)發(fā)費(fèi)、職工培訓(xùn)費(fèi)等。 二、變動(dòng)成本變動(dòng)成本是指其總額隨著業(yè)務(wù)量的變動(dòng)而成正比例變動(dòng)

52、的成本。例如，直接材料、 直接人工、包裝材料等屬于變動(dòng)成本。變動(dòng)成本的概念，是就其總額而言的。若從單 位業(yè)務(wù)量的變動(dòng)成本來(lái)看，它又是固定的，即它不受業(yè)務(wù)量增減變動(dòng)的影響。三、損失成本這里考慮的損失成本是指由于社會(huì)的物流服務(wù)需求大于物流園區(qū)的物流作業(yè)能 力而造成部分物流服務(wù)需求在物流園區(qū)內(nèi)得不到滿足所造成的損失。通常認(rèn)為，由于不能滿足顧客需求而造成的損失是巨大的。 如果其它條件不變，當(dāng)物流技術(shù)水平、服 務(wù)水平、管理水平提高時(shí)，總固定成本與總變動(dòng)成本的和會(huì)增加， 總損失成本會(huì)減少； 當(dāng)物流技術(shù)水平、服務(wù)水平、管理水平降低時(shí)，總固定成本與總變動(dòng)成本的和會(huì)減少， 總損失成本會(huì)增加。這正是物流系統(tǒng)中普遍

53、存在的效益悖反現(xiàn)象。3.3 物流園區(qū)規(guī)劃規(guī)模確定方法在物流園區(qū)規(guī)劃中，若每年的作業(yè)數(shù)按 365天計(jì)算，則物流園區(qū)的總規(guī)模為：S=L*i i*i2* a /365(1)式中：S為物流園區(qū)建設(shè)總面積(104m2), L為預(yù)測(cè)規(guī)劃目標(biāo)年份的全社會(huì)物流總量(104t), ii為規(guī)劃目標(biāo)年份第三方物流(3PL)市場(chǎng)占全社會(huì)物流市場(chǎng)的比例，i2為 規(guī)劃目標(biāo)年份3PL通過(guò)物流園區(qū)發(fā)生的作業(yè)量占 3PL全部物流作業(yè)量的比例。a為 單位生產(chǎn)能力能力用地參數(shù)(m2/t)0一、規(guī)劃目標(biāo)年份全社會(huì)物流總量L的預(yù)測(cè)在物流規(guī)劃中，社會(huì)物流總量的預(yù)測(cè)采用目前業(yè)界最常用的指標(biāo)一一全社會(huì)物流 量來(lái)表征這個(gè)物流業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)和規(guī)模

54、。理由為：由于目前國(guó)內(nèi)統(tǒng)計(jì)制度和統(tǒng)計(jì)方法很不完善，而且從其它資料里也不能提取社會(huì)物流量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，根據(jù)物流定義(GB/T18354-2006)和行業(yè)劃分標(biāo)準(zhǔn)可知物流產(chǎn)業(yè)有很多行業(yè)組成， 包括交通運(yùn)輸業(yè)、 倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、包裝業(yè)、流通加工業(yè)、快遞業(yè)等。一個(gè)物流過(guò)程，可以沒(méi)有儲(chǔ)存、包裝、流 通加工等作業(yè)，但運(yùn)輸作業(yè)必不可少。無(wú)論是生產(chǎn)企業(yè)的輸入輸出物流， 還是流通領(lǐng) 域的銷售物流，都必須依靠運(yùn)輸來(lái)實(shí)現(xiàn)商品的空間轉(zhuǎn)移?？梢?jiàn)運(yùn)輸是物流業(yè)的核心環(huán) 節(jié)，全社會(huì)運(yùn)輸量最能反映社會(huì)物流業(yè)的發(fā)展規(guī)模。預(yù)測(cè)方法也采用定量與定性相結(jié)合的方式，常用的定量預(yù)測(cè)法有：一元線性回歸， 多元線性回歸，彈性系數(shù)法，灰色 GM(1,1

55、)模型，貨運(yùn)強(qiáng)度法。在定量預(yù)測(cè)的基礎(chǔ) 上，借助專家的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行定性的協(xié)調(diào)和平衡，使近期、遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)結(jié)果合理統(tǒng)一。 二、比例系數(shù)ii的取值通過(guò)對(duì)規(guī)劃區(qū)域內(nèi)大量、典型的工業(yè)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)的問(wèn)卷和走訪調(diào)查，得出在規(guī)劃目標(biāo)年份這些工商企業(yè)愿意物流外包，使用第三方物流的比例，即可得到規(guī)劃年份3PL市場(chǎng)占全社會(huì)物流市場(chǎng)比例的第一個(gè)參考值o第三方物流自20世紀(jì)80年代末在歐美市場(chǎng)出現(xiàn)以來(lái)，需求旺盛，發(fā)展迅速，如 今3PL完成的物流量占全社會(huì)物流量的比例已相當(dāng)可觀。詳見(jiàn)表3-1。表3-1當(dāng)前部分國(guó)家3PL物流市場(chǎng)比重國(guó)家美國(guó)日本德國(guó)法國(guó)何二英國(guó)比例%578023.826.925.034.9根據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)

56、聯(lián)合會(huì)的調(diào)查資料顯示， 客戶外包3PL原材料供應(yīng)將從現(xiàn)在 的15%曾加到3a以后的35%生產(chǎn)商產(chǎn)品銷售物流將從現(xiàn)在的略高于 45%曾加到3a 以后的80%分銷商物流外包將從現(xiàn)在的略高于 25%,增加到3a以后的65% 3PL也是 以后中國(guó)物流發(fā)展的趨勢(shì)，潛力巨大。由此可以參照表1給出比例系數(shù)i1的第二個(gè)參考值?？紤]到當(dāng)前中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和物流現(xiàn)狀預(yù)計(jì)經(jīng)過(guò)十年的發(fā)展，可以達(dá)到20批右，當(dāng)?shù)厣鐣?huì)發(fā)展快，市場(chǎng)成熟度高，物流市場(chǎng)需求大，則可以略高于20%反之H&小于20%綜合參考和的值，最后確定比例系數(shù)i1的取值。三、比例系數(shù)i 2的取值現(xiàn)代物流規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)非常明顯 物流園區(qū)入駐的第三方物流企業(yè)數(shù)目越 多，企業(yè)分工越專業(yè)，則物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)就越充分，物流成本就越低，為社會(huì)提供的物流 服務(wù)就越高效、越優(yōu)質(zhì)，物流運(yùn)作的規(guī)模效應(yīng)才越能夠體現(xiàn)出來(lái)，這也正是中國(guó)乃至世 界各地紛紛建立物流園區(qū)的主要原因之一；再者,第三方物流企業(yè)進(jìn)駐物流園區(qū)發(fā)展， 是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的必然要求，也符合世界物流的發(fā)展趨勢(shì)，因此可以認(rèn)為，在規(guī)劃目標(biāo)年份 各類第三方物流企業(yè)的作業(yè)量絕大部分在物流園區(qū)中完成。又考慮到目前和以后較長(zhǎng)一段時(shí)間還存在著一定數(shù)量的貨運(yùn)配載市場(chǎng)、交易中心，將會(huì)分流部分第三方物流量；未進(jìn)入物流園區(qū)的部分小型物流配送中心也會(huì)帶走少量第三方物流量；另外物流“短路化現(xiàn)