城軌道交通運營階段事故案例統計、匯編-2019

1、近年來我國城市軌道交通安全事故統計及分析根據建設工程施工安全事故快報信息系統統計，結果表明城市軌道交通工程 試運營及正式運營過程中坍塌事故所占比例較大，往往造成群死群傷和重大經濟 損失，社會影響嚴重，必須重點防范。城市軌道交通系統的運營安全不僅涉及到人、車輛、軌道、列車運行相關設 備(信號系統、供電系統)等主要因素，還受到社會、環(huán)境、地質條件等因素的 影響。我們將按照通過事故產生的主要因素進行分類統計，回顧一下世界城市軌 道交通主要的事故。見下表。典型事故統計1、近二十年國外地鐵運營事故統計情況：火災事故1971年12月 加拿大蒙特爾火車與隧道端頭相撞引起電路短路，造成座椅 起火，36輛車被毀

2、，司機死亡。1972年10月 德國東柏林 車站和4輛車被毀。1973年3 月 法國巴黎人為縱火，車輛被毀，2人死亡。1975年7 月 美國波士頓隧道照明線路被拉斷，引發(fā)大火。1976年5 月 葡萄牙里斯本火車頭牽引失敗，引發(fā)火災，毀車4輛。1976年10月 加拿大多倫多 人為縱火，4 輛車被毀。1977年3 月 法國巴黎天花板墜落引發(fā)火災。1978年10月 德國科隆 丟棄的未熄滅煙頭引起火災，8人傷。1979年1 月 美國舊金山電路短路引發(fā)大火，1人死亡，56 人傷。1979年3 月 法國巴黎車廂電路短路引發(fā)大火，26 人傷。1979年9 月 美國費城變壓器火災引起爆炸，178人傷。1979年

3、9 月 美國紐約煙頭引燃油箱，2輛車燃燒，4名乘客受傷。1980年4 月 德國漢堡車箱座位著火，2輛車被毀，4人傷。1980年6 月 英國倫敦煙頭引發(fā)大火，1人死亡。19801981 年美國紐約 共發(fā)生8 次火災，50人重傷，53 人死亡。1981年6 月 俄羅斯莫斯科電路引起火災，7人死亡。1981年9 月 德國波恩操作失誤火災，無人員傷亡，但車輛報廢。1982年3 月 美國紐約傳動裝置故障引發(fā)火災，86 人傷。1982年6 月 美國紐約大火燃燒了6 小時，4 輛車被毀。1982年8 月 英國倫敦電路短路引起火災，1輛車被毀，15 人傷。1983年8 月日本名古屋變電所內的整流器故障起火，由

4、于停電導致2列 車在隧道內停車，變電所部分燒毀，2 人(消防人員)死亡，5 人傷。1983年9 月 德國慕尼黑電路著火，2輛車被毀， 7 人傷。1984年9 月 德國漢堡列車座位著火，2輛車被毀， 1 人傷。1984年11月 英國倫敦 車站月臺庫房起火，18人傷。1985年4 月 法國巴黎垃圾引發(fā)大火，6人傷。1985年 9 月 日本東京列車在車站內停車過程中的機車下部軸承破損發(fā)熱 而起火。車廂部分燒毀，沒有死傷，2800人緊急疏散。1987年11月 英國倫敦 售票處大火，31人死亡。1991年 瑞士蘇黎世機車電路短路，2節(jié)車廂起火，重傷 58 人1991年 德國柏林地鐵發(fā)生火災，上 18人1

5、991年 美國紐約列車脫軌導致火災，死 5 人，傷155人1995年 阿塞拜疆巴庫電動機車電路故障，死 298 人，傷265 人1995年 英國倫敦車站連續(xù)爆炸，死 8 人，傷200多人1998年 俄羅斯莫斯科地鐵爆炸，傷 3 人1999年 韓國漢城地鐵發(fā)生火災，死 55人2000年 美國華盛頓電纜故障引發(fā)火災，傷 10人，運營中斷 4h2001年 英國倫敦地鐵爆炸，傷 6 人2001年 巴西圣保羅地鐵發(fā)生火災，死 1 人，傷27 人2003年 英國倫敦機械故障導致火災，傷 32人2003年 韓國大邱人為縱火，死 198 人，傷146人2012年 韓國釜山供電線起火，40人受傷2014年 韓國

