高速鐵路列控發(fā)展現(xiàn)狀及

1、1高速鐵路列控發(fā)展現(xiàn)狀及對(duì)策2國(guó)外高速鐵路列控系統(tǒng)及發(fā)展 隨著中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的逐步實(shí)施，武(漢)-廣(州)、鄭(州)-西(安)、石(家莊)-太(原)等客運(yùn)專(zhuān)線，京(北京)-津(天津)城際鐵路先后立項(xiàng)開(kāi)工建設(shè)，我們有必要借鑒國(guó)外高速鐵路建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，修建我國(guó)高水平、高質(zhì)量的客運(yùn)專(zhuān)線。 3國(guó)外高速鐵路列控系統(tǒng)及發(fā)展 世界各國(guó)高速鐵路采用的列控系統(tǒng)，主要有日本新干線的ATC，法國(guó)TGV鐵路使用的TVM300和TVM430系統(tǒng)，德國(guó)和西班牙高速鐵路使用的LZB系統(tǒng)，意大利高速鐵路的9碼列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)及瑞典鐵路的EBICA900系統(tǒng)。在亞洲，韓國(guó)高速鐵路采用了法國(guó)的TVM430系統(tǒng)，臺(tái)灣高速鐵路則采用

2、了日本新干線的數(shù)字ATC系統(tǒng)。4已運(yùn)營(yíng)的高速鐵路列控系統(tǒng)分析表 設(shè)備名稱(chēng)法國(guó)TVM300法國(guó)TVM430德國(guó)LZB日本ATC運(yùn)行速度最高:270km/h最高：320km/h最高：270km/h最高：270km/h運(yùn)營(yíng)里程850km150km432km1831.5km閉塞方式固定閉塞固定閉塞固定閉塞固定閉塞制動(dòng)模式分級(jí)階梯滯后式分級(jí)連續(xù)式連續(xù)速度控制式分級(jí)階梯超前式控制方式人控為主，設(shè)備為輔人控為主，設(shè)備為輔可實(shí)行自動(dòng)控制設(shè)備控制為主，人控為輔安全信號(hào)傳 輸媒介：無(wú)絕緣模擬軌道電路方向：地對(duì)車(chē) 單方向載頻：1700 Hz、 2000Hz、 2300Hz、 2600Hz信息量：18個(gè)媒介：無(wú)絕緣數(shù)

3、字軌道電路方向：地對(duì)車(chē) 單方向載頻：1700 Hz、 2000Hz 2300 Hz、 2600Hz信息量：27bit媒介：數(shù)字 軌道電纜方向：地車(chē)間 雙方向載頻：360.4kHz 560.2kHz信息量：83.5bit媒介：有絕緣模擬軌道電路方向：地對(duì)車(chē) 單方向載頻：750Hz、 850Hz 900Hz、 1000Hz信息量：10個(gè)其它信號(hào)傳 輸媒介：環(huán)線、 應(yīng)答器方向：地對(duì)車(chē)或車(chē)對(duì)地單向媒介：應(yīng)答器、 無(wú)線數(shù)傳方向：地車(chē) 雙方向媒介：應(yīng)答器、 無(wú)線數(shù)傳方向：地車(chē) 雙方向媒介：應(yīng)答器、 無(wú)線數(shù)傳方向：地車(chē)間 雙方向列車(chē)定位軌道電路、車(chē)載測(cè)距軌道電路、車(chē)載測(cè)距電纜交叉、車(chē)載測(cè)距 軌道電路、車(chē)載測(cè)

4、距 區(qū)段占用無(wú)絕緣模擬軌道電路無(wú)絕緣數(shù)字軌道電路有絕緣模擬軌道電路設(shè)備組成軌道發(fā)送單元；軌道接收單元；電纜匹配單元；電絕緣節(jié)；補(bǔ)償電容。地面控制中心；軌道發(fā)送單元；軌道接收單元；電纜匹配單元；電絕緣節(jié)；補(bǔ)償電容。地面控制中心；軌道發(fā)送單元；軌道接收單元；電纜匹配單元；軌道電纜。軌道發(fā)送單元；軌道接收單元。設(shè)備器件晶體管分立元件小規(guī)模集成電路大規(guī)模集中電路超大規(guī)模集成晶體管分立元件小規(guī)模集成電路晶體管分立元件小規(guī)模集成電路5最近幾年高速鐵路列控系統(tǒng)的發(fā)展情況 隨著西歐各國(guó)國(guó)際交往的不斷增加和日益頻繁，開(kāi)行跨多國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)牧熊?chē)已逐漸成為廣大成員國(guó)的共識(shí)。 但面臨各國(guó)不同的鐵路管理系統(tǒng)和列控系統(tǒng)，將

