橋的調(diào)查資料

1、一、中國(guó)橋梁五十年回眸二、橋梁名人李 春茅以升林同炎鄧文中李國(guó)豪林元培馮泉鈞三、橋梁知識(shí)點(diǎn)滴1、橋梁的分類按使用性分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機(jī)耕橋、過水橋等。按跨徑大小和多跨總長(zhǎng)分為小橋、中橋、大橋、特大橋。橋梁分類 多孔跨徑總長(zhǎng)L（米） 單孔跨徑L0（米特大橋 L500 L0100大橋 L100 L040中橋 30<L<100 20L0<40小橋 8L300 5< L0<20涵洞 L<8 L0<5按行車道位置分為上承式橋、中承式橋、下承式橋。按承重構(gòu)件受力情況可分為梁橋、板橋、拱橋、鋼結(jié)構(gòu)橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。按使用年限可分為

2、永久性橋、半永久性橋、臨時(shí)橋。按材料類型分為木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預(yù)應(yīng)力橋、鋼橋。2、橋梁結(jié)構(gòu)知識(shí)一橋梁的組成部分與各部分的作用根樹干架在兩岸就形成了一座最簡(jiǎn)單的單孔獨(dú)木橋。其所承受的重力（豎直的）或外力（豎直的或水平的），叫做荷載。樹干作為梁，起承受重力的作用，在橋梁上的學(xué)名就叫做承重結(jié)構(gòu)。二上部結(jié)構(gòu)近代橋梁由于所承受的載重和跨度都比較大，結(jié)構(gòu)就比上面說的要復(fù)雜一點(diǎn)。拿上部結(jié)構(gòu)來說，如果承重結(jié)構(gòu)是梁，就叫做主梁，可以用鋼（鋼板栗、鋼箱梁、銅街梁）、鋼筋混凝土（跨度不大時(shí)）或預(yù)應(yīng)力混凝土做成。承重結(jié)構(gòu)如果是拱，就叫做主拱（多于一片拱時(shí)拱肋）；如果是懸索，就叫做主索或大纜。橋面設(shè)在承重結(jié)構(gòu)上方

3、的叫做上承式橋；橋面設(shè)在承重結(jié)構(gòu)下方的叫做下承式橋（在兩片（或數(shù)片）主梁之間用縱向的及橫向的桿件，將兩片很薄的主梁聯(lián)成一個(gè)協(xié)性較大的空間結(jié)構(gòu)，以抵抗橫向的及縱向的力（風(fēng)力、車輛搖擺力、線路在曲線上時(shí)的離心力等）。這些聯(lián)結(jié)桿件形成一個(gè)聯(lián)結(jié)系統(tǒng)，叫做聯(lián)結(jié)系。于是上部結(jié)構(gòu)便擴(kuò)充為四個(gè)部分，即：1橋面；2橋道結(jié)構(gòu)；3承重結(jié)構(gòu)及4聯(lián)結(jié)系。三下部結(jié)構(gòu)荷載是通過上部結(jié)構(gòu)的承重結(jié)構(gòu)傳遞至下部結(jié)構(gòu)的墩臺(tái)頂面的。為了使上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)的受力明確（在支點(diǎn)處力的作用位置明確），以便進(jìn)行精確的力學(xué)計(jì)算，同時(shí)為了上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)之間的連接可靠，必須在上、下部結(jié)構(gòu)之間有一個(gè)保證力的作用位置明確并且連接牢固的支點(diǎn)構(gòu)造，這

4、個(gè)支點(diǎn)構(gòu)造就叫做支座。對(duì)于梁式橋來說，由于荷載和溫度的作用，梁都會(huì)發(fā)生變形。這種變形在支座處有兩種：一種是梁彎曲時(shí)的轉(zhuǎn)動(dòng)變形；一種是梁伸縮時(shí)的移動(dòng)變形。既允許梁作伸縮變形又允許梁作轉(zhuǎn)動(dòng)變形的支座叫活動(dòng)支座；只允許梁作轉(zhuǎn)動(dòng)變形而不能作伸縮變形的支座叫固定支座。每根梁只能有一個(gè)固定支座，其余的均為活動(dòng)支座橋墩與橋臺(tái)一般用磚、石砌筑或混凝土灌筑而成，在旱地上有時(shí)可用鋼做成。承受墩臺(tái)底部壓力的土壤或巖石叫做地基。如果地基具有設(shè)計(jì)需要的足夠的承載力，那么就可將墩臺(tái)身的底面根據(jù)地基承載力的大小和墩臺(tái)穩(wěn)定的需要適當(dāng)擴(kuò)大，直接支承在距地面深度不大的地基上。這個(gè)擴(kuò)大了的部分就叫做擴(kuò)大基礎(chǔ)或淺基礎(chǔ)。如果地基淺層的