6、釜山 列車空調設備起火，5人受傷2015年 美國華盛頓 一輛地鐵車廂起火并冒出濃煙，造成1人死亡，多人 受傷恐怖襲擊1993年 英國倫敦倫敦橋站發(fā)生爆炸，死 29人1994年 阿塞拜疆巴庫2次爆炸，死 27人，傷 91人1995年 日本東京沙林毒氣，死 12人，傷 5000余人1995年 法國巴黎炸彈爆炸，死 8 人，傷117余人1996年 俄羅斯莫斯科炸彈爆炸，死 4 人，傷7人1998年 俄羅斯莫斯科炸彈爆炸，傷 3 人2004年 西班牙馬德里炸藥爆炸，死 191 人，傷百余人2004年 俄羅斯莫斯科列車爆炸，死 50人，傷 100 余人2005年 英國倫敦炸藥爆炸，死 43人，傷百余人2

7、009年 俄羅斯莫斯科自爆裝置爆炸，死 27人，傷百余人2010年 俄羅斯莫斯科炸彈爆炸，死 40人，傷 80人2011年 白俄羅斯炸彈爆炸，死 15人，傷 200 人列車相撞1991年 列車相撞列車相撞，死 42人，傷 527 人1999年 德國科隆列車相撞，傷 67人2004年 西班牙巴塞羅那地鐵列車相撞，傷 50余人2005年 泰國曼谷地鐵列車相撞，傷 200 多人2006年 意大利羅馬列車發(fā)生相撞事故，死 1 人，傷236人2007年 委內瑞拉地鐵列車相撞，死 1 人，傷12 人2009年 美國華盛頓地鐵列車相撞，死 9 人，傷70 余人2012年 巴西圣保羅地鐵列車相撞，傷 40余人

8、；列車脫軌1991年 美國紐約列車脫軌，死 6 人，傷100余人2000年 日本列車發(fā)生意外脫軌，死 3 人，傷44 人2000年 美國紐約列車發(fā)生意外出軌，傷 89人2003年 英國倫敦地鐵列車出軌，傷 32人2003年 澳大利亞悉尼地鐵列車出軌，死 8 人2003年 英國倫敦地鐵列車出軌，傷 32人2005年 日本地鐵列車脫軌，死 91人，傷 456 人2006年 西班牙地鐵列車出軌并傾覆，死 41人，傷 47人2009年 印度新德里列車出軌，運營中斷2010年 美國華盛頓地鐵列車出軌，傷 3 人2014年 美國芝加哥列車脫軌 32人受傷2014年 美國紐約 列車脫軌19人受傷2014年

9、莫斯科 列車脫軌23人死亡，200人受傷其他1995年 日本阪神7.2 級地震，地鐵車站和隧道受到破壞1996年 白俄羅斯地鐵車站發(fā)生踩踏事故，死 54人2003年 英國倫敦部分地鐵停電，約 25萬人被困2007年 日本東京供電故障，運營中斷 1h2007年 美國紐約地鐵運輸系統癱瘓2、近十年國內地鐵運營事故統計情況：2001年 上海踩踏事故 大客流擁擠踩踏，死1人2001年 臺北水災事故 臺風帶來暴雨和洪水，地鐵癱瘓2003年 上海踩踏事故 扶梯故障，傷10 余人2003年 上海水災事故 暴雨導致地鐵沿線樓房倒塌2003年 上海 火災事故 機械故障，區(qū)間列車停運62min2004年 香港設備