5、成為開(kāi)行跨國(guó)列車(chē)迫切需要解決的問(wèn)題。6最近幾年高速鐵路列控系統(tǒng)的發(fā)展情況歐洲高速鐵路的歐洲高速鐵路的ERTMS系統(tǒng)系統(tǒng) 1990年，歐洲執(zhí)委會(huì)向歐盟申請(qǐng)協(xié)調(diào)泛歐高速鐵路網(wǎng)有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。此后，國(guó)際鐵盟出面組織，西歐各國(guó)鐵路、研究機(jī)構(gòu)、信號(hào)制造廠商等部門(mén)抽調(diào)專(zhuān)家，組成專(zhuān)家組，共同開(kāi)始了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究。7歐洲高速鐵路的歐洲高速鐵路的ERTMS系統(tǒng)系統(tǒng) 經(jīng)過(guò)5年的研究，專(zhuān)家組提出了統(tǒng)一歐洲信號(hào)技術(shù)的鐵路運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)ERTMS）/列車(chē)控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)ETCS）標(biāo)準(zhǔn)。1996年由法國(guó)、德國(guó)和意大利三國(guó)發(fā)起創(chuàng)建歐洲ERTMS/ETCS用戶(hù)組織。用戶(hù)組織的工作直接推動(dòng)和影響著技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及產(chǎn)品向?qū)嶋H應(yīng)用的發(fā)展

6、。為了實(shí)現(xiàn)泛歐高速鐵路網(wǎng)的信號(hào)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，1990年以來(lái)，對(duì)ERTMS系統(tǒng)進(jìn)行研發(fā)和試驗(yàn)等的投資已超過(guò)5.5億歐元。 8ERTMS項(xiàng)目用戶(hù)組進(jìn)展的大致情況如下所列年代 內(nèi)容 1995年 德國(guó)聯(lián)邦鐵路DB、意大利國(guó)家鐵路FS、法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路SNCF創(chuàng)立了ERTMS用戶(hù)組織 1996年 歐盟委員會(huì)通過(guò)了在泛歐高速鐵路網(wǎng)互通運(yùn)營(yíng)的96/48EC指令；為建設(shè)試驗(yàn)段招標(biāo) 1997年 選擇中標(biāo)商，開(kāi)始建設(shè)試驗(yàn)段；荷蘭鐵路、西班牙國(guó)營(yíng)鐵路加入，成為用戶(hù)組正式成員 1998年 英國(guó)Railtrack鐵路公司加入，成為用戶(hù)組正式成員 1999年 開(kāi)始將歐盟96/48EC指令納入國(guó)家法律（德國(guó)于1999年通過(guò)立

7、法） 9ERTMS項(xiàng)目用戶(hù)組進(jìn)展的大致情況如下所列2000年 用戶(hù)組織成員國(guó)鐵路部門(mén)、信號(hào)系統(tǒng)供貨商簽署了采用UNISIG第一級(jí)規(guī)范的意向書(shū) 2001年 進(jìn)行規(guī)范測(cè)試和實(shí)驗(yàn)室測(cè)試 ；各成員國(guó)正式通過(guò)互通性技術(shù)規(guī)范TSI（根據(jù)96/48EC指令制訂）和運(yùn)用操作規(guī)范 2002年 進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，驗(yàn)證ETCS-1、-2的規(guī)范，通過(guò)認(rèn)證過(guò)程 2003年 開(kāi)始線路上ERTMS/ETCS的商業(yè)運(yùn)行 10歐洲國(guó)家采取的策略 ETCS項(xiàng)目推動(dòng)了歐洲鐵路通信信號(hào)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。目前，該技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)完全開(kāi)放，參與開(kāi)發(fā)研究的有西歐各國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)商和歐洲六大跨國(guó)信號(hào)集團(tuán)公司。2001年，歐盟已經(jīng)正式通過(guò)法律，要求今后新建的高