5、承載力不足以承受墩臺(tái)身傳下的壓力，則要將基礎(chǔ)下降到一定的深度，直到滿足承載力的需要為止。下降的方法一類叫沉井，一類叫沉樁。沉井與沉樁統(tǒng)稱深基礎(chǔ)。深基礎(chǔ)與淺基礎(chǔ)在受力方面的不同之處在于：淺基礎(chǔ)只靠基礎(chǔ)底部面積傳遞壓力；深基礎(chǔ)則除了依靠沉井或樁尖的底部面積將壓力傳遞給地基以外，還依靠井壁和極壁與土層間的摩阻力，將一部分荷載傳至地基。所以深基礎(chǔ)的承載能力要比淺基礎(chǔ)為大。這樣一來，橋梁的下部結(jié)構(gòu)通常就由三個(gè)部分組成：1支座；2. 墩臺(tái)；3基礎(chǔ)。橋梁結(jié)構(gòu)：拱橋式在豎直荷載作用下，作為承重結(jié)構(gòu)的拱肋主要承受壓力。拱橋的支座則不但要承受豎直方向的力，還要承受水平方向的力。因此拱橋?qū)A(chǔ)與地基的要求比梁橋要高

6、。下圖分別表示上承式拱橋（橋面在拱肋的上方）、中承式拱橋（橋面一部分在拱肋上方，一部分在拱助下方）與下承式拱橋（橋面在拱肋下方）。僅供人、言行走的拱橋可以把橋面直接鋪在拱肋上。而通行現(xiàn)代交通工具的拱橋，橋面必須保持一定的平直度，不能直接鋪在曲線形的拱肋上，因此要通過立柱或吊桿將橋面間接支承在拱肋上。下承式拱橋可做成系桿拱，即在拱腳處用一報(bào)稱為系桿的縱向水平受拉桿件將兩拱腳連接起來。此時(shí)作用于支座上的水平推力就由系桿來承受，支座不再承受水平方向的力。這樣做可以減輕地基承受的荷載，特別是在地質(zhì)狀況不良時(shí)。橋梁結(jié)構(gòu)：斜拉橋斜拉橋日文稱"斜張橋"，德文稱"斜索橋"

7、;，英文稱"拉索橋（Cable Stayed Bridge）"。將梁用若干根斜拉索拉在塔在上，便形成斜拉橋。與多孔梁橋?qū)φ掌饋砜矗桓崩骶褪谴嬉粋€(gè)橋墩的（彈性）支點(diǎn)，從而增大了橋梁的跨度。斜拉橋這種結(jié)構(gòu)型式古已有之。但是由于斜拉索中所受的力很難計(jì)算和很難控制，所以一直沒有得到發(fā)展和廣泛應(yīng)用。直到本世紀(jì)中，由于電子計(jì)算機(jī)的出現(xiàn)，解決了索力計(jì)算難的問題，以及調(diào)整裝置的完善，解決了索力的控制問題，使得斜拉橋成為近50年內(nèi)發(fā)展最快，應(yīng)用日廣的一種橋型。下承式拱橋可做成系桿拱，即在拱腳處用一報(bào)稱為系桿的縱向水平受拉桿件將兩拱腳連接起來。此時(shí)作用于支座上的水平推力就由系桿來承受，

