新編-高速鐵路綜合運(yùn)輸計(jì)劃04-精品

1、第四章 高速鐵路綜合運(yùn)輸計(jì)劃2019年10月 高速鐵路運(yùn)輸組織由運(yùn)輸計(jì)劃進(jìn)行安排，與列車運(yùn)行相關(guān)的計(jì)劃主要包括列車運(yùn)行計(jì)劃（運(yùn)行圖）、動車組運(yùn)用計(jì)劃、乘務(wù)員運(yùn)用計(jì)劃、車站作業(yè)計(jì)劃。 四個計(jì)劃既相互獨(dú)立又相互關(guān)聯(lián)，它們相互配合、相互協(xié)調(diào)共同完成列車運(yùn)行組織任務(wù)，因此，將上述四個計(jì)劃統(tǒng)稱為綜合運(yùn)輸計(jì)劃，高速鐵路列車運(yùn)行質(zhì)量主要由綜合運(yùn)輸計(jì)劃決定。4.1 列車運(yùn)行圖4.2 動車組運(yùn)用計(jì)劃4.3 乘務(wù)員運(yùn)用計(jì)劃4.4 車站作業(yè)計(jì)劃第四章 高速鐵路綜合運(yùn)輸計(jì)劃 4.1 列車運(yùn)行圖 列車運(yùn)行圖是用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過時刻的技術(shù)文件， 它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個車站的到達(dá)

2、和出發(fā)（或通過）時刻，列車在區(qū)間的運(yùn)行時間，列車在車站的停站時間以及機(jī)車交路（或動車組運(yùn)行交路）、列車重量和長度等，是鐵路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。4.1.1 概述1、既有線列車運(yùn)行圖編制概況 我國普速鐵路列車運(yùn)行圖編制周期一般是兩年一次，在鐵道部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，由各鐵路局負(fù)責(zé)做好具體工作。編圖涉及的部門主要有：運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、計(jì)劃等部門。4.1.1 概述全路列車運(yùn)行圖編制過程可劃分為四個主要階段： （1）編制前的準(zhǔn)備階段（2）旅客列車運(yùn)行圖編制階段（3）貨物列車運(yùn)行圖編制階段（4）新圖實(shí)施前的準(zhǔn)備階段4.1.1 概述 另外，必要時，各局可在運(yùn)行圖實(shí)施期間對管內(nèi)列車進(jìn)行局部調(diào)整，為了適應(yīng)運(yùn)

3、量波動和線路施工的需要，除了編制基本運(yùn)行圖外，還根據(jù)具體情況，編制各種分號運(yùn)行圖（如春運(yùn)圖、暑期圖、黃金周運(yùn)行圖等）。4.1.1 概述2、高速鐵路列車運(yùn)行圖編制的新要求由于高速鐵路的服務(wù)對象和所提供服務(wù)方式的特點(diǎn)，高速鐵路在運(yùn)行圖編制提出了許多新的要求。以滿足旅客運(yùn)輸市場需求為目標(biāo)。需要方便列車運(yùn)行調(diào)整。提高移動設(shè)備的效率。4.1.1 概述1、高速鐵路列車運(yùn)行圖要素構(gòu)成 高速鐵路列車運(yùn)行圖和普速鐵路列車運(yùn)行圖類似，都是由一些基本要素所組成的。因此，在編制列車運(yùn)行圖之前，必須首先確定組成列車運(yùn)行圖的各項(xiàng)要素。4.1.2 列車運(yùn)行圖要素確定 高速鐵路列車運(yùn)行圖要素主要包括：列車區(qū)間運(yùn)行時分；列車在

4、中間站的停站時間；動車組在動車段（或運(yùn)用所）所在站的停留時間標(biāo)準(zhǔn)；列車在車站的主要作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)；列車在車站的間隔時間；追蹤列車間隔時間,等等。4.1.2 列車運(yùn)行圖要素確定2、高速鐵路列車運(yùn)行圖各要素確定方法（1）列車區(qū)間運(yùn)行時分（2）列車在中間站的停站時間（3）動車組在動車段（或運(yùn)用所）所在站的停留時間標(biāo)準(zhǔn)（4）列車在車站的主要作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)（5）列車在車站的間隔時間（6）追蹤列車間隔時間4.1.2 列車運(yùn)行圖要素確定（5）列車在車站的間隔時間 列車在車站的間隔時間是指車站為辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間。 車站間隔時間主要有以下幾種：4.1.2 列車運(yùn)行圖要素確定（1）