8、速鐵路線，采用ERTMS/ETCS技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品作為列車(chē)控制系統(tǒng)。在這一基礎(chǔ)上，歐洲正在建設(shè)的路網(wǎng)，均按照該項(xiàng)法令對(duì)采用新系統(tǒng)作出規(guī)劃。 11歐洲國(guó)家采取的策略 意大利路網(wǎng)公司介紹，正在建設(shè)的高速鐵路將全部采用ETCS-2技術(shù)系統(tǒng)。在鐵路部門(mén)的安排下，阿爾斯通與西門(mén)子公司在意大利佛羅倫薩阿雷佐地區(qū)建設(shè)了兩個(gè)試驗(yàn)段，對(duì)系統(tǒng)各個(gè)部件進(jìn)行綜合集成，并安排現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，驗(yàn)證RBC/GSM-R、RBC/聯(lián)鎖系統(tǒng)、車(chē)載設(shè)備等子系統(tǒng)間的接口，開(kāi)展系統(tǒng)的功能和運(yùn)行實(shí)驗(yàn)。試驗(yàn)自2000年開(kāi)始， 2003年底還要在羅馬那不勒斯線路上再進(jìn)行運(yùn)用前的試驗(yàn)，目前已開(kāi)通使用。12歐洲國(guó)家采取的策略 西班牙馬德里巴塞羅那高速鐵

9、路的列車(chē)控制技術(shù)采用ERTMS/ETCS系統(tǒng)，要求按照ERTMS系統(tǒng)需求規(guī)范的第一級(jí)第2.2.2版本的標(biāo)準(zhǔn)配置列車(chē)控制系統(tǒng)。此外，還要根據(jù)西班牙制訂的有關(guān)鐵路信號(hào)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，在ERTMS系統(tǒng)中適應(yīng)本國(guó)原有信號(hào)制式的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 13歐洲國(guó)家采取的策略模式 運(yùn)行 需要系統(tǒng) 產(chǎn)品 備注 使用GSM-R連續(xù)傳輸 最高運(yùn)行速度為350公里/小時(shí) ，行車(chē)間隔 230 ETCS 2 無(wú)線閉塞中心全部監(jiān)控 閉塞區(qū)間長(zhǎng)為1.5公里 使用歐洲點(diǎn)式應(yīng)答器間歇傳輸（備用） 最高運(yùn)行速度為300公里/小時(shí)，行車(chē)間隔 530 ETCS 1SEI、道旁單元、歐洲點(diǎn)式應(yīng)答器 ETCS 2的備用系統(tǒng)，閉塞區(qū)間長(zhǎng)6公里 對(duì)未

10、裝備ETCS車(chē)載設(shè)備列車(chē)的備用方案 最高運(yùn)行速度為220公里/小時(shí)，行車(chē)間隔 8 ASFA SEI、ASFA+道旁信號(hào)機(jī) 閉塞區(qū)間長(zhǎng)為6公里 14歐洲國(guó)家采取的策略 由于高速鐵路線路采用的ETCS-2系統(tǒng)以GSM-R無(wú)線通信系統(tǒng)作為行車(chē)信息傳輸通道，在世界各國(guó)尚無(wú)使用先例，西班牙鐵路在設(shè)計(jì)時(shí)考慮到現(xiàn)狀，采用了歐洲ETCS-1/ETCS-2重疊覆蓋的方式。系統(tǒng)工作正常時(shí)，列車(chē)在ETCS-2指揮下運(yùn)行，可實(shí)現(xiàn)2.5分鐘最小行車(chē)間隔；當(dāng)無(wú)線通信GSM-R系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，ETCS-1系統(tǒng)為運(yùn)行列車(chē)提供行車(chē)指令與信息，最小行車(chē)間隔5分鐘。日常工作時(shí)，兩套系統(tǒng)并行運(yùn)行，其識(shí)別及使用的確認(rèn)由車(chē)載設(shè)備中軟件完