8、支座不再承受水平方向的力。這樣做可以減輕地基承受的荷載，特別是在地質(zhì)狀況不良時(shí)。橋梁結(jié)構(gòu): 梁橋式在豎直荷載作用下，梁的截面只承受彎短，支座只承受豎直方向的力。多孔架橋的梁在橋墩上不連續(xù)的稱為簡(jiǎn)支梁；在橋墩上連續(xù)的稱為連續(xù)梁；在橋墩上連續(xù)，在橋孔內(nèi)中斷，線路在橋孔內(nèi)過渡到另一根梁上的稱為懸臂梁。支承在懸臂上的簡(jiǎn)支架稱為掛梁；伸出有懸臂的梁稱為錨梁。架式橋的梁身可以做成實(shí)腹的，也可以做成空腹的（稱為桁梁）。3、跨線橋橋型設(shè)計(jì)隨著我國(guó)公路交通事業(yè)的發(fā)展，近年來互通式立交橋和跨線橋越來越多。這些立交橋和跨線橋不僅是公路交通的重要組成部分，而且已經(jīng)成為現(xiàn)代的標(biāo)志性建筑。一個(gè)好的橋型設(shè)計(jì)，能使立交橋在發(fā)

9、揮其自身通行能力的同時(shí)，體現(xiàn)出對(duì)周圍環(huán)境的美化作用，有的甚至被看作現(xiàn)代建筑中的藝術(shù)品。因而在選擇橋型時(shí)，既要考慮實(shí)施的可行性，符合經(jīng)濟(jì)適用的原則；同時(shí)，又要考慮建筑造型藝術(shù)，滿足美觀要求。這一點(diǎn)已經(jīng)被當(dāng)今越來越多的設(shè)計(jì)者所重視，并且成為現(xiàn)代工程設(shè)計(jì)的一個(gè)重要特征。本文結(jié)合筆者對(duì)“橋南村”跨線橋的設(shè)計(jì)，提出應(yīng)該在適用的基礎(chǔ)上，對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行美化設(shè)計(jì)，并針對(duì)跨線橋橋型設(shè)計(jì)中一些認(rèn)識(shí)問題進(jìn)行探討。1實(shí)例橋簡(jiǎn)介“橋南村”橋(以下稱為“實(shí)例橋”)是南京機(jī)場(chǎng)高速公路K17006處的一座上跨主線的分離式跨線橋，與高速公路呈10°斜交角。橋面寬度為：72×0.75m，行車道凈寬7m。設(shè)計(jì)荷載：

10、汽車20級(jí)，掛車100。此橋處在R2500m的凸曲線中，左右縱坡對(duì)稱，均為3。橋下凈空高度按略超過5m設(shè)計(jì)。本實(shí)例橋上部采用5×20m普通鋼筋混凝土等高度連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)，下部采用無蓋梁獨(dú)柱式橋墩及肋板式橋臺(tái)，基礎(chǔ)為鉆孔灌注樁。該橋已于1997年6月28日與南京機(jī)場(chǎng)高速公路同步建成通車。2橋型選擇通常，選擇橋型應(yīng)根據(jù)適用、美觀、經(jīng)濟(jì)合理以及設(shè)計(jì)施工的難易程度等因素進(jìn)行綜合分析，以最終確定工程實(shí)施方案。對(duì)于跨線橋而言，經(jīng)過國(guó)內(nèi)工程技術(shù)人員多年的實(shí)踐，目前所采用的型式已基本集中為預(yù)制空心板梁和等高度連續(xù)箱梁。這中間尤其以空心板梁居多。但是筆者認(rèn)為，在設(shè)計(jì)方案時(shí)應(yīng)該以首先考慮等高度連續(xù)箱梁方案

11、為佳。其原因是：在當(dāng)今社會(huì)，人們對(duì)于美的要求越來越高，對(duì)周圍的建筑物，也同樣要求美觀。如今的設(shè)計(jì)師應(yīng)該順應(yīng)這種要求，在對(duì)結(jié)構(gòu)本身強(qiáng)度進(jìn)行設(shè)計(jì)的同時(shí)，也應(yīng)該對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行美化設(shè)計(jì)。作為跨線橋，因?yàn)橄逻呉ㄜ?，就更為引人注目。因而要盡量減少橫向墩的數(shù)量，加強(qiáng)下部空間的透視度，增加墩的纖細(xì)感，這對(duì)整個(gè)跨線高架橋是否美觀并具有現(xiàn)代的氣勢(shì)，起著很重要的作用。而就這一點(diǎn)來說，只有當(dāng)采用箱形連續(xù)梁方案時(shí)才能做到，因?yàn)橄湫谓孛婵古偠群艽螅瑢?duì)于需要在其梁底下設(shè)置獨(dú)柱單支點(diǎn)的支承形式特別有利。這時(shí)，下部結(jié)構(gòu)可以根據(jù)美觀要求，做成無蓋梁的獨(dú)柱式結(jié)構(gòu)。但如果上部結(jié)構(gòu)采用預(yù)制拼裝式板梁的話，下部就只能做成傳統(tǒng)形式的有蓋梁

