大型體育賽事宏觀(guān)交通模型研究.docx

1、文章編號(hào)：1672-5328(2()21)040()74-10中圖分類(lèi)號(hào)：U491.T2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：ADOI:10.13813/11-5141/u.2021.(X)32大型體育賽事宏觀(guān)交通模型研究宋素娟，馬毅林，張穎達(dá)，孫玲(1.北京交通發(fā)展研究院，北京100073；2.城市交通運(yùn)行仿真與決策支持北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京100073)摘要：大型體育賽事宏觀(guān)交通模型是開(kāi)展賽事期間交通政策及賽事交通各類(lèi)方案評(píng)估測(cè)試工作的重要支撐。針對(duì)大型體育賽事交通模型的特殊性，提出模型總體框架和構(gòu)建流程，包括交通需求模型、交通網(wǎng)絡(luò)模型、模型校核與驗(yàn)證以及模型應(yīng)用四個(gè)主要部分，并且以模型應(yīng)用為導(dǎo)向決定交通需求模型、

2、交通網(wǎng)絡(luò)模型和模型校核驗(yàn)證的技術(shù)路線(xiàn)。交通需求模型包括城市背景交通需求和賽事交通需求，兩者既相對(duì)獨(dú)立又相互聯(lián)系。城市背景交通需求模型需覆蓋不同交通特征日，賽事交通需求應(yīng)根據(jù)各客戶(hù)群的出行特征分別開(kāi)展預(yù)測(cè)。 將不同測(cè)試場(chǎng)景下城市背景交通和賽事交通相同時(shí)空維度的需求疊加，在修正的交通網(wǎng)絡(luò)模型上分配，獲得特定場(chǎng)景下的交通運(yùn)行狀況。最后回歸至模型的應(yīng)用，提出了模型測(cè)試的流程和主要評(píng)估指標(biāo)。關(guān)鍵詞：大型體育賽事；宏觀(guān)交通模型；模型框架；賽事交通需求；方案測(cè)試評(píng)估MacroscopicTransportationModelofMajorSportsEventsSongSujuan,MaYilin,Zhan

3、gYingda,SunLing(1.BeijingTransportInstitute,Beijing100073,China;2.BeijingKeyLaboratoryofUrbanTransportSimulationandDecisionMakingSupport,Beijing100073,China)Abstract:Macroscopictransportationmodelisimportantforevaluatingandtestingtransportationpoliciesandplansofmajorsportsevents.Basedoncharacteristi

4、csoftransportationmodelofmajorsportsevents,thispaperproposesamodelframeworkanddevelopmentmodules,whichincludestraveldemandmodel,transportationnetworkmodel,modelvalidation,andapplication.Modelapplicationresultisusedtodeterminesthetechniquesoftraveldemandmodel,transportationnetworkmodelandmodelvalidat

5、ion.Traveldemandmodelincludesurbandailytravelandeventtravel,whichareindependentand,yet,interrelated.Urbandailytraveldemandinvolvesdifferenttrafficcharacteristicbydayoftheweek,whiletheeventtraveldemandisforecastedbasedondifferentusergroups.Urbandailytraveldemandandeventtraveldemandswiththesamespatial

6、-temporalsettingsunderdifferenttestscenariosaresuperimposed,andthenareallocatedinthemodifiedtransportationnetworkassignmentmodeltosimulatetrafficoperation.Aimingatthemodelapplication,thepaperproposesmodelvalidationtechniquesandthemainevaluationindicators.Keywords：majorsportsevents;macroscopictranspo

7、rtationmodel;modelframework;eventtraveldemand;testandevaluation收稿日期：2021-02-01作者簡(jiǎn)介：宋素娟(1985-),女，浙江杭州人，碩士，工程師，主要研究方向：交通模型、交通規(guī)劃。E-mail:舉辦大型體育賽事對(duì)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和旅游文化發(fā)展具有巨大的積極作用但是，大型體育賽事在短時(shí)間內(nèi)帶來(lái)的大量集中交通需求，不僅對(duì)場(chǎng)館周邊的交通運(yùn)行產(chǎn)生沖擊，也給整個(gè)城市的交通運(yùn)行帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。為了應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)，賽事交通規(guī)劃有必要采取對(duì)應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通組織規(guī)劃和賽事期間臨時(shí)交通政策等措施。這些都UrbanTransportofChi

8、naVoLl9N0.4Ju_y20214Win交通二o二一年第十九卷第四期一ZUrbanTransportofChinaVoLl9N0.4Ju_y20214Win交通二o二一年第十九卷第四期一Z需要面向城市的賽事宏觀(guān)整體交通模型的定量化支撐。因此，有必要構(gòu)建城市級(jí)或區(qū)域級(jí)的宏觀(guān)交通模型，以全面掌握賽事交通與城市交通的各自特點(diǎn)及互動(dòng)關(guān)系，定量分析大型體育賽事活動(dòng)安排及其交通規(guī)劃、組織方案以及賽事交通政策對(duì)城市交通運(yùn)行及賽事交通保障的影響。4)大型體育賽事交通模型可為各類(lèi)交通政策、交通規(guī)劃及賽事交通組織方案等提供測(cè)試和評(píng)估。交通需求和交通運(yùn)行指標(biāo)旨在從交通的角度提供參考，具體政策的確定需結(jié)合多方因