11、成。 15歐洲國(guó)家采取的策略 正在開(kāi)工建設(shè)的法國(guó)TGV東部線，法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司SNCF與CSEE公司在TVM430的基礎(chǔ)上，共同開(kāi)發(fā)了TVM/ETCS雙模制式車(chē)載列控設(shè)備，該系統(tǒng)可以兼容UM71/UM2000軌道電路的信息，構(gòu)成一套列控系統(tǒng)，也可以與ETCS系統(tǒng)組成一套列控系統(tǒng)。新系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用，既解決了法國(guó)原有高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的與ETCS系統(tǒng)的兼容問(wèn)題，也使法國(guó)傳統(tǒng)的基于軌道電路的列車(chē)控制系統(tǒng)找到了與歐洲統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)合點(diǎn)。16列控系統(tǒng)的發(fā)展是根據(jù)技術(shù)創(chuàng)新、發(fā)展和高速鐵路建設(shè)的需要得以發(fā)展的。大體可以概括為以下幾點(diǎn)： 高速鐵路列車(chē)控制系統(tǒng)的發(fā)展與高速鐵路建設(shè)同步，長(zhǎng)期以來(lái)，形成以軌道電路、軌道

12、電纜為基本傳輸媒介的可靠系統(tǒng)，這項(xiàng)傳統(tǒng)技術(shù)正在從模擬向數(shù)字化技術(shù)發(fā)展； 高速鐵路列控近期的發(fā)展目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)連續(xù)速度控制的一次制動(dòng)模式；17列控系統(tǒng)的發(fā)展是根據(jù)技術(shù)創(chuàng)新、發(fā)展和高速鐵路建設(shè)的需要得以發(fā)展的。大體可以概括為以下幾點(diǎn)： 傳統(tǒng)的軌道電路難以突破列控實(shí)現(xiàn)一次制動(dòng)模式對(duì)信息傳輸?shù)囊?，各?guó)均在探討新的解決辦法，出現(xiàn)了點(diǎn)式應(yīng)答器、點(diǎn)式環(huán)線以及車(chē)載微機(jī)存儲(chǔ)等多種方式； 20世紀(jì)高速鐵路的列車(chē)控制系統(tǒng)，是以國(guó)家鐵路為標(biāo)準(zhǔn)制訂的系統(tǒng)，出現(xiàn)了UM71/TVM430、LZB、新干線ATC等45種不同的系統(tǒng)，無(wú)法形成大工業(yè)體系的世界性標(biāo)準(zhǔn) ；18列控系統(tǒng)的發(fā)展是根據(jù)技術(shù)創(chuàng)新、發(fā)展和高速鐵路建設(shè)的需要得以發(fā)

13、展的。大體可以概括為以下幾點(diǎn)： 歐盟支持的ERTMS/ETCS系統(tǒng)，是根據(jù)高速鐵路發(fā)展的需要而開(kāi)發(fā)的泛歐標(biāo)準(zhǔn)。歐洲原有的UM/TVM、LZB等列控系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，都將被這一系統(tǒng)所取代。最近除了歐洲各國(guó)大規(guī)模開(kāi)展試驗(yàn)及商業(yè)應(yīng)用以外，印度已經(jīng)著手建設(shè)試驗(yàn)段，歐洲點(diǎn)式應(yīng)答器也已經(jīng)安裝在美國(guó)東北走廊的AMTRACK高速鐵路上。21世紀(jì)的前10年，高速鐵路列控系統(tǒng)的主流產(chǎn)品將僅有ETCS和數(shù)字ATC兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)。19借鑒ETCS方式 的設(shè)計(jì)思想 在研究列控系統(tǒng)時(shí)，必須充分重視歐洲ETCS系統(tǒng)，它表明歐洲列控系統(tǒng)的發(fā)展方向，是歐洲多家著名公司合作的結(jié)果，其中“系統(tǒng)研究”、“功能疊加”和“滾動(dòng)銜接” 等設(shè)計(jì)思想

