城市軌道交通運行組織

1、第第8章章 城市軌道交通運營組織城市軌道交通運營組織8.1 城市軌道交通的基本形式城市軌道交通的基本形式有軌電車有軌電車輕軌交通輕軌交通市郊鐵路市郊鐵路地下鐵道地下鐵道 輕軌的涵義是指車輛對軌道施加的輕軌的涵義是指車輛對軌道施加的荷載而言，輕軌車輛與市郊列車或地下荷載而言，輕軌車輛與市郊列車或地下鐵道車輛比較相對較輕。鐵道車輛比較相對較輕。 輕軌交通是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、輕軌交通是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運行在專用行車道上的中運量車輛編組運行在專用行車道上的中運量的城市軌道交通系統(tǒng)。的城市軌道交通系統(tǒng)。8.1.2 輕軌交通輕軌交通8.1.3 市郊鐵路市郊鐵路 市郊鐵路是基于大鐵路的原形

2、，由市郊鐵路是基于大鐵路的原形，由電力牽引或內(nèi)燃機牽引、輪軌導(dǎo)向，車電力牽引或內(nèi)燃機牽引、輪軌導(dǎo)向，車輛編組運行在城市中心與市郊、市郊與輛編組運行在城市中心與市郊、市郊與市郊、市郊與新建的衛(wèi)星城之間，以地市郊、市郊與新建的衛(wèi)星城之間，以地面專用路線為主的大運量的快速軌道交面專用路線為主的大運量的快速軌道交通系統(tǒng)。通系統(tǒng)。8.1.4 地下鐵道地下鐵道 地鐵是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、車地鐵是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運行在全封閉的地下隧道內(nèi)，或輛編組運行在全封閉的地下隧道內(nèi)，或根據(jù)城市的具體地理情況和條件，運行根據(jù)城市的具體地理情況和條件，運行在地面或高架線路上的大容量快速軌道在地面或高架線路上

3、的大容量快速軌道交通系統(tǒng)，單向最大斷面流量達(dá)交通系統(tǒng)，單向最大斷面流量達(dá)38萬萬人次人次/h。地下鐵道還可分為重型地鐵、。地下鐵道還可分為重型地鐵、輕型地鐵與微型地鐵三種類型。輕型地鐵與微型地鐵三種類型。8.2 城市軌道交通運營管理模式城市軌道交通運營管理模式8.2.1 城市軌道交通運營管理模式分類城市軌道交通運營管理模式分類1.1.有競爭條件下的官辦官營模式有競爭條件下的官辦官營模式 線路為政府所有，兩家或兩家以上的運營單位通線路為政府所有，兩家或兩家以上的運營單位通過招標(biāo)方式獲得運營權(quán)。過招標(biāo)方式獲得運營權(quán)。 韓國首爾采用了這種模式。韓國首爾采用了這種模式。2.2.無競爭條件下的官辦官營模

4、式無競爭條件下的官辦官營模式 線路為政府所有，一家單位獨家經(jīng)營，或兩家以線路為政府所有，一家單位獨家經(jīng)營，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營范圍。上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營范圍。 倫敦、紐約、北京、倫敦、紐約、北京、廣州、柏林、巴黎的地鐵運營管理都是屬于這種模式。廣州、柏林、巴黎的地鐵運營管理都是屬于這種模式。3.3.官辦半民營模式官辦半民營模式 線路為政府所有，交由政府股份占主導(dǎo)地位的上線路為政府所有，交由政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營。香港地鐵的運營管理采用這種模式。市公司經(jīng)營。香港地鐵的運營管理采用這種模式。 4.4.官辦民營模式官辦民營模式 線路為政府所有，交由民間股份占主導(dǎo)地位的上線路

5、為政府所有，交由民間股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營。市公司經(jīng)營。 新加坡的地鐵運營管理屬于這種模式。新加坡的地鐵運營管理屬于這種模式。它的主要特點有：它的主要特點有：（1）地鐵作為福利項目由政府負(fù)擔(dān)建設(shè)費用）地鐵作為福利項目由政府負(fù)擔(dān)建設(shè)費用（2）淡化運營公司的職能，運營公司無線路的所有權(quán)，）淡化運營公司的職能，運營公司無線路的所有權(quán)，政府不干涉運營收入也不對運營開支進(jìn)行補貼。政府不干涉運營收入也不對運營開支進(jìn)行補貼。（3）運營公司完全民營，第一大股東為私人投資公司。）運營公司完全民營，第一大股東為私人投資公司。（4）由政府制定運營水平和規(guī)則，以保證城市軌道交通）由政府制定運營水平和規(guī)則，以保證

6、城市軌道交通的公共福利性質(zhì)。的公共福利性質(zhì)。5.5.多種經(jīng)濟(jì)成分構(gòu)成的模式多種經(jīng)濟(jì)成分構(gòu)成的模式 線路歸政府和地方公共團(tuán)體所共有，同樣線路歸政府和地方公共團(tuán)體所共有，同樣由政府和地方公共團(tuán)體共同組織人員經(jīng)營。由政府和地方公共團(tuán)體共同組織人員經(jīng)營。 東京的城市軌道交通系統(tǒng)很早就引入了多種經(jīng)東京的城市軌道交通系統(tǒng)很早就引入了多種經(jīng)濟(jì)成分。濟(jì)成分。6.6.私辦私營模式私辦私營模式 線路由私人集團(tuán)投資興建，由私人集團(tuán)經(jīng)線路由私人集團(tuán)投資興建，由私人集團(tuán)經(jīng)營，政府無權(quán)干涉私人工作。營，政府無權(quán)干涉私人工作。 曼谷輕軌就是曼谷輕軌就是這種。這種。8.2.2 各種運營管理模式的適用性各種運營管理模式的適用性

7、 不同模式均存在優(yōu)勢與不足，有自己的適應(yīng)不同模式均存在優(yōu)勢與不足，有自己的適應(yīng)范圍。范圍。（1）強調(diào)地鐵福利性質(zhì)的城市，如紐約、新加坡，）強調(diào)地鐵福利性質(zhì)的城市，如紐約、新加坡，政府承擔(dān)了過多的責(zé)任，都存在后續(xù)投資困難的政府承擔(dān)了過多的責(zé)任，都存在后續(xù)投資困難的危機；在選擇盈利性的城市，如曼谷，難以保證危機；在選擇盈利性的城市，如曼谷，難以保證城市軌道交通項目本身的有序發(fā)展；而在香港、城市軌道交通項目本身的有序發(fā)展；而在香港、東京、首爾，城市軌道交通發(fā)展以逐漸走上良性東京、首爾，城市軌道交通發(fā)展以逐漸走上良性循環(huán)，城市軌道交通的福利性和盈利性得到了良循環(huán)，城市軌道交通的福利性和盈利性得到了良好