9、素綜合考慮。隨著越來(lái)越多的大型體育賽事在中國(guó)城市舉辦，許多城市也將面臨賽事交通模型的構(gòu)建任務(wù)。目前宏觀(guān)交通模型的構(gòu)建相對(duì)復(fù)雜， 賽事宏觀(guān)交通模型更要面向多種交通特征日。 如何利用大數(shù)據(jù)和人工智能對(duì)其框架和技術(shù)路線(xiàn)進(jìn)行優(yōu)化， 提高模型構(gòu)建的效率和精確度，提升模型快速反應(yīng)的能力，是需要探索和研究的重要方面。參考文獻(xiàn)：References:1徐成立，劉買(mǎi)如，劉聰，等.國(guó)內(nèi)外大型體育賽事與城市發(fā)展的研究述評(píng)J.上海體育學(xué)院學(xué)報(bào)，2011,35(4)：36-41+73.XuChengli,LiuMairu,LiuCong,etal.ReviewofDomesticandOverseasResearche

10、sonMegaSportsEventsandUrbanDevelop-mentfJ.JournalofShanghaiUniversityofSport,2011,35(4):36-41+73.郭環(huán)洲，蘇躍彬.大型體育賽事推動(dòng)區(qū)域社會(huì)文化發(fā)展的調(diào)研分析J.統(tǒng)計(jì)與管理，2020,35(10)：56-60.3陳先龍.中國(guó)城市交通模型現(xiàn)狀問(wèn)題探討J.城市交通,2016,14(2)：17-21.ChenXianlong.AReviewonUrbanTransportationModelsinChinafJ.UrbanTransportofChina,2016,14(2):17-21.4張?zhí)烊?大數(shù)據(jù)背

11、景下的交通模型發(fā)展思考J.城市交通,2016,14(2)：22-28.ZhangTianran.TransportationModelDevelopmentinanEraofBigDatafJ.UrbanTransportofChina,2016,14(2):22-28.5林文聞，黃淑萍.大型活動(dòng)客流空間分布特征分析：以上海世博會(huì)為例J.中國(guó)商貿(mào)，2013(30)：162-164.趙會(huì)珍，李中山，孟麗麗.大型活動(dòng)交通分布預(yù)測(cè)方法比較及應(yīng)用J.交通科技與經(jīng)濟(jì)，2014(6)：53-55.ZhaoHuizhen,LiZhongshan,MengLili.ComparisonandApplicati

12、onsofTrafficDistributionForecastMethodsJ.Technology&EconomyinAreasofCommunications,2014(6):53-55.7錢(qián)慧敏，李靜，張琳，等.持續(xù)型大型活動(dòng)影響因素及客流分布特征分析J.交通工程，2020,20(1)：60-65.QianHuimin,LiJing,ZhangLin,etaLAnalysisofInfluenceFactorsandPassengerFlowDistributionCharacteristicsAboutLastingLargeScaleEventsfJ.JournalofTr

13、ansportationEngineering,2020,20(1):60-65.8 TransportationResearchBoard.TransportationPlanningandManagementfbrSpecialEvents:ASynthesisofHighwayPracticeR.WashingtonDC:TransportationResearchBoard,2003.劉小明，全永知郭繼孚，等.北京奧運(yùn)交通需求M.北京：人民交通出版社，2010.LiuXiaoming,QuanYongshen,GuoJifu,etal.BeijingOlympicTransportDe

14、mandAnaly-sisM|.Beijing:RenminCommunicationsPress,2010.10馬小毅.2010年廣州亞運(yùn)交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃J.交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2008,8(4)：16-22.MaXiaoyi.TransportationDevelopmentStrategicPlanAbout2010GuangzhouAsianGamesJJ.JournalofTransportationSystemsEngineeringandInformationTechnology,2008,8(4):16-22.111RossiThomasF,ShiftanYoram.Tou

15、rBasedTravelDemandModelingintheU.S.J.IF-ACProceedingsVolumes,1997,30(8):381-386.12劉小明，王兆榮，郭衛(wèi)亮，等.北京奧運(yùn)交通政策IM.北京：人民交通出版社，2010.LiuXiaoming,WangZhaorong,GuoWei-liang,etal.BeijingOlympicTransportPolicyM.Beijing:RenminCommunicationsPress,2010.宋素娟馬馨張賽孫玲大型體身手觀(guān)父卷究1 大型體育賽事宏觀(guān)交通模型的意義交通模型是反映交通系統(tǒng)內(nèi)在規(guī)律的數(shù)學(xué)模型組合叫是反映人、車(chē)

16、及貨物交通規(guī)律的數(shù)學(xué)模型，需要基于大量、全面的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并通過(guò)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)哪Ｐ屠碚摵蛿?shù)理算法實(shí)現(xiàn)叫目前針對(duì)大型活動(dòng)或賽事的交通預(yù)測(cè)， 大多是面向單個(gè)場(chǎng)館的觀(guān)眾和賽事注冊(cè)人群的微觀(guān)交通仿真件氣微觀(guān)仿真的主要功能是模擬車(chē)流和人流的移動(dòng)狀態(tài)， 面向大型體育賽事,通常對(duì)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、重點(diǎn)設(shè)施及其周邊道路進(jìn)行建模，如場(chǎng)館（群）及其周邊、場(chǎng)館內(nèi)、重要賽事交通樞紐等， 目的是評(píng)估不同群體的車(chē)流或人流服務(wù)水平， 同時(shí)在仿真展示中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題， 提出優(yōu)化建議以輔助決策。 可見(jiàn)， 針對(duì)單個(gè)或少量節(jié)點(diǎn)及建筑的微觀(guān)交通仿真無(wú)法滿(mǎn)足城市范圍的交通分析， 更無(wú)法支撐城市宏觀(guān)層面的賽事規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)組織。常規(guī)城市宏觀(guān)交通模型反映典型工作日的

