黃土隧道畢業(yè)設(shè)計(jì)

1、第1章 緒 論1.1 選題背景及意義自1820年以后，鐵路成為新的運(yùn)輸手段。1827年在英國(guó)、1837年在法國(guó)先后開(kāi)始修建鐵路隧道。隨著鐵路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，隧道也越來(lái)越多，先從當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的歐洲各國(guó)開(kāi)始，然后是美國(guó)和明治維新后的日本。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、社會(huì)的進(jìn)步要求有更高的交通運(yùn)輸速度，以加快社會(huì)活動(dòng)節(jié)奏，擴(kuò)大人際間的交往。由于鐵路在速度和其他技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上的優(yōu)勢(shì)，19世紀(jì)后半葉至20世紀(jì)初，鐵路得到了大的發(fā)展，并促進(jìn)了社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步；凡經(jīng)過(guò)鐵路建設(shè)大潮的國(guó)家，其經(jīng)濟(jì)都得到了長(zhǎng)足發(fā)展，并演變?yōu)楫?dāng)今的發(fā)達(dá)國(guó)家。我國(guó)修筑的第一條鐵路隧道是1890年建成的臺(tái)灣獅球嶺隧道。限于當(dāng)時(shí)我國(guó)的局勢(shì)和建設(shè)資

2、金短缺等原因，我國(guó)并沒(méi)有經(jīng)歷鐵路建設(shè)大潮，鐵路建設(shè)也毫無(wú)規(guī)劃，而且嚴(yán)重滯后。為了改變鐵路的落后、被動(dòng)局面，根本出路就在于依靠科技進(jìn)步，大力發(fā)展重載和高速技術(shù)，特別是高速技術(shù)。新中國(guó)成立后，特別是隨著我國(guó)改革開(kāi)放的深入，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，人口城市化進(jìn)程加速，國(guó)際交往急劇增加，旅游事業(yè)日趨興旺，誘發(fā)了大量的客運(yùn)需求。人民生活水平的提高，時(shí)間價(jià)值觀念的增強(qiáng)，對(duì)縮短旅行時(shí)間、提高服務(wù)質(zhì)量的愿望也日益強(qiáng)烈，從客觀上提出了發(fā)展高速鐵路客運(yùn)系統(tǒng)的社會(huì)需求?？梢?jiàn)，既有鐵路已不能滿(mǎn)足人們出行的需求，修建高速鐵路符合我國(guó)人民的愿望。進(jìn)入新世紀(jì)后，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，使得鐵路運(yùn)輸在數(shù)量和質(zhì)量?jī)蓚€(gè)方面，都面臨著新

3、的更高的挑戰(zhàn)；在2020年前我國(guó)全面建設(shè)小康社會(huì)中，鐵路肩負(fù)著提供運(yùn)力支持，當(dāng)好先行的重要?dú)v史使命。因此，鐵路必須抓住機(jī)遇實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，走新型工業(yè)化道路。其主攻方向應(yīng)是“擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高路網(wǎng)質(zhì)量”。我國(guó)幅員遼闊，人口眾多，經(jīng)濟(jì)尚不發(fā)達(dá)，能源相對(duì)緊缺，這就必須發(fā)展運(yùn)力大、占地省、能耗低、污染輕、安全可靠、的交通運(yùn)輸工具來(lái)解決大量客流和貨流的快速運(yùn)輸問(wèn)題。高速鐵路在這些方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)，可見(jiàn)，修建高速鐵路完全適合我國(guó)的國(guó)情和運(yùn)輸發(fā)展的需要。1.2 國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀根據(jù)我國(guó)的國(guó)情和路網(wǎng)現(xiàn)狀，尤其現(xiàn)在我國(guó)貨運(yùn)供需矛盾特別突出的實(shí)際情況，即將或已經(jīng)開(kāi)工的客運(yùn)專(zhuān)線有些近期為客貨共線鐵路，遠(yuǎn)期

4、發(fā)展為客運(yùn)專(zhuān)線鐵路。在規(guī)劃的“四橫四縱”高速鐵路客運(yùn)網(wǎng)當(dāng)中必然會(huì)出現(xiàn)大量的黃土隧道。特別是自西部大開(kāi)發(fā)政策實(shí)施以來(lái)，西部黃土地區(qū)的建設(shè)得到國(guó)家重點(diǎn)支持。而黃土隧洞的修建涉及到西部交通、水利、通信等各重大基礎(chǔ)設(shè)施工程。西氣東輸、西電東送，南水北調(diào)等大型工程中所修建的隧洞亦多穿過(guò)黃土地層。在黃土地層中開(kāi)挖坑洞，容易出現(xiàn)坍塌，尤其是一旦滲漏水，圍巖強(qiáng)度會(huì)大幅度降低，嚴(yán)重時(shí)，完全失去自穩(wěn)能力。同時(shí)，黃土圍巖開(kāi)挖后若暴露時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，圍巖周壁風(fēng)化作用至內(nèi)部，圍巖體松弛加快，進(jìn)而發(fā)生坍方等，因此，黃土隧洞的設(shè)計(jì)與施工難度較大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于修建同類(lèi)型的巖石隧洞，為確保黃土隧洞施工安全，必須加強(qiáng)對(duì)黃土隧洞施工期穩(wěn)定性

5、進(jìn)行研究。對(duì)于隧洞圍巖穩(wěn)定分析(或稱(chēng)隧洞力學(xué)分析)來(lái)說(shuō)，目前國(guó)內(nèi)外有關(guān)學(xué)術(shù)界和工程界多采用常規(guī)連續(xù)介質(zhì)模型，如線性彈性、非線彈性、彈塑性、粘彈塑性、彈脆性介質(zhì)模型等，把問(wèn)題歸到巖土力學(xué)參數(shù)統(tǒng)計(jì)平均值的計(jì)算問(wèn)題。雖然很多學(xué)者目前在彈塑性和粘彈塑性分析方面做了大量的研究工作，但隧洞工程仍較多采用“線彈分析加經(jīng)驗(yàn)修正”方法。隧洞支護(hù)體系的力學(xué)計(jì)算方法，有兩種主要的理論分析方法，即：傳統(tǒng)的“結(jié)構(gòu)力學(xué)方法”和近代的“巖石力學(xué)方法”，對(duì)黃土隧洞而言，至今還沒(méi)有一種系統(tǒng)成熟的針對(duì)黃土隧洞的計(jì)算方法，也沒(méi)有形成黃土隧洞的獨(dú)立理論體系，但近年來(lái)隨著黃土隧洞的大量修建，我國(guó)在黃土隧洞方面取得了一些研究成果，并處在

