校園交通問題的數(shù)學建模方案

1、2012*大學大學生數(shù)學建模競賽承 諾 書我們仔細閱讀了中國大學生數(shù)學建模競賽的競賽規(guī)則.我們完全明白，在競賽開始后參賽隊員不能以任何方式（包括電話、電子郵件、網(wǎng)上咨詢等）與隊外的任何人（包括指導教師）研究、討論與賽題有關的問題。我們知道，抄襲別人的成果是違反競賽規(guī)則的, 如果引用別人的成果或其他公開的資料（包括網(wǎng)上查到的資料），必須按照規(guī)定的參考文獻的表述方式在正文引用處和參考文獻中明確列出。我們鄭重承諾，嚴格遵守競賽規(guī)則，以保證競賽的公正、公平性。如有違反競賽規(guī)則的行為，我們將受到嚴肅處理。我們的題目是： 校園內的交通安全優(yōu)化 我們參賽年級是（一年級，二年級以上）： 一年級 所屬學院（請?zhí)?/p>

2、寫完整的全名，可填多個）： 機械電子工程學院 參賽隊員 (打印并簽名) ：1. * 2. * 3. * 指導教師或指導教師組負責人 (有的話打印)： 無 是否愿意參加國內賽（是，否）： 是 日期： 2012 年 6 月 4 日評閱編號（由組委會評閱前進行編號）：2012*大學大學生數(shù)學建模競賽編 號 專 用 頁評閱編號（由組委會評閱前進行編號）：評閱記錄：評閱人評分備注校園內的交通安全優(yōu)化摘要本文針對我校校園內存在的各種交通安全隱患建立了基于初等數(shù)學知識和排隊論的數(shù)學模型，同時給出了兼顧成本和減少對師生出行影響的方案。通過對*校區(qū)現(xiàn)有的交通運行模式的分析，選取了行人與車輛交通線路重疊程度，校園

3、內機動車車速以及師生和工作人員對學校交通運行模式的滿意程度作為評價指標。用這些指標對現(xiàn)有交通運行模式進行分析，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有模式的不足在于：車輛交通線路與行人交通線重疊過多，重要干道缺乏必要限速減速設施，機動車輛行駛時沒有減速。模型一以教學區(qū)外這一人流、車流高密集路段為例，對車速限制做出合理安排，以達到減小校園安全事故發(fā)生的目的。為解決在主干道上對車輛限速的問題，設定在距離交叉口一定距離外鋪設減速帶。考慮到能用簡單方法解決問題就不用復雜方法解決，本文通過建立初等數(shù)學模型并用計算機求解，得到減速帶鋪設的最佳位置和對車輛的限定速度。模型二同時兼顧便利師生的因素，在考慮成本最低的約束條件下，對學校班車的安

4、排做出調整。問題涉及到資源的最優(yōu)化配置，以及教師職工的滿意度和相關經費等方面。該模型運用圖論、資源優(yōu)化等相關知識，對班車在不同停車場的分配做出調整，運用排隊論、泊松分布等相關知識對周末班車的分配優(yōu)化調整，既保證師生職工的平均等車時間能盡量少，又使班車運營的成本盡量降低。在對本模型構建過程中，本文限制校車的行駛盡量避免人群，行人優(yōu)先的原則，這樣的設定同時能緩解教學區(qū)的交通壓力，有利于對交通安全的優(yōu)化。最后，通過對模型的推廣，本文針對性地從對校外車輛的管制和對校內機動車、非機動車的管理兩個主要方面提出若干建議。關鍵字 校園交通安全 便利師生 排隊論 低成本 泊松分布 最優(yōu)化 圖論 一、問題重述隨著