10、故障 電力故障，傷1人2004年 廣州停電事故 觸電網故障，運營中斷2h2005年 北京設備故障 隧道通風設備故障，運營中斷2005年 香港火災事故 人為縱火，傷14 人2007年 南京停電事故 觸電網斷電，運營中斷2007年 南京自殺事故 1 名男子跳軌，運營中斷2007年 上海自殺事故 乘客自殺，運營中斷2007年 香港火災事故 運營人員誤操作，運營中斷2008年 北京踩踏事故 扶梯故障，死1人，傷 11人2009年 北京自殺事件 男子跳軌，運營中斷2010年 南京 停電事故 觸電網故障，運營中斷46min2010年 深圳踩踏事故 扶梯逆行，傷25 人2011年 廣州踩踏事故 電梯故障，滯

11、留200多人2011年 北京踩踏事故 扶梯故障，死1人，傷 28人2011年 上海設備故障 信號故障，列車追尾，傷271人2012年 廣州 設備故障受電弓發(fā)生故障，電弧擊穿列車頂部，4人受傷2012年 深圳 設備故障蛇口線、環(huán)中線信號系統受干擾，導致信號系統安 全保護功能啟動，列車緊急制動，造成多次列車重新啟動。2013年1 月 列車脫軌昆明地鐵首期工程南段列車脫軌,致一死一傷。2014年 北京 火災事故周邊倉庫起火引燃聲屏障，無人傷亡2015年 北京 火災事故北京地鐵機場線一節(jié)車廂起火停運。事故原因為頂 燈接線短路引燃海綿2016年 南寧 自然災害暴雨致使南寧地鐵1號線（東段）百花嶺站積水，

12、 雨水通過B、C 口下滲根據上述統計的國外近二十年的地鐵運營事故統計，可知國外地鐵運營事故 的主要類型為：火災、恐怖襲擊、列車相撞、脫軌、停電、踩踏、自然災害，其 中最為典型的是火災事故，占 28.3%，其次是恐怖襲擊事故，占 23.9%，再次 是列車脫軌事故，占21.7%，相撞事故占 17.4%。其他如水災，停電等占 8.7%。 如圖1.4.2.3-1所示。圖1.4.2.3-1 國外典型地鐵運營事故統計他如水夾，停電列4相慢火災事故列乍燧軌、恐怖襲山-L2H3%23.9%21.I 74%根據上表統計的國內近十年的地鐵運營事故統計，可知國內地鐵運營事故的 主要類型為：踩踏、車輛故障、信號故障、

13、機電故障、火災、乘客原因、自然災 害，其中踩踏事故占30%，火災、停電、自殺以及設備故障，各占15%，水災 占10%，如圖1.4.2.3-2 所示踩踏事故圖1.4.2.3-2 國內典型地鐵運營事故統計設備設施故障停電事故:火災事故門殺事故水城事故1S%通過對國內外地鐵事故的對比分析可以發(fā)現，國外地鐵事故主要類型為火災、 恐怖襲擊以及列車相撞、脫軌；而國內地鐵事故主要類型為踩踏事故、信號故障、 乘客跳下站臺、機械設備故障等。造成這種差異的原因主要有：首先，國外地鐵運營至今已有多年時間，部分設備設施會存在老化的現象， 加之維修不夠及時，因此會導致火災、列車脫軌等故障發(fā)生，近年來我國地鐵交 通發(fā)展迅

14、速，雖然攻克了一些基礎設施技術方面的難點，設備國產比率日益提高， 但是設備之間連接口的安全問題仍然存在不足，導致車輛故障，扶梯故障等事故 的發(fā)生。其次，近年來恐怖組織在全球范圍內擴散，由于地鐵人流密集，一旦發(fā)生故 障引起的社會影響巨大，因此是恐怖分子實施恐怖襲擊的首先對象，成為國外地 鐵事故發(fā)生的主要類型。恐怖襲擊事件在我國還沒有發(fā)生過，但是也要引起相關部門的注 意，預防此類事故的發(fā)生。最后，由于我國地鐵運營時間較短，地鐵運營安全管理經驗欠缺，我國更注 重從技術上預防事故的發(fā)生，但是對各系統之間的協調性重視不夠，因而會發(fā)生 信號故障導致的地鐵事故。國外地鐵運營安全管理體系相對完善，注重從系統的