12、式墩臺(tái)結(jié)構(gòu)，難以達(dá)到美觀要求。等高度連續(xù)箱梁橋整體性好，耐久性強(qiáng)，行車舒適。箱梁頂板和底板都具有較大的面積，能有效地抵抗彎矩，受力合理。橋墩處也不需要設(shè)置伸縮縫，梁長(zhǎng)伸展，加上梁高一致，整個(gè)橋梁外型簡(jiǎn)潔優(yōu)美，線條流暢。對(duì)現(xiàn)代跨線橋來說，彎、坡、斜橋已越來越多。如采用預(yù)制板橋，那對(duì)彎、坡、斜的平面布置處理就比較復(fù)雜，設(shè)計(jì)和施工隨之也帶來一些問題。譬如，如何使橋梁各部位、各板塊之間準(zhǔn)確地組合，斜彎橋的各板端細(xì)部處理、端部與端部的聯(lián)結(jié)構(gòu)造以及墩臺(tái)長(zhǎng)度、墩臺(tái)軸線交角、墩臺(tái)橫坡和各點(diǎn)高差計(jì)算等等都比較繁瑣，施工中對(duì)于諸特征點(diǎn)的座標(biāo)及高程控制要求非常嚴(yán)格。再者，如果是預(yù)應(yīng)力空心板，那么實(shí)際施工中每片預(yù)應(yīng)力

13、板梁在鋼筋張拉后的上拱值，由于混凝土齡期的不同往往會(huì)有較大差別，以至于造成板梁間連接不順暢，或是橋面鋪裝層厚度不能統(tǒng)一、甚至攤鋪困難等較為嚴(yán)重的后果，施工質(zhì)量難以保證。與斜交空心板梁相比，如采用等高度連續(xù)箱梁配以獨(dú)柱墩，則結(jié)構(gòu)輕巧，由于其上部為整體化結(jié)構(gòu)，下部又無蓋梁，細(xì)部構(gòu)造比彎斜板橋好處理得多，上述一些不利之處幾乎都可以避免，有其獨(dú)到優(yōu)點(diǎn)。并且，等高度連續(xù)箱梁橋斜交跨越主線時(shí)，采用獨(dú)柱單點(diǎn)支承則可將斜橋改為直橋，實(shí)際增大了主線兩側(cè)的有效凈空，相應(yīng)地加大了橋梁的跨徑。因此，這種獨(dú)柱式結(jié)構(gòu)非常適合于彎、斜橋。采用等高度連續(xù)梁體系，由于在橋墩支點(diǎn)處負(fù)彎矩的存在，使得其跨中正彎矩同簡(jiǎn)支空心板體系的

14、跨中正彎矩相比顯著減小，這就意味著可以節(jié)省上部結(jié)構(gòu)的材料數(shù)量，減輕梁體自重，也使得下部結(jié)構(gòu)橋墩部分的工程數(shù)量相應(yīng)減少。這些都可以從實(shí)例橋中得到驗(yàn)證。實(shí)例橋曾對(duì)預(yù)應(yīng)力空心板梁方案作了較為詳細(xì)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，同樣是5孔20m的上部構(gòu)造，采用預(yù)應(yīng)力空心板梁的上部所需主要材料用量為：混凝土C50數(shù)量546.9，鋼絞線13236.1，普通鋼筋29042.2；而最后采用的實(shí)施方案等高度連續(xù)箱梁的上部主要材料用量為：混凝土C30數(shù)量361.7，普通鋼筋105068.2。相比之下，如果考慮鋼絞線及其工藝特點(diǎn)，兩種方案的綜合用鋼指標(biāo)相差不多，但是在混凝土用量上，即使不考慮強(qiáng)度等級(jí)差異(板梁混凝土強(qiáng)度等級(jí)相對(duì)更高