5、招生規(guī)模的不斷擴大，*校園內的各類車輛數(shù)量劇增。由于教師們主要工作在*校區(qū)，但大部分居住在城區(qū)或者*校區(qū)，每天接送教師們的班車和小轎車川流不息。更有學生們的自行車，電瓶車以及各種工程車來來往往。道路的狹窄與人流車流的密集產生明顯的矛盾。學校靜態(tài)交通規(guī)劃沒有全面考慮各區(qū)域對停車位的需求，造成一定停車混亂。由于停車位數(shù)量的限制以及分布的不合理，導致隨意泊車以及違規(guī)停車的現(xiàn)象日益突出。而高校的日益開放使得其與社會的交流增加，社會車輛的進入增大了交通管理的壓力。校園內停車場完全免費，又缺少專人管理，致使學校停車場被外來車輛過多占用，停車位進一步不足。校園內行人與車輛交通路線的沖突，車輛的違規(guī)行駛以及停

6、泊都給校園內的交通安全帶來較大的隱患。同時，與生活區(qū)和教學區(qū)距離不同的停車場公共班車的數(shù)量分配影響到行人和車輛交通路線的重疊，關系到對師生服務的便利與否以及班車運營的成本。為盡可能消除其帶來的安全隱患，緩解校園內的交通矛盾，現(xiàn)需解決以下問題：問題一：分析確定合理的評價指標體系，用以評價模型的優(yōu)劣。問題二：根據(jù)教學區(qū)車輛行駛情況，建立模型對教學區(qū)、生活區(qū)的車輛速度進行限制。問題三：為方便師生搭乘車輛并兼顧學校校車成本問題，分別針對老師（包括工作人員）、學生周末搭乘校車情況對校車的安排做出優(yōu)化分配。問題四：為便于管理，給出對外來車輛的管理措施。二、問題分析要定量確定所建模型對校園交通的影響，首先需

7、確定一個評價交通安全的綜合指標。表征交通安全的分指標有：違規(guī)占道停車量，道路擁堵時間，行人與車輛交通線路重疊程度，校園內車速，違規(guī)行駛車輛數(shù)量，師生和工作人員對學校交通運行模式的滿意程度。由于分指標數(shù)量較多，全部考慮會導致工作量大，并且難以突出重點。所以，本著突出主要因素，忽略次要因素的原則，選取最具代表性的三個指標，通過一定計算方式將其結合起來，共同表征道路的安全狀況。構造出指標后，就可以帶入目前的數(shù)據(jù)來得到校園內目前交通安全狀況的綜合指標值。通過連續(xù)觀察，可以設定生活區(qū)為機動車輛禁行區(qū)，教學區(qū)以及教學區(qū)與生活區(qū)交界處為機動車輛限行區(qū)。那么問題可以簡化為考察教學區(qū)與生活區(qū)交界處、教學生活區(qū)與

8、其他區(qū)域交界處共三個路口的交通安全狀況。并且只考慮以下二個主要指標：行人與車輛交通線路重疊程度，師生和工作人員對學校交通運行模式的滿意程度以及校園內機動車車速。通過建立模型對現(xiàn)行交通模式的分析并提出改進意見，對比改進前后校園內的交通安全指標，從而判斷改進后模型的優(yōu)劣。由于教學區(qū)車輛行駛對行人影響較大，考慮在以教學區(qū)生活區(qū)為中心的一定范圍內對機動車限速，并在離交叉路口某一距離處鋪設減速帶，既要使得司機從看到減速帶后剎車，到達減速帶時不會感到顛簸，又要使其繼續(xù)剎車后不能駛過路口，以免撞到行人。而在人流高峰期時要實行“行人優(yōu)先”原則，并在生活區(qū)以及生活區(qū)教學區(qū)交界處實行單向行駛以及行人與自行車分道的

9、措施。同時由于在上課和下課時間段是人群高峰時期，所以在一定的時間段內進行車輛單行管理?？紤]到校車的分配受多方面的影響，校車運行商希望盡可能達到滿座率，每次發(fā)車的成本降到最低，而師生及工作人員希望等待的時間盡可能短即隨到隨走。所以通過對師生的乘車點和每個乘車點在各時段的平均人數(shù)及比例等的分析調查對校車分配進行優(yōu)化來平衡協(xié)調這兩個方面。同時，為減少外來車輛對校園的影響，可以對其征收管理費用，這樣不僅限制了外來車輛的進入，緩解校園內交通壓力，給師生提供便利，征收的費用還可降低交通調整所需的支出。三、名詞解釋與變量符號說明3.1名詞解釋特殊路段：特指教學區(qū)門外一定距離。車輛制動系數(shù)：特指機動車輛在校園