8、的融合，基本上能夠自給自足，以線養(yǎng)線，政好的融合，基本上能夠自給自足，以線養(yǎng)線，政府的角色也在逐漸淡出之中。府的角色也在逐漸淡出之中。（2）客流量和線路類型是影響城市軌道）客流量和線路類型是影響城市軌道交通管理模式的重要依據(jù)。交通管理模式的重要依據(jù)。當(dāng)客流密度在當(dāng)客流密度在01.5萬人萬人/km日時，日時，城市軌道交通運輸缺乏盈利所需的必要城市軌道交通運輸缺乏盈利所需的必要客流，因此需要在政府的扶持下存活?？土鳎虼诵枰谡姆龀窒麓婊?。這種類型的城市軌道交通系統(tǒng)適宜采用這種類型的城市軌道交通系統(tǒng)適宜采用官辦官營的管理模式。官辦官營的管理模式。當(dāng)客流密度在當(dāng)客流密度在1.52.5萬人萬人/k

9、m日時城日時城市軌道交通運輸系統(tǒng)基本具備維持運營成市軌道交通運輸系統(tǒng)基本具備維持運營成本所需的客流且能略有盈利，可考慮采用本所需的客流且能略有盈利，可考慮采用有競爭條件下的官辦官營、公私合營、官有競爭條件下的官辦官營、公私合營、官辦半民營的模式。辦半民營的模式。當(dāng)客流密度達(dá)到當(dāng)客流密度達(dá)到2.5萬人萬人/km日以上，可日以上，可采用官辦半民營、官辦民營的模式。采用官辦半民營、官辦民營的模式。當(dāng)政府獨自承擔(dān)城市軌道交通建設(shè)費用，而不當(dāng)政府獨自承擔(dān)城市軌道交通建設(shè)費用，而不從運營收入抵扣時，在大于從運營收入抵扣時，在大于1.0萬人萬人/km的客的客流密度時就可嘗試官辦民營的管理模式。流密度時就可嘗

10、試官辦民營的管理模式?？紤]到市中心地區(qū)修建城市軌道交通的成本和考慮到市中心地區(qū)修建城市軌道交通的成本和物業(yè)開發(fā)的難度較高，市中心區(qū)城市軌道交通物業(yè)開發(fā)的難度較高，市中心區(qū)城市軌道交通線路不宜采用私辦私營的管理模式，必須有公線路不宜采用私辦私營的管理模式，必須有公共資本參與。私辦私營的模式最好用于市郊鐵共資本參與。私辦私營的模式最好用于市郊鐵路。在市郊鐵路的條件下，客流密度達(dá)到路。在市郊鐵路的條件下，客流密度達(dá)到1.7萬萬人人/km日以上時就可采用私辦私營的模式。日以上時就可采用私辦私營的模式。8.2.3 城市軌道交通運營方案城市軌道交通運營方案 城市軌道交通工程建設(shè)投資巨大，每城市軌道交通工程

11、建設(shè)投資巨大，每公里軌道線路的資金需要數(shù)億元，難以一公里軌道線路的資金需要數(shù)億元，難以一次性建成投入使用，無論采用哪種管理模次性建成投入使用，無論采用哪種管理模式，一般是采取邊建設(shè)邊運營的方法。式，一般是采取邊建設(shè)邊運營的方法。有代表性的運營方案有以下三種。有代表性的運營方案有以下三種。1.共線運營方案共線運營方案 特點是對前期建造線路的運營組織不特點是對前期建造線路的運營組織不會產(chǎn)生太大的干擾，對于后期線路運營方會產(chǎn)生太大的干擾，對于后期線路運營方案也很容易實施，并且使前后期線路上任案也很容易實施，并且使前后期線路上任意兩車站旅客乘車方便。意兩車站旅客乘車方便。2.獨立運營方案獨立運營方案

12、特點是要求在交匯點或銜接點設(shè)換乘站，一、二期信特點是要求在交匯點或銜接點設(shè)換乘站，一、二期信號設(shè)備及車輛系統(tǒng)要能相互兼容，這樣，部分旅客要換號設(shè)備及車輛系統(tǒng)要能相互兼容，這樣，部分旅客要換乘兩次或更多次。乘兩次或更多次。3.部分獨立、部分共線方案部分獨立、部分共線方案 特點是部分線路共線運營，另一部分線路獨立運營和特點是部分線路共線運營，另一部分線路獨立運營和聯(lián)合運營相結(jié)合。這種組織有利于分段建成的線路依據(jù)聯(lián)合運營相結(jié)合。這種組織有利于分段建成的線路依據(jù)其客流各區(qū)段均勻與否選擇部分線路共線運營、部分線其客流各區(qū)段均勻與否選擇部分線路共線運營、部分線路獨立運營和聯(lián)合運營相結(jié)合，這樣既滿足了部分乘

13、客路獨立運營和聯(lián)合運營相結(jié)合，這樣既滿足了部分乘客的換乘直達(dá)，又減少了完全共線運營所造成的乘客虛乘的換乘直達(dá)，又減少了完全共線運營所造成的乘客虛乘及其能力浪費。及其能力浪費。8.3 列車開行計劃列車開行計劃列車開行計劃由全日行車計劃、列車開列車開行計劃由全日行車計劃、列車開行方案、列車運行圖和車輛運用計劃組行方案、列車運行圖和車輛運用計劃組成。成。8.3.1 全日行車計劃全日行車計劃 全日行車計劃是指在營運時間內(nèi)每個小時開行的列車計劃。全日行車計劃是指在營運時間內(nèi)每個小時開行的列車計劃。 全日行車計劃編制的主要依據(jù)有：營業(yè)時間計劃、全日分時全日行車計劃編制的主要依據(jù)有：營業(yè)時間計劃、全日分時最