15、一些)，普通鋼筋混凝土等高度連續(xù)箱梁比簡(jiǎn)支空心板梁竟少用混凝土將近1/3。這樣，上部構(gòu)造的重量大大減輕了，隨之當(dāng)然也節(jié)省了墩臺(tái)和基礎(chǔ)的材料用量，體現(xiàn)出技術(shù)經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)越性。還要指出的是，跨線橋目前一般常用的跨徑在1625m之間，上述20m跨徑兩種橋型間的對(duì)比應(yīng)該說具有較強(qiáng)的代表性。因此可以講，同等橋長(zhǎng)時(shí)，在跨線橋的通常跨徑范圍內(nèi)，等高度連續(xù)箱梁型式比預(yù)應(yīng)力空心板梁主要材料節(jié)省、重量輕，上下部構(gòu)造均十分輕巧，具有很好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。3結(jié)構(gòu)造型結(jié)構(gòu)造型與各部位尺寸比例應(yīng)相互協(xié)調(diào)。例如跨徑與梁高及橋下凈空比例，墩柱直徑與高度及橋梁跨徑的比例，主橋箱梁翼緣板懸挑長(zhǎng)度與梁高的比例等。在這些方面，實(shí)例橋做得

16、非常成功，墩柱和梁體結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔流暢，纖細(xì)輕巧，連續(xù)和諧。4橫截面設(shè)計(jì)常用的箱形梁截面有單箱單室、單箱雙室、雙箱單室和雙箱雙室截面等幾種，實(shí)際采用何種橫截面形式，一般應(yīng)根據(jù)橋的寬度和施工方便性來決定。對(duì)實(shí)例橋來說，采用單箱單室截面，可以方便施工，同時(shí)也節(jié)省了材料，其箱頂寬為8.5m，箱底寬4.0m，兩側(cè)翼板各挑出2.25m，并采用直腹板。用支架法現(xiàn)場(chǎng)澆筑施工時(shí)，這種單箱單室的截面設(shè)計(jì)有利于全斷面一次澆筑成型，設(shè)計(jì)成直腹板則對(duì)施工更加有利。實(shí)例橋采用較大的翼板挑出長(zhǎng)度，主要是為了美觀，同時(shí)也考慮到要充分利用箱梁受力特性的變化情況，減小箱底寬度以適當(dāng)提高正彎區(qū)截面重心，充分發(fā)揮底板受力筋的作用，減輕箱

17、梁自重。需要指出的是，雖然大挑臂的翼板設(shè)計(jì)有利于美觀效果，但對(duì)于類似本橋這樣的普通鋼筋混凝土連續(xù)箱梁橋，如果想用施加橫向預(yù)應(yīng)力來增大翼板的挑出長(zhǎng)度，則并不可取，那樣既不經(jīng)濟(jì)，又使施工工藝變得復(fù)雜，而且箱室太窄，箱梁在局部荷載作用下，橫向彎曲應(yīng)力往往很大，這樣箱梁的橫向配筋就要大大增加。5。下部構(gòu)造下部構(gòu)造應(yīng)能滿足上部結(jié)構(gòu)對(duì)支撐受力的要求，同時(shí)在外形上要做到與上部構(gòu)造相互協(xié)調(diào)、布置勻稱。實(shí)例橋采用無蓋梁獨(dú)柱式橋墩，與連續(xù)箱梁的大挑臂結(jié)構(gòu)相配合，能夠充分利用橋下空間，簡(jiǎn)潔明快，外形美觀，通透性好，施工方便。對(duì)于墩柱的截面形式，一般來說取作圓形看起來更美觀一些，墩柱的直徑要根據(jù)其同上部結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)關(guān)系