10、內行駛剎車時的加速度。3.2 變量說明vo:特別路段外的機動車校園行駛速度。d：特別路段的長度。k：機動車輛制動因數(shù)。l：特殊路段的寬度。vp：行人速度。P1:西門乘車地點。P2:基礎教學樓C區(qū)旁乘車點。P3:主樓西側乘車點。四、基本假設1、假設各種激動車輛制動效果接近2、數(shù)據(jù)來源真實可靠3、假設車輛在特別行駛區(qū)外都以校內限制速度行駛4、忽略天氣因素的影響5、司機反應時間固定為0.5秒6、校車的載人量為387、車上只能是一個人一個位8、每輛車從老校區(qū)到新校區(qū)的時間都一樣五、模型建立和求解對問題二的分析求解：5.1減小機動車輛對行人安全的影響的模型5.1.1 對于特殊路段機動車輛對于行人安全影響

11、指標的選取對于機動車輛對行人安全的影響，主要考慮由于車輛行駛速度不適，在特殊路段行駛過程中，若看見行人在道路中間，但不能及時制動，以至于對行人的人身安全構成威脅，所以在該特殊路段需要限定速度。下面將先建立模型構造及求解該指標。5.1.2 指標的構造與求解將教學區(qū)前方路段模擬如下（一一食堂附近路口為例，橙色部分為減速帶）圖5.1車輛在限行區(qū)以規(guī)定速度v0行駛，在A、D兩處鋪設減速帶。司機從看到減速帶時開始減速，到達A、D處時速度減為v1才能有效減少顛簸，以保證在BC路段事故率降到最低?，F(xiàn)僅對道路靠近品學樓一側進行考慮。當車輛從圖示方向以v0駛進交叉口時，假定行人都分布在BC區(qū)間，從A到B的過程有

12、: V02-v12=2*k*s進入BC后，若無人過馬路，車輛以速度v1駛過BC段。若進入BC后，若剛好有人行駛在路中央，考慮人所在位置的概率分布，將人所在位置設定在BC中間位置，同時，考慮人在道路寬度方向上的極端位置，即人距離兩邊的距離最遠，最終將人的位置定在M處，M到兩邊的距離都為l/2，那么要保證行人能夠安全難通過有; 0.5*v1+v1*t-1/2*k*t2=d/2 Vp*t=l/2由以上模型用MATLAB編程求解： syms vo d k vp l v1 sv1=solve('0.5*v1+v1*t-1/2*k*t2=d/2',v1);s=solve('v02-

13、v12=2*k*s',s);endv1,s 求解得v1 =(k*t2+d)/(1.+2.*t) s =-1/2*(-v02+v12)/k再將t=l/(2*vp)-0.5代入有syms v0 vpt=l/(2*vp)-0.5;v1 =(k*t2+d)/(1.+2.*t)s =-1/2*(-v02+v12)/k解得v1 =(k*(1/2*l/vp-1/2)2+d)/l*vp s =(1/2*v02-1/2*(k*(1/2*l/vp-1/2)2+d)2/l2*vp2)/k5.1.3結果分析:對以上模型建立及求解過程分析可知：要使得車輛能夠安全通過特殊路段，在BC段可以做出對車速的特別限制，限