14、大客流斷面分布、列車運載能力以及設(shè)計滿載率等。最大客流斷面分布、列車運載能力以及設(shè)計滿載率等。1.計算分時開行列車數(shù)計算分時開行列車數(shù)max,/iipnpc式中：ni某小時i內(nèi)應(yīng)開行的列車數(shù)； pmax,i 該小時最大客流斷面旅客數(shù)量； cp 列車的設(shè)計載客能力，即列車編組數(shù)與車輛定員數(shù)的乘積； 列車滿載率，一般可取0.750.9。2.計算分時發(fā)車間隔計算分時發(fā)車間隔3.最終確定全日行車計劃最終確定全日行車計劃 一般為了保證軌道交通的客運服務(wù)水平，發(fā)車間隔一般為了保證軌道交通的客運服務(wù)水平，發(fā)車間隔在非高峰運營時間的在非高峰運營時間的9：0021：00不宜大于不宜大于6min，在其他非高峰運營

15、時間不宜大于在其他非高峰運營時間不宜大于10min。3600iiIn式中：Ii某小時i內(nèi)的發(fā)車間隔。8.3.2 列車開行方案列車開行方案 列車開行方案包括列車編組方案、列車開行方案包括列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案三部分。列車交路方案和列車停站方案三部分。列車編組方案規(guī)定了列車是固定編組還列車編組方案規(guī)定了列車是固定編組還是非固定編組，以及列車的編組車輛數(shù)；是非固定編組，以及列車的編組車輛數(shù)；列車交路方案規(guī)定了列車的運行區(qū)段和列車交路方案規(guī)定了列車的運行區(qū)段和折返車站；列車停站方案規(guī)定了列車是折返車站；列車停站方案規(guī)定了列車是站站停還是非站站停，以及非站站停車站站停還是非站站停，以及

16、非站站停車的方式。的方式。1.列車編組方案列車編組方案（1）大編組方案）大編組方案 指在運營時間內(nèi)列車編組車輛數(shù)固定且相對較多。指在運營時間內(nèi)列車編組車輛數(shù)固定且相對較多。（2）小編組方案）小編組方案 指在運營時間內(nèi)列車編組車數(shù)固定且相對較少。指在運營時間內(nèi)列車編組車數(shù)固定且相對較少。（3）大小編組方案）大小編組方案 指在運營時間內(nèi)列車編組車數(shù)不固定。大小編組指在運營時間內(nèi)列車編組車數(shù)不固定。大小編組有兩種情形，一種是在客流非高峰時段編組車輛數(shù)相有兩種情形，一種是在客流非高峰時段編組車輛數(shù)相對較少，在高峰時段編組車輛數(shù)相對較多。另一種是對較少，在高峰時段編組車輛數(shù)相對較多。另一種是在全日運營時

17、間內(nèi)采用大小編組。在全日運營時間內(nèi)采用大小編組。 在進(jìn)行列車編組方案選擇時，通常需要考慮客流在進(jìn)行列車編組方案選擇時，通常需要考慮客流需求、服務(wù)水平、車輛運用經(jīng)濟(jì)性和運營組織復(fù)雜性需求、服務(wù)水平、車輛運用經(jīng)濟(jì)性和運營組織復(fù)雜性因素。因素。2.列車交路方案列車交路方案 列車交路可分為長交路、短交路及混合交路列車交路可分為長交路、短交路及混合交路3種類種類型。長交路是指列車在全線各站間運行，為全線提供型。長交路是指列車在全線各站間運行，為全線提供運輸服務(wù)，列車到達(dá)折返線（站）后返回。短交路是運輸服務(wù)，列車到達(dá)折返線（站）后返回。短交路是指列車在某一區(qū)段內(nèi)運行，在指定站折返，它可為某指列車在某一區(qū)段

18、內(nèi)運行，在指定站折返，它可為某一段旅客提供服務(wù)?；旌辖宦穭t指線路上長短交路并一段旅客提供服務(wù)?；旌辖宦穭t指線路上長短交路并存的情形，也叫長短交路。存的情形，也叫長短交路。（1）符合客流的空間分布特征是列車交路方案選用的前）符合客流的空間分布特征是列車交路方案選用的前提條件或必要條件。提條件或必要條件。（2）行車條件決定了列車交路計劃實現(xiàn)的可能性）行車條件決定了列車交路計劃實現(xiàn)的可能性（3）客運組織是列車交路確定的必要條件。）客運組織是列車交路確定的必要條件。列車交路類型3.列車停站方案列車停站方案 通常城市軌道交通的列車運行采用站站停通常城市軌道交通的列車運行采用站站停車的方式。從優(yōu)化列車運行

19、組織、提高列車旅車的方式。從優(yōu)化列車運行組織、提高列車旅行速度，節(jié)約乘客出行時間出發(fā)，根據(jù)具體線行速度，節(jié)約乘客出行時間出發(fā)，根據(jù)具體線路的客流特點，也可采取一些非站站停車的列路的客流特點，也可采取一些非站站停車的列車運行方案。車運行方案。 可采取的非站站停車方案主要有以下三種：可采取的非站站停車方案主要有以下三種：（1）區(qū)段停車。）區(qū)段停車。 區(qū)段停車在長短交路情況下采用，長交路列車在區(qū)段停車在長短交路情況下采用，長交路列車在短交路區(qū)段外每站停車，單在短交路區(qū)段內(nèi)部不停車短交路區(qū)段外每站停車，單在短交路區(qū)段內(nèi)部不停車通過；而短交路列車則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車，短通過；而短交路列車則在短交路區(qū)

20、段內(nèi)每站停車，短交路列車的中間折返站同時又是乘客換乘站。交路列車的中間折返站同時又是乘客換乘站。長交路列車停站短交路列車停站停車站換乘站區(qū)段停車方案示意圖（2）跨站停車）跨站停車 跨站停車時在長交路的情況下采用的停車方式。跨站停車時在長交路的情況下采用的停車方式。A類列車在甲、丙類車站停車，在乙類車站通過；類列車在甲、丙類車站停車，在乙類車站通過；B類類列車在乙、丙類車站停車，在甲類車站通過。列車在乙、丙類車站停車，在甲類車站通過。停車站換乘站丙丙丙丙丙丙丙丙甲甲甲乙乙乙A類列車停站B類列車停站跨站停車方案示意圖（3）部分列車跨多站停車）部分列車跨多站停車 部分列車跨多站停車是指線路上開行兩類