15、 角度分析問題，預防事故的發(fā)生，值得我們借鑒。地鐵火災事故典型案例(1) 阿塞拜疆地鐵火災典型案例分析1995年10月28 日，阿塞拜疆地鐵發(fā)生火災?；馂脑斐?00 多人死亡，200多人嚴重受傷。本次事故的主要原因是：車廂尾部某處的電氣設備發(fā)生故障，保險絲熔斷，導致列車三、四節(jié)車 廂交接處著火；由于缺乏標記和信息，乘客擋住了兩個緊急出口，疏散人群將窗戶擊碎， 但此舉使煙進一步向車廂內蔓延；從事故車廂向安全車廂撤離時，大量的乘客被踩踏，不能達到出口；司機缺乏經驗，把車停在了隧道里，給乘客逃生和救援工作帶來不利；阿塞拜疆地鐵的列車為60 年代生產，車輛使用的大部分材料都是易燃 物，燃燒產生大量有毒

16、氣體。韓國大邱地鐵火災典型案例分析2003年2月18 日上午，由于一名中年男子縱火，造成韓國大邱市地鐵1 號 線的中央路站兩列滿載乘客的地鐵列車被燒毀。根據韓國官方提供的數據，共造 成198人死亡、146 人受傷，289 人失蹤。韓國專家們認為，此次災難之所以 造成如此嚴重的傷亡，有多種原因：地鐵和車廂內雖有一些滅火裝置，但難以應付如此嚴重的火情；地鐵站內的通風設備只能保障平時的空氣流通，而一旦發(fā)生嚴重火災就 變得無能為力；當時車上大部分老人和孩子，在處理緊急情況方面顯得力不從心；車廂內的座椅，地板和墻壁雖然都是阻燃材料，但經受不住過于猛烈的 火焰，而這些材料一旦燃燒起來，大多會釋放出有毒成分

17、，導致現場人員窒息和 救援人員難以迅速進入現場；當時車站的控制室沒有及時阻止另一輛列車進入車站，造成傷亡人員增 加。1) 火災發(fā)生時地面情況2)火災發(fā)生后地鐵內部情況3) 火災發(fā)生后列車情況圖1.4.2.3-3 韓國大邱地鐵火災現場圖(圖片來源網絡)奧地利高山地鐵隧道火災2000年11月11日，奧地利薩爾茨堡州基茨施坦霍恩山，一列滿載旅客的 高山地鐵列車在隧道內運行中發(fā)生火災，造成155 人死亡，18 人受傷。由于通 訊指揮信號失控，正當這列上行線列車燃燒時，一列下行線列車駛來，在此相撞 造成車毀人亡。事后調查認定火災是由于列車上的電暖空調過熱，使保護裝置失 靈引起的。此外該地鐵安全標準過低，

18、沒有火災自動報警系統，沒有安全疏散指 示標志和避難間，這也是造成眾多人員傷亡的重要因素。地鐵列車事故典型案例列車出軌事故2005年4月25日上午，日本寶:8線(福知山線)一輛從寶:開往同志社前站的電氣化列車車頭猛地沖出軌道，沖進路邊一棟9層公寓樓的底層。當時這輛7 節(jié)車廂的火車共載乘客580名，最終統計事故死亡人數達到107人。圖1.4.2.3-4 事故現場（圖片來源網絡）圖1.4.2.3-5 事故救援現場（圖片來源網絡）列車相撞事故典型案例美國地鐵相撞事故：2009 年6 月23 日，美國首都華盛頓哥倫比亞特 區(qū)發(fā)生一起兩列地鐵列車相撞的事故，事故至少造成 9 人喪生。出事地點位于 哥倫比亞

19、特區(qū)東北部兩個車站之間，處在當地地鐵系統最繁忙的“紅線”上，其中一列地鐵列車在出站后脫軌，撞上另一列處于等待狀態(tài)的靜止的列車。圖1.4.2.3-6 美國地鐵列車發(fā)生相撞事故（圖片來源網絡）上海地鐵相撞事故：2009 年12 月22日6時54分，上海軌道交通1 號線發(fā)生兩列列車側面沖撞事故，未造成人員傷亡。本次事故調查專家組認為， 在運營部門因供電系統故障、采用臨時非正常交路折返的情況下，信號系統在 N11-1438軌道區(qū)段錯誤地向150號列車發(fā)送65km / h的速度碼，造成制動距 離不足，是150號車與正在折返的117號空車發(fā)生側面沖撞事故的直接原因。圖1.4.2.3-7 相撞列車事故現場圖

