國際都市圈交通模式與空氣質(zhì)量平衡戰(zhàn)略-巴黎和上海大都市發(fā)展比較分析

1、內(nèi)容摘要：巴黎和上海分別是兩個國際都市圈的核心。上海目前面臨著人口和開放容量的高密度問題，大都市的環(huán)境質(zhì)量已經(jīng)出現(xiàn)一些負(fù)面因素，尤其是城市空氣質(zhì)量。作為中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的城市，有充分依據(jù)相信上海在未來的若干年內(nèi)還將積聚更多的人口，需要找到有助于大都市持續(xù)發(fā)展的合理模式和戰(zhàn)略，從交通模式改進(jìn)的角度著手是一個必然的戰(zhàn)略選擇；就巴黎而言，她曾經(jīng)遇到同樣的問題，并實踐了一些成功的規(guī)劃戰(zhàn)略。文章選擇了巴黎和上海兩個具有世界代表性的都市圈案例，以大都市發(fā)展的模式和目標(biāo)的內(nèi)在相似性作為基礎(chǔ)，從世界大都市發(fā)展的現(xiàn)實議題和未來趨勢的角度，分析了軌道交通與大都市持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在聯(lián)系，對比分析了兩者在交通模式和空氣質(zhì)量

2、狀況的新近狀況，側(cè)重城市軌道交通、私人汽車增長和空氣質(zhì)量變化之間的相關(guān)分析，從巴黎的有限成功案例中尋找上海大都市交通與環(huán)境合理平衡的規(guī)劃戰(zhàn)略切入點，從系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、空間布局、財政方案和價值引導(dǎo)幾個角度提出上海公共交通尤其是軌道交通發(fā)展的戰(zhàn)略建議，并建議以競爭的方式來減少私人汽車的交通發(fā)生量，逐步取代抑制汽車擁有量的對策。Keywordsmetropolitan region; traffic model; air quality關(guān)鍵詞：都市圈交通模式空氣質(zhì)量1. 引言城市環(huán)境和交通模式原本是客觀存在和一項功能形式，現(xiàn)代大都市卻把兩者強制性地聯(lián)系在一個復(fù)雜的空間系統(tǒng)中，并產(chǎn)生了諸多的變化和問題，因此

3、，單純的環(huán)境研究和系統(tǒng)的交通分析是專業(yè)研究的需要和綜合分析的基礎(chǔ)，卻不是解決問題的途徑。西方發(fā)達(dá)國家經(jīng)過上百年的發(fā)展演進(jìn)，于1987年提出了關(guān)于人類未來生存的危機(jī)性警告并開始制訂戰(zhàn)略和對策。年聯(lián)合國環(huán)境與發(fā)展大會后，中國政府率先組織制定了中國世紀(jì)議程:中國世紀(jì)人口、環(huán)境與發(fā)展白皮書，開始了中國可持續(xù)發(fā)展的進(jìn)程。隨后，為了全面推動可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施，明確世紀(jì)初國家實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的目標(biāo)、基本原則、重點領(lǐng)域及保障措施，保證國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第三步戰(zhàn)略目標(biāo)的順利實現(xiàn)，在總結(jié)以往成就和經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，根據(jù)新的形勢和可持續(xù)發(fā)展的新要求，特制定中國世紀(jì)初可持續(xù)發(fā)展行動綱要，其中關(guān)于城市交通管理部分是這樣

4、表述的：整合城市交通結(jié)構(gòu)，優(yōu)先發(fā)展公共交通，特大城市要注重發(fā)展軌道交通，建立公共交通優(yōu)先的路網(wǎng)系統(tǒng)，控制城市機(jī)動車尾氣污染和噪聲污染。新近由國務(wù)院批準(zhǔn)通過的北京市總體規(guī)劃，首次提出了“宜居城市”的概念，隨后，北京市政府提出“抑制”私人汽車使用量的意向，很可能是運用提高核心區(qū)域停車費、提高汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)等措施。 不僅僅是北京，現(xiàn)在，不少城市都在努力實現(xiàn)著“宜居”的目標(biāo)。究竟什么代表適合城市生活的品質(zhì)？擁有怎樣的特質(zhì)才算是“宜居”？商務(wù)周刊和零點公司聯(lián)合實施的一項關(guān)于“宜居城市”的調(diào)查顯示，在公眾看來，“交通的方便性”、“城市是否干凈整潔無污染”和“空氣質(zhì)量”是衡量一個城市是否適合生活的最重要指