21、長交路列部分列車跨多站停車是指線路上開行兩類長交路列車，即普速列車（站站停車）和快速類車（跨多站停車，即普速列車（站站停車）和快速類車（跨多站停車）?？焖倭熊囍辉诰€路上的主要客流集散站停車。車）?？焖倭熊囍辉诰€路上的主要客流集散站停車。停車站換乘站普通列車停站快速列車停站部分列車跨多站停車方案示意圖8.3.3 列車運行圖編制列車運行圖編制列車運行圖又稱時距圖。列車運行圖又稱時距圖。1.準(zhǔn)備工作準(zhǔn)備工作需要以下基本的技術(shù)數(shù)據(jù)或資料。需要以下基本的技術(shù)數(shù)據(jù)或資料。（1）全線各區(qū)段分時班次計劃。）全線各區(qū)段分時班次計劃。（2）最小列車運行間隔）最小列車運行間隔（3）各區(qū)間列車運行時間。）各區(qū)間列車運

22、行時間。（4）各站列車停站時間。）各站列車停站時間。（5）列車在折返站）列車在折返站/折返線上的折返及停留時間。折返線上的折返及停留時間。（6）列車出入車輛段的時間標(biāo)準(zhǔn)。）列車出入車輛段的時間標(biāo)準(zhǔn)。（7）可用列車或動車組數(shù)量。）可用列車或動車組數(shù)量。（8）換乘站能力使用計劃。）換乘站能力使用計劃。（9）系統(tǒng)開始營業(yè)時間和營業(yè)結(jié)束時間。）系統(tǒng)開始營業(yè)時間和營業(yè)結(jié)束時間。（10）列車交路計劃，指存在長短交路配合時）列車交路計劃，指存在長短交路配合時的情況。的情況。（11）供電系統(tǒng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及計劃。）供電系統(tǒng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及計劃。（12）乘務(wù)組工作制度、乘務(wù)組數(shù)量及工作時）乘務(wù)組工作制度、乘務(wù)組數(shù)量及工作時

23、間標(biāo)準(zhǔn)。間標(biāo)準(zhǔn)。（13）過去的運行績效統(tǒng)計。）過去的運行績效統(tǒng)計。（14）沿線設(shè)備運用及進(jìn)路沖突數(shù)據(jù)。）沿線設(shè)備運用及進(jìn)路沖突數(shù)據(jù)。2.運行圖的基本類型運行圖的基本類型 列車運行圖是一種二維圖，其橫軸是時間，列車運行圖是一種二維圖，其橫軸是時間，一般可根據(jù)其刻度仔細(xì)程度分為一分格運行圖、一般可根據(jù)其刻度仔細(xì)程度分為一分格運行圖、二分格運行圖和十分格運行圖；運行圖的縱軸二分格運行圖和十分格運行圖；運行圖的縱軸是距離標(biāo)志。是距離標(biāo)志。 按線路方向分為單線運行圖和雙線運行圖。按線路方向分為單線運行圖和雙線運行圖。3.運行圖的鋪畫運行圖的鋪畫在鋪畫列車運行圖的過程中，一般可遵循下列步驟。在鋪畫列車運行

24、圖的過程中，一般可遵循下列步驟。（1）選定鋪畫運行圖的圖紙類型。）選定鋪畫運行圖的圖紙類型。（2）根據(jù)車站間距在運行圖上確定各站的位置，并予以）根據(jù)車站間距在運行圖上確定各站的位置，并予以標(biāo)出。標(biāo)出。（3）在一分格或二分格運行圖上精確地鋪畫每一條運行）在一分格或二分格運行圖上精確地鋪畫每一條運行線。線。（4）鋪畫運行線要嚴(yán)格按站間運行時間和車站停留時間）鋪畫運行線要嚴(yán)格按站間運行時間和車站停留時間來推算，每條運行線從列車出庫來推算，每條運行線從列車出庫/始發(fā)站開始，鋪畫到始發(fā)站開始，鋪畫到折返站，經(jīng)過一定的折返時間再返回始發(fā)站。折返站，經(jīng)過一定的折返時間再返回始發(fā)站。（5）當(dāng)出現(xiàn)某些沖突或不滿

25、足某些條件時，需要調(diào)整某）當(dāng)出現(xiàn)某些沖突或不滿足某些條件時，需要調(diào)整某一條甚至某些運行線。一條甚至某些運行線。（6）重復(fù)上述過程，直到所有運行線均鋪畫完畢，并得）重復(fù)上述過程，直到所有運行線均鋪畫完畢，并得到符合標(biāo)準(zhǔn)的運行圖。到符合標(biāo)準(zhǔn)的運行圖。 鋪畫運行圖時要注意下列事項：鋪畫運行圖時要注意下列事項：（1）列車間的追蹤間隔時間必須符合規(guī)定的時間標(biāo)準(zhǔn)。）列車間的追蹤間隔時間必須符合規(guī)定的時間標(biāo)準(zhǔn)。（2）必須嚴(yán)格遵守列車在所有車站的停留時間標(biāo)準(zhǔn)）必須嚴(yán)格遵守列車在所有車站的停留時間標(biāo)準(zhǔn)（3）必須嚴(yán)格遵守列車在所有區(qū)間的運行時間標(biāo)準(zhǔn)。）必須嚴(yán)格遵守列車在所有區(qū)間的運行時間標(biāo)準(zhǔn)。（4）要嚴(yán)格遵守列車

26、在折返線、出入庫時間標(biāo)準(zhǔn)。）要嚴(yán)格遵守列車在折返線、出入庫時間標(biāo)準(zhǔn)。（5）要檢查各時間段內(nèi)的列車開行班次是否符合班次計劃。）要檢查各時間段內(nèi)的列車開行班次是否符合班次計劃。 鋪畫出初步的列車運行圖方案后，一般要在以下幾方面鋪畫出初步的列車運行圖方案后，一般要在以下幾方面進(jìn)行進(jìn)一步的檢查，以確定其可用性：進(jìn)行進(jìn)一步的檢查，以確定其可用性：（1）運行圖實施所需的列車或動車組數(shù)量。）運行圖實施所需的列車或動車組數(shù)量。（2）乘務(wù)工作方案是否超過規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。）乘務(wù)工作方案是否超過規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。（3）在島式換乘車站上，要檢查車站列車到達(dá)的均衡性，避）在島式換乘車站上，要檢查車站列車到達(dá)的均衡性，避免列車集中到達(dá)