17、出行需求和交通運(yùn)行態(tài)勢(shì)，一方面缺少賽事期間周末、 節(jié)假日等不同特征日的交通運(yùn)行特征， 另一方面未考慮賽事交通需求以及相應(yīng)的交通設(shè)施變化，導(dǎo)致既有模型架構(gòu)和技術(shù)流程無(wú)法完全滿(mǎn)足賽事相關(guān)規(guī)劃及政策測(cè)試等應(yīng)用需求。 因此， 有必要開(kāi)展面向大型體育賽事交通模型的專(zhuān)項(xiàng)研究。交通模型的關(guān)鍵作用是進(jìn)行特定場(chǎng)景的交通需求預(yù)測(cè)， 并獲得各類(lèi)交通設(shè)施的運(yùn)行狀況， 對(duì)相關(guān)的場(chǎng)景要素進(jìn)行分析評(píng)估。 針對(duì)大型體育賽事交通影響范圍廣、涉及因素多、服務(wù)水平要求高、交通組織相對(duì)復(fù)雜等特點(diǎn)，需要構(gòu)建專(zhuān)項(xiàng)交通模型，分析交通設(shè)施與需求的供需關(guān)系， 判斷交通設(shè)施的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)， 支撐賽事的交通規(guī)劃、 交通管理方案和運(yùn)營(yíng)組織等； 同時(shí)對(duì)城

18、市交通的各項(xiàng)保障政策和措施提供反饋， 為賽事期間城市和賽事雙向交通規(guī)劃提供量化分析支撐。例如2002年的鹽湖城冬季奧運(yùn)會(huì)，考慮其規(guī)模和特殊性,美國(guó)猶他州交通局（UtahDepartmentofTransportation,UDOT）開(kāi)發(fā)了宏觀(guān)交通模型來(lái)預(yù)測(cè)交通問(wèn)題的位置、 規(guī)模和持續(xù)時(shí)間， 采用了宏觀(guān)模型預(yù)測(cè)和微觀(guān)模型仿真相結(jié)合的方法。又如2008年北京奧運(yùn)會(huì)，為了把握奧運(yùn)交通需求與城市交通需求的兼容性和差異性， 做到兩個(gè)交通系統(tǒng)和諧運(yùn)轉(zhuǎn)叫構(gòu)建了基于奧運(yùn)活動(dòng)的城市宏觀(guān)交通模型， 支撐了一系列涉及城市基礎(chǔ)設(shè)施、交通政策、交通組織方案等決策，例如重大基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、部分機(jī)動(dòng)車(chē)停駛、錯(cuò)峰上下班、賽時(shí)公

19、共汽車(chē)線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化、奧運(yùn)專(zhuān)用車(chē)道設(shè)置等。再如2010年廣州亞運(yùn)會(huì)，依據(jù)詳細(xì)的建設(shè)和組織規(guī)劃，使用最新標(biāo)定的交通規(guī)劃模型對(duì)道路運(yùn)行狀況和亞運(yùn)場(chǎng)館可達(dá)性進(jìn)行定量預(yù)測(cè)叩， 為各項(xiàng)規(guī)劃方案的制定提供了支撐?？傮w而言，面向大型體育賽事的宏觀(guān)交通模型的主要功能包括：1）需求預(yù)測(cè)。預(yù)測(cè)不同場(chǎng)景下城市范圍的交通運(yùn)行狀況， 為賽事各類(lèi)交通政策、 組織方案的制定提供依據(jù)。2）方案評(píng)估。 評(píng)估賽事相關(guān)的交通設(shè)施規(guī)劃、組織和管理方案， 分析不同方案下場(chǎng)館之間的交通運(yùn)行時(shí)間等服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、賽時(shí)賽后交通設(shè)施運(yùn)行壓力、 不同客戶(hù)群的交通服務(wù)水平， 為賽事交通各類(lèi)方案的制定提供支撐。3）政策分析。評(píng)估區(qū)域及城市層面的各項(xiàng)交通政策和需

20、求管理措施，為政府決策提供數(shù)據(jù)支撐，如私人小汽車(chē)限行、錯(cuò)峰通勤、假期調(diào)整、公共交通票價(jià)優(yōu)惠、設(shè)置賽事專(zhuān)用路或?qū)Ｓ密?chē)道等。4）風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別。識(shí)別交通運(yùn)行的主要風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，同時(shí)為單個(gè)場(chǎng)館的微觀(guān)仿真提供需求支撐。5）應(yīng)急測(cè)試。開(kāi)展交通應(yīng)急預(yù)案測(cè)試，如惡劣天氣、突發(fā)事故、公共事件等。2賽事宏觀(guān)交通模型特征及體系架構(gòu) 2.1國(guó)內(nèi)城市交通模型現(xiàn)狀城市交通模型通常反映工作日的交通需求和特征，包括交通需求模型、交通網(wǎng)絡(luò)模型、模型校核及驗(yàn)證三大部分， 其中交通供給與交通需求相互作用，交通需求模型得到的0D需求在交通網(wǎng)絡(luò)模型中分配， 交通網(wǎng)絡(luò)模型又為交通需求模型提供各類(lèi)交通阻抗數(shù)據(jù)。在滿(mǎn)足模型校核及驗(yàn)證條件后，形成基年交