5、標(biāo)。該項調(diào)查于2004年底進(jìn)行，采用多階段隨機(jī)抽樣方式，對北京、上海、廣州、武漢、成都、沈陽、西安、濟(jì)南、大連、廈門10個城市1860歲的3212名城市居民進(jìn)行了入戶訪問。在評價一個城市是否適合居住時，分別有47.9、46.1和43.9的受訪者認(rèn)為“交通方便快捷”、“城市干凈整潔無污染”和“空氣質(zhì)量好”是成為“宜居城市”的必要條件，明顯高于“經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平”、“社會治安狀況”、“社會保障水平”等其他因素。通過進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，居民的文化層次越高，對于環(huán)境因素越為看重。與此同時公布的“中國宜居城市榜”中，上海名列首位，調(diào)查顯示，“經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，經(jīng)濟(jì)實力強”是上?！耙司印钡闹饕?，而不是由

6、于環(huán)境優(yōu)美和交通便捷。 與此相對應(yīng)的是，歐洲大陸的法國城市巴黎，于2003年進(jìn)行了一項關(guān)于城市問題的公民調(diào)查，結(jié)果顯示，城市環(huán)境問題是市民最為關(guān)心的問題，而空氣質(zhì)量（la Qualit de lAir，簡稱AQ）又是城市環(huán)境問題中最受關(guān)注的的方面，在此次調(diào)查的被訪問者當(dāng)中，68%的人認(rèn)為巴黎的AQ是糟糕的或者是非常糟糕的，52%的人認(rèn)為歐洲的其它首都城市也不比巴黎更好，58%的人認(rèn)為道路交通污染是AQ變壞的主要原因。英國首都倫敦從2003年2月開始實施塞車費制度，從周一到周五每天上午7時至下午6時30分期間進(jìn)入市中心的8英里范圍的汽車必須為造成的塞車而付費5英鎊，最近又調(diào)高到8英鎊。許多相關(guān)議

7、題的資料也反映了同樣的信息：大都市的交通系統(tǒng)和與空氣質(zhì)量已經(jīng)越來越為人們所重視，成為影響城市吸引力的根本性衡量標(biāo)尺，制約小汽車的膨脹和發(fā)展無污染高效率的公共交通系統(tǒng)是大都市持續(xù)發(fā)展的核心議題之一。巴黎和上海雖然處于不同的地理位置，存在許多差異，但在大都市演進(jìn)模式和發(fā)展目標(biāo)方面具有很大的可比性，通過比較分析，或許對上海進(jìn)一步完善持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略有所借鑒。2. 大都市演進(jìn)的內(nèi)在相似性巴黎都市區(qū)這里指巴黎大區(qū)的行政范圍，由巴黎市和近郊3個省、遠(yuǎn)郊4省，占地面積為12011平方公里，居住人口為1100萬。巴黎市（也是都市區(qū)的核心區(qū)，以原來的巴黎城墻為范圍）的面積為105平方公里，居住人口為215萬。 與此

8、相比，上海的都市區(qū)范圍為6600平方公里，2004年人口接近1400萬。核心區(qū)面積為600平方公里，居住人口為今900萬，人口密度為1.38萬人/平方公里。 巴黎作為法國的首都，加上法國歷史上濃重的中央集權(quán)意識，使法國的經(jīng)濟(jì)和人口高度集中于巴黎都市區(qū)，這種狀況至今沒有大的改變。巴黎的城市空間一直是在面對規(guī)模的增加的調(diào)整中演進(jìn)著，從18世紀(jì)初為改變城市擁擠和環(huán)境質(zhì)量差而提出的“清潔、安全、方便”的城市目標(biāo)，到1930年代小汽車的大量涌現(xiàn)而導(dǎo)致的城市蔓延和過度膨脹而引發(fā)的“改造、美化和壯大巴黎”的公眾討論，從戰(zhàn)后十年復(fù)蘇發(fā)展造成的再一次蔓延和高密度到1950年代中期限制性戰(zhàn)略的實施（包括目的在分散