14、制速度v1 =(k*(1/2*l/vp-1/2)2+d)/l*vp，另外減速帶應鋪設到距離特殊地帶邊緣s =(1/2*v02-1/2*(k*(1/2*l/vp-1/2)2+d)2/l2*vp2)/k處。對問題三的分析求解：5.2.1 針對老師及工作人員的乘車情況的模型：需要解決的問題是：提高乘車人員的滿意度；節(jié)省運行成本。即協(xié)調乘車人員想隨到隨走的期望和運行商想車座滿后再走的矛盾。分兩個方面考慮：乘車人員、學校校車運行商。本文分兩部分考慮：即集中搭車時間段配車的優(yōu)化、非集中搭車時段配車的優(yōu)化。乘車人員的等待時間乘車人員的舒適度車輛總數(shù)滿座率班車次數(shù)維修費用乘車人員對服務質量的感知運行商受對利益

15、的驅使圖5.2 乘車人員和運行商的互相影響可以通過對客觀事實上的乘車人員的出行時刻來制定出既滿足乘車人員需要有不太影響運行商的利益的合理方案。首先，本文模擬一個大致的乘車人員出行時刻表，根據(jù)在不同時段、不同地點乘車人數(shù)不同，我們可以根據(jù)不同的乘車人數(shù)對校車發(fā)往各乘車點的數(shù)量進行優(yōu)化分配，以我們學校三個乘車點為考慮, 根據(jù)對學校校車安排的大概情況調查，以下表5.1為老師及工作人員出行的時刻表和大致校車分配數(shù)額的數(shù)據(jù)模擬（假設一輛車的載人量為38）：表5.1 乘車人員出行時刻表及校車分配時段集中搭車時段非集中搭車配車數(shù)乘車點 總人 數(shù) 比例上午下午晚上其他上午下午晚上P1100.3030%3535

16、%2020%1515%111P21504530%6040%3020%1510%121P36003050%2541%58%011變換成直角坐標，如下（圖5.3）圖5.3 到所選區(qū)域的時間/人數(shù)大致分布圖以下，對圖5.3作進一步的詳述：圖5.3（a），（b），（c）也就是說，在10:3016:30教師都在P1，P2處進行搭車，集中搭車時間一般是在12:20.在17：2022:30教師可以在P1,P2，P3處進行搭車集中搭車時間為18:20、21:20.在集中搭車時間段乘車的教師及工作人員（為三個峰值處曲線與時間軸所夾的面積）占75%，在非集中時間段乘車的教師及工作人員占25%（除三個峰值附近處以外

17、部分曲線與時間軸所夾的面積）。本文分兩部分考慮：即集中發(fā)車時間段配車的優(yōu)化、非集中發(fā)車時段配車的優(yōu)化。一、集中發(fā)車時間段配車的方案 圖5.4 集中發(fā)車時間段配車方案在集中搭車時間段，因為教師及工作人員乘車的不確定性，在絕大多數(shù)境況下，都會有一小部分人（往往小于38許多），為了使資源合理利用并且考慮到運行商的利益，和乘車人員的利益，可以用校園公交車在Q1、Q2、Q3三個乘車點進行短距離運輸，盡量保證各個乘車點的滿座率。二、非集中搭車時間段配車的方案(圖5.5) 圖5.5 非集中搭車時間段配車的方案由于非集中區(qū)需要乘車的教師及工作人員相對較少，所以不可能像公交汽車一樣幾分鐘或十幾分鐘發(fā)一次車，否則

18、就極大的傷害了運行商的利益，但是也不能一長段時間不發(fā)車，否則就耽誤了教師及工作人員的事情，所以我們要設計一種方案，來協(xié)調這種矛盾，如圖5.5所示：可以每個乘車點取每隔（表示有多少個乘車點，表示非集中發(fā)車時間段每隔時間有一輛車從新校區(qū)發(fā)往老校區(qū)）時間發(fā)一次車，這樣既可以保證在一個小的時間段里會有校車去老校區(qū)，使少量的教師及工作人員可以通過校內公交車去乘車地點搭乘，方便乘車人員也保證了運行商有一個相對較高的滿座率。由于從10:3016:30只有P1和P2兩個地點才能搭車，所以此階段n=2. 從16:3022:30可以在三個地點搭車，所以n=3, 上圖（5.5）16:3022:30的非集中搭車時間的