14、是很值得我們借鑒的。20客運(yùn)專(zhuān)線列控建議方案客運(yùn)專(zhuān)線列控建議方案 方案方案1：ETCS-2 +CTCS-2 采用基于GSM-R無(wú)線傳輸方式的ETCS-2和ZPW-2000軌道電路與點(diǎn)式應(yīng)答器構(gòu)成的CTCS-2組成的冗余配置的列控系統(tǒng) ；車(chē)上安裝安全型智能車(chē)載設(shè)備，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式。21客運(yùn)專(zhuān)線列控建議方案客運(yùn)專(zhuān)線列控建議方案 方案方案1：ETCS-2 +CTCS-2 CTCS-2系統(tǒng)與既有200km/h提速線列控系統(tǒng)兼容，同時(shí)作為ETCS-2系統(tǒng)的備用系統(tǒng)，CTCS-2系統(tǒng)中的軌道電路、點(diǎn)式應(yīng)答器等在ETCS-2系統(tǒng)中作為列車(chē)占用檢查和列車(chē)定位對(duì)標(biāo)的平臺(tái)。 22客運(yùn)專(zhuān)線列控建議方案

15、客運(yùn)專(zhuān)線列控建議方案 方案方案1：ETCS-2 +CTCS-2 方案優(yōu)點(diǎn)：歐洲列車(chē)控制系統(tǒng)ETCS-2產(chǎn)品可由國(guó)際上六家知名信號(hào)廠商供貨，有利于競(jìng)爭(zhēng)招標(biāo)，歐洲新建高速鐵路項(xiàng)目已經(jīng)定位于該系統(tǒng)，具備后續(xù)發(fā)展的技術(shù)支撐，系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)公開(kāi)，易于國(guó)產(chǎn)化。23客運(yùn)專(zhuān)線列控建議方案客運(yùn)專(zhuān)線列控建議方案 方案方案1：ETCS-2 +CTCS-2 方案缺點(diǎn)：尚缺在高速線上大量投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)，兼容國(guó)內(nèi)既有線信號(hào)制式需聯(lián)合開(kāi)發(fā)。24客運(yùn)專(zhuān)線列控建議方案客運(yùn)專(zhuān)線列控建議方案 方案方案2：法國(guó)U/T&ETCS雙標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng) 系統(tǒng)采用UM2000數(shù)字編碼軌道電路提供地對(duì)車(chē)控制信息的單向安全傳輸，車(chē)上安裝TVM

16、430/ETCS-2雙標(biāo)準(zhǔn)的智能型車(chē)載設(shè)備，既可兼容U/T系列軌道電路，實(shí)現(xiàn)分級(jí)連續(xù)速度控制，又可適應(yīng)基于GSM-R無(wú)線傳輸?shù)腅TCS-2級(jí)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式。 25客運(yùn)專(zhuān)線列控建議方案客運(yùn)專(zhuān)線列控建議方案 方案方案2：法國(guó)U/T&ETCS雙標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng) 方案優(yōu)點(diǎn)：該系統(tǒng)中，其U/T部分在法國(guó)高速鐵路已有成熟的運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)。 方案缺點(diǎn)：該方案僅法國(guó)一家供貨商，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不公開(kāi)。26客運(yùn)專(zhuān)線列控建議方案客運(yùn)專(zhuān)線列控建議方案 方案方案3：日本數(shù)字ATC系統(tǒng) 列控系統(tǒng)基于I-ATC數(shù)字編碼軌道電路提供地對(duì)車(chē)安全信息，應(yīng)用車(chē)載設(shè)備儲(chǔ)存信息和地面點(diǎn)式應(yīng)答器，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)距離連續(xù)速度控制。27客