9、就業(yè)的新經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、建設(shè)區(qū)的空間范圍限制以及新城規(guī)劃）以及1960年代初期的國家平衡大都市戰(zhàn)略，從1965年的轉(zhuǎn)折性積極引導(dǎo)新城市化綱要的提出到1970年代環(huán)境意識的逐漸增強，從1980年代為適應(yīng)國際競爭而提出的多核心發(fā)展戰(zhàn)略到新世紀(jì)初提出的以“開放與團(tuán)結(jié)的城市”為目標(biāo)巴黎地方發(fā)展規(guī)劃（2020）PLU，可以清晰地看到巴黎為完善自身的結(jié)構(gòu)和功能，保持城市歷史和固有特色，增強城市吸引力和競爭力而進(jìn)行的持續(xù)努力，雖然城市社會、文化和環(huán)境一直是巴黎的核心發(fā)展目標(biāo)，但城市經(jīng)濟(jì)并未因此受到根本性削弱，而是不斷向高層次的服務(wù)業(yè)和都市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化著，巴黎至今保持著世界旅游人口和國際會議最多的城市，同時牢牢地占據(jù)著

10、化妝品中心的地位。從一個可比性角度來看，巴黎大區(qū)的GDP占法國的1/3，2000年是4063億歐元（歐元與人民幣約為10比1的換算），2004年是4400億歐元，其中巴黎市占35.6%。上海大都市的發(fā)展歷史沒有巴黎長，但城市走過的軌跡有著很大的相似性，從1920年代開始，上海在中國的中心地位就基本沒有動搖過，雖然它不曾作為首都城市，卻是目前中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的長江三角洲的中心城市。在1930年代，它一度是遠(yuǎn)東最大并且最發(fā)達(dá)的城市，具有無可比擬的經(jīng)濟(jì)和文化中心地位。從1950年代的城市功能轉(zhuǎn)型（消費城市變?yōu)樯a(chǎn)城市，商業(yè)都市成為制造業(yè)中心）到1960年代為擴(kuò)展城市空間布局產(chǎn)業(yè)而開始的衛(wèi)星城發(fā)展，從1

11、970年代發(fā)展的相對遲緩到1980年代利用外資的快速發(fā)展，從1990年代的浦東新區(qū)開發(fā)、新經(jīng)濟(jì)規(guī)劃（退二進(jìn)三的產(chǎn)業(yè)調(diào)整）到1990年代后期的城市結(jié)構(gòu)重組，從新世紀(jì)初期的新城開發(fā)規(guī)劃到目前為疏解城市中心區(qū)的高密度而進(jìn)行的一系列行動，可以看到上海在城市發(fā)展與規(guī)劃引導(dǎo)的交織過程中發(fā)生的變化。上海大都市的發(fā)展目標(biāo)也隨著城市的演進(jìn)發(fā)生著相應(yīng)的調(diào)整，一改1970年代單純的經(jīng)濟(jì)和制造業(yè)中心城市定位，2001年5月獲得國務(wù)院批準(zhǔn)的上海市城市總體規(guī)劃（19992020）確定了上海的四個中心（經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易和航運中心）的發(fā)展目標(biāo)，而作為中國國際化程度最高的城市，上海從來沒有停止過對外開放的步伐。巴黎和上海在大都

12、市演進(jìn)歷程中呈現(xiàn)出來的驚人相似性體現(xiàn)于：（1）都是以多樣性的文化特色、兼容并蓄的社會包容力和根植于城市傳統(tǒng)的人文吸引力享譽世界；（2）都處于所在地理區(qū)域的無可爭議的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、商業(yè)服務(wù)和交通中心地位，并從主要的制造業(yè)中心完成向現(xiàn)代化服務(wù)型都市的轉(zhuǎn)型；（3）都具有良好的發(fā)展前景，并且上海都市區(qū)蘊涵著更加廣闊和不確定的發(fā)展?jié)摿?；?）最根本的，都處于不斷的集聚造成的高密度、城市蔓延、環(huán)境惡化和交通擁擠的困擾，并不斷地通過政策、技術(shù)、城市規(guī)劃和空間戰(zhàn)略進(jìn)行調(diào)整和改進(jìn)，為引導(dǎo)和適應(yīng)發(fā)展的需求、并獲得自身的不斷完善和提升進(jìn)行著不懈的努力。這是兩者最具有可比意義的深層因素。3. 巴黎與上海：大都市交