20、（圖片來源網絡）圖1.4.2.3-10 列車相撞后聚集的大量乘客（圖片來源網絡）地鐵追尾事故2011年9月27日14時37分，上海地鐵10號線1005和1016號列車在豫 園站至老西門站下行區(qū)間百米標176處發(fā)生一起追尾事故，事故造成295人就診 檢查。經過上海市安全生產監(jiān)督管理局組織的專家調查分析，事故原因如下：直接原因行車調度員在未準確定位故障區(qū)間內全部列車位置的情況下，違規(guī)發(fā)布電話 閉塞命令；接車站值班員在未嚴格確認區(qū)間線路是否空閑的情況下，違規(guī)同意發(fā) 車站的電話閉塞要求，導致1005號列車與1016號列車發(fā)生追尾碰撞。間接原因 企業(yè)執(zhí)行規(guī)章制度不嚴，應急管理不到位。運營一公司未根據上海

21、地 鐵電話閉塞法行車規(guī)定（試行）要求，制定該公司相應崗位的具體操作細則； 總調度所（COCC）在應急處置狀態(tài)和實施電話閉塞行車的相關規(guī)定中，對調度 環(huán)節(jié)中的復核、監(jiān)控等要求未予明晰；對電話閉塞法、基于無線通信的列車控制 系統（CBTC）等行車管理相關要求沒有及時充實到應急預案中；地鐵10號線 運營部門未組織過信號中斷狀態(tài)下的針對性應急演練，以致操作人員在處置信號 中斷而引發(fā)突發(fā)事件時職責不清、處置失誤。 設備設施維護、隱患排查治理不到位。申通集團未建立風險評估機制， 未制定落實相關隱患排查治理的規(guī)定；在組織實施地鐵10號線UPS柜底電纜 孔洞封堵作業(yè)中，供電公司、運營一公司未對運營狀態(tài)下的供電

22、、信號等設施維 護作業(yè)進行風險評估，未制定運行時段的作業(yè)方案，未采取有針對性的防范措施。 對地鐵網絡化運營過程中出現的新情況、新問題研究不夠。申通集團于 2011年 7 月經修改完善分別發(fā)布上海地鐵電話閉塞法行車規(guī)定（試行）和 上海地鐵10號線CBTC階段行車管理辦法（試行）后，培訓不到位，員工 對安全技術特性的了解和掌握不夠，對可能影響運營安全的問題估計不足。圖1.4.2.3-11 上海地鐵10號線追尾事故現場（圖片來源網絡）昆明地鐵脫軌事故2013年1 月8 日昆明首期工程南段進行列車空載試驗運行時，列車行至春 融街站至斗南站上行區(qū)間百米標 DK30+905 處時，與軌道左側侵限防火門體發(fā)

23、 生碰軋，列車司機立即采取制動措施，列車滑行后第一輛車第一轉向架左側車輪 脫軌，脫軌侵限的第一節(jié)車廂車頭左側與該處第一扇人防門門框發(fā)生側面碰撞后， 列車車頭彈起與第二扇人防門上側門框發(fā)生碰擦，造成駕駛室車頂上方通風單元 墜落，砸在司機身上，造成1 名司機死亡。經事故調查組初步調查，造成此次列車脫軌事故的直接原因是高架與地下隧 道過渡段處防火門墜落，侵入行車線路限界。圖1.4.2.3-12 昆明地鐵脫軌事故現場圖(圖片來源網絡)地鐵踩踏事故案例1999年5月，白俄羅斯發(fā)生地鐵車站人數過多意外，54人被踩死。2001年12月4日，上海地鐵1號線人民廣場站內，一名女子在等候地 鐵時，被急于登車的擁擠