6、世界前列，這些將體現(xiàn)在即將問(wèn)世的第四代黃土規(guī)范中。黃土是天然地質(zhì)體，經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的自然歷史過(guò)程，也經(jīng)受了地質(zhì)構(gòu)造變動(dòng)過(guò)程，所以圍巖穩(wěn)定和圍巖壓力理論與黃土力學(xué)和黃土土體結(jié)構(gòu)的研究是分不開(kāi)的。1.3 大斷面黃土隧道的特點(diǎn)(1)隧道設(shè)計(jì)斷面大客運(yùn)專(zhuān)線雙線隧道，由于空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)及安全方面的要求，決定了隧道的設(shè)計(jì)斷面大，考慮預(yù)留變形量下，按照時(shí)速350kmh客運(yùn)專(zhuān)線雙線黃土隧道復(fù)合式襯砌通用參考圖(通隧200530302)“V級(jí)圍巖復(fù)合式加強(qiáng)襯砌斷面”開(kāi)挖設(shè)計(jì)面積達(dá)163.53m2，開(kāi)挖跨度達(dá)15.2m。(2)黃土地質(zhì)圍巖自穩(wěn)能力差、易坍塌由于砂質(zhì)黃土結(jié)構(gòu)相對(duì)疏松，其自身強(qiáng)度低，抵抗外力破壞的性能差，

7、洞頂為厚層黃土層時(shí)，開(kāi)挖后應(yīng)力重新組合，自穩(wěn)能力差，遇水土粒間的膠結(jié)作用遭到破壞，凝聚強(qiáng)度大為降低，再加上開(kāi)挖過(guò)程的施工擾動(dòng)，有可能出現(xiàn)圍巖失穩(wěn)現(xiàn)象，極易坍塌。(3)黃土具有濕陷性、隧道基底需加固黃土地基尤其是新黃土具有一定的濕陷性，在土體的自重壓力或土的附加壓力與自重壓力共同作用下，一旦受水浸濕，土的結(jié)構(gòu)迅速破壞，承載力急劇降低，隨之產(chǎn)生顯著的附加下沉，從而使建筑物出現(xiàn)裂縫甚至破壞。因此，黃土隧道的基底如遇具有濕陷性黃土地基需采取換填、灰土擠密樁、樹(shù)根樁以及注漿等措施進(jìn)行加固處理。(4)黃土隧道分部開(kāi)挖進(jìn)度慢、支護(hù)體系復(fù)雜由于斷面大和黃土的特性，大斷面黃土隧道需將斷面分隔成幾個(gè)洞室錯(cuò)臺(tái)開(kāi)挖，

8、一般每循環(huán)進(jìn)尺為0.51.5m，且可能還要受地基加固處理工序施工的影響，進(jìn)度非常緩慢；同時(shí)為保證施工安全和結(jié)構(gòu)的穩(wěn)固性，開(kāi)挖過(guò)程中的臨時(shí)支護(hù)措施和開(kāi)挖后的初期支護(hù)體系相當(dāng)復(fù)雜，施工工序繁雜，施工工藝要求高。1.4 建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線的意義在繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線，實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，能夠大幅度提高鐵路運(yùn)輸能力，分流既有線的大部分客車(chē)，緩解既有線運(yùn)能緊張的局面，同時(shí)還可以滿(mǎn)足大經(jīng)濟(jì)區(qū)、大城市的增量運(yùn)輸?shù)男枨?，騰出既有線用來(lái)發(fā)展貨物重載運(yùn)輸，適應(yīng)日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需要。(1)繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線，實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，能夠大幅度提高鐵路運(yùn)輸能力，滿(mǎn)足全面建設(shè)小康社會(huì)的運(yùn)力需要。初步預(yù)測(cè)到2020年，鐵路旅客、貨物運(yùn)輸需

9、求分別達(dá)40億人次、40億噸，年均增長(zhǎng)速度為7%和4%。建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線，不僅可以轉(zhuǎn)移既有線上大部分客車(chē)，而且還可以滿(mǎn)足增量運(yùn)輸?shù)男枨?，特別是能夠騰出既有線能力用于發(fā)展貨物重載運(yùn)輸，迅速形成高速度、大能力、安全暢通的運(yùn)輸通道，適應(yīng)日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需要。(2)繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線，可以提升城市的集聚功能和輻射能力，使大城市更好地發(fā)揮中心城市的作用，同時(shí)推動(dòng)沿線中間地帶現(xiàn)有城市高速發(fā)展和功能升級(jí)，增強(qiáng)人、財(cái)、物吸納能力，促進(jìn)新的小城鎮(zhèn)生成和發(fā)展，加快我國(guó)城市化的整體進(jìn)程。(3)繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線將使鐵路速度和服務(wù)實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍，提升中國(guó)鐵路發(fā)展水平?？瓦\(yùn)可實(shí)現(xiàn)大容量、高速度、高頻率，大大縮短旅行時(shí)間，特

