城市軌道交通基礎(chǔ)實習(xí)報告

1、精選文檔 現(xiàn)代城市車滿為患，交通擁堵的現(xiàn)實，催生了城市軌道交通系統(tǒng)。很多國家的交通實踐表明，僅有私人汽車，公共汽車，還不能解決城市交通擁堵的問題。唯一有效的方法，就是建立以大運量和公交化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)為骨干，公共汽車網(wǎng)絡(luò)為配套的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系。加上合理科學(xué)的交通管理制度，才能最大限度的發(fā)掘城市道路的通行潛力。為了保證現(xiàn)代化大客運量城市軌道交通系統(tǒng)列車運行的平安，牢靠，準(zhǔn)點，高密度和高效率，實現(xiàn)運輸?shù)募薪y(tǒng)一指揮，行車調(diào)度自動化和列車運行自動化，城市軌道交通系統(tǒng)必需配備專用的，完整的和獨立的通信系統(tǒng)，以保證軌道交通系統(tǒng)的正常運行。在信號系統(tǒng)中格外重要的一環(huán)就是“聯(lián)鎖”，“聯(lián)鎖”是指為保證行車平

2、安，而將車站的全部的信號機，軌道電路以及道岔等相對獨立的信號設(shè)備構(gòu)成一種相互制約，聯(lián)合把握的連環(huán)扣關(guān)系。目前來說主要接受的是繼電聯(lián)鎖，就是用電氣方法通過信號樓內(nèi)的把握臺操縱車站內(nèi)的色燈信號機和電動轉(zhuǎn)轍機，使信號機，進路和道岔實現(xiàn)聯(lián)鎖并能監(jiān)督列車運行和線路占用狀況。在繼電聯(lián)鎖中實現(xiàn)連鎖的主要元件是繼電器。繼電連鎖的作用原理是：信號操縱人員的把握臺將把握信號開放或者關(guān)閉的指令和把握電動轉(zhuǎn)轍機動作的指令，通過連接機械室內(nèi)的電纜傳送到機械室內(nèi)的組合架上，組合架上的繼電器接收到指令后，使繼電器的銜鐵被吸動或復(fù)原，繼電器動作的信號再由電纜傳送到相應(yīng)信號機和把握相應(yīng)道岔動作的轉(zhuǎn)轍機，使信號機處于開放或者關(guān)閉

3、狀態(tài)，是道岔處于定位或者反位狀態(tài)，從而使進路上的信號機，道岔與相應(yīng)的進路實現(xiàn)聯(lián)鎖。繼電聯(lián)鎖設(shè)備由室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備兩部分組成。室內(nèi)設(shè)備主要有把握臺，繼電器及組合架，分線盤和電源屏等；室外設(shè)備主要有色燈信號機，電動轉(zhuǎn)轍機，軌道電路及電纜線等。在通信系統(tǒng)下面，最重要的子系統(tǒng)就是通信傳輸子系統(tǒng)了，它是連接行車調(diào)度指揮中心，車站與車站之間信息傳輸?shù)闹饕侄?，是組建軌道交通信號網(wǎng)的基礎(chǔ)和骨干，為通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)以及列車把握系統(tǒng)，電力監(jiān)控系統(tǒng)，自動售檢票系統(tǒng)，主控系統(tǒng)，辦公自動化系統(tǒng)等系統(tǒng)供應(yīng)語音，數(shù)據(jù)和圖像信息的通道。目前網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)主要有SDH，ATM，OTN和寬帶IP技術(shù)。作為目前應(yīng)用比較廣泛，技術(shù)

4、比較成熟的SDH傳輸網(wǎng)方案，是一種完整嚴(yán)密的傳送網(wǎng)技術(shù)體系。目前已經(jīng)成為各國核心網(wǎng)的主要傳輸技術(shù)。SDH接受矩形塊狀幀結(jié)構(gòu)，段開銷，引入“正負(fù)荷指針”新技術(shù)，實現(xiàn)不同速率等級數(shù)字流的接入，符合ITU-T國際性標(biāo)準(zhǔn)光接口規(guī)范，是信息高速大路中的主干部分。SDH下不同的設(shè)備可以在同一標(biāo)準(zhǔn)下起光電接口可以互聯(lián)，有較強的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)管理力量，可機敏的對不同方向的數(shù)據(jù)流進行分下和插入。軌道交通車輛和汽車以及其他的路上車輛結(jié)構(gòu)和驅(qū)動原理有很大的不同。軌道交通車輛的行駛只能在特定的軌道中行駛，驅(qū)動車輛的電動機裝在轉(zhuǎn)向架上，直接驅(qū)動車軸，車軸和車輪緊協(xié)作成一體稱為輪對，特定的軌道不但承載而且供應(yīng)了軌道交通車輛的導(dǎo)

5、向，司機室內(nèi)沒有方向盤之類的轉(zhuǎn)彎裝置，輪對的軸承盒彈性固定在轉(zhuǎn)向架上，車廂則通過心盤和轉(zhuǎn)向架連接，相互之間可以在肯定范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動。一般城市軌道交通車輛可以分為以下7部分：車體，轉(zhuǎn)向架，牽引緩沖連接裝置，制動裝置，受流裝置，車輛內(nèi)部設(shè)備和車輛電氣設(shè)備。轉(zhuǎn)向架是支承車體并擔(dān)負(fù)車輛沿著軌道行走的支承行走裝置，是車輛最重要的組成部件之一，轉(zhuǎn)向架上設(shè)有彈簧減振裝置和制動裝置。對于動車，轉(zhuǎn)向架上還裝有牽引電機和減速機構(gòu)，以驅(qū)動車輛運行，這種轉(zhuǎn)向架稱為動力轉(zhuǎn)向架。城市軌道交通車輛轉(zhuǎn)向架一般由以下部分組成：輪對，輪對軸箱裝置，彈性懸掛裝置，構(gòu)架，制動裝置，牽引電機與齒輪變速傳動裝置，轉(zhuǎn)向架支承車體裝置。車門結(jié)構(gòu)