5、相對方向列車不同時到達(dá)的間隔時間（不） 是指在單線區(qū)段相對方向列車在車站交會時，自某一方向列車到達(dá)車站之時起，至對向列車到達(dá)或通過該站時止的最小間隔時間。4.1.2 列車運(yùn)行圖要素確定4.1.2 列車運(yùn)行圖要素確定（2）會車間隔時間（會） 是指在單線區(qū)段的車站上，兩列車交會時，自某一方向列車到達(dá)或通過車站之時起，至該站向同一區(qū)間發(fā)出另一對向列車之時止的最小間隔時間。4.1.2 列車運(yùn)行圖要素確定4.1.2 列車運(yùn)行圖要素確定（3）連發(fā)間隔時間（連） 是指在單線和雙線區(qū)段上自前行列車到達(dá)或通過鄰接的前方車站之時起，至本站向該區(qū)間發(fā)出另一同方向列車之時止的最小間隔時間。4.1.2 列車運(yùn)行圖要素確

6、定4.1.2 列車運(yùn)行圖要素確定（4）同方向列車不同時開到（開到）及不同時到開（到開）間隔時間 開到：是指自某一列車由車站出發(fā)時起，至同方向另一列車到達(dá)車站時止的最小間隔時間。 到開：是指自某方向列車到達(dá)車站時起，至由該站發(fā)出另一列同方向列車時止的最小間隔時間。4.1.2 列車運(yùn)行圖要素確定4.1.2 列車運(yùn)行圖要素確定 4.1 列車運(yùn)行圖坐標(biāo)原理列車運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理對列車運(yùn)行時間、空間關(guān)系的圖解表示，因而實(shí)際上它是對列車運(yùn)行時空過程的圖解。在列車運(yùn)行圖上，對列車運(yùn)行時空過程的圖解可以有兩種不同的形式：坐標(biāo)原理其一為以橫坐標(biāo)表示時間，縱坐標(biāo)表示距離。這時，列車運(yùn)行圖上的水平線表示分界點(diǎn)的中

7、心線，水平線間的間距表示分界點(diǎn)間的距離；垂直線表示時間；其二為以橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時間。這時，列車運(yùn)行圖上的水平線表示時間；垂直線表示分界點(diǎn)中心線，垂直線間的間距表示分界點(diǎn)間的距離，目前我國鐵路列車運(yùn)行圖采用第一種圖形表示形式。運(yùn)行圖的格式二分格運(yùn)行圖十分格運(yùn)行圖小時格運(yùn)行圖圖4114-1-1圖4124-1-2圖4134-1-3列車運(yùn)行時刻的表示方法在二分格圖上： |表示分鐘，| 表示30s在十分格圖上：填寫10min以下的數(shù)值在小時格圖上：填寫60min以下的數(shù)值表示時刻的數(shù)字具體填記位置：所有表示時刻的數(shù)字，都填寫在列車運(yùn)行線與橫線相交的鈍角內(nèi)；列車通過車站的時刻，一般填寫在出站一

8、端的鈍角內(nèi)。列車運(yùn)行線的表示方法和車次的規(guī)定運(yùn)行線的表示： 旅客列車 貨物列車車次的規(guī)定： 上行列車車次為雙數(shù) 下行列車車次為單數(shù)向首都的方向?yàn)樯闲蟹较颍粗疄橄滦蟹较蜍嚧翁钣浳恢茫簶?biāo)在區(qū)段的首末兩端區(qū)間相應(yīng)列車運(yùn)行線的上方。列車運(yùn)行圖的分類（1）按使用范圍鐵路內(nèi)部使用的列車運(yùn)行圖社會使用的列車運(yùn)行圖（2）按照區(qū)間正線數(shù)單線運(yùn)行圖雙線運(yùn)行圖單雙線運(yùn)行圖圖4154-1-5圖4164-1-6圖4174-1-7（3）按照列車運(yùn)行速度平行運(yùn)行圖非平行運(yùn)行圖圖4184-1-8（4）按照上下行方向列車數(shù)成對運(yùn)行圖不成對運(yùn)行圖圖4194-1-9（5）按照同方向列車運(yùn)行方式連發(fā)運(yùn)行圖追蹤運(yùn)行圖圖41104-1

9、-10 高速鐵路與普速鐵路相比有很大的不同，可以概括為高速度、高舒適性、高安全性和高密度。為了保證高質(zhì)量的運(yùn)營，編制高速鐵路和普速鐵路的列車運(yùn)行圖時有較多的不同，特別是采用高速線上200km/h的中速車的組織模式下，產(chǎn)生了許多新的特點(diǎn)。4.1.3 列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)分析運(yùn)行圖鋪畫目標(biāo)不同線路上運(yùn)行的列車屬性和種類不同運(yùn)行圖編制順序不同運(yùn)行圖的鋪畫策略不同運(yùn)行圖的優(yōu)化調(diào)整策略不同運(yùn)行圖可鋪畫運(yùn)行線的時間段不同旅客列車合理始發(fā)、終到時間范圍不同運(yùn)行圖的編制方法不同4.1.3 列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)分析1、日本高速鐵路運(yùn)行圖的編制（1）運(yùn)行圖模式自高速鐵路開通以來，日本一直非常重視列車運(yùn)行圖的研究，形成