13、通模式的演進(jìn)法國從19世紀(jì)中葉就開始對發(fā)展城市公共交通（主要是巴黎）給予重視，這種理性的傳統(tǒng)一直延續(xù)并不斷發(fā)展到今天。作為首都和歐洲中心城市的巴黎，隨著1930年代的小汽車大量涌入、1960年代的城市蔓延和建設(shè)量激增、1970年代的城市疏導(dǎo)和多中心化發(fā)展，乃至到新世紀(jì)初適應(yīng)新的競爭需求的調(diào)整，甚至包括申辦2012年奧運會的努力中，都可以深切感受到城市交通系統(tǒng)尤其是公共交通體系的不斷成熟給城市帶來的機(jī)遇和持續(xù)發(fā)展的動力。巴黎不是世界上最早發(fā)展地鐵的城市，資料記載它比倫敦、柏林和紐約三個城市晚了30年上下，是1900年開始的第一條地鐵的建設(shè)。但迄今為止，巴黎都市區(qū)卻是以軌道交通系統(tǒng)為主體的城市公共

14、交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)最成功的世界城市，經(jīng)過100年尤其是近30年的持續(xù)發(fā)展，已經(jīng)形成了211公里的地鐵網(wǎng)絡(luò)（14條線路、380個站點，覆蓋150平方公里的核心城區(qū)）、580公里的地區(qū)鐵路快線（簡稱RER，4條貫穿式加1條盡端式線路、241個站點，覆蓋約1000平方公里的范圍）、1286公里的鐵路郊線（5000次/日，年運量超過5億人次）以及20公里長的輕軌（tramway）。此外，它的公共交通系統(tǒng)還包括205公里長的渠化公共汽車專用線、超過18000公里長的公共汽車線路（其中核心城區(qū)105平方公里內(nèi)有566公里）、42000輛出租汽車和水上公共交通線。在巴黎都市區(qū)的3700萬人次的日出行量中，小汽車出

15、行占45%，而如果不考慮步行等非機(jī)動出行方式，小汽車的出行比重上升到68%，公共交通占28%，其中軌道交通占83%，處于絕對的主導(dǎo)地位。 如果是在1000平方公里的RER快線覆蓋范圍內(nèi)統(tǒng)計，則公共交通占60%左右。在公共交通設(shè)施的建設(shè)投資方面，巴黎形成了一套十分獨特的建設(shè)、運營和管理模式，政府只提供有限的財政支持，“城市交通覆蓋區(qū)”的建立跨越了行政分割，并公平地通過特別稅收方式解決了建設(shè)和維護(hù)資金。即便巴黎的公共交通系統(tǒng)如此發(fā)達(dá)，其汽車擁有量也是十分驚人的。巴黎的汽車擁有量是比較難于統(tǒng)計的數(shù)字，按照卓健提供的資料，1999年巴黎的小汽車擁有率為55%，應(yīng)該在300萬量左右。一份關(guān)于巴黎空氣質(zhì)量

16、的報告顯示2003年巴黎的私人汽車擁有量為450萬輛，汽車總量為500萬輛，依然保持著上升趨勢?；剡^頭來看上海。從1990年代中期以來，上海都市區(qū)的交通系統(tǒng)取得了長足的發(fā)展，交通設(shè)施投資占基礎(chǔ)設(shè)施投資比重一直在增加，每年在100億元左右，其中軌道交通投資占近一半的比重。已經(jīng)形成了由高速公路、快速路和城市道路以及部分軌道交通組成的城市交通系統(tǒng)，基本完成了由內(nèi)外環(huán)線間“環(huán)線”+“射線”狀、內(nèi)環(huán)線內(nèi)“網(wǎng)格”狀構(gòu)成的路網(wǎng)形態(tài)布局，全市道路長度超過了1萬公里（其中城市道路達(dá)4000公里以上），據(jù)設(shè)想，到2005年，中心城內(nèi)道路長度及整個網(wǎng)絡(luò)的通行能力將提高30%左右。2003年的1100萬人次/日交通出

17、行量是由公共交通系統(tǒng)完成的，占全部交通出行量的20%，這一數(shù)字接近巴黎都市區(qū)（1250萬/日，28%）。但是，由于軌道交通處于起步階段，其中由軌道交通負(fù)擔(dān)的比重不超過10%。根據(jù)有關(guān)資料匯總分析，2004年這一比例沒有發(fā)生大變化。并且，都市區(qū)交通分布呈現(xiàn)不平衡狀態(tài)，大約40的機(jī)動車交通量(行駛里程)集中在中心區(qū)，但是這一地區(qū)的道路容量僅占全市道路的18。按照計劃，2005年應(yīng)當(dāng)形成200公里的軌道交通線。與此同時，上海的汽車擁有量卻呈現(xiàn)令人擔(dān)憂的膨脹勢頭，從2000年的47萬輛汽車（摩托和輕便機(jī)動車不計在內(nèi)）到2001年的55萬輛，從2002年的63萬輛到2003年的72萬輛，2004年估計達(dá)