27、造成擁擠。免列車集中到達(dá)造成擁擠。（4）需要鋪設(shè)調(diào)試列車時，一般應(yīng)安排在低谷客流量較低時）需要鋪設(shè)調(diào)試列車時，一般應(yīng)安排在低谷客流量較低時進(jìn)行。進(jìn)行。4.運行指標(biāo)的計算運行指標(biāo)的計算這些指標(biāo)一般包括以下幾個方面這些指標(biāo)一般包括以下幾個方面（1）全日開行總列車數(shù)量。）全日開行總列車數(shù)量。（2）全線運行所需要的列車或動車組數(shù)量，可根據(jù)運行）全線運行所需要的列車或動車組數(shù)量，可根據(jù)運行線周轉(zhuǎn)來統(tǒng)計。線周轉(zhuǎn)來統(tǒng)計。（3）旅客輸送能力。）旅客輸送能力。（4）全日列車走行公里。）全日列車走行公里。（5）動車組日均走行公里。）動車組日均走行公里。（6）動車組全周轉(zhuǎn)時間。）動車組全周轉(zhuǎn)時間。（7）技術(shù)速度，指

28、不包含停站時間在內(nèi)的列車在站間平）技術(shù)速度，指不包含停站時間在內(nèi)的列車在站間平均運行速度。均運行速度。（8）旅游速度，指列車從始發(fā)站發(fā)出到抵達(dá)折返站時的）旅游速度，指列車從始發(fā)站發(fā)出到抵達(dá)折返站時的平均運行速度。平均運行速度。8.3.4 車輛配備、運用與檢修計劃車輛配備、運用與檢修計劃 車輛配備計劃指為完成全線全日行車計劃所需要的車車輛配備計劃指為完成全線全日行車計劃所需要的車輛保有數(shù)量計劃。車輛保有數(shù)計劃包括運用車輛數(shù)、在輛保有數(shù)量計劃。車輛保有數(shù)計劃包括運用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分。修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分。1.運用車輛數(shù)運用車輛數(shù) 運用車輛數(shù)是指為了完成日常運輸任務(wù)所必須配

29、備運用車輛數(shù)是指為了完成日常運輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。/60Nnm列高峰（輛）式中：n高峰 高峰小時開行的列車對數(shù)； 列 列車周轉(zhuǎn)時間； m 平均每列車編成車輛數(shù) 考慮到地鐵車輛有時是以動車組形式編組，此時動車組可用下式計算考慮到地鐵車輛有時是以動車組形式編組，此時動車組可用下式計算 列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。它列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。它包括列車在區(qū)間運行時間，列車在中間站停留時間以及列車在折返站包括列車在區(qū)間運行時間，列車在中間站停留時間以及列車在折返站作業(yè)停留時間。作業(yè)停留時間。/

30、60NnL列高峰（組）式中：L 每列車內(nèi)動車組組數(shù)。 minttt列運站折停（）式中：t運 列車在線路上往返一次各區(qū)間運行時間之和； t站 列車在線路上往返一次各中間站停站時間之和； t折停 列車在折返站停留時間之和。2.在修車輛數(shù)在修車輛數(shù) 指處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛。指處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛。 車輛檢修概念包括車輛檢修級別和車輛檢車輛檢修概念包括車輛檢修級別和車輛檢修周期。修周期。3.備用車輛數(shù)備用車輛數(shù) 備用車輛是為軌道交通系統(tǒng)完成臨時或緊備用車輛是為軌道交通系統(tǒng)完成臨時或緊急的運輸任務(wù)、預(yù)防車輛故障的發(fā)生而準(zhǔn)備的急的運輸任務(wù)、預(yù)防車輛故障的發(fā)生而準(zhǔn)備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛數(shù)。一

31、般來時，這部分車技術(shù)狀態(tài)良好的車輛數(shù)。一般來時，這部分車輛可控制在輛可控制在10%左右。左右。8.4 列車運行組織列車運行組織8.4.1 行車調(diào)度概述行車調(diào)度概述1.運輸調(diào)度生產(chǎn)組織系統(tǒng)運輸調(diào)度生產(chǎn)組織系統(tǒng) 運輸調(diào)度的基本任務(wù)是：科學(xué)地組織客流，經(jīng)濟(jì)運輸調(diào)度的基本任務(wù)是：科學(xué)地組織客流，經(jīng)濟(jì)合理地使用車輛及運輸設(shè)備，挖掘運輸潛力，提高運合理地使用車輛及運輸設(shè)備，挖掘運輸潛力，提高運輸效率和經(jīng)濟(jì)效益，組織與運輸有關(guān)各部門密切配合、輸效率和經(jīng)濟(jì)效益，組織與運輸有關(guān)各部門密切配合、協(xié)同動作，確保實現(xiàn)列車運行圖，努力完成運輸生產(chǎn)協(xié)同動作，確保實現(xiàn)列車運行圖，努力完成運輸生產(chǎn)任務(wù)，為城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生

32、活服務(wù)。任務(wù)，為城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活服務(wù)。 值班調(diào)度主任主要工作職責(zé)是傳達(dá)、貫徹和執(zhí)行上值班調(diào)度主任主要工作職責(zé)是傳達(dá)、貫徹和執(zhí)行上級有關(guān)文件、命令及指示，負(fù)責(zé)完成本班組各項運輸級有關(guān)文件、命令及指示，負(fù)責(zé)完成本班組各項運輸指標(biāo)，主持接班會，布置有關(guān)注意事項，檢查安全生指標(biāo)，主持接班會，布置有關(guān)注意事項，檢查安全生產(chǎn)情況，掌握列車運行圖執(zhí)行情況，負(fù)責(zé)施工和救援產(chǎn)情況，掌握列車運行圖執(zhí)行情況，負(fù)責(zé)施工和救援工作把關(guān)，主持事故分析會等。工作把關(guān)，主持事故分析會等。2.行車調(diào)度行車調(diào)度（1）行車調(diào)度是運輸調(diào)度工作的核心，擔(dān)負(fù)著）行車調(diào)度是運輸調(diào)度工作的核心，擔(dān)負(fù)著指揮列車運行、貫徹安全生產(chǎn)、實現(xiàn)列

33、車運行指揮列車運行、貫徹安全生產(chǎn)、實現(xiàn)列車運行圖、完成運輸計劃的重要任務(wù)。圖、完成運輸計劃的重要任務(wù)。（2）列車運行是城市軌道交通系統(tǒng)日常運輸生）列車運行是城市軌道交通系統(tǒng)日常運輸生產(chǎn)活動的重要內(nèi)容，行車調(diào)度員負(fù)有指揮列車產(chǎn)活動的重要內(nèi)容，行車調(diào)度員負(fù)有指揮列車安全、正點運行的責(zé)任。安全、正點運行的責(zé)任。3.行車調(diào)度控制方式行車調(diào)度控制方式 基本行車調(diào)度控制方式主要有調(diào)度集中和行基本行車調(diào)度控制方式主要有調(diào)度集中和行車指揮自動化兩種。車指揮自動化兩種。（1）調(diào)度集中）調(diào)度集中 行車調(diào)度員通過行車調(diào)度員通過調(diào)度集中控制設(shè)備調(diào)度集中控制設(shè)備控制所管控制所管轄線路上的信號和道岔，辦理列車進(jìn)路，組織和