17、運(yùn)專(zhuān)線列控建議方案客運(yùn)專(zhuān)線列控建議方案 方案方案3：日本數(shù)字ATC系統(tǒng) 方案優(yōu)點(diǎn)：系統(tǒng)為日本高速列控的先進(jìn)技術(shù)，并且已經(jīng)正式投入運(yùn)營(yíng)。 方案缺點(diǎn)：系統(tǒng)基于兼容日本既有信號(hào)制式，采用有絕緣軌道電路，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不公開(kāi)，與我國(guó)既有線信號(hào)制式不兼容。28ETCS-2 +CTCS-2列控系統(tǒng)構(gòu)成 CTCS-系統(tǒng) 的構(gòu)成 由車(chē)站列控中心、ZPW-2000軌道電路、點(diǎn)式應(yīng)答器設(shè)備及車(chē)載列控設(shè)備等組成。 ETCS-2系統(tǒng)的構(gòu)成 在CTCS-2基礎(chǔ)上，增加RBC無(wú)線閉塞中心、GSM-R無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)、無(wú)線通信傳輸模塊及車(chē)載無(wú)線接收模塊等設(shè)備。 29鄰站控制中心鄰站控制中心車(chē)載設(shè)備車(chē)載設(shè)備機(jī)車(chē)乘務(wù)機(jī)車(chē)乘務(wù)員員車(chē)站控制

18、中心車(chē)站控制中心點(diǎn)式點(diǎn)式設(shè)備設(shè)備人機(jī)界人機(jī)界面面jiemian jiemian 口口輸出模輸出模塊塊列車(chē)列車(chē)輸入模輸入模塊塊點(diǎn)式信點(diǎn)式信息接收息接收模塊模塊測(cè)速模測(cè)速模塊入模塊入模塊塊連續(xù)信連續(xù)信息接收息接收模塊模塊無(wú)線通無(wú)線通信模塊信模塊維護(hù)管理中心維護(hù)管理中心GSM-RGSM-R設(shè)備維護(hù)設(shè)備維護(hù)記錄單元記錄單元車(chē)載安全計(jì)算車(chē)載安全計(jì)算機(jī)機(jī)調(diào)度集中系統(tǒng)調(diào)度集中系統(tǒng)無(wú)線閉塞中心無(wú)線閉塞中心相鄰無(wú)線閉塞中相鄰無(wú)線閉塞中心心廣域網(wǎng)廣域網(wǎng)軌道軌道電路電路無(wú)線無(wú)線通信通信道岔道岔單元單元30列控系統(tǒng)地面設(shè)備組成及主要功能 3132點(diǎn)式應(yīng)答器 為CTCS-2提供進(jìn)路條件、線路參數(shù)、臨時(shí)限速等信息，并用于

19、列車(chē)定位、車(chē)載設(shè)備間轉(zhuǎn)換、自動(dòng)過(guò)分相觸發(fā)等特殊用途。應(yīng)答器報(bào)文信息定義及編碼規(guī)則符合ERTMS/ETCS相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范要求，根據(jù)使用要求分為有源與無(wú)源兩種。通常，有源應(yīng)答器設(shè)置于車(chē)站離去口、進(jìn)站端、股道停車(chē)標(biāo)志處，區(qū)間信號(hào)中繼站附近、聯(lián)絡(luò)線大號(hào)碼道岔、安全監(jiān)控報(bào)警點(diǎn)外方，提供可變化的信息。無(wú)源應(yīng)答器則設(shè)置于每個(gè)閉塞分區(qū)入口、列控模式轉(zhuǎn)換預(yù)告點(diǎn)、隧道加壓、自動(dòng)過(guò)分相點(diǎn)等處，提供固定信息。 33點(diǎn)式應(yīng)答器 根據(jù)點(diǎn)式信息傳輸數(shù)量的需求，在同一處設(shè)置的點(diǎn)式應(yīng)答器，可以為單個(gè)，也可以為不大于8個(gè)形成的應(yīng)答器組。正方向正方向B2etc位置參考位置參考34軌道電路 用于列車(chē)對(duì)閉塞分區(qū)的占用檢查，為CTCS-