10、別是在運(yùn)輸高峰時(shí)期，可以用幾分鐘間隔密集大量發(fā)車(chē)，為旅客提供更安全、快捷、方便、舒適的服務(wù)；貨運(yùn)可實(shí)現(xiàn)“大宗物資直達(dá)化，高值貨物快速化”，降低鐵路社會(huì)成本，滿(mǎn)足旅客貨主越來(lái)越高的多層次、多樣化服務(wù)需求。在創(chuàng)造良好社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益同時(shí)，鐵路路網(wǎng)運(yùn)輸效率和投資效益將進(jìn)一步提高，有利于實(shí)現(xiàn)鐵路可持續(xù)發(fā)展。(4)西部地區(qū)建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線，必將促進(jìn)西部經(jīng)濟(jì)的大發(fā)展，加快西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)化進(jìn)程。(5)客運(yùn)專(zhuān)線在黃土地區(qū)的建設(shè)，必將為以后在黃土地區(qū)修建大斷面黃土隧道提供經(jīng)驗(yàn)和參考資料。1.5 設(shè)計(jì)研究主要內(nèi)容和采用的方法1.5.1 主要研究?jī)?nèi)容以潼洛川隧道為例，了解黃土隧道客運(yùn)專(zhuān)線的特點(diǎn)及設(shè)計(jì)的方法和步驟，根據(jù)所

11、給的地質(zhì)勘測(cè)資料、水文資料和其它的資料，進(jìn)行隧道選型、結(jié)構(gòu)擬定和檢算，最后進(jìn)行施工方案及施工工藝設(shè)計(jì)并繪制相應(yīng)的施工圖紙。1.5.2 采用的主要方法在對(duì)隧道結(jié)構(gòu)進(jìn)行計(jì)算時(shí)，需依據(jù)我國(guó)最新出版的鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范，并結(jié)合黃土隧道的工程特點(diǎn)，利用圍巖垂直均布松動(dòng)壓力和水平均布松動(dòng)壓力公式，計(jì)算出隧道開(kāi)挖后隧道襯砌受載情況。然后，通過(guò)Ansys軟件對(duì)隧道襯砌結(jié)構(gòu)建立模型、并計(jì)算，然后按破損階段法和允許應(yīng)力法檢算隧道襯砌在所加荷載作用下是否滿(mǎn)足強(qiáng)度要求。對(duì)不滿(mǎn)足強(qiáng)度要求的隧道襯砌，進(jìn)行配筋計(jì)算。最后進(jìn)行抗裂檢算。在對(duì)隧道施工方案及施工工藝進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，需依據(jù)我國(guó)最新出版的鐵路隧道施工規(guī)范和相關(guān)規(guī)范規(guī)定，并

12、結(jié)合在隧道全長(zhǎng)范圍內(nèi)的圍巖性質(zhì)及其所處埋深，來(lái)確定隧道的進(jìn)洞方案、不同襯砌段的開(kāi)挖方法及各種方法間的轉(zhuǎn)換、不良地質(zhì)輔助工藝、初期支護(hù)情況、二次襯砌施工工藝和防水工程施工工藝等。1.5.3 預(yù)期達(dá)到的目標(biāo)(1)學(xué)習(xí)和了解客運(yùn)專(zhuān)線黃土隧道設(shè)計(jì)的特點(diǎn)和要求；(2)熟悉掌握隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)檢算內(nèi)容和檢算方法，并能夠運(yùn)用Ansys進(jìn)行結(jié)構(gòu)檢算；(3)熟悉隧道施工的各種方法，特別是新奧法施工的方法，了解隧道施工過(guò)程中各種工藝的基本流程和要求。第2章 工程概況2.1 設(shè)計(jì)依據(jù)本設(shè)計(jì)的依據(jù)有：鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，TB10003-2005鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范，GBJ10-89混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范，錨桿噴射混凝土支護(hù)技術(shù)規(guī)范

13、，TB10204-2002J1鐵路隧道施工規(guī)范，TB10202-2002J1鐵路路基施工規(guī)范，TB10119-2000鐵路隧道防排水技術(shù)規(guī)范，鐵路隧道施工手冊(cè)，鐵路隧道設(shè)計(jì)手冊(cè)。2.2 潼洛川隧道工程概況潼洛川隧道位于潼關(guān)黃土臺(tái)塬區(qū)前緣，隧道進(jìn)口（DK341+304.0m）位于潼溝河左岸，岸坡地形較陡，出口端（DK345+120.0m）位于黃土塬邊，全長(zhǎng)3816m，最大埋深120m，相對(duì)高差90130m。該隧道設(shè)有斜井，斜井位于港口鎮(zhèn)，和線路交于DK343+100m處，斜井長(zhǎng)294m。工點(diǎn)北臨西潼高速，并有便道相連，交通較為便利。2.3 工程地質(zhì)與水文地質(zhì)2.3.1 地形地貌潼洛川隧道位于潼關(guān)

14、I級(jí)黃土臺(tái)塬區(qū)，塬面地形平坦，高程545555m；進(jìn)口位于潼溝河左岸，岸坡地形較陡，相對(duì)高差2070m，沖溝發(fā)育；出口端位于黃土塬邊，地形起伏，沖溝發(fā)育，相對(duì)高差1550m；斜井洞口位于一黃土沖溝，地形起伏，地面高程420m。塬頂為農(nóng)田，多有村莊、道路分布。2.3.2 工程地質(zhì)特征2.3.2.1 地層巖性隧道、斜井區(qū)范圍內(nèi)地層巖性相對(duì)簡(jiǎn)單，黃土臺(tái)塬區(qū)表層為第四系上更新統(tǒng)風(fēng)積砂質(zhì)黃土，中部為第四系中更新統(tǒng)風(fēng)積砂質(zhì)黃土、下部為第四系下更新統(tǒng)風(fēng)積砂質(zhì)黃土、黏質(zhì)黃土，底部為第四系下更新統(tǒng)冰湖積粉土、卵石土和礫砂等。潼溝河一級(jí)階地主要為沖積砂質(zhì)黃土。2.3.2.2 地質(zhì)構(gòu)造隧道通過(guò)I級(jí)黃土臺(tái)塬區(qū)構(gòu)造上為