18、及所需盆式橡膠支座的平面尺寸來定。對(duì)于一般的跨線高架橋，墩柱直徑可在1.01.6m之間，本實(shí)例橋?qū)嶋H采用柱直徑1.1m。實(shí)例橋還將其中間的3號(hào)墩作為制動(dòng)墩，墩頂設(shè)固定支座，并加強(qiáng)了3號(hào)墩的墩柱及樁基配筋，來抵抗汽車制動(dòng)力作用。實(shí)例橋的獨(dú)柱墩基礎(chǔ)設(shè)置為單排雙鉆孔樁，樁徑1.0m，承臺(tái)按斜橋向布置，這種布置形式能使承臺(tái)在主線中央分隔帶位置順應(yīng)主線走向，較合理。另外，橋臺(tái)的形式采用肋板式，這種型式的橋臺(tái)適用性較強(qiáng)。6。結(jié)構(gòu)施工跨線高架式混凝土連續(xù)箱梁橋所采用的支架立模、現(xiàn)場(chǎng)澆筑方法，能廣泛采用現(xiàn)代施工技術(shù)和設(shè)備，尤其能適應(yīng)彎橋和有豎曲線的連續(xù)箱梁，施工中上部結(jié)構(gòu)的幾何位置易于調(diào)整。此方法在梁體施工時(shí)

19、，支架工程是主要的一項(xiàng)工作，目前多采用組合式鋼管支架。其質(zhì)量穩(wěn)定可靠，搭設(shè)速度快，可以多次周轉(zhuǎn)使用。除此以外，如能使用混凝土泵車等較先進(jìn)的設(shè)備，則更能體現(xiàn)“省”和“快”。這種非預(yù)應(yīng)力的等高度連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)，施工并不復(fù)雜，其整體現(xiàn)澆式梁更為經(jīng)濟(jì)，而且非常美觀，工期也較短，經(jīng)濟(jì)及社會(huì)效益明顯。也因?yàn)榇朔ㄊ窃跇蛭簧犀F(xiàn)澆施工，可免去大型的運(yùn)輸設(shè)備，省去了預(yù)制吊裝用的架橋機(jī)、貝雷桁架或龍門等一些大型安裝設(shè)備，其優(yōu)勢(shì)還在于一次可以進(jìn)行多孔橋的連續(xù)澆筑施工，一氣呵成，橋梁整體性好，結(jié)構(gòu)的耐久性強(qiáng)。7結(jié)束語在進(jìn)行跨線橋設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該把對(duì)結(jié)構(gòu)的美化設(shè)計(jì)放在突出位置；在考慮結(jié)構(gòu)自身強(qiáng)度的同時(shí)，應(yīng)注重橋梁造型藝術(shù)。結(jié)構(gòu)

20、造型與各部位尺寸比例應(yīng)相互協(xié)調(diào)，梁體結(jié)構(gòu)要舒展流暢，講究其線型，下部構(gòu)造要簡(jiǎn)潔輕巧，通透性好。多跨等高度連續(xù)箱梁配以無蓋梁獨(dú)柱式橋墩，具有現(xiàn)代建筑風(fēng)格和特色。此橋型整體性好、耐久性強(qiáng)、行車舒適，所用材料省，工期較短，并且非常適合于彎、坡、斜橋形式，富有強(qiáng)大的生命力。在支架法就地澆筑可以實(shí)現(xiàn)的情況下，應(yīng)將其作為跨線高架橋優(yōu)先考慮的橋型。4橋梁建設(shè)的成就與發(fā)展趨勢(shì)一、斜拉橋我國(guó)在400米以上大跨徑斜拉橋建設(shè)中，創(chuàng)造了自己獨(dú)特的風(fēng)格：索塔采用混凝土塔、不用鋼塔。最高的混凝土塔為徐浦大橋，塔高210米；索塔型式多種多樣，有A型、倒Y型、H型、獨(dú)柱；主梁結(jié)構(gòu)類型多種，有鋼箱梁4座、混合式5座、結(jié)合梁4座