21、通模型， 并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建規(guī)劃年交通模型。交通需求模型構(gòu)建的方法主要有基于出行（ Trip-Based ）的 交 通 模 型 和 基 于 活 動(dòng)（Activity-Based）的交通模型?，F(xiàn)階段，中國(guó)城市交通模型構(gòu)建仍以“四階段”模型為主， 包括出行生成、出行分布、方式劃分和交通分配。個(gè)別大城市開(kāi)始了基于活動(dòng)的交宋素娟馬毅林張穎達(dá)孫玲一5大型體育賽事宏觀(guān)交通模型研究-7通模型的建設(shè)，例如北京開(kāi)發(fā)的基于出行鏈（Tour-Based）的交通模型，武漢、無(wú)錫也在進(jìn)行出行鏈交通模型的搭建工作。 在出行鏈模型中， 研究對(duì)象從單次出行變成個(gè)人的出行鏈， 出行鏈為從家出發(fā)去往一個(gè)或多個(gè)目的地然后返回家的所有

22、行程總和,，模型過(guò)程包括出行鏈生成、目的地選擇和方式選擇融合模型以及交通分配。為了使模型更貼近實(shí)際，通常根據(jù)出行特征進(jìn)行人群組和出行目的的劃分， 如人群組通常按家庭小汽車(chē)保有量、年齡、職業(yè)、居住地等單個(gè)或多個(gè)維度組合進(jìn)行分類(lèi)， 出行目的則依據(jù)目的地用地類(lèi)型、出行強(qiáng)度、出行方式、出行時(shí)間分布等特征進(jìn)行歸納分析。目前，中國(guó)有能力承擔(dān)大型活動(dòng)的城市,如北京、上海、廣州、深圳、南京、杭州、武漢、天津、成都等， 都建立了本地的城市交通模型， 這為構(gòu)建大型體育賽事交通模型奠定了較好的基礎(chǔ)。2.2 賽事交通模型特征與一般的城市交通模型相比，面向大型體育賽事的交通模型具有4個(gè)顯著特征。1）模型構(gòu)建以賽事具體應(yīng)

23、用為導(dǎo)向：2）模型覆蓋賽事期間的不同交通特征日：由于大型體育賽事持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，可能覆蓋工作日、周末、節(jié)日、寒暑假等不同時(shí)期，城市交通特征變化大； 以不同時(shí)期高峰時(shí)段交通指數(shù)為例， 出行總量和時(shí)間分布在不同時(shí)期存在明顯差異（見(jiàn)圖1）,僅反映工作日交通運(yùn)行特征的城市交通模型無(wú)法滿(mǎn)足各比賽日交通需求預(yù)測(cè)的需要。 因此， 需要分析賽事同期城市背景交通特征， 建立一組不同特征日的城市背景交通模型。3）模型涉及的人群組類(lèi)別多：大型體育賽事交通模型中除城市常態(tài)交通涉及的人群組外， 還包含賽事交通涉及的各類(lèi)客戶(hù)群，如觀(guān)眾、運(yùn)動(dòng)員、技術(shù)官員、貴賓、媒體、贊助商、工作人員、志愿者等。 不同的客戶(hù)群體在人員規(guī)模、

24、交通優(yōu)先等級(jí)、交通服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)以及入退場(chǎng)時(shí)間分布等方面存在較大差異， 各客戶(hù)群均須單獨(dú)預(yù)測(cè)。 目前的綜合性賽事對(duì)各客戶(hù)群的交通服務(wù)及交通優(yōu)先等級(jí)都有系統(tǒng)的指導(dǎo)意見(jiàn)，如奧林匹克運(yùn)動(dòng)會(huì)、亞洲運(yùn)動(dòng)會(huì)。4）模型分析的時(shí)空范圍廣：一般交通模型著重分析高峰時(shí)段重點(diǎn)道路的交通運(yùn)行狀況， 賽事交通模型除關(guān)注城市交通高峰時(shí)段外， 對(duì)賽事單個(gè)場(chǎng)館、場(chǎng)館群、整個(gè)賽區(qū)的高峰需求時(shí)段，需疊加相應(yīng)時(shí)段的城市背景需求開(kāi)展交通分析， 時(shí)空覆蓋范圍更為廣泛， 以發(fā)現(xiàn)可能產(chǎn)生的市級(jí)、 區(qū)域級(jí)及場(chǎng)館周邊的交通問(wèn)題。2.3 賽事宏觀(guān)交通模型總體框架大型體育賽事宏觀(guān)交通模型作為交通模型的延伸， 整體框架遵循一般的城市交通模型構(gòu)建流程（見(jiàn)圖

25、2）,包括交通需求、交通網(wǎng)絡(luò)、模型校核及驗(yàn)證三個(gè)部分，三者相互作用，形成循環(huán)。然而，其與一般的城市交通模型也存在明顯的不同。 為了達(dá)到模型的應(yīng)用要求， 整個(gè)模型框架從具體應(yīng)用出發(fā)， 在模型構(gòu)建完成后回歸模型應(yīng)用， 其框架如圖3所示。2.3.1 交通需求模型包括城市背景交通需求和賽事交通需求兩部分。根據(jù)分析的范圍和目的，兩部分需L 三日KMKM日11|11|系嘲1 1床唬期 mlT7mlT7口另任日S3S3MSEWMSEW川蕓唳3H3HH H宗呷月舟*-3-3*膏S3S3HsnsHsns日晶T T床唳M MUrbanTransportofChinaV0-.19NO.4JU_y20e-6城市交通二

26、O二一年第十九卷第告-7L 三日羊日周末工作日小長(zhǎng)假工作日周末（開(kāi)學(xué)前）（開(kāi)學(xué)后）fa1 11111S S嗤SWSW086420086420周末圖 1北京市 2019年不同日期早晚高峰交通指數(shù)Fig.lTrafficindexatmorningandeveningpeakhoursondifferentdatesinBeijingin2019圖 2宏觀(guān)交通模型典型構(gòu)建流程Fig.2Developmentprocessofmacroscopictransportationmodel求既可單獨(dú)分析，也可合并后分析。將同時(shí)段、同方式的交通需求進(jìn)行疊加，即可獲得總的交通需求。1）城市背景交通需求包括居