6、主要有三種：內(nèi)藏門，塞拉門以及外掛門。內(nèi)藏門主要的部件有門葉、車門導(dǎo)軌、傳動組件、門機械鎖閉機構(gòu)、緊急解鎖機構(gòu)、氣動把握系統(tǒng)以及電氣把握系統(tǒng)等；塞拉門的主要部件有門葉、支承桿、托架組件、車門導(dǎo)軌、傳動組件、制動組件、緊急解鎖機構(gòu)、車門旁路系統(tǒng)以及電子門控單元等；外掛門的主要部件有門頁、直流驅(qū)動電機、車門懸掛機構(gòu)、絲桿 /螺母機械傳動機構(gòu)和 EDCU 等。受流裝置按其受流方式可分為以下5種。桿性受流器，弓形受流器，側(cè)面受流器，軌道式受流器以及受電弓受流器。上海城市軌道交通接受的是受電弓受流器這種受流方式，受電弓受流器通過絕緣子安裝在特定車廂的首尾車頂，弓頭升起后與接觸網(wǎng)導(dǎo)線接觸，從接觸網(wǎng)上吸取電

7、流供動車使用。上海城市軌道交通車輛的受電弓主要部件有：低架，下臂桿，上框架，弓頭滑板和傳動氣缸等。此外，我們在制動綜合試驗室中了解到了目前城市軌道交通制動的爭辯價值與前景。目前上海地鐵主流的制動方式還是閘瓦制動與電阻制動結(jié)合，但閘瓦制動中動能轉(zhuǎn)化為熱能的力量大，但熱能散于大氣的力量相對較小。當(dāng)要求的制動功率較大時，有可能發(fā)生熱能來不及散于大氣，而在閘瓦與車輪踏面積聚，使它們的溫度上升，嚴(yán)峻的甚至?xí)?dǎo)致閘瓦溶化或者車輪踏面產(chǎn)生裂紋等等不良后果。而電阻制動是將牽引電機變?yōu)榘l(fā)電機，使列車動能轉(zhuǎn)化為電能，然后將發(fā)電機發(fā)出的電能加于電阻器中，使電阻器發(fā)熱，即電能轉(zhuǎn)化為熱能。電阻器上的熱能靠散熱風(fēng)扇強迫通

8、風(fēng)而散于大氣中，雖然一般能供應(yīng)較穩(wěn)定的制動力，但車輛低架上需要安裝體積較大的電阻箱，在車速較低時供應(yīng)的制動力也可能消滅不足的現(xiàn)象，同時，將電能轉(zhuǎn)化為熱能直接散于大氣也不符合現(xiàn)代環(huán)保的理念。在城市軌道交通建工方面，重點就是城市軌道交通軌道結(jié)構(gòu)了。一般的軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌，軌枕，連接零件，道床，道岔和防爬器，軌距拉桿級其他附屬設(shè)備組成。目前我國鐵路的鋼軌類型主要包括43kg/m,50kg/m,60kg/m,75kg/m。重量越大，表示斷面尺寸越大，鋼軌強度等性能指標(biāo)越高。目前上海城市軌道交通主要接受的是60kg/m鋼軌。軌枕按其材料可分為木枕，混凝土軌枕和鋼枕，目前鋼枕不被接受。連接零件又稱為扣件，其

9、作用是將鋼軌固定在軌枕上，即具有肯定的扣壓力，以保持軌距和阻擋鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動，經(jīng)過三個階段的進展，上海城市軌道交通目前接受的扣件有DTIII，DTIV等型號。道床方面上海城市軌道交通主要接受了無渣軌道的方式，就是直接用混凝土或者鋼筋混凝土澆灌于堅實的基礎(chǔ)之上形成整體的道床。另外，我們也在建工試驗室中生疏到很多的建工測量儀器，經(jīng)緯儀，水平儀，標(biāo)桿，壓力計等等。同時我們也了解到，路線設(shè)計也是建工方面格外重要的一項工作。對于線路設(shè)計中的線路平面設(shè)計，地下線和高架線是兩個重要的組成部分，軌道交通地下線位于城市規(guī)劃道路紅線范圍內(nèi)，是常用的線路平面位置形式，它的特點是對道路紅線范圍以外的城市建筑物干擾較小，但是在接受明挖施工時，有可能會破壞現(xiàn)有路面路面，對城市交通干擾較大。高架線路平面位置選擇，相對于地下線路更為嚴(yán)格，自由度更少，一般主要沿著城市主干道平行設(shè)置，道路紅線寬度一般大于40m，造價相對地下線路要低，但是也會對原有的城市交通產(chǎn)生較大的干擾。建工方面另一個格外重要的工作就是車站的設(shè)計。城市軌道交通的車站一般分為島式車站，側(cè)式車站和島側(cè)混合式車站。島式站臺具有站臺面積利用率高，能機敏調(diào)劑客流乘客轉(zhuǎn)變乘車方向便利，車站管理集中，站臺空間寬敞等優(yōu)點，但一般島式車站長度要比側(cè)式車站要長，難以擴建延長車站。側(cè)式車站上下行