21、、混凝土梁7座；斜拉索采用平行鋼絲的有15座、鋼絞線的有3座。2001年建成的名列世界第三位的南京長(zhǎng)江二橋鋼箱梁斜拉橋（主跨628米）和名列世界第五位的福建青州閩江結(jié)合梁斜拉橋（主跨605米）均處于世界斜拉橋領(lǐng)先地位。整體來說，我國(guó)斜拉橋設(shè)計(jì)施工水平已邁入國(guó)際先進(jìn)行列，部分成果達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平。目前，我國(guó)正在籌劃建設(shè)的香港昂船洲大橋、江蘇蘇通大橋，其主跨均達(dá)到1000米以上，斜拉橋建設(shè)技術(shù)將要有新的突破。二、懸索橋懸索橋是特大跨徑橋梁的主要型式之一，懸索橋優(yōu)美的造型和宏偉的規(guī)模，人們常將它稱為“橋梁皇后”。當(dāng)跨徑大于800米，懸索橋方案具有很大的競(jìng)爭(zhēng)力。我國(guó)在90年代以前，雖也修建了60多座懸

22、索橋，但跨徑小，橋面窄，荷載標(biāo)準(zhǔn)低。懸索橋由主纜、塔架、加勁梁和錨碇四部分組成。大纜以AS法（空中送絲法）或PPWS法（預(yù)制束股法）制造，美國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、丹麥等國(guó)均采用AS法，中國(guó)、日本采用PPWS法。塔架型式一般采用門式框架，材料用鋼和混凝土，美國(guó)、日本、英國(guó)采用鋼塔較多，中國(guó)、法國(guó)、丹麥、瑞典采用混凝土塔。加勁梁有鋼桁架梁和扁平鋼箱梁，美國(guó)、日本等國(guó)用鋼桁架梁較多，中國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、丹麥用鋼箱梁較多。錨碇有重力式錨碇和隧道錨碇，采用重力式錨碇居多。三、PC連續(xù)剛構(gòu)橋PC連續(xù)剛構(gòu)橋比PC連續(xù)梁橋和PCT型剛構(gòu)橋有更大的跨越能力。近年來，各國(guó)修建PC連續(xù)剛構(gòu)橋很多，隨著世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展，PC連續(xù)

23、剛構(gòu)橋?qū)⒌玫礁彀l(fā)展。1998年挪威建成了世界第一stolma橋（主跨301米）和世界第二拉夫特橋（主跨298米），將PC連續(xù)剛構(gòu)橋跨徑發(fā)展到頂點(diǎn)。我國(guó)于1988年建成的廣東洛溪大橋（主跨180米），開創(chuàng)了我國(guó)修建大跨徑PC連續(xù)剛構(gòu)橋的先例，十多年來，PC梁橋在全國(guó)范圍內(nèi)已建成跨徑大于120米的有74座。世界已建成跨度大于240米PC梁橋17座，中國(guó)占7座，其中西部地區(qū)占5座（表五）。1997年建成的虎門大橋副航道橋（主跨270米）為當(dāng)時(shí)PC連續(xù)剛構(gòu)世界第一。近幾年相繼建成了瀘州長(zhǎng)江二橋（主跨252米）、重慶黃花園大橋（主跨250米）、黃石長(zhǎng)江大橋（主跨245米）、重慶高家花園橋（主跨240米

24、）、貴州六廣河大橋（主跨240米），近期還將建成一大批大跨徑PC連續(xù)剛構(gòu)橋。我國(guó)大跨徑PC連續(xù)剛構(gòu)橋型和PC梁橋型的建橋技術(shù)，已居世界領(lǐng)先水平。四、拱 橋1.石拱橋石拱橋是我國(guó)歷史悠久的源遠(yuǎn)流長(zhǎng)的一種技術(shù)。最近又有新的突破，2001年建成的山西晉城晉焦高速公路丹河大橋，跨徑146米，是世界最大跨度的石拱橋。2.混凝土拱橋混凝土拱橋分箱形拱、肋拱、桁架拱。我國(guó)采用纜索吊裝架設(shè)法施工的最大跨度是1979年建成的四川宜賓馬鳴溪大橋（主跨150米），采用拱架法施工的最大跨度是1982年建成的四川攀枝花市寶鼎大橋（主跨170米），采用支架法施工的最大跨度是河南許溝大橋（主跨220米），采用轉(zhuǎn)體法施工的最