15、潼關(guān)隆起，為第四系以來(lái)活動(dòng)明顯的斷隆，隆起西界為觀北斷層，東界已出區(qū)外，南端限于山前大斷層，北端已出區(qū)外，據(jù)有關(guān)區(qū)域資料分析，該隆起雖與觀北斷層同時(shí)形成，始于中更新世，但當(dāng)時(shí)不太顯著，并接受了早更新世早期的沉積，直到早更新世晚期才強(qiáng)烈隆起，使該區(qū)露出水面，接受以風(fēng)積砂質(zhì)黃土為主的堆積。中更新世至晚更新世，隆起上升劇烈，故呈現(xiàn)今日之貌。隧道通過(guò)段主要地層為中、下更新統(tǒng)風(fēng)積砂質(zhì)黃土夾古土壤。2.3.2.3 隧道進(jìn)出口工程地質(zhì)條件隧道進(jìn)口段通過(guò)地層為黏質(zhì)黃土、粉土、砂、卵石等地層，不甚均一，施工開(kāi)挖后應(yīng)及時(shí)支護(hù)和襯砌，避免產(chǎn)生圍巖失穩(wěn)。出口淺埋偏壓地段應(yīng)加強(qiáng)支護(hù)，確保圍巖穩(wěn)定。表層第四系上更新統(tǒng)風(fēng)積

16、砂質(zhì)黃土經(jīng)計(jì)算后判定，該場(chǎng)地為自重濕陷性場(chǎng)地，濕陷等級(jí)為級(jí)（嚴(yán)重），濕陷性土層厚度18.0m。2.3.2.4 特殊巖土(1)黃土黃土臺(tái)塬表層覆蓋第四系上更新統(tǒng)風(fēng)積砂質(zhì)黃土，厚1033m。根據(jù)D7Z-15、D7Z-17、 D7Z-18，D7S-8-1土工試驗(yàn)資料計(jì)算判定，該場(chǎng)地為自重濕陷性場(chǎng)地，濕陷等級(jí)為級(jí)（嚴(yán)重），濕陷性土層厚度18.0m。(2)膨脹土依據(jù)初測(cè)資料及陜西省第二水文地質(zhì)隊(duì)N8、N12兩個(gè)深鉆孔資料和定冊(cè)鉆孔資料分析，第四系中、下更新統(tǒng)砂質(zhì)黃土中夾有灰黃色、棕紅色古土壤（粉質(zhì)黏土），呈層狀，厚度0.29.3m不等，從巖心外觀看具有膨脹巖土的基本特征，風(fēng)化為尖棱狀的小碎塊，在隧道洞身

17、有分布，經(jīng)取樣化驗(yàn)，自由膨脹率一般在21%48%，陽(yáng)離子交換量CEC（NH4-）mmol/kg：64.7159.1 mmol/kg，蒙脫石含量M：6.33%13%，綜合判定為弱膨脹土，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮其對(duì)工程的影響。2.3.3 水文地質(zhì)特征潼洛川隧道位于潼關(guān)塬一級(jí)臺(tái)塬的前緣，秦嶺北麓斷層帶以北到黃河、渭河這一完整水文單元的排泄區(qū)。該水文單元地下水從補(bǔ)給區(qū)到排泄區(qū)運(yùn)行途徑短，地下水水力坡降大，水平方向地下水的逕流條件良好。隧址區(qū)共布設(shè)勘探鉆孔5個(gè)，其中145m深孔一個(gè)，依據(jù)揭露地層及地下水情況：僅在深孔高程365.5m以下出露冰湖相卵礫石土，但未揭穿該層。同時(shí)對(duì)各孔進(jìn)行水文測(cè)試，均未發(fā)現(xiàn)地下水出露。

18、隧道洞身屬貧水區(qū)，地下水位位于隧道開(kāi)挖斷面底部以下約10m左右，隧道產(chǎn)生長(zhǎng)大段落涌水的可能性較小，但不排除隧道遭遇含水透鏡體及底部砂礫石承壓水隔水頂板存在通過(guò)“天窗”突水。因而在施工過(guò)程中，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)地下水的觀測(cè)，防止突水發(fā)生。隧址區(qū)地下水的補(bǔ)給來(lái)源主要為大氣降水、地表逕流及灌溉回歸水，地下水的補(bǔ)、逕、排條件與塬面的形狀、巖土的性質(zhì)、孔洞、地表陷穴、漏斗的發(fā)育程度關(guān)系密切。大氣降水補(bǔ)給地下水補(bǔ)給量的多寡、潛水位變化的幅度，與降水量的大小、歷時(shí)長(zhǎng)短關(guān)系緊密。地下水屬HCO3-（NaK）Ca型水。2.4 氣象特征據(jù)潼關(guān)縣氣象站氣象資料顯示：該工點(diǎn)區(qū)屬亞熱帶半干旱氣候區(qū)，年平均氣壓952.0hpa；年

19、平均氣溫13.2，極端最高氣溫42.7，極端最低氣溫-18.2；年平均絕對(duì)濕度11.4 hpa，日最大絕對(duì)濕度37.3 hpa，日最小絕對(duì)濕度0.2 hpa；年平均降水量608.9mm，年最大降水量1000.4mm，年最小降水量319.7mm；年平均蒸發(fā)量1872.6mm，年最大蒸發(fā)量2264.2mm；平均風(fēng)速3.0m/s（主導(dǎo)風(fēng)向 ESE），最大定時(shí)風(fēng)速22.0m/s（主導(dǎo)風(fēng)向 ENE）；年最大積雪深度18cm；最大凍結(jié)深度44cm。2.5 隧道縱斷面隧道縱斷面圖，詳細(xì)標(biāo)明了隧道圍巖級(jí)別、隧道襯砌段分級(jí)、各段開(kāi)挖方法及各段水文地質(zhì)條件等，詳見(jiàn)附錄B-01。第3章 隧道結(jié)構(gòu)選型及支護(hù)參數(shù)擬定3

20、.1 隧道截面選型依據(jù)(1)隧道凈空段橫斷面有效面積應(yīng)滿(mǎn)足消減空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)不利影響的要求；(2)滿(mǎn)足最高時(shí)速350km的鐵路建筑接近限界要求，雙線隧道還應(yīng)滿(mǎn)足線間距要求；(3)養(yǎng)護(hù)、維修和救援空間要求。在滿(mǎn)足以上條件下，從圍巖穩(wěn)定、結(jié)構(gòu)受力及空間利用等角度對(duì)斷面形狀和尺寸進(jìn)行優(yōu)化。3.2 隧道截面選型隧道的大小是根據(jù)限界確定的，限界越大，行車(chē)安全度越高，但工程量和工程投資也隨著增加。所以，要確定一個(gè)既能保證列車(chē)運(yùn)行安全，又不增大隧道空間的經(jīng)濟(jì)、合理的斷面是制定限界的任務(wù)和目的?！跋藿纭笔且环N規(guī)定的輪廓線，這種輪廓線以?xún)?nèi)的空間是保證列車(chē)安全運(yùn)行所必需的空間。建筑限界是行車(chē)隧道的最小橫斷面有效內(nèi)