20、2模式下運(yùn)行的列車(chē)提供行車(chē)許可信息。當(dāng)站間距離大于軌道電路傳輸電纜長(zhǎng)度要求時(shí)，在區(qū)間適當(dāng)位置設(shè)中繼站。 車(chē)站與中繼站間列控信息交換采用2芯信號(hào)專(zhuān)用光纖，一主一備，由沿鐵路兩側(cè)分別敷設(shè)的光纜中分別提供。 35車(chē)站列控中心 車(chē)站列控中心可與聯(lián)鎖設(shè)備按一體化方式設(shè)置，也可相對(duì)獨(dú)立。 主要用于實(shí)現(xiàn)軌道電路信息編碼，向RBC、CTC提供聯(lián)鎖進(jìn)路狀態(tài)、軌道占用、臨時(shí)限速等信息。在CTCS-2模式下還實(shí)現(xiàn)應(yīng)答器編碼信息的控制，并根據(jù)聯(lián)鎖進(jìn)路條件、臨時(shí)限速命令等信息調(diào)用道旁電子單元LEU中的相應(yīng)數(shù)據(jù)報(bào)文（進(jìn)路參數(shù)、臨時(shí)限速等），通過(guò)有源應(yīng)答器發(fā)送至列控車(chē)載設(shè)備。 36無(wú)線傳輸模塊 用于ETCS-2模式，完成無(wú)

21、線閉塞中心（RBC）與GSM-R無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)之間的信息交換。 37無(wú)線閉塞中心（RBC） 用于ETCS-2模式，通過(guò)車(chē)載設(shè)備身份識(shí)別確定受控的列車(chē)數(shù)據(jù)，在管轄的區(qū)域內(nèi)跟蹤每列受控列車(chē)的位置。 根據(jù)列車(chē)占用軌道電路情況及列車(chē)間空閑的閉塞分區(qū)數(shù)、進(jìn)路狀態(tài)等向所管轄列車(chē)發(fā)出行車(chē)許可和列車(chē)控制所需的線路參數(shù)、進(jìn)路參數(shù)、臨時(shí)限速等信息。 38無(wú)線閉塞中心（RBC） 它是一個(gè)使用無(wú)線通信手段，由安全計(jì)算機(jī)構(gòu)成的地面列車(chē)間隔控制系統(tǒng)，是基于GSM-R無(wú)線列車(chē)運(yùn)行控制的ETCS-2系統(tǒng)的重要組成部分。 無(wú)線閉塞中心分散設(shè)置在沿線通信信號(hào)機(jī)房?jī)?nèi)，按照設(shè)計(jì)能力，一個(gè)無(wú)線閉塞中心同時(shí)控制的列車(chē)對(duì)象不少于30列，控制

22、范圍5080km。 39無(wú)線通信（GSM-R）設(shè)備 用于ETCS-2模式，是ETCS-2系統(tǒng)信息傳輸平臺(tái)，完成地車(chē)間大容量的信息交換。 40列控系統(tǒng)車(chē)載設(shè)備組成及主要功能 常用緊急 測(cè)速傳感器點(diǎn)式信息傳感器感應(yīng)器電源測(cè)速測(cè)距處理器記錄單元STM點(diǎn)式信息處理器主處理器制動(dòng)控制裝置雙針?biāo)俣缺盹@示器運(yùn)行記錄器機(jī)車(chē)處理部分通信接口GSM-R車(chē)載臺(tái)41點(diǎn)式信息處理器模塊 完成點(diǎn)式信息的接收和處理。 42STM連續(xù)信息接收模塊 在CTCS-2模式下完成軌道電路信息的接收和處理。 43測(cè)速測(cè)距處理器模塊 實(shí)時(shí)檢測(cè)列車(chē)運(yùn)行速度并計(jì)算列車(chē)走行距離，具有防空轉(zhuǎn)打滑功能。 44記錄單元 對(duì)接收信息、系統(tǒng)狀態(tài)、實(shí)時(shí)速

23、度、允許速度、生效的模式曲線、制動(dòng)命令類(lèi)型、列車(chē)運(yùn)行工況以及司機(jī)和維護(hù)人員對(duì)車(chē)載設(shè)備的操作等進(jìn)行記錄。 45車(chē)載安全計(jì)算機(jī)主處理器 對(duì)列車(chē)運(yùn)行控制信息進(jìn)行綜合處理，計(jì)算生成目標(biāo)距離模式曲線（報(bào)警曲線、常用制動(dòng)曲線、緊急制動(dòng)曲線），控制列車(chē)按命令運(yùn)行。 46無(wú)線通信（GSM-R）車(chē)載設(shè)備 在ETCS-2模式下，作為信息傳輸平臺(tái)，完成車(chē)地間大容量的信息交換。 47人機(jī)界面 是車(chē)載設(shè)備與機(jī)車(chē)乘務(wù)員交互的設(shè)備，應(yīng)輸入列車(chē)允許速度、列車(chē)制動(dòng)性能、列車(chē)長(zhǎng)度、列車(chē)重量等參數(shù)，并在確認(rèn)后生效。具有列車(chē)走行速度、限制速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離的顯示，具有超速、制動(dòng)、緩解、故障等表示。 48駕駛室49ATPLKJ-