18、到80萬輛以上。其中主要的增長是私人汽車，2001年為8萬輛，到2003年達(dá)到21萬輛，2004年估計在30萬輛左右。從有關(guān)的資料上可以明顯地確知，城市政府在交通政策、管理、建設(shè)、城市規(guī)劃和空間結(jié)構(gòu)調(diào)整等方面已經(jīng)充分作為，但是交通量的迅猛增長淹沒了這些努力。而且，即使上海在2010年完全實現(xiàn)了目前確定的規(guī)劃，軌道交通系統(tǒng)的規(guī)模和密度也僅相當(dāng)于巴黎的60%左右。 4. 巴黎與上海：汽車尾氣對空氣質(zhì)量的影響盡管巴黎擁有如此發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)，并且法國從1998年9月22日的無車日動議以來采取了諸多的鼓勵使用公共交通、限制出租車數(shù)量、提倡自行車、改進(jìn)汽車動力系統(tǒng)等措施，巴黎的空氣質(zhì)量依然呈現(xiàn)著平衡中

19、下降的趨勢，并導(dǎo)致每年有67萬居民到遠(yuǎn)郊和外省選擇新居。根據(jù)2003年中旬的一項系統(tǒng)分析得出，NO2、O3、PM10是空間污染的主要因素。其中NO2從1997年到2002年逐漸下降（從57到44），但于2003年卻又開始上升，并達(dá)到法國其它城市的2倍，并且有13天的時間達(dá)到180g/m3的記錄。根據(jù)日監(jiān)測記錄，早晨7-8時和下午1718時的交通高峰段是空氣中氮氧化物最高的時間，充分表明了都市空氣污染的主要原因是汽車尾氣。分析還顯示，50%的氮氧化物、69%的CO和30%的PM10道路交通污染。巴黎空氣的另一主要污染源來自巴黎機(jī)場，其中氮氧化物釋放量占巴黎市區(qū)的30%、都市區(qū)的4%。為改變這一狀

20、況，按照法國的空氣清潔法案CAA制訂了大氣保護(hù)規(guī)劃并于2004年進(jìn)行了公眾咨詢準(zhǔn)備實施。按照規(guī)劃確定的目標(biāo)，2010年巴黎空氣中的幾種污染物需要降低50%以上。 從上海城市空氣監(jiān)測中心網(wǎng)站上檢索的數(shù)據(jù)顯示，來自汽車尾氣的主要污染物NO2、SO2和PM10在2001年到2004年的4年時間內(nèi)，顯示總體略微下降，但PM10是其中居高不下的污染物，2001年為2775g/m3，2002年為100150g/m3，2003年為55125g/m3，2004年為28100g/m3（取每年的5月份最高和最低數(shù)值比較）。NO2、SO2兩項指標(biāo)也高于巴黎同期的50%以上。 由于上海的取樣測點數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于巴黎，加之

21、在上海在道路綠化上的顯著成就（1/4的公共綠地增量是道路綠化），可能是形成上述趨勢的主要原因，因為從每年的建設(shè)量增長、人口增加以及交通量包括汽車的顯著增長，空氣質(zhì)量的提升似乎是不合邏輯的結(jié)果，但目前只有依據(jù)有關(guān)部門的監(jiān)測結(jié)果，并且從絕對數(shù)值來看也是不容樂觀。5. 引申分析和結(jié)論從東西方的這兩個大都市的交通系統(tǒng)和空氣質(zhì)量的比較中，似乎令人感到悲觀，因為在世界城市中公共交通尤其是軌道交通堪稱楷模的巴黎，雖然歷經(jīng)100年時間發(fā)展得相當(dāng)成熟，但仍然面臨著汽車量的增長對空氣質(zhì)量的負(fù)面影響，那么作為依然處于高速集聚階段、城市軌道交通系統(tǒng)遠(yuǎn)未成型的上海大都市，未來將面臨的挑戰(zhàn)將更為嚴(yán)峻，它的嚴(yán)峻性體現(xiàn)于幾個