21、輪廓線。在設(shè)計(jì)隧道斷面時(shí)，除了考慮建筑限界外，必須分別考慮其他誤差、測(cè)量誤差、結(jié)構(gòu)變形等因素，以保證竣工后的隧道的有效凈空滿(mǎn)足建筑限界的要求，進(jìn)而保證列車(chē)安全高速運(yùn)行。隧道截面幾何尺寸包括內(nèi)部?jī)艨粘叽绾徒Y(jié)構(gòu)斷面厚度兩部分，它是根據(jù)結(jié)構(gòu)使用要求、限界尺寸、施工方法及工程地質(zhì)水文地質(zhì)條件而確定的。3.2.1 隧道凈空的確定隧道凈空是指隧道襯砌的內(nèi)輪廓線所包圍的空間。鐵路隧道凈空是根據(jù)“隧道建筑限界”確定的，而“隧道建筑限界”是根據(jù)“基本建筑限界”制定的，“基本建筑限界”又是根據(jù)“機(jī)車(chē)車(chē)輛限界”制定的。3.2.2 隧道襯砌斷面的擬定隧道的凈空限界確定以后就可以據(jù)此進(jìn)行隧道襯砌斷面的初步擬定。初步擬定

22、結(jié)構(gòu)形狀和尺寸可采取經(jīng)驗(yàn)類(lèi)比法。需要考慮三方面因素：隧道凈空形狀、隧道軸線、截面厚度等因素。(1)內(nèi)輪廓襯砌的內(nèi)輪廓必須符合隧道建筑凈空限界。結(jié)構(gòu)的任何部位都不應(yīng)侵入限界以?xún)?nèi)，同時(shí)又應(yīng)盡量減少隧道的斷面積，使土石方開(kāi)挖量和圬工量最少。因此，內(nèi)輪廓線應(yīng)緊貼著限界，但又不能隨著限界曲折，而是平順圓滑，是結(jié)構(gòu)受力合理。(2)結(jié)構(gòu)軸線以混凝土為材料的隧道襯砌是一種受壓構(gòu)件，結(jié)構(gòu)的軸線應(yīng)盡可能地符合荷載作用下的壓力線。當(dāng)襯砌受徑向分布的水壓時(shí)，軸線以圓形最好；主要承受豎向壓力或同時(shí)承受不大的水平側(cè)壓力時(shí)，襯砌拱部軸線宜采用單心圓弧或三心圓弧線，墻部可采用直線；當(dāng)承受豎向壓力和較大水平側(cè)壓力時(shí)，結(jié)構(gòu)軸線宜

23、采用多段圓弧連接而成，近似圓形，以減少土石開(kāi)挖量；當(dāng)有底鼓壓力時(shí)，底部還宜有凸向下方的仰拱。(3)截面厚度襯砌各截面的厚度是結(jié)構(gòu)軸線確定以后的重點(diǎn)設(shè)計(jì)內(nèi)容，要求設(shè)計(jì)的截面的厚度具有足夠的強(qiáng)度。截面厚度隨所處地質(zhì)條件和水文地質(zhì)條件不同而有較大變化，并且與隧道的跨徑，荷載大小，襯砌材料以及施工條件等有關(guān)。拱圈可以采取等截面，采取在仰拱部分加厚2050的變截面。3.3 隧道襯砌參數(shù)的擬定3.3.1 地層參數(shù)(1)地層參數(shù)主要靠地質(zhì)勘察確定，依據(jù)潼洛川隧道工程地質(zhì)勘察報(bào)告選擇地層參數(shù)如表3-1。表3-1 地層參數(shù)圍巖級(jí)別容重/kNm-3彈性反力系數(shù)K/MPam-1巖體摩擦角（）巖體似摩擦角（）級(jí)圍巖1

24、5.1901002745級(jí)圍巖17.0522004455(2)深埋隧道圍巖水平均布松動(dòng)壓力e的經(jīng)驗(yàn)公式取值如表3-2表3-2 水平均布松動(dòng)壓力經(jīng)驗(yàn)公式圍巖級(jí)別水平均布?jí)毫?0.15q(0.150.3)q(0.30.5)q(0.51.0)q在荷載計(jì)算中取值如表3-3表3-3 水平均布松動(dòng)壓力取值圍巖級(jí)別級(jí)圍巖(深埋)級(jí)圍巖(淺埋)水平均布?jí)毫?.5q0.25q(3)圍巖分級(jí)基本情況如表3-4表3-4 潼洛川隧道各圍巖段情況起訖里程圍巖級(jí)別長(zhǎng)度/m埋深h /mDK341+345DK345+8704525 H161.58DK344+870DK344+876V6H42.48DK344+876DK345

25、+014V38 H36.36mDK345+014DK345+093V79 H14.54mDK345+093DK345+106V(明洞)13H2.34mDK345+106DK345+120V(洞門(mén))143.3.2 初期支護(hù)參數(shù)擬定潼洛川隧道為黃土隧道。在黃土地層中開(kāi)挖坑洞，容易出現(xiàn)坍塌，尤其是一旦滲漏水，圍巖強(qiáng)度會(huì)大幅度降低，嚴(yán)重時(shí)，完全失去自穩(wěn)能力。同時(shí)，黃土圍巖開(kāi)挖后若暴露時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，圍巖周壁風(fēng)化作用至內(nèi)部，圍巖體松弛加快，進(jìn)而發(fā)生坍方等。為此，在該黃土隧道開(kāi)挖后，應(yīng)及時(shí)噴射混凝土、施作錨桿、架立鋼拱架、掛鋼筋網(wǎng)等初期支護(hù)。初期支護(hù)參數(shù)有：錨桿類(lèi)型、直徑、長(zhǎng)度、間距；噴射混凝土強(qiáng)度、厚度；鋼拱