19、發(fā)車分配與上午相似。5.2.2 針對學生搭校車的情況建模：由于學生搭校車僅在P1乘車點處，而且學生搭車的特點是：星期一到五較少，星期六、星期天較多。所以僅針對星期六星期天建立模型：設X(t)表示在（t,t+t）時間內到達的學生數(shù)，稱為排隊系統(tǒng)的輸入過程。設在（t,t+t）時間內到達一個學生的的概率與t成正比，比例系數(shù)為a,到達兩個及兩個以上的概率為o（t）,在不相交的時間區(qū)間到達的學生數(shù)X（t）相對獨立；由概率論的知識可知，在上述假設下0,t內到達的學生數(shù)X(t)服從參數(shù)為at的泊松分布，即 P(X(t)=k)=(at)k*e(-at)/k! ,k=0,1,2.其平均值為at,即單位時間內到達

20、的學生平均數(shù)為a，并稱為平均到達率。記Sn=Tn+1-Tn(約定t0=0)，其中Tn表示第n個顧客到來時刻，即Sn是到達間隔序列?？梢宰C明：X(t)服從參數(shù)為at的泊松分布的充要條件是到達間隔時間序列Sn獨立同分布且服從指數(shù)分布。設0,t內沒有學生到達的概率為e(-at)，記為第一個學生到達時刻（到達時間間隔），則有 P>t=e(-at),即服從參數(shù)a的指數(shù)分布，且平均到達時間間隔E()=1/a.假設第一輛車到達的時刻為t1，第i輛車到達時有Ai個人，且到達人數(shù)為38人或大于38人時才開始上車，每個人上車用時平均為K，當Ai小于38人時，可安排兩車的發(fā)車間隔為T=38*K+（38-Ai）

21、*（1/a）當Ai大于38人時，可安排兩車的發(fā)車間隔為T=38*K根據(jù)對我們學校校車的實際情況的調查分析，早上8:0011：00，下午14:0018:00是有校車的時間。而早上8:008:30,10:0011:00左右，下午17:0018:00搭車的人數(shù)相對較少所以可以采取：安排兩車的發(fā)車間隔為T=38*K+（38-Ai）*（1/a）其他時刻人相對較多，可采?。喊才艃绍嚨陌l(fā)車間隔為T=38*K；或者為了方便起見可以采取方式三：安排兩車的發(fā)車間隔為T=38*K+0.5*（38-Ai）*（1/a）由于兩輛車的從老校區(qū)到新校區(qū)所用時間都一樣，所以第一輛車在到達新校區(qū)到學生上完車后的時間T正好可以是下

22、一輛車滯后前一輛車的時間。這樣既可以降低學生等車的時間，也可以盡量保證車的滿座率。5.3 分時段單行管理對于高峰期，尤其是放學上學階段，車輛行駛數(shù)量較多，自行車、電瓶車、摩托車、以及小轎車、校車等頻頻駛過，學生也不停地穿過馬路，這就給交通帶來了嚴重問題，如何實現(xiàn)更好的交通管理顯得尤為重要，對于此，本文提出的主要方案是實行高峰期的單向行駛管理。學校的人流高峰期主要是：星期一到星期五14:0014:30、17:3018:30.在這兩個時間段實行部分道路單行管理可以避免事故的發(fā)生。學校要道的示意圖：管理方案：由于14:0014:30是學生上課時間，有大量的學生會從寢室出來沿上面黑色的道路去品學樓方向

23、上課，所以這段時間是所有車輛（自行車，機動車，工程車，小轎車等）都限制為單行，單行方向為道路上藍色那條線，與學生上課方向保持一致，如果需要返回可沿上圖所示的粉紅色道路返回。下午17:3018:30也基本上是學生下課的時間，人流量也很大，人群一般都是沿上圖所示綠線（宿舍方向）行走，所以此時間應限制所有車輛只能單行，若要逆行也只能繞道返回。為了有效實施這一管理措施，可以派保安人員在這兩個時段在道路旁進行監(jiān)督，違規(guī)者給予一定的懲罰。此方案可以盡量避免在人群高峰時人車發(fā)生碰撞等安全事故。5.4 關于分道行駛問題:校園內放學、上學期間，人流較多，而本校的自行車數(shù)目也較多，校園內的很多道路也比較狹窄，自行