27、民出行需求、流動(dòng)人口出行需求、 外部交通需求、 特殊吸引點(diǎn)交通需求以及貨運(yùn)交通需求等。在工作日模型的基礎(chǔ)上， 根據(jù)賽事同期的交通特征， 構(gòu)建不同特征日交通模型，以滿(mǎn)足賽事期間的交通預(yù)測(cè)需求。2）賽事交通需求指賽事各客戶(hù)群的出行需求。 客戶(hù)群的人員規(guī)模、 時(shí)空分布以及提供的交通服務(wù)都存在明顯區(qū)別， 因此各客戶(hù)群均需按賽事安排分別預(yù)測(cè)。2.3.2 交通網(wǎng)絡(luò)模型指交通設(shè)施及其服務(wù)能力相關(guān)的屬性，包括道路網(wǎng)、公共交通網(wǎng)（軌道交通和公共汽車(chē)交通）、交通樞紐、 賽事年規(guī)劃設(shè)施以及與賽事相關(guān)的交通設(shè)施和交通服務(wù)等。 針對(duì)賽事， 需要考慮賽事專(zhuān)用車(chē)道、服務(wù)專(zhuān)線(xiàn)、安保封閉區(qū)、專(zhuān)用停車(chē)場(chǎng)等設(shè)施的規(guī)劃與安排。2.3

28、.3模型校核及驗(yàn)證對(duì)基年城市背景交通需求模型進(jìn)行校核是保證模型精度的關(guān)鍵， 尤其是針對(duì)非正常工作日， 由于缺少相應(yīng)的居民出行調(diào)查數(shù)據(jù),需開(kāi)展多方校核。 針對(duì)賽事交通需求模型， 往屆賽事和相似比賽的交通特征經(jīng)驗(yàn)分析可作為合理性驗(yàn)證的重要依據(jù)。 因此， 交通模型的校核主要針對(duì)基年的城市背景交通以及賽事年的賽事交通。 模型驗(yàn)證的目的是保證模型在修改輸入條件后能獲得合理的輸出， 提高模型測(cè)試的準(zhǔn)確性。2.3.4 交通模型應(yīng)用模型應(yīng)用是構(gòu)建大型體育賽事交通模型的目的，也是模型構(gòu)建的出發(fā)點(diǎn)。以具體應(yīng)用為導(dǎo)向，對(duì)既有城市交通需求模型的技術(shù)路線(xiàn)和流程進(jìn)行審閱，如人群分組、目的分類(lèi)、交通方式選取等；對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)模

29、型中各類(lèi)設(shè)施的設(shè)置， 核實(shí)能否滿(mǎn)足交通政策及規(guī)劃組織方案的評(píng)估測(cè)試， 如果不滿(mǎn)足則進(jìn)行修正。3 交通需求模型 3.1 城市背景交通需求城市背景交通需求模型構(gòu)建流程遵循以應(yīng)用為導(dǎo)向的設(shè)計(jì)思路， 形成與賽事同期對(duì)應(yīng)的一組不同特征H而非單獨(dú)典型工作日?；瓿鞘斜尘敖煌ㄐ枨竽Ｐ停后w現(xiàn)不同交通特征日交通分配交通模型校核及驗(yàn)證賽事年交通需求模型：同時(shí)段、同方式的城市背景交通需求與賽事交通需求疊加道路網(wǎng)賽事不同特征日城市背景交通需求模型軌道交通網(wǎng)觀(guān)眾交通需求模型賽事交通需求模型注冊(cè)人員交通需求模型賽事交通網(wǎng)絡(luò)模型：交通網(wǎng)絡(luò)模型及需求分配公共汽車(chē)網(wǎng)交通樞紐賽事年規(guī)劃設(shè)施賽事相關(guān)交通服務(wù)城市交通運(yùn)行預(yù)測(cè)賽事交通

30、設(shè)施規(guī)劃及組織方案評(píng)估賽事交通政策測(cè)試交通應(yīng)急預(yù)案評(píng)估圖 3 大型體育賽事宏觀(guān)交通模型框架Fig.3Frameworkofmacroscopictransportationmodelformajorsportsevents宋素娟馬毅林張穎達(dá)孫玲7大型體育賽事宏觀(guān)交通模型研究基年賽事同期城市交通特征分析基年賽事同期城市交通特征分析城市-交通需求模型修正基礎(chǔ)年不同特征日交通需求模型交通網(wǎng)絡(luò)模型修正居民出行子模型流動(dòng)人口出行子模型外部交通子模型特殊吸引點(diǎn)子模型貨運(yùn)交通子模型城市出行特征斷面車(chē)流量斷面客流量道路運(yùn)行狀況各方式客運(yùn)量往屆賽事或以往比賽出行特征型?；旮魈卣魅战煌Ｐ偷臉?gòu)建主要基于既有城市