26、架鋼筋直徑、間距；鋼筋網(wǎng)直徑和網(wǎng)格尺寸等以及二次襯砌的各項(xiàng)設(shè)計(jì)參數(shù)；混凝土強(qiáng)度、厚度等。3.3.2.1 初期支護(hù)參數(shù)的確定初期支護(hù)參數(shù)的確定按以下順序進(jìn)行：(1)采用工程類(lèi)比法初步選定尺寸,如無(wú)類(lèi)比資料可參照鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范制定；(2)根據(jù)隧道具體情況，綜合研究，對(duì)初步選定的設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行修正；(3)對(duì)于有異常圍巖壓力和會(huì)產(chǎn)生超常位移的圍巖，或斷面形狀特殊的襯砌結(jié)構(gòu)，用工程類(lèi)比法有困難時(shí)，則可采用解析法或數(shù)值法進(jìn)行內(nèi)力分析和截面設(shè)計(jì)，但在進(jìn)行分析時(shí)應(yīng)對(duì)邊界條件和圍巖參數(shù)的選取慎重研究；(4)由于圍巖特性復(fù)雜多變，在隧道開(kāi)挖前一般很難準(zhǔn)確搞清楚，故需要在施工中根據(jù)圍巖的變化情況和監(jiān)測(cè)到的圍巖動(dòng)態(tài)信

27、息，對(duì)初步擬定的設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行修正。3.3.2.2 隧道襯砌斷面參數(shù)在隧道全長(zhǎng)范圍內(nèi)，隧道洞身襯砌的采用級(jí)復(fù)合式襯砌和級(jí)復(fù)合式襯砌，他們的內(nèi)外輪廓線不一致；明洞段襯砌的內(nèi)外輪廓線則與洞身級(jí)復(fù)合式襯砌一樣，隧道的凈寬和凈高見(jiàn)表3-5，各種襯砌形式和襯砌詳細(xì)尺寸見(jiàn)附錄B-02和B-03。表3-5 隧道襯砌凈寬和凈高(m)襯砌類(lèi)型及里程隧道凈寬隧道凈高明洞段襯砌（DK345+093DK345+120）14.5012.48級(jí)復(fù)合式襯砌段（DK344+870DK345+093）14.5012.48級(jí)復(fù)合式襯砌段（DK341+345DK345+870）14.3011.083.3.2.3 隧道初期支護(hù)參數(shù)隧道

28、初期支護(hù)參數(shù)如表3-6、3-7所示。表3-6 潼洛川隧道排水型復(fù)合式襯砌設(shè)計(jì)參數(shù)圍巖級(jí)別初期支護(hù)二次襯砌預(yù)留變形量/cm噴射混凝土鋼筋網(wǎng)錨桿鋼架拱墻/cm仰拱/cm部位/厚度/cm網(wǎng)格間距/cm設(shè)置部位間距/m設(shè)置部位規(guī)格間距/m全環(huán)/262020拱墻11拱墻I20a0.8506010全環(huán)/352020拱墻11拱墻I25a0.6607010表3-7 襯砌結(jié)構(gòu)混凝土參數(shù)圍巖級(jí)別噴射混凝土拱部、邊墻、仰拱仰拱填充、槽身無(wú)碴軌道基礎(chǔ)墊層踏步水溝及電纜槽蓋板C25混凝土C35防水鋼筋混凝土C25混凝土C30混凝土C25混凝土C25鋼筋混凝土C25混凝土C35防水鋼筋混凝土C25混凝土C30混凝土C25

29、混凝土C25鋼筋混凝土第4章 隧道襯砌結(jié)構(gòu)檢算4.1 隧道結(jié)構(gòu)檢算原理隧道襯砌結(jié)構(gòu)檢算主要是依據(jù)荷載結(jié)構(gòu)法原理，通過(guò)Ansys建立隧道襯砌結(jié)構(gòu)荷載模型，按破損階段法計(jì)算隧道荷載，再由Ansys計(jì)算得出襯砌結(jié)構(gòu)在荷載作用下的內(nèi)力，用結(jié)構(gòu)危險(xiǎn)點(diǎn)的內(nèi)力(彎矩和軸力)對(duì)襯砌強(qiáng)度進(jìn)行檢算，找出隧道的最不利位置，對(duì)不滿(mǎn)足要求的進(jìn)行配筋，并進(jìn)行結(jié)構(gòu)抗裂檢算。荷載結(jié)構(gòu)法是目前廣泛采用的一種主要的地下結(jié)構(gòu)計(jì)算方法，又稱(chēng)為“荷載結(jié)構(gòu)”模型。它是將支護(hù)和圍巖分開(kāi)考慮，支護(hù)結(jié)構(gòu)是承載主體，地層對(duì)結(jié)構(gòu)的作用只是產(chǎn)生作用在地下結(jié)構(gòu)上的荷載，以計(jì)算襯砌在荷載作用下產(chǎn)生的內(nèi)力和變形的方法。其設(shè)計(jì)原理是按圍巖分級(jí)和實(shí)用公式確定

30、圍巖壓力，并通過(guò)彈性支撐來(lái)體現(xiàn)圍巖對(duì)支護(hù)結(jié)構(gòu)變形的約束作用，而圍巖的承載能力則在確定圍巖壓力和彈性支撐的約束能力時(shí)間接考慮。它適用于圍巖因過(guò)分變形而發(fā)生的松弛和崩塌，以及支護(hù)結(jié)構(gòu)主動(dòng)承擔(dān)圍巖“壓力”的情況。在圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)相互作用的處理上采用主動(dòng)荷載加被動(dòng)荷載（彈性抗力）模式，此模式認(rèn)為圍巖不僅對(duì)支護(hù)結(jié)構(gòu)施加主動(dòng)荷載，而且由于圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)之間的相互作用，還對(duì)支護(hù)結(jié)構(gòu)施加被動(dòng)的約束反力。所以，支護(hù)結(jié)構(gòu)在主動(dòng)荷載和約束反力同時(shí)作用下進(jìn)行工作。這種模式能適用于各種類(lèi)型的圍巖。4.2 隧道襯砌結(jié)構(gòu)荷載計(jì)算隧道襯砌結(jié)構(gòu)計(jì)算的整個(gè)思路為：首先根據(jù)隧道縱斷面的幾何尺寸確定隧道埋深，計(jì)算出作用在襯砌結(jié)構(gòu)上的