34、轄線路上的信號和道岔，辦理列車進(jìn)路，組織和指揮列車運行?；鹃]塞方法為自動閉塞法，列指揮列車運行。基本閉塞方法為自動閉塞法，列車運行以駕駛員操縱為主。車運行以駕駛員操縱為主。 調(diào)度集中控制設(shè)備是一種遠(yuǎn)程控制的信號設(shè)調(diào)度集中控制設(shè)備是一種遠(yuǎn)程控制的信號設(shè)備。特點是區(qū)間采用自動閉塞、車站采用電器集備。特點是區(qū)間采用自動閉塞、車站采用電器集中連鎖，并用電纜把它們引接到指揮該線路列車中連鎖，并用電纜把它們引接到指揮該線路列車運行的控制中心。運行的控制中心。（2）行車指揮自動化）行車指揮自動化 在行車調(diào)度員監(jiān)控下，由雙機冗余計算機在行車調(diào)度員監(jiān)控下，由雙機冗余計算機組等設(shè)備構(gòu)成的列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)（組等

35、設(shè)備構(gòu)成的列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）完成列車運行的控制。這時，基本閉塞方法為完成列車運行的控制。這時，基本閉塞方法為自動閉塞法，通常還采用列車自動保護(hù)（自動閉塞法，通常還采用列車自動保護(hù)（ATP）和列車自動運行（和列車自動運行（ATO）子系統(tǒng)，三個子系統(tǒng)）子系統(tǒng)，三個子系統(tǒng)構(gòu)成列車自動控制系統(tǒng)（構(gòu)成列車自動控制系統(tǒng)（ATC），），ATC系統(tǒng)具系統(tǒng)具有列車運行自動化和行車指揮自動化功能。有列車運行自動化和行車指揮自動化功能。8.4.2 正常情況下列車運行組織正常情況下列車運行組織1.列車運行的基本概念列車運行的基本概念（1）在雙線行車狀況下，城市軌道交通系統(tǒng)的）在雙線行車狀況下，城市軌道交通系

36、統(tǒng)的列車通常是按右側(cè)單方向運行。列車通常是按右側(cè)單方向運行。（2）為保證列車運行的安全，在組織列車運行）為保證列車運行的安全，在組織列車運行時，通過設(shè)備或人工控制，使列車按閉塞分區(qū)時，通過設(shè)備或人工控制，使列車按閉塞分區(qū)或站間區(qū)間保持間隔距離的辦法，稱為行車閉或站間區(qū)間保持間隔距離的辦法，稱為行車閉塞法。塞法。（3）在各站的行車工作由行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮。）在各站的行車工作由行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮。2.列車運行調(diào)整方案列車運行調(diào)整方案 組織列車正點始發(fā)是保證列車正點運行和組織列車正點始發(fā)是保證列車正點運行和實現(xiàn)列車運行圖的基礎(chǔ)。列車在始發(fā)站發(fā)車早實現(xiàn)列車運行圖的基礎(chǔ)。列車在始發(fā)站發(fā)車早點不應(yīng)超過點不

37、應(yīng)超過1min。 在進(jìn)行列車運行調(diào)整時，列車等級順序依在進(jìn)行列車運行調(diào)整時，列車等級順序依次排列如下：專運列車、旅客列車、調(diào)試列車、次排列如下：專運列車、旅客列車、調(diào)試列車、回空列車、其他列車。列車運行調(diào)整應(yīng)注意列回空列車、其他列車。列車運行調(diào)整應(yīng)注意列車運行安全，做到回復(fù)正點運行和行車安全兼車運行安全，做到回復(fù)正點運行和行車安全兼顧。顧。列車運行調(diào)整的主要方法如下：列車運行調(diào)整的主要方法如下：（1）始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車。）始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車。（2）根據(jù)車輛的技術(shù)性能、駕駛員操作水平和線路允許）根據(jù)車輛的技術(shù)性能、駕駛員操作水平和線路允許速度，組織列車加速運行、恢復(fù)正點。速度，組織列

38、車加速運行、恢復(fù)正點。（3）組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時間。）組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時間。（4）組織列車通過某些車站。）組織列車通過某些車站。（5）變更列車運行交路，組織列車在具備條件的中間站）變更列車運行交路，組織列車在具備條件的中間站折返。折返。（6）組織列車反方向運行。）組織列車反方向運行。（7）扣車。）扣車。（8）調(diào)整列車運行時間間隔。）調(diào)整列車運行時間間隔。（9）在環(huán)形線情況下，當(dāng)一條線路運行秩序紊亂時，要）在環(huán)形線情況下，當(dāng)一條線路運行秩序紊亂時，要盡力維持另一條線路的列車正常運行，并通知各站盡力維持另一條線路的列車正常運行，并通知各站組織乘客乘坐暢通線路方向的列車。組織乘客乘

39、坐暢通線路方向的列車。8.4.3 特殊情況下列車運行組織特殊情況下列車運行組織1.列車自動控制系統(tǒng)故障時的行車列車自動控制系統(tǒng)故障時的行車 在在ATC系統(tǒng)發(fā)生故障時，行車指揮方法和列車運行控制方系統(tǒng)發(fā)生故障時，行車指揮方法和列車運行控制方式改變?nèi)缦拢菏礁淖內(nèi)缦拢海?）ATS子系統(tǒng)發(fā)生故障，改為調(diào)度集中控制，由行車調(diào)度子系統(tǒng)發(fā)生故障，改為調(diào)度集中控制，由行車調(diào)度員人工控制全線信號與道岔，辦理列車進(jìn)路和調(diào)整運行秩員人工控制全線信號與道岔，辦理列車進(jìn)路和調(diào)整運行秩序。序。（2）ATP地面設(shè)備發(fā)生故障，如果是小范圍的設(shè)備故障，可地面設(shè)備發(fā)生故障，如果是小范圍的設(shè)備故障，可由行車調(diào)度員確認(rèn)故障區(qū)間空閑后