25、大跨度是1990年建成的重慶涪陵烏江大橋（主跨200米）。在這個(gè)時(shí)期，國(guó)外混凝土拱橋最大跨度已達(dá)390米（前南斯拉夫克爾克橋，1980年建成）。此時(shí)，我國(guó)與國(guó)外差距最少10年。1990年宜賓南門金沙江大橋在國(guó)內(nèi)首先采用勁性骨架，建成了主跨240米中承式鋼骨混凝土拱橋，接著廣西邕寧邕江大橋改進(jìn)了工藝（鋼骨采用鋼管混凝土）使這種施工方法又跨上了一個(gè)新臺(tái)階，于1996年建成了主跨312米中承式鋼骨混凝土拱橋、1997年建成的重慶萬州長(zhǎng)江大橋（主跨420米），為世界最大跨度的混凝土拱橋。與此同時(shí)，貴州江界河大橋建成了世界最大跨度的混凝土桁架拱橋（主跨330米）。據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界上已建成跨徑超過240米混凝

26、土拱橋15座，中國(guó)占4座，而跨徑大于300米的混凝土拱橋，世界上僅有5座，中國(guó)占3座，其中西部地區(qū)占2座（表六）。我國(guó)大跨度混凝土拱橋的建設(shè)技術(shù)，居國(guó)際領(lǐng)先水平。（1） 鋼管混凝土拱橋鋼管混凝土是一種鋼-混凝土復(fù)合材料，具有高強(qiáng)、支架、模板三大作用，自架設(shè)能力強(qiáng)，較好地解決了大跨徑拱橋經(jīng)濟(jì)、省料、安裝方便，后期承載能力高的問題。該橋型我國(guó)近年來發(fā)展很快，自90年代以來，我國(guó)建成跨徑大于120米鋼管混凝土拱橋40多座，建成跨徑大于200米的13座，（表七），最大跨徑為2000年建成的廣州髻沙珠江大橋（主跨360米）中承式鋼管混凝土拱橋，為世界第一鋼管混凝土拱橋。相繼建成的還有武漢江漢三橋（主跨2

27、80米）、廣西三岸邕江大橋（主跨270米）等多座鋼管混凝土拱橋。表七：中國(guó)大跨徑鋼管混凝土拱橋目前正在建設(shè)的巫山長(zhǎng)江大橋（主跨460米），這將又是一座創(chuàng)世界紀(jì)錄特大跨徑鋼管混凝土拱橋。（2） 鋼拱橋世界最大跨徑鋼拱橋是1997年建成的美國(guó)新河橋（主跨518.2米）上承式鋼桁架拱橋；名列第二是1931年建成的美國(guó)貝爾橋（主跨504米）中承式鋼桁架拱橋；名列第三是1932年建成的澳大利亞悉尼港橋（主跨503米，公鐵兩用）中承式鋼桁架拱橋。我國(guó)大跨徑鋼拱橋修建較少，最大跨徑的鋼拱橋是四川攀枝花3002橋（主跨180米）（表八）。上海最近動(dòng)工建設(shè)的蘆浦大橋（主跨550米）中承式鋼箱拱橋，建成后比世界第

28、一的美國(guó)新河橋還長(zhǎng)31.8米，將奪冠世界第一鋼拱橋。五、21世紀(jì)世界橋梁的發(fā)展趨向綜觀大跨徑橋梁的發(fā)展趨勢(shì)，可以看到世界橋梁建設(shè)必將迎來更大規(guī)模的建設(shè)高潮。就中國(guó)來說，國(guó)道主干線同江至三亞就有5個(gè)跨海工程，渤海灣跨海工程、長(zhǎng)江口跨海工程、杭州灣跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程，以及瓊州海峽工程。其中難度最大的有渤海灣跨海工程，海峽寬57公里，建成后將成為世界上最長(zhǎng)的橋梁；瓊州海峽跨海工程，海峽寬20公里，水深40米，海床以下130米深未見基巖，常年受到臺(tái)風(fēng)、海浪頻繁襲擊。此外，還有舟山大陸連島工程、青島至黃島、以及長(zhǎng)江、珠江、黃河等眾多的橋梁工程。在世界上，正在建設(shè)的著名大橋有土耳其伊茲米特海灣大橋（懸索橋，主跨1668米）；希臘里海安蒂雷翁橋（多跨斜拉橋，主跨286+3×560+286米），已獲批準(zhǔn)修建的意大利與西西里島之間墨西拿海峽大橋，主跨3300米懸索橋，其使