31、荷載；再通過(guò)Ansys軟件建立結(jié)構(gòu)荷載模型，進(jìn)行受力分析，求出截面的內(nèi)力；再檢算截面強(qiáng)度，不滿(mǎn)足要求者予以配筋，最后進(jìn)行結(jié)構(gòu)裂縫寬度檢算。4.2.1 隧道襯砌基本情況根據(jù)隧道縱斷面圖計(jì)算確定出隧道襯砌類(lèi)型及其相應(yīng)的起始里程、長(zhǎng)度和埋深等，見(jiàn)表4-1。表4-1 隧道襯砌情況起訖里程所使用襯砌類(lèi)型長(zhǎng)度/m埋深h/mDK345+106DK345+120洞門(mén)14DK345+093DK345+106明洞13H2.34mDK345+014DK345+093V級(jí)復(fù)合式（超淺埋）79H14.54mDK344+870DK345+014V級(jí)復(fù)合式（淺埋）38H36.36mDK341+345DK345+870級(jí)復(fù)合

32、式4525H161.58m4.2.2 荷載計(jì)算4.2.2.1 荷載計(jì)算原理采用荷載結(jié)構(gòu)法原理進(jìn)行隧道結(jié)構(gòu)檢算時(shí)，所需計(jì)算的荷載為由巖體松動(dòng)、崩塌而產(chǎn)生的豎向和水平均布?jí)毫ΑＸQ向和水平均布?jí)毫Φ挠?jì)算，根據(jù)隧道的埋深不同，選擇不同的計(jì)算公式。(1)隧道深、淺埋的判定原則一般，深、淺埋隧道分界深度至少應(yīng)大于坍方的平均高度且有一定余量，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，這個(gè)深度通常為22.5倍的坍方平均高度值，即： (4-1)式中，深淺埋隧道分界的深度 (m)；等效荷載高度值(m)。系數(shù)22.5在松軟的圍巖中取高限，而在較堅(jiān)硬圍巖中取低限。該隧道為黃土隧道，地質(zhì)情況為、級(jí)圍巖，故取2.5。當(dāng)隧道覆蓋層厚度時(shí)為深埋，時(shí)即為淺埋

33、。潼洛川隧道為雙線隧道，等效高度值按式(4-2)和式(4-3)計(jì)算： (4-2) (4-3)式中，等效荷載高度值(m)；圍巖級(jí)別；寬度影響系數(shù)；隧道寬度(m)；每增加1m時(shí)，圍巖壓力的增減率(以為基準(zhǔn))，當(dāng)時(shí)，取，時(shí)，取。(2)深埋隧道圍巖松動(dòng)壓力的計(jì)算方法()雙線鐵路隧道豎直均布松動(dòng)壓力按式（4-4)計(jì)算： (4-4)式中，q豎直均布松動(dòng)壓力()；圍巖容重()。水平均布松動(dòng)壓力e可根據(jù)豎直均布松動(dòng)壓力由經(jīng)驗(yàn)公式求得。水平均布?jí)毫Φ慕?jīng)驗(yàn)公式見(jiàn)表4-2。表4-2 水平均布松動(dòng)壓力經(jīng)驗(yàn)公式圍巖級(jí)別水平均布?jí)毫?0.20.20.20.20.20.20.20.20.20.20.20.2=2*as不符合

34、符合e1.73E-023.85E-02e4.83E-014.61E-01鋼筋面積Ag-5.73E+01鋼筋面積Ag-3.55E+02配筋518518因?yàn)樗愕玫?，都小于?即需要按最小配筋率配筋。所以，按最小配筋率配筋為:As=As=0.002bh=0.0021000600=1200mm2因此每側(cè)配置518鋼筋 (As=As=1272 )4.5 襯砌結(jié)構(gòu)裂縫寬度檢算4.5.1 裂縫寬度檢算原理隧道襯砌結(jié)構(gòu)屬于偏心受壓構(gòu)件，當(dāng)時(shí)，可不檢算裂縫寬度；當(dāng)時(shí)最大裂縫寬度由公式(3-22)和公式(3-23)計(jì)算： (3-22) (3-23)式中，為鋼筋的彈性模量； 裂縫間縱向受拉鋼筋應(yīng)變不均勻系數(shù)；，當(dāng)時(shí)

35、，??；時(shí)，； 永久荷載和可變荷載作用下的彎矩；矩形截面的寬度；混凝土的極限抗拉強(qiáng)度；h截面高度；縱向受拉鋼筋應(yīng)力，可??；縱向受拉鋼筋的截面面積；截面的有效高度，；平均裂縫間距；d縱向受拉鋼筋的直徑； 縱向受拉鋼筋配筋率與縱向受拉鋼筋的表面形狀有關(guān)的系數(shù)：對(duì)螺紋鋼筋，取=0.7；對(duì)光面鋼筋，取=1.0；對(duì)冷拔低炭鋼絲，取=1.25；隧道襯砌結(jié)構(gòu)最大裂縫寬度小于0.02mm表明抗裂檢算合格。如果大于0.02mm，則需要增加受拉鋼筋的截面積或者在保證襯砌結(jié)構(gòu)的條件下采用多根相對(duì)較小的鋼筋，直至抗裂檢算合格為止。4.5.2 襯砌結(jié)構(gòu)裂縫寬度的檢算因?yàn)樗愕玫膃0都滿(mǎn)足條件，所以不需要進(jìn)行裂縫寬度檢算。4