24、車和人群混合走在一起，同學們很多習慣于三五并排而走，而后面的自行車試圖抓住一切機會穿行過去，而經常由于空隙太窄，并且同學們的行走路線并不是都按直線行走，這樣就容易發(fā)生人車的碰撞。 對于此，本文采用分道行駛的規(guī)則，道路兩側為行人行走區(qū)間，中間部分為自行車等行走路線，限定行人不得超過3人并排行走，自行車等不得在邊緣行走，在一些有行人頻繁穿過的地點設置慢行標志，提醒車輛放慢速度，這樣能夠防止人阻塞自行車的道路、自行車難以穿過人群等問題的發(fā)生，以保證行人和車輛都能安全通過。5.5對外來車輛的限制對于外來車輛的限制，主要采取對進入校內的外來車輛合理收取管理費用，這樣，既能有效減少外部駛入校園的車輛，防止

25、外部車輛將校園道路作為交通干道增加校內交通壓力，同時，收取的管理費用可以用于道路維護，降低學校的交通費用。六、模型的評價與改進方向6.1 模型的評價1、模型對于指標的選取較能抓住主要方面，從安全、優(yōu)化、便利方向進行了考慮。2、模型從多方面對校園交通模式進行了改進，并給出了一些合理建議。3、由于缺乏可靠數(shù)據(jù)，模型未能完成對改進的具體檢驗，說服力未表現(xiàn)得足夠強。4、由于知識的缺乏，雖然大體建立了模型，但細節(jié)處仍有較多問題。6.2 模型的改進方向1、統(tǒng)計合理的數(shù)據(jù)，給出模型的數(shù)值解，再分析改進前的數(shù)據(jù)，將兩者進行對比，得出正確結論，增強模型的說服力。2、將模型的許多細節(jié)處進行完善，達到模型的最優(yōu)狀態(tài)

26、。七、參考文獻1 陳恩水、王峰，數(shù)學建模與實驗，北京：科學出版社，2008年。2 西北工業(yè)大學數(shù)學建模指導委員會，數(shù)學建模簡明教程，北京：高等教育出版社，2008年。3 趙 靜,但 琦. 數(shù)學建模與數(shù)學實驗(第二版). 北京:高等教育出版社,2000 4 羅建軍,楊 琦, 精講多練MATLAB. 西安：西安交通大學出版社，2002八、附件清單附件一 *校車時刻表附件二 關于改善校園交通的建議書九、附件附件一*校車時刻表學生班車： 一 周一 至 周五      *校區(qū)*校區(qū)        

27、;  上午8:20、10:30 中午13:00、下午16:30 晚上18:30      *校區(qū)*校區(qū)          上午7：40（只保證一臺車，如有特殊情況順延） 中午13：00 下午16：0017：20 晚上19：30 二 星期六 星期日      *校區(qū)*校區(qū)          早上：7：4010：00 下午：13：0017：00

28、60;   *校區(qū)*校區(qū)          早上：8：0011：00 下午：14:0018：00 三 以上時間段車次客滿既發(fā)。*校區(qū)乘車點逸夫樓，*校區(qū)乘車點西門橋頭。 四 以上時刻表從2009年12月1日執(zhí)行 現(xiàn)行學生班車發(fā)車時刻表：*http:/www.jwc* 教師班車： 一、*校區(qū)*校區(qū) 1、星期一至星期五 發(fā)車時間及地點    到達時間及地點    途經路線   &#

29、160; 7:20八里小區(qū)二區(qū)2號門     光電樓后候車點    8:10*校區(qū)教學樓C區(qū)停車場    三環(huán)路     8:10八里小區(qū)二區(qū)2號門     光電樓后候車點    9：00*校區(qū)主樓    繞城高速     9:10八里小區(qū)二區(qū)2號門   &#