22、方面：（1）上海是中國最具吸引力的中心城市，處于中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的長江三角洲核心地位，因此在可以預(yù)見的時期內(nèi)將繼續(xù)吸納人口的聚集，城市建設(shè)依然面臨巨大的增長壓力，空間的拓展、密度的增加和總量的膨脹是無法回避和人為控制的客觀趨勢；（2）上海的人均收入始終處于中國城市的前列，在私人汽車擁有率遠(yuǎn)不及發(fā)達(dá)國家的今天，小汽車的增長需求將繼續(xù)保持旺盛的勢頭，加之汽車制造產(chǎn)業(yè)是上海產(chǎn)業(yè)的支柱之一，因此，從公共政策和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的視角分析，地方政府不可能用斷然的措施限制汽車擁有量的增長，而只能是有限的控制和引導(dǎo)；（3）城市環(huán)境質(zhì)量尤其是空氣質(zhì)量已經(jīng)成為影響上海城市競爭力和吸引力以及持續(xù)發(fā)展能力的核心議題，在上海

23、實現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)的進(jìn)程中將產(chǎn)生重要的影響，因此，地方政府也不可能忽視汽車尾氣的污染問題。在疏解城市交通、控制汽車數(shù)量增長和改善城市空氣質(zhì)量方面，上海市政府已經(jīng)從行政管理、公共政策、經(jīng)濟(jì)政策、城市規(guī)劃、城市建設(shè)、產(chǎn)業(yè)布局和交通專業(yè)技術(shù)等方面投入了巨大的努力，并且在一定程度上緩解了問題的程度，行政資源、技術(shù)資源和財政資源基本上沒有進(jìn)一步施展的空間了，不同于巴黎，上海大都市地方政府既是城市開發(fā)的決策者，又是建設(shè)執(zhí)行者和監(jiān)督者，而且要回應(yīng)城市幾乎所有方面的問題，因此，在政策和戰(zhàn)略選擇中所要考慮的因素十分復(fù)雜而且相互沖突，我們已經(jīng)能夠從地方政府的決策中看到一種面臨多方壓力的艱難選擇，從而導(dǎo)致了一種并不十分明

24、確的戰(zhàn)略思路，在這個戰(zhàn)略中，交通系統(tǒng)更多地體現(xiàn)一種平衡性：軌道、公路、城市道路等齊頭并進(jìn)，試圖全方位地從所有交通方式中解決問題。中國不是法國，上海不是巴黎，政府的確需要理性和平衡的戰(zhàn)略取向。但這不意味著必須在交通系統(tǒng)內(nèi)部平衡，而是在大都市目標(biāo)和現(xiàn)實之間平衡，在環(huán)境質(zhì)量和交通模式選擇上進(jìn)行大平衡，這種平衡意味著政府必須在明確的決心下放棄一些東西。因此，從上述兩個大都市的客觀狀態(tài)的比較中，結(jié)合一些主要的深層內(nèi)容，可以引申為如下方面的進(jìn)一步的比較分析，希望能夠明確戰(zhàn)略思路，有助于找到平衡發(fā)展戰(zhàn)略的切入點：1、在環(huán)境和交通系統(tǒng)的平衡戰(zhàn)略中，對私人汽車不是限制汽車的擁有量，而是引導(dǎo)和競爭并舉，減少其使用

25、，做到“擁有而少用”。我們的確無法否認(rèn)私人汽車作為現(xiàn)代生活方式的主要體現(xiàn)形式依然具有強勁的增長力和持續(xù)力，作為擁有汽車的個體公民，對環(huán)境和交通的總體形態(tài)變化并不具有直接關(guān)聯(lián)，無論是作為巴黎的倡導(dǎo)型的“無車日”活動還是作為上海市強制型的“車牌限量拍賣”、北京的提高市區(qū)停車費和采用新的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)都不足以從根本上解決個人汽車數(shù)量的膨脹和使用者對汽車文化的熱衷，并且限制和禁止汽車的使用還必須在國家法律和產(chǎn)業(yè)政策的范圍內(nèi)有限實施，在中國，更是面臨經(jīng)濟(jì)增長和汽車控制的窘困局面。因此，可能的解決策略不是從限制汽車的擁有出發(fā)，而是如何用有競爭力的環(huán)保型交通模式去競爭，達(dá)到“擁有而少用”個人汽車的目的，巴黎的