31、交通模型進(jìn)行，前提是擁有一定的城市數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行參數(shù)調(diào)整和模型校核。在“互聯(lián)網(wǎng)+交通大數(shù)據(jù)”廣泛應(yīng)用的今天，利用大數(shù)據(jù)對(duì)賽事同期的出行特征及交通運(yùn)行狀況進(jìn)行詳細(xì)分析，確定特征日的數(shù)量和類(lèi)別，構(gòu)建不同特征日的城市交通需求模型，其模型框架如圖4所示。3.1.1既有城市交通需求模型的適用性審閱和修正對(duì)城市既有的反映工作日的交通需求模型框架和技術(shù)流程進(jìn)行審閱，評(píng)估其是否能滿(mǎn)足后續(xù)的具體應(yīng)用。例如測(cè)試錯(cuò)峰上下班政策，需檢查人群分組中是否將工作人員單獨(dú)歸類(lèi)，出行目的中是否將通勤出行單獨(dú)列出；測(cè)試延遲開(kāi)學(xué)則需單獨(dú)區(qū)分學(xué)生人群及上學(xué)出行目的等。如不滿(mǎn)足則需進(jìn)行修正，修正后的模型仍需開(kāi)展校核和驗(yàn)證。3

32、.1.2 賽事同期交通特征日劃分賽事同期通常從賽事交通服務(wù)開(kāi)始起至賽事交通服務(wù)結(jié)束為止。賽事交通服務(wù)通常包含抵離交通服務(wù)，即從大型體育賽事注冊(cè)人員開(kāi)始抵達(dá)起，至所有比賽結(jié)束注冊(cè)人員離開(kāi)為止。交通特征日劃分的主要依據(jù)包括：1）日出行總量及時(shí)間分布：可通過(guò)手機(jī)信令數(shù)據(jù)獲取，并以工作日實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)進(jìn)行修正。2）城市交通運(yùn)行指標(biāo)：如全日及分時(shí)段的交通指數(shù)、車(chē)速、路況、流量監(jiān)測(cè)等數(shù)據(jù)。3）各方式的日客運(yùn)總量及時(shí)間分布：如公共交通刷卡數(shù)據(jù)、共享單車(chē)數(shù)據(jù)、出租汽車(chē)及網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)數(shù)據(jù)等。4）出行特征的變化：包括出行目的、出行方式、出行時(shí)間等，在上述各類(lèi)數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上制定調(diào)查方案，開(kāi)展持續(xù)的問(wèn)卷調(diào)查，了解

33、個(gè)體的出行特征及其變化。賽事同期典型的特征日包括工作日、周末、節(jié)假日等情況。3.1.3 基年各特征日交通模型構(gòu)建在特征日確定后，依據(jù)出行特征變化，構(gòu)建能反映每類(lèi)特征日交通特征的一組背景交通模型，時(shí)段選擇上，各類(lèi)特征日均需包含早晚高峰時(shí)段，其他時(shí)段依據(jù)賽事交通的入退場(chǎng)高峰時(shí)間選擇，需涵蓋單場(chǎng)館（場(chǎng)館群）的入退場(chǎng)高峰和賽區(qū)的入退場(chǎng)高峰時(shí)段。3.1.4 賽事年各特征日交通模型構(gòu)建構(gòu)建賽事年城市背景交通需求模型時(shí)，要對(duì)應(yīng)更新模型輸入，包括用地?cái)?shù)據(jù)、交通設(shè)施規(guī)劃、人口總量及分布場(chǎng)景、機(jī)動(dòng)車(chē)保不通過(guò)模型框架及技術(shù)流程修正現(xiàn)狀數(shù)據(jù)基年城市背景交通需求模型框架和技術(shù)流程評(píng)估模型應(yīng)用需求分析通過(guò)修正后的城市交通

34、需求模型城市交通需求模型構(gòu)建（正常工作日）不通過(guò)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)交通調(diào)查數(shù)據(jù)城市交通需求模型適用性審閱及修正賽事同期交通特征日劃分UrbanTransportofCh一navoz9NO.4JU_y20218城市交通二O二一年第十九卷第四期一7基年各特征日交通模型構(gòu)建賽事年各特征日交通模型構(gòu)建各特征日交通模型參數(shù)修正基年各特征日交通模型組賽事年各特征日交通模型組不規(guī)劃數(shù)據(jù)用地?cái)?shù)據(jù)交通設(shè)施規(guī)劃人口總量及分布場(chǎng)景機(jī)動(dòng)車(chē)保有量圖 4 大型體育賽事基年城市背景交通需求模型構(gòu)建流程Fig.4Developmentofurbandailytravelmodelformajorsportsevents有量等關(guān)鍵數(shù)據(jù)。

35、由于賽事對(duì)城市常住人口和流動(dòng)人口總量的影響難以準(zhǔn)確估計(jì)，同時(shí)受各項(xiàng)政策的影響，如杭州G20峰會(huì)期間采取休假政策，并聯(lián)合省內(nèi)及周邊省市景點(diǎn)門(mén)票優(yōu)惠等措施鼓勵(lì)市民外出旅游，因此在進(jìn)行賽事年各特征日交通預(yù)測(cè)時(shí)，要充分考慮可能的人口情景，進(jìn)行多場(chǎng)景預(yù)測(cè)。此外，由于賽事吸引的非觀(guān)眾游客以及觀(guān)眾在舉辦城市除觀(guān)看比賽以外的出行，需要在流動(dòng)人口出行子模型、對(duì)外交通子模型和特殊吸引點(diǎn)子模型中進(jìn)行考慮。3.2賽事交通需求模型構(gòu)建賽事交通需求模型主要預(yù)測(cè)賽事相關(guān)客戶(hù)群由于賽事需要而產(chǎn)生的交通需求，即考慮至少有一端在場(chǎng)館的出行。賽事吸引的觀(guān)眾及旅游者在市內(nèi)的其他活動(dòng)出行均在城市背景交通中預(yù)測(cè)。賽事各客戶(hù)群的交通需求預(yù)