24、人群擠下站臺，被駛入站臺的地鐵列車軋死。據公安機 關調查，人流擁擠直接導致了這一悲慘的意外事故發(fā)生。2008年3月4日，北京地鐵5號線東單站換乘1號線南側通道，因水平 電動扶梯南端發(fā)出異常聲響，造成部分乘梯乘客心理緊張，并逆向回跑，導致 10名乘客擦傷，另一名乘客左小臂骨折。2010年5月26日，深圳地鐵華強路站A出口有人利用電扶梯搬運貨物 時，貨物倒了下來，當時站在電扶梯上的市民很多，大家見貨物倒下，紛紛往后 退讓，造成踩踏事故，致15人輕傷。地鐵停電、停運事故典型案例北京地鐵停電停運事故1996年1 月19 日下午，北京首鋼一段高壓輸電線被砸斷，引發(fā)北京市供 電系統的電源故障，造成京西大規(guī)

25、模停電。此時正值下班高峰運營期，57輛地 鐵突然斷電被迫停運，堵塞長達 146 分鐘。車上乘客積極配合工作人員進行有 序疏散，這個疏散過程沒有造成一例人員傷亡。倫敦地鐵大停電停運事故2003年8 月28 日傍晚，英國倫敦和英格蘭東南部發(fā)生大面積停電事故。當時正值下班高峰期，每小時有 500 多趟列車在倫敦地下穿梭。停電之后，近 三分之二的地鐵列車停運，大約25 萬人被困在地鐵中，許多地鐵站被迫暫時關 閉。由于當時沒電，倫敦地鐵里漆黑一片，工作人員一時無法確定各趟列車到底 停在隧道里的什么位置，疏散工作一度遇到困難。但受困在地下黑暗中的25 萬 乘客沒有驚慌失措，始終堅持耐心等待，并在救援人員達

26、到后積極配合進行有序 撤離，從而創(chuàng)造了25萬人全部安全撤離無一人傷亡的奇跡。上海地鐵停車停運事故2005年12月25 日下午，上海軌道交通1 號線一輛列車在黃陂南路站突 發(fā)停車事故，造成 1 號線沿線車站大面積乘客滯留。事故發(fā)生后，上海軌道立 即啟動應急預案，通過限制客流進站臺等措施確保站臺安全。約 20 分鐘之后， 軌道1號線全線恢復通車。圖1.4.2.3-13 停車事故發(fā)生后造成大面積乘客滯留日本東京地鐵都營大江戶線停電事故2007年10月23 日，東京地鐵都營大江戶線發(fā)生停電事故，由于事故發(fā)生 在早高峰時間，有 1500 多名乘客被困黑暗中長達一個小時，13人因為車廂內 擁擠悶熱而暈倒，

27、其中有10 名乘客病情較重被送往醫(yī)院治療，其余乘客在工作 人員的疏導下通過一個車門從車廂內撤出，并沿著鐵軌步行到最近的地鐵站。據 日本富士電視臺報道，地鐵公司初步懷疑是當地變電站電力供應出現問題而導致 停電。深圳地鐵停車停運事故2012年11月1 日、7 日，深圳地鐵蛇口線、環(huán)中線信號系統受干擾，導 致信號系統安全保護功能啟動，列車緊急制動，造成多次列車因重新啟動而晚點 或清客。深圳地鐵蛇口線、環(huán)中線信號系統采用國際上新一代的基于無線通訊的 移動閉塞(簡稱CBTC),以國內外通行的2.4GHz頻段進行無線數據傳輸，經 深圳地鐵公司初步判斷故障原因是線路信號系統受到了列車上乘客所使用的便 攜式3G無線路由器所產生的信號干擾所致。地鐵水災事故典型案例1999年11月30日建國門下層改造站水淹道床事故1999年11月30日早晨，建國門下層改造站東端糧庫下面一水管跑水，水 淹北京站至永安里聯絡線三軌，排水不利，造成復八線試運營停運123分鐘的事 故。此次跑水是由于建國門下改造站東端糧庫底下的一根 6 分支管上的節(jié)門跑 水，其節(jié)門是關閉的，但由于多年沒有進行更換維修，且設在一般無人進入的地 方，造成節(jié)門銹