26、有限成功之處就在于此。巴黎曾經(jīng)做過一個統(tǒng)計，個人汽車在工作日的使用比例在50%，也就是50%的汽車擁有者在工作日使用公共交通工具，只在節(jié)假日出游時使用個人汽車。這實際上意味著汽車的保有量減少了近一半。這實際上表明巴黎的公共交通系統(tǒng)不但便捷，而且舒適，可以與駕駛個人汽車的感受進(jìn)行競爭，而政府的意圖也在此，即用競爭和鼓勵的方式而非單純的限制來減少汽車交通量。從城市發(fā)展的經(jīng)驗數(shù)據(jù)比較來看，軌道交通的單位能耗和污染是私人汽車的1/10和1/8，而占用的空間面積是1/160。2、交通系統(tǒng)空間布局和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)還有很大的技術(shù)潛力可以利用。對上海而言，巴黎軌道交通系統(tǒng)值得借鑒的不是其核心城區(qū)密集的地鐵網(wǎng)絡(luò)，那是

27、經(jīng)過許多年的發(fā)展、巨大的投入并借助原有城市底下設(shè)施的基礎(chǔ)條件逐步形成的，從資金投入到工程技術(shù)以及城市形態(tài)特征都是十分特殊的案例。巴黎最值得借鑒的是它的始于1960年代的、目前已經(jīng)580公里長的地區(qū)鐵路快線（簡稱RER，4條貫穿式加1條盡端式線路、241個站點，覆蓋約1000平方公里的范圍）。這套系統(tǒng)是結(jié)合巴黎為適應(yīng)和引導(dǎo)大都市增長而規(guī)劃的新城而建設(shè)的，4條穿越線路每條100公里左右，與中心城區(qū)地鐵系統(tǒng)接駁，但在豎向上分離，穿越城市和在城市范圍內(nèi)與地鐵重合的站點不需要轉(zhuǎn)車，延伸到城市外圍路段產(chǎn)生分叉，以擴(kuò)大覆蓋區(qū)域，可以說運用軸向布線的集約方式達(dá)到了網(wǎng)絡(luò)覆蓋的功能效用，行車時間為1小時，快捷方便

28、，并很好地支持了新城的發(fā)展。RER系統(tǒng)的另一個功效是把汽車交通進(jìn)行了空間分布上的調(diào)整。盡管從都市整體范圍來看，公共交通比重不超過30%，但在城市核心區(qū)和近郊區(qū)，軌道交通卻負(fù)擔(dān)了50%的交通量，汽車交通被疏解到城市的外圍區(qū)域。RER在城市外圍的站點往往與大規(guī)模的停車場和公共服務(wù)中心結(jié)合起來，形成了一個名副其實的、有吸引力的“外圍轉(zhuǎn)換中心”，人們乘公共汽車和私人汽車到這里換乘RER進(jìn)入城市中心，而取代了直接開車進(jìn)城的方式。這與上海正好相反，上海的中心城區(qū)超負(fù)荷地集聚了汽車交通量，增加了汽車尾氣的濃度。而規(guī)劃發(fā)展了幾十年的衛(wèi)星城和新城，并沒有真正達(dá)到減少和調(diào)整交通的空間分布的功能。到目前為止，盡管城市核心區(qū)域的幾百萬人口遷移到城市外圍地帶，但還沒有確鑿的實證顯示核心城區(qū)的交通量因此而減少，從感性的判斷上，大量的居住人口外遷而沒有便捷的公共交通系統(tǒng)支持，反而會增加交通總的出行量，因為出行距離大大增加了。3、建立公共交通服務(wù)功能與建設(shè)維護(hù)資金籌措的良性循環(huán)機(jī)制，從長遠(yuǎn)和持續(xù)的角度解脫政府在軌道交通建設(shè)中的財政負(fù)擔(dān)。軌道交通建設(shè)投機(jī)巨大并不是真正的挑戰(zhàn)，投入使用后的常規(guī)性運營維護(hù)費用才是真正的沉重負(fù)擔(dān)。巴黎軌道交通系統(tǒng)近幾年的年維護(hù)運營費用在6070億歐元，這個數(shù)字相當(dāng)于上海每年的交通設(shè)施建設(shè)費用。 為了解決公共交通系統(tǒng)（主要是軌道交通）的常規(guī)資金來源，巴黎的