36、測(cè)方法為四階段法，單場(chǎng)賽事交通需求預(yù)測(cè)的具體流程見(jiàn)圖5O影響預(yù)測(cè)結(jié)果的重要因素包括賽程、各客戶(hù)群的人員需求、入退場(chǎng)時(shí)間分布、駐地分布以及提供的交通服務(wù)，這些因素的確定與賽事經(jīng)驗(yàn)、賽事交通設(shè)施規(guī)劃和交通組織方案密切相關(guān)，需與其他業(yè)務(wù)領(lǐng)域配合，當(dāng)其中的任何因素發(fā)生變化，均對(duì)賽事需求產(chǎn)生影響。因此，賽事交通需求預(yù)測(cè)需隨賽事籌辦進(jìn)度不斷更新，并同步開(kāi)展各項(xiàng)測(cè)試工作和結(jié)果反饋。由于各類(lèi)客戶(hù)群在總需求、時(shí)間空間分布以及出行方式上都存在較大差異，預(yù)測(cè)過(guò)程中需要對(duì)每類(lèi)客戶(hù)群?jiǎn)为?dú)分析。比賽涉及多個(gè)場(chǎng)館的，需將各場(chǎng)館同時(shí)段、同方式的交通需求疊加。由于賽事交通需求具有顯著的時(shí)效性，需求計(jì)算的時(shí)間顆粒度不宜過(guò)大,建議

37、設(shè)置為3 （） min或15min,以體現(xiàn)短時(shí)最不利情況下的交通狀態(tài)。預(yù)測(cè)過(guò)程中，觀(guān)眾與注冊(cè)人員的不同點(diǎn)主要體現(xiàn)為：1）人員需求總量考慮因素不同。觀(guān)眾的人員總量主要受場(chǎng)館容量和上座率影響，而注冊(cè)人員的需求總量與比賽項(xiàng)目類(lèi)型和等級(jí)（如預(yù)賽、半決賽、決賽等）密切相關(guān)，不同類(lèi)別注冊(cè)人員的需求量也不同。2）抵離場(chǎng)館的時(shí)間分布不同。注冊(cè)人員抵離場(chǎng)館的時(shí)間分布與觀(guān)眾區(qū)別明顯，出行需求對(duì)應(yīng)的時(shí)段不同，如工作人員和志愿者一般要求賽前3h抵達(dá)、賽后1h之后離場(chǎng)，而贊助商和貴賓則與觀(guān)眾的入退場(chǎng)時(shí)間分布相似，具體時(shí)間分布一般以往屆賽事情況作為參考。3）出行的空間分布不同。注冊(cè)人員的出行分布主要受住宿分配方案的影響，

38、其與賽事相關(guān)的出行集中在駐地與場(chǎng)館、場(chǎng)館與場(chǎng)館之間，空間分布相對(duì)集中； 而觀(guān)眾的空間分布范圍相對(duì)較大，主要受城市居住用地和賓館酒店分布的影響。4）供選擇的交通服務(wù)不同。注冊(cè)人員賽程及賽事相關(guān)要求賽事人員總量各類(lèi)客戶(hù)群人員需求入退場(chǎng)時(shí)間分布宋素娟馬毅林張穎達(dá)孫玲-9大型體育賽事宏觀(guān)交通模型研究7T駐地分布出行方式客戶(hù)群高峰時(shí)段分方式 OD（30min 或 15min）客戶(hù)群高峰小時(shí)分時(shí)段、分方式 OD圖 5單場(chǎng)賽事交通需求預(yù)測(cè)流程Fig.5Traveldemandforecastingforasinglesportevent目的地選擇模型或重力模型空間分布各類(lèi)客戶(hù)群需求時(shí)間分布住宿安排賽事相關(guān)場(chǎng)

39、地服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、要求其他客戶(hù)群的交通方式以提供的交通服務(wù)為主，按照賽事交通服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和交通組織方案，各類(lèi)人群的出行方式相對(duì)固定；而觀(guān)眾的出行方式選擇較為復(fù)雜，不同地區(qū)受基礎(chǔ)設(shè)施供給、交通服務(wù)和居民出行特征的影響較大， 需要根據(jù)城市具體情況構(gòu)建方式選擇模型。4交通網(wǎng)絡(luò)模型賽事交通網(wǎng)絡(luò)模型基于既有城市交通網(wǎng)絡(luò)，以開(kāi)展賽事交通分析為目標(biāo)，評(píng)估交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)置是否符合模型的應(yīng)用目標(biāo)，同時(shí)在模型中區(qū)分現(xiàn)狀設(shè)施和規(guī)劃設(shè)施。調(diào)整的對(duì)象主要涉及：1）交通小區(qū)。依據(jù)賽事交通分析的對(duì)象，將賽事涉及的場(chǎng)館或場(chǎng)館群、駐地、交通樞紐、P&R場(chǎng)站、安檢點(diǎn)等重要節(jié)點(diǎn)，依據(jù)應(yīng)用要求設(shè)置為獨(dú)立交通小區(qū)。同時(shí)調(diào)整或設(shè)置交通小區(qū)的連