24、2000主監(jiān)視器GSM-R監(jiān)視器診斷監(jiān)視器右后監(jiān)視器左后監(jiān)視器動(dòng)車(chē)組司機(jī)室顯示界面動(dòng)車(chē)組內(nèi)部通話GSM-R接口聽(tīng)筒旅客信息系統(tǒng)50 在CTCS-0級(jí)和CTCS-1級(jí)線路區(qū)段 由LKJ-2000作為主控，同時(shí)承擔(dān)記錄功能，ATP處于熱備狀態(tài)。 ATP與LKJ-2000對(duì)動(dòng)車(chē)組的運(yùn)行控制LKJ-2000主控狀態(tài)顯示界面51A1A2A3B1B1B6B4B3B5B7F1F2F3F4F5F6E1E2E3E4E5E18C5C6C7C2C3C4C1E19E20E21E22E23E24E25E6E11E7E12E8E13E10E15E9E14E16aE16E17E7E8E9B2D1D6D7D9 0Dx1000

25、2000400080002 20 00 01 12 20 0坐標(biāo)MRSP變化點(diǎn)起模點(diǎn)MRSP區(qū)下一個(gè)目標(biāo)值當(dāng)前目標(biāo)值 在CTCS-2級(jí)線路區(qū)段 由ATP作為主控，LKJ-2000處于熱備狀態(tài)，同時(shí)承擔(dān)記錄功能。A:距離信息B:速度信息C:輔助駕駛信息F1F2F3F4F5F6F7F8D:計(jì)劃區(qū)E:報(bào)警信息功能鍵區(qū)ATP主控狀態(tài)顯示界面顯示界面功能分區(qū)52ETCS-2 +CTCS-2列控系統(tǒng)與既有線的兼容 問(wèn)題 日本以總長(zhǎng)約兩千公里的高速鐵路波及影響到全國(guó)鐵路; 法國(guó)以總長(zhǎng)1420km的高速鐵路影響范圍達(dá)5600km; 德國(guó)高速鐵路不足一千公里，但影響卻達(dá)到4000km。 各國(guó)在新建高速鐵路的同時(shí)

26、，大力改造既有線，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。 53ETCS-2 +CTCS-2列控系統(tǒng)與既有線的兼容 問(wèn)題 根據(jù)我國(guó)鐵路跨越式發(fā)展計(jì)劃，既有線已實(shí)施200km/h提速工程，建設(shè)200km/h及以上客運(yùn)專(zhuān)線并配備時(shí)速200km/h動(dòng)車(chē)組。必須實(shí)現(xiàn)既有提速線、客運(yùn)專(zhuān)線的兼容，高速動(dòng)車(chē)組與200km/h動(dòng)車(chē)組的跨線運(yùn)營(yíng)，是列控系統(tǒng)技術(shù)體系必須解決的問(wèn)題。 54ETCS-2 +CTCS-2列控系統(tǒng)與既有線的兼容 問(wèn)題 本線運(yùn)行的高速動(dòng)車(chē)組（具備350km/h的構(gòu)造速度）將裝備具備ETCS-2CTCS-2功能的列控車(chē)載設(shè)備，實(shí)現(xiàn)本線運(yùn)用和跨線兼容； 裝備CTCS-2車(chē)載設(shè)備的200km/h動(dòng)車(chē)組上高速線時(shí)，可實(shí)現(xiàn)CTCS-2系統(tǒng)下的目標(biāo)距離模式控車(chē)。 55ETCS-2 +CTCS-2列控系統(tǒng)與既有線的兼容 問(wèn)題 2