40、，向駕駛員發(fā)布命令，由行車調(diào)度員確認(rèn)故障區(qū)間空閑后，向駕駛員發(fā)布命令，列車在故障區(qū)間限速運行；如果是大范圍的設(shè)備故障，須列車在故障區(qū)間限速運行；如果是大范圍的設(shè)備故障，須停止使用自動閉塞法，改為車站控制，實行電話閉塞法行停止使用自動閉塞法，改為車站控制，實行電話閉塞法行車。車。（3）ATP車載設(shè)備發(fā)生故障，因故障列車無法接收限速命令，車載設(shè)備發(fā)生故障，因故障列車無法接收限速命令，該列車駕駛員應(yīng)按調(diào)度命令，人工駕駛限速運行。該列車駕駛員應(yīng)按調(diào)度命令，人工駕駛限速運行。（4）ATP子系統(tǒng)和車站通信設(shè)備同時發(fā)生故障，采用時間間子系統(tǒng)和車站通信設(shè)備同時發(fā)生故障，采用時間間隔法行車。隔法行車。（5）AT

41、O子系統(tǒng)發(fā)生故障，列車改為人工駕駛，在子系統(tǒng)發(fā)生故障，列車改為人工駕駛，在ATP車載車載設(shè)備的監(jiān)護(hù)下，按車內(nèi)速度信號顯示運行。設(shè)備的監(jiān)護(hù)下，按車內(nèi)速度信號顯示運行。2.改為車站控制時的行車改為車站控制時的行車 凡發(fā)生下列情形之一時，根據(jù)行車調(diào)度員的命令，凡發(fā)生下列情形之一時，根據(jù)行車調(diào)度員的命令，由調(diào)度集中控制改為車站控制。由調(diào)度集中控制改為車站控制。（1）對所管轄的道岔或信號失去了控制作用。）對所管轄的道岔或信號失去了控制作用。（2）表示盤上失去了復(fù)示作用或不能正確復(fù)示。）表示盤上失去了復(fù)示作用或不能正確復(fù)示。（3）停止使用自動閉塞法。）停止使用自動閉塞法。（4）清掃道岔。）清掃道岔。（5）

42、列車運行或調(diào)車有關(guān)工作必須由車站辦理。）列車運行或調(diào)車有關(guān)工作必須由車站辦理。 當(dāng)調(diào)度集中控制改為車站控制時，在行車調(diào)度員的指當(dāng)調(diào)度集中控制改為車站控制時，在行車調(diào)度員的指揮下，由車站行車值班員辦理閉塞、準(zhǔn)備進(jìn)路、開閉揮下，由車站行車值班員辦理閉塞、準(zhǔn)備進(jìn)路、開閉信號和接發(fā)列車。信號和接發(fā)列車。3.改用時間間隔法時的行車改用時間間隔法時的行車 由于自然災(zāi)害或其他原因使車站一切電話中斷，由于自然災(zāi)害或其他原因使車站一切電話中斷，車站行車值班員無法與控制中心、鄰站取得聯(lián)系，為車站行車值班員無法與控制中心、鄰站取得聯(lián)系，為了不間斷行車，雙線區(qū)間可改用時間間隔法行車。行了不間斷行車，雙線區(qū)間可改用時間

43、間隔法行車。行車作業(yè)辦法與要求如下：車作業(yè)辦法與要求如下：（1）車站行車值班員指定改用時間間隔法的第一趟列車）車站行車值班員指定改用時間間隔法的第一趟列車駕駛員，將實行該行車法的情況通知有關(guān)車站。駕駛員，將實行該行車法的情況通知有關(guān)車站。（2）除線路兩端折返站外，中間站道岔一律置于正線列）除線路兩端折返站外，中間站道岔一律置于正線列車運行位置，如車站行車值班員無法在控制臺上確認(rèn)車運行位置，如車站行車值班員無法在控制臺上確認(rèn)道岔位置或轉(zhuǎn)換道岔，必須隨車確認(rèn)或辦理。道岔位置或轉(zhuǎn)換道岔，必須隨車確認(rèn)或辦理。（3）出站信號機置于停車信號顯示，列車進(jìn)入?yún)^(qū)間的行）出站信號機置于停車信號顯示，列車進(jìn)入?yún)^(qū)間的

44、行車憑證為紅色的許可證，手信號發(fā)車。車憑證為紅色的許可證，手信號發(fā)車。（4）兩列車的間隔時間和列車運行速度應(yīng)符合要求。）兩列車的間隔時間和列車運行速度應(yīng)符合要求。4.夜間施工時的車輛夜間施工時的車輛夜間施工時的行車應(yīng)按有關(guān)作業(yè)方法與要求組織。夜間施工時的行車應(yīng)按有關(guān)作業(yè)方法與要求組織。（1）行車調(diào)度員應(yīng)認(rèn)真核對當(dāng)夜施工計劃，對施工內(nèi)容、地）行車調(diào)度員應(yīng)認(rèn)真核對當(dāng)夜施工計劃，對施工內(nèi)容、地點和方法做到心中有數(shù)。點和方法做到心中有數(shù)。（2）行車調(diào)度員在）行車調(diào)度員在23點后將施工命令下達(dá)給有關(guān)車站值班員點后將施工命令下達(dá)給有關(guān)車站值班員和信號樓值班員，對重點車站應(yīng)作重點布置。和信號樓值班員，對重點

45、車站應(yīng)作重點布置。（3）需向施工封鎖區(qū)間開行施工列車時，列車進(jìn)入封鎖區(qū)間）需向施工封鎖區(qū)間開行施工列車時，列車進(jìn)入封鎖區(qū)間的行車憑證為調(diào)度命令。的行車憑證為調(diào)度命令。（4）施工列車應(yīng)按閉塞方式運行。）施工列車應(yīng)按閉塞方式運行。（5）行車調(diào)度員應(yīng)在滿足施工要求的前提下，盡量縮小線路）行車調(diào)度員應(yīng)在滿足施工要求的前提下，盡量縮小線路封鎖或封閉的范圍，使其對行車或其他施工作業(yè)的影響達(dá)封鎖或封閉的范圍，使其對行車或其他施工作業(yè)的影響達(dá)到最小。到最小。（6）當(dāng)施工負(fù)責(zé)人報告不能按時完成施工作業(yè)，造成設(shè)備損）當(dāng)施工負(fù)責(zé)人報告不能按時完成施工作業(yè)，造成設(shè)備損壞，影響鄰線列車運行和發(fā)生人員傷亡等情況時，行車調(diào)