40、接線(xiàn)，使其與道路的連接符合實(shí)際。2）路段。細(xì)化賽事相關(guān)的道路網(wǎng)，尤其是場(chǎng)館和駐地周邊、可能的賽事專(zhuān)用路、專(zhuān)用車(chē)道、優(yōu)先路、單行路等設(shè)施。測(cè)試賽事專(zhuān)用路，需增加賽事專(zhuān)用的交通方式，并設(shè)置相應(yīng)的道路類(lèi)型和流量延誤函數(shù)。3）節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)向。賽事期間通常會(huì)對(duì)城市交通的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)采取臨時(shí)交通措施，尤其在場(chǎng)館和客戶(hù)群集中的居住區(qū)周邊，對(duì)部分交叉口采取禁止某個(gè)轉(zhuǎn)向的措施。4）公共交通網(wǎng)絡(luò)，包含公共汽車(chē)交通和軌道交通。核實(shí)賽事相關(guān)地點(diǎn)周邊的車(chē)站、線(xiàn)路以及運(yùn)營(yíng)相關(guān)屬性，在增加賽事專(zhuān)用交通方式的基礎(chǔ)上，增加賽事公共交通網(wǎng)絡(luò)，為后期賽事專(zhuān)線(xiàn)方案提供測(cè)試。5 模型校核驗(yàn)證及交通分配 5.1 模型的校核與驗(yàn)證交通模型的本質(zhì)為數(shù)

41、學(xué)模型，模型能否準(zhǔn)確地描述具體事物，需通過(guò)校核和驗(yàn)證，對(duì)于未達(dá)到要求的，需對(duì)模型結(jié)構(gòu)和參數(shù)進(jìn)行調(diào)整。校核和驗(yàn)證的主要目的是確保模型的合理性、 準(zhǔn)確性和真實(shí)性。模型的校核及驗(yàn)證在大型體育賽事交通模型構(gòu)建流程中的位置見(jiàn)圖4和圖5。對(duì)正常工作日的城市背景交通，模型的校核及驗(yàn)證與構(gòu)建普通城市交通模型的方法一致。其余特征日因缺乏完善的居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，校核通常采用統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和調(diào)查數(shù)據(jù)。 校核的內(nèi)容主要包括出行分布、 交通結(jié)構(gòu)、交通量、道路運(yùn)行狀況等，同時(shí)需對(duì)不同特征日的模型結(jié)果進(jìn)行比較，以保證模型能體現(xiàn)各特征日的主要交通特征。模型的驗(yàn)證主要指真實(shí)性檢驗(yàn)和對(duì)關(guān)鍵變量的敏感性分析， 如不符合要求則需對(duì)模型

42、進(jìn)行調(diào)整。各特征日的交通模型均需進(jìn)行驗(yàn)證，且不同特征日模型的驗(yàn)證結(jié)果需進(jìn)行對(duì)比，分析其合理性，互為驗(yàn)證。5.2 交通分配大型體育賽事宏觀(guān)交通模型中的城市背景交通需求模型和賽事交通需求模型相對(duì)獨(dú)立，根據(jù)模型應(yīng)用目的，既可單獨(dú)分配也可合并分配，運(yùn)行效率和靈活性高。與城市交通模型重點(diǎn)分析高峰時(shí)段類(lèi)似,賽事交通模型也需關(guān)注高峰運(yùn)行狀況。其高峰同時(shí)受背景交通和賽事交通的影響，分別確定兩者的高峰時(shí)段，將同時(shí)段、同方式的0D疊加后進(jìn)行交通分配。因此，對(duì)每種特征日，通常需要疊加的高峰情況包括：1）城市背景交通早晚高峰疊加同時(shí)段賽事交通需求;2）單場(chǎng)館或場(chǎng)館群賽事入場(chǎng)高峰疊加同時(shí)段城市背景交通；3）單場(chǎng)館或場(chǎng)館

43、群賽事退場(chǎng)高峰疊加同口寸段城市背景交通；4）賽區(qū)入場(chǎng)高峰疊加同時(shí)段城市背景交通；5）賽區(qū)退場(chǎng)高峰疊加同時(shí)段城市背景交通。同時(shí)段指兩類(lèi)交通需求在交通網(wǎng)絡(luò)上重UrbanTransportofch_navo-.l9N0.4Ju-y2021o城市交通二o一二年第十九卷第四期8圖 6賽事交通政策及方案測(cè)試評(píng)估流程Fig.6Testandevaluationforeventtransportationpoliciesandscenarios疊的時(shí)間，如果場(chǎng)館距離市區(qū)較遠(yuǎn)，賽事的入退場(chǎng)高峰需求在市區(qū)內(nèi)的時(shí)段會(huì)有提前和延后，則城市背景交通需求的時(shí)段需做相應(yīng)調(diào)整。6 賽事宏觀(guān)交通模型應(yīng)用 6.1 賽事宏觀(guān)交通模

44、型測(cè)試流程籌辦階段的眾多交通政策、組織管理方案均需開(kāi)展模型測(cè)試，將量化分析結(jié)果作為方案比選的重要依據(jù)之一。利用交通模型進(jìn)行方案測(cè)試評(píng)估，總體流程如圖6所示。無(wú)特殊政策和方案條件下，按常用情景設(shè)置基礎(chǔ)模型，即不采取任何改變策略的模型條件,例如保持既有的交通需求政策、 初始的交通規(guī)劃方案、當(dāng)前的賽事安排和交通組織方案等。交通模型通常需要對(duì)最不利情況進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試時(shí)需覆蓋以下情形：1）觀(guān)眾上座率最高的情景，無(wú)特殊情況按100%上座率計(jì)算；2）單個(gè)場(chǎng)館或場(chǎng)館群的入場(chǎng)高峰和退場(chǎng)高峰；3）賽區(qū)的入場(chǎng)高峰和退場(chǎng)高峰（針對(duì)多場(chǎng)館、場(chǎng)館群比賽）；4）賽事的開(kāi)幕式和閉幕式；5）賽事抵離交通；6）賽事對(duì)游客吸引力的高、中、低情景設(shè)置，影響城市背景交通中的流動(dòng)人口出行需求、特殊吸引點(diǎn)出行需求以及對(duì)外交通需求；7）本地居民出行需求不變的情景。另