30、160; 光電樓后候車點    10:00*校區(qū)教學樓C區(qū)停車場    繞城高速     13:20八里小區(qū)二區(qū)2號門     光電樓后候車點    14:10*校區(qū)教學樓C區(qū)停車場    繞城高速     15:10八里小區(qū)二區(qū)2號門     光電樓后候車點 

31、;   16:00*校區(qū)教學樓C區(qū)停車場    繞城高速     18:20八里小區(qū)二區(qū)2號門     光電樓后候車點    19:10*校區(qū)教學樓C區(qū)停車場    繞城高速     2、星期六星期日 發(fā)車時間及地點    到達時間及地點    途經

32、路線     7:20光電樓后候車點 7:30八里小區(qū)二區(qū)2號門    8:20*校區(qū)教學樓C區(qū)停車場    三環(huán)路     9:10光電樓后候車點 9:20八里小區(qū)二區(qū)2號門    10:10*校區(qū)教學樓C區(qū)停車場    繞城高速     13:20光電樓后候車點 13:30八里小區(qū)二區(qū)2號門  

33、  14:20*校區(qū)教學樓C區(qū)停車場    繞城高速     15:10光電樓后候車點 15:20八里小區(qū)二區(qū)2號門    16:10*校區(qū)教學樓C區(qū)停車場    繞城高速     18:20光電樓后候車點 18:30八里小區(qū)二區(qū)2號門    19:*校區(qū)教學樓C區(qū)停車場    繞城高速 

34、    二、*校區(qū)*區(qū) 1、星期一至星期五 發(fā)車時間及地點    到達時間及地點    途經路線     10:30*教學樓C區(qū)停車場、西門橋頭    11:20光電樓后候車點    繞城高速、八里小區(qū)、東院     12:20*教學樓C區(qū)停車場、西門橋頭    13:10光電樓后候車點&

35、#160;   繞城高速、八里小區(qū)、東院     13:00*  西門橋頭    13:50光電樓后候車點    繞城高速、八里小區(qū)、東院     16:30*教學樓C區(qū)停車場、西門橋頭    17:20光電樓后候車點    繞城高速、八里小區(qū)、東院     17:20

36、*校區(qū)主樓西側停車場、西門橋頭    18:00光電樓后候車點    繞城高速、八里小區(qū)、東院     18:20*教學樓C區(qū)停車場、西門橋頭     新校區(qū)主樓西側停車場    19:10光電樓后候車點    繞城高速、八里小區(qū)、東院         21:20*校區(qū)主樓西側停

37、車場、教學樓C區(qū)停車場、西門橋頭     22:00光電樓后候車點    繞城高速、八里小區(qū)、東院          22:30*校區(qū)主樓西側停車場、教學樓C區(qū)停車場、西門橋頭    23:10光電樓后候車點    繞城高速、八里小區(qū)、東院      注:教職工乘坐須知     

38、1.    教職工班車只限教職工乘坐。     2.    上車時請主動出示乘車證或有效證件，當班駕駛員有權查驗乘車證。     3.    為保證安全，保證教職工一人一座，上下車時依次排隊，請勿擁擠。     4.    此時刻表從2010年3月8日起執(zhí)行。     5. &#

39、160;  為了保證教職工班車的正常運行和乘車安全，請自覺遵守以上規(guī)定。                                            

40、                                                  

41、                                    學校辦公室  后勤集團附件二 關于改善校園交通的建議書 尊敬的保衛(wèi)處領導：隨著我校招生規(guī)模的不斷擴大，校園內的人流車流劇增，由此帶來的安全隱患不容忽視，交通狀況的改善迫在眉睫。通過對校園內主干道人流量車流量的長時間觀察和分析，我們列出以下幾個影響校園內交通安全的主要問題，并提出一些改進措施，希望能對學校工作盡綿薄之力。問題一：。由于教師們主要工作在*校區(qū)，