36、.6 小結(jié)通過(guò)對(duì)隧道荷載的計(jì)算，和運(yùn)用Ansys軟件建立結(jié)構(gòu)荷載模型并求解內(nèi)力，以及按照規(guī)范要求和一些經(jīng)驗(yàn)公式對(duì)襯砌結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和裂縫寬度情況進(jìn)行的檢算得出隧道最終配筋情況如表4-8所示。表4-8 隧道襯砌最終配筋結(jié)果里程DK345+014DK345+093DK344+876DK345+014配筋518518示意圖見(jiàn)圖4-14見(jiàn)圖4-14圖4-14 隧道襯砌配筋圖第5章 施工方案設(shè)計(jì)5.1 施工總體方案(1)潼洛川隧道為復(fù)合式襯砌設(shè)計(jì)，采用新奧法（NATM）進(jìn)行施工。施工過(guò)程中采用超前預(yù)報(bào)系統(tǒng)進(jìn)行地質(zhì)超前勘探，并采用多種支護(hù)手段加固圍巖。洞身采用分部法開(kāi)挖，嚴(yán)格控制進(jìn)尺，及時(shí)施作初期支護(hù)的方法進(jìn)

37、行施工，并且做到“管超前，短開(kāi)挖，禁爆破，強(qiáng)支護(hù)，勤量測(cè)，早封閉”。明洞采用短段落，分臺(tái)階，敞開(kāi)式開(kāi)挖，并做到“開(kāi)挖一段，灌注一段，回填一段”，避免全面敞開(kāi)式開(kāi)挖?？傮w實(shí)施掘進(jìn)，支護(hù)，襯砌三條機(jī)械化作業(yè)線。通風(fēng)采用大功率通風(fēng)機(jī)、大口徑軟管、壓入式長(zhǎng)大隧道供風(fēng)技術(shù)。(2)超前支護(hù)采用液壓鉆孔臺(tái)車(chē)施作長(zhǎng)大管棚及超前錨桿；初期支護(hù)采用錨桿鉆機(jī)施作砂漿錨桿；噴射混凝土采用轉(zhuǎn)體式噴射機(jī)進(jìn)行濕噴作業(yè)；鋼筋網(wǎng)和型鋼拱架由機(jī)械運(yùn)輸，機(jī)械配合下人工架立。(3)隧道施工采用全站儀放樣定線，并采用機(jī)械開(kāi)挖(人工配合)。出碴采用裝碴機(jī)裝碴，有軌運(yùn)輸結(jié)合無(wú)軌運(yùn)輸施工。(4)襯砌混凝土采用混凝土自動(dòng)計(jì)量拌和樓，混凝土攪拌

38、運(yùn)輸車(chē)，混凝土輸送泵、整體移動(dòng)式模板臺(tái)車(chē)完成全斷面襯砌一次成型。(5) 路面混凝土和洞內(nèi)噴涂施工采用集中時(shí)間、機(jī)械化流水作業(yè)，一次施工，一次成優(yōu)。5.2 隧道工程施工5.2.1 洞口段工程潼洛川隧道洞口段27m采用明挖法施工，其中洞口長(zhǎng)14m，明洞長(zhǎng)13m。由于地勢(shì)比較開(kāi)闊，最大埋深處為8.63m，埋深淺，且地下水位較深，故敞口放坡開(kāi)挖是最合理的選擇。隧道穿越黃土地層，所以放坡開(kāi)挖面采用半放坡法，以保證基坑的穩(wěn)定。5.2.1.1 施工方案根據(jù)黃土地質(zhì)多年的施工經(jīng)驗(yàn)及潼洛川隧道出口位置的具體情況，經(jīng)過(guò)經(jīng)濟(jì)性、安全性、可行性綜合分析比較后，決定進(jìn)洞前先完成地表排水系統(tǒng)，采用分層開(kāi)挖，分層支護(hù)，自上

39、而下，邊挖邊護(hù)的洞口加固處理方法。洞口仰坡、明洞邊坡采用錨、網(wǎng)噴混凝土加固技術(shù)；開(kāi)挖結(jié)束立即對(duì)基底加固處理，同時(shí)做好澆注襯砌的準(zhǔn)備工作。襯砌澆注采取先仰拱再邊墻和拱圈的順序，并施作防排水系統(tǒng)。待襯砌混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求后，進(jìn)行拱頂回填。最后再修筑洞頂排水設(shè)施完成明洞施工。明洞挖方在滿(mǎn)足機(jī)械開(kāi)挖的條件下，使用機(jī)械開(kāi)挖，裝載機(jī)配合自卸車(chē)裝運(yùn)棄砟至指定棄砟位置，人工輔助修坡。不能直接使用機(jī)械開(kāi)挖的人工開(kāi)挖機(jī)械輔助裝運(yùn)棄方。進(jìn)洞采用先施作超前大管棚，短進(jìn)尺，快循環(huán)，早封閉的施工方案。5.2.1.2 明洞施工流程圖開(kāi)挖放線護(hù)坡及排水處理開(kāi) 挖基底加固處理開(kāi)挖機(jī)械準(zhǔn)備襯砌施作襯砌準(zhǔn)備洞頂排水設(shè)施防排水處理拱頂回填圖5-1 明洞施工流程圖5.2.1.3 施工方法(1)首先對(duì)隧道明洞開(kāi)挖放樣以后，對(duì)其邊、仰坡適當(dāng)刷坡，然后開(kāi)挖并施作洞口邊仰坡截水溝，以截排地表水，截水天溝距邊仰坡開(kāi)挖邊緣不小于5m，溝底縱坡不小于3。排水溝與路基排水系統(tǒng)相銜接。(2)開(kāi)挖洞口頂部及明挖部分土石方，開(kāi)挖土石方均自上而下進(jìn)行，能使用機(jī)械直接作業(yè)的，均采用機(jī)械開(kāi)挖，人工配合。開(kāi)挖形成的坡面按設(shè)計(jì)要求及時(shí)采用錨、網(wǎng)噴混凝土加固技術(shù)進(jìn)行封閉防護(hù)，避免長(zhǎng)時(shí)間暴露，造成坡面坍塌。(3)開(kāi)挖結(jié)束立即對(duì)基底加固處理