46、壞，影響鄰線列車運行和發(fā)生人員傷亡等情況時，行車調(diào)度員應(yīng)立即報告值班調(diào)度主任，同時采取有效措施，確保度員應(yīng)立即報告值班調(diào)度主任，同時采取有效措施，確保施工安全和次日運輸生產(chǎn)能正常進(jìn)行。施工安全和次日運輸生產(chǎn)能正常進(jìn)行。8.5 車站客運組織車站客運組織8.5.1 車站客運組織的原則車站客運組織的原則 客運組織是通過合理布置客運有關(guān)設(shè)備、客運組織是通過合理布置客運有關(guān)設(shè)備、設(shè)施以及對客流采取有效的分流或引導(dǎo)措施來設(shè)施以及對客流采取有效的分流或引導(dǎo)措施來組織客流運送的過程?？瓦\組織的主要內(nèi)容包組織客流運送的過程。客運組織的主要內(nèi)容包括：車站售檢票位置的設(shè)置、車站導(dǎo)向的設(shè)置、括：車站售檢票位置的設(shè)置、

47、車站導(dǎo)向的設(shè)置、車站自動扶梯的設(shè)置、隔離欄桿等設(shè)施的設(shè)置車站自動扶梯的設(shè)置、隔離欄桿等設(shè)施的設(shè)置以及車站廣播的導(dǎo)向、售檢票數(shù)量的配置、工以及車站廣播的導(dǎo)向、售檢票數(shù)量的配置、工作人員的配備、應(yīng)急措施等。作人員的配備、應(yīng)急措施等。 進(jìn)站乘客最基本的流線是：購票進(jìn)站乘客最基本的流線是：購票過檢過檢票機票機通過樓梯上站臺（側(cè)式站臺地面站一通過樓梯上站臺（側(cè)式站臺地面站一側(cè)乘客可直接進(jìn)入站臺）側(cè)乘客可直接進(jìn)入站臺）乘車。乘車。 客運組織應(yīng)以保證客流運送的安全，保持客流運客運組織應(yīng)以保證客流運送的安全，保持客流運送過程的暢通，盡量減少乘客出行時間，避免擁擠，送過程的暢通，盡量減少乘客出行時間，避免擁擠，

48、便于大客流發(fā)生時能及時疏散。客運組織時應(yīng)特別考便于大客流發(fā)生時能及時疏散?？瓦\組織時應(yīng)特別考慮下面幾個方面的原則。慮下面幾個方面的原則。（1）合理安排售檢票位置、出入口、樓梯，行人流動線）合理安排售檢票位置、出入口、樓梯，行人流動線簡單、明確，盡量較少客流交叉、對流。簡單、明確，盡量較少客流交叉、對流。（2）乘客換乘其他交通工具之間順利連接。）乘客換乘其他交通工具之間順利連接。（3）完善誘導(dǎo)系統(tǒng)，快速分流，減少客流積聚和過分擁）完善誘導(dǎo)系統(tǒng)，快速分流，減少客流積聚和過分擁擠現(xiàn)象。擠現(xiàn)象。（4）滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基）滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。本要

49、求。8.5.2 站臺客流組織方法站臺客流組織方法 車站是城市軌道交通客流的集散地，一般由出入車站是城市軌道交通客流的集散地，一般由出入口及通道、站廳層、站臺層、設(shè)備用房、管理用房、口及通道、站廳層、站臺層、設(shè)備用房、管理用房、生活用房等幾部分構(gòu)成。生活用房等幾部分構(gòu)成。 城市軌道交通車站在布置時，一般要求符合運行城市軌道交通車站在布置時，一般要求符合運行時最大客流量，保持客流的通暢為原則，因此一般按時最大客流量，保持客流的通暢為原則，因此一般按以下要求進(jìn)行布置：以下要求進(jìn)行布置：（1）售票、檢票位置與出入口、樓梯應(yīng)保持一定距離。）售票、檢票位置與出入口、樓梯應(yīng)保持一定距離。（2）保持售檢票位置

50、前通道寬敞。）保持售檢票位置前通道寬敞。（3）售檢票位置根據(jù)出入口數(shù)量相對集中布置。）售檢票位置根據(jù)出入口數(shù)量相對集中布置。（4）應(yīng)盡量避免客流的對流。）應(yīng)盡量避免客流的對流。換乘站客流組織管理上，總的原則是：應(yīng)組織好換乘站客流組織管理上，總的原則是：應(yīng)組織好換乘客流，縮短換乘路徑，減少換乘客流與進(jìn)換乘客流，縮短換乘路徑，減少換乘客流與進(jìn)出站客流的交叉、干擾。出站客流的交叉、干擾。（1）站臺直接換乘：車站一般是兩條線路平行）站臺直接換乘：車站一般是兩條線路平行交織，而且采用島式站臺。交織，而且采用島式站臺。（2）站廳乘客：乘客在換乘過程中，須通過另）站廳乘客：乘客在換乘過程中，須通過另一個車站

51、的站廳或者兩站公用的站廳到達(dá)另一一個車站的站廳或者兩站公用的站廳到達(dá)另一個車站的站臺。個車站的站臺。（3）通道換乘：這種換乘方式有兩個車站通過）通道換乘：這種換乘方式有兩個車站通過設(shè)置單獨的換乘通道為乘客提供換乘。設(shè)置單獨的換乘通道為乘客提供換乘。（4）組合式換乘。）組合式換乘。8.6 票務(wù)管理票務(wù)管理票制和票價是軌道交通系統(tǒng)票務(wù)管票制和票價是軌道交通系統(tǒng)票務(wù)管理中相輔相成的兩項內(nèi)容。理中相輔相成的兩項內(nèi)容。8.6.1 票制的制定票制的制定1.票制種類票制種類 票制是指票價的結(jié)構(gòu)，目前國內(nèi)外軌道交通現(xiàn)行的票制大體票制是指票價的結(jié)構(gòu)，目前國內(nèi)外軌道交通現(xiàn)行的票制大體上可分為兩大類，即基本票制和輔助票制，其中應(yīng)用較為廣泛上可分為兩大類，即基本票制和輔助票制，其中應(yīng)用較為廣泛的是單一票制和計程票制。的是單一票制和計程票制。（1）單一票制）單一票制 不論乘客乘車距離的遠(yuǎn)近都支付相同的票不論乘客乘車距離的遠(yuǎn)近都支付相同的票價。價。（2）里程計程票制）里程計程票制 以一公里作為基本計價單位，累積加價的以一公里作為基本計價單位，累積加價的集成票制。集成票制。（3）區(qū)段計程票制）區(qū)段計程票制 區(qū)段計程票制是以