10、了別具特色的運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)規(guī)格化運(yùn)行圖。東海道新干線規(guī)格化運(yùn)行圖如下圖所示。4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制根據(jù)上面的分析，日本的模式化運(yùn)行圖有以下幾點(diǎn)值得借鑒：運(yùn)行線鋪劃要均衡，并適當(dāng)留有冗余時間；列車之間的關(guān)系要簡單，要盡量減少列車之間的越行和待避；備用列車運(yùn)行線的選取要有利于簡化列車之間的關(guān)系。4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制（2）對客流波動的適應(yīng)性分析 日本是世界鐵路營運(yùn)效率最高的國家之一。從列車運(yùn)行圖中可以看出，運(yùn)行圖中每日開行不同運(yùn)程的列車約270對，站間距離短，列車頻繁地停站和相互越行，列車起動和制動速度快，停站時間較短，列車的旅行速度仍然

11、較高。在不等速列車之間待避、越行時，列車發(fā)車時刻與沿途停站時間及站間距離得到較好的協(xié)調(diào)。4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制 日本高速鐵路運(yùn)行圖的能力利用率比較高，運(yùn)行圖是一種均衡運(yùn)輸?shù)哪Ｊ?，看不出明顯的運(yùn)行高峰與非高峰時間。 日本的列車運(yùn)行圖依然是按照周末-工作日為短周期的運(yùn)行組織方式鋪畫，并且考慮節(jié)假日的客流波動。4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制 該列車運(yùn)行圖具有如下基本特征：第一，在周末工作日周期中，各特征時段具有相同的固定列車運(yùn)行線；第二，各特征時段具有滿足本時段客流特征的可變運(yùn)行線，并在列車運(yùn)行圖中標(biāo)明。4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制 日本國鐵的列車運(yùn)行組織效率、服務(wù)質(zhì)量在

12、世界鐵路領(lǐng)域堪稱前列，這與它很好地研究、編制適應(yīng)客運(yùn)市場需求的列車運(yùn)行圖是分不開的。4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制2、歐洲高速鐵路運(yùn)行圖的編制（1）運(yùn)行圖模式 西歐城際間的列車開行規(guī)律也比較強(qiáng)，大多使用類似于“規(guī)格化運(yùn)行圖”的周期運(yùn)行圖，通常每小時之內(nèi)列車的開行方式基本相同，一般為半小時或一小時一趟的節(jié)拍列車，只是早、晚高峰以及客流密度較低的時段有些調(diào)整。而且特別注重列車之間的銜接，各方向旅客的換乘十分方便。 4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制圖為荷蘭海牙HS車站銜接方向示意圖4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制（2）客流波動的適應(yīng)性 西歐國家客流的

13、季節(jié)型波動十分明顯，其中旅游是主要因素。不同國家的地理位置、氣候和文化風(fēng)俗不同，波動的周期和幅度也不一樣。短途公共交通客流，周內(nèi)日間客流波動規(guī)律明顯。4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制 為了滿足客運(yùn)市場需求，西歐國家的旅客列車運(yùn)行圖按照客流的時段特征編制。時段根據(jù)客流預(yù)測和既有年度客流規(guī)律劃分，劃分的標(biāo)準(zhǔn)是在劃分后的時段內(nèi)客流量波動趨于穩(wěn)定，客流流向趨于穩(wěn)定。4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制 一般所謂時段包括季時段和周時段兩種，季時段是相對于全年度客流整體波動劃分的幾個波動時段板塊；周時段是在每一季時段的運(yùn)行圖內(nèi)，運(yùn)行圖按照工作日周末兩個特征分別鋪畫。其中周五、周六包含于工作日還是周末視

14、國別工作日時間的確定及客流實(shí)際波動規(guī)律有相應(yīng)的確定方法。4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制 各季時段運(yùn)行圖執(zhí)行期間（除特別施工維護(hù)）一般不再使用分號運(yùn)行圖。各季時段運(yùn)行圖之間考慮保持穩(wěn)定的框架運(yùn)行線，通常是由銜接大城市的直通旅客快車和國際聯(lián)運(yùn)旅客列車組成，其它運(yùn)行線反映本季客流波動特征。4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制 在周時段內(nèi)的工作日周末兩種特征運(yùn)行線之間存在較明顯的差別，但也含有部分穩(wěn)定的運(yùn)行線。不同工作日之間的運(yùn)行線則基本相同，有的客流波動把握十分仔細(xì)的國家在工作日間也會考慮工作日之間運(yùn)行線結(jié)構(gòu)的微量不同。這里周末特征時段的劃分不是簡單的政府規(guī)定的周末日，而是根據(jù)實(shí)際客流波動確定

15、的。表顯示了西歐鐵路的運(yùn)行線分類情況。4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制運(yùn)行線類別周 末工 作 日周六周日周一周二周三周四周五固定WWWWWWWWWWWWWW可變1MCMU可變2MCMUWC1WC2WC3WC4WC5 在實(shí)際的運(yùn)營當(dāng)中，西歐的鐵路運(yùn)營秩序穩(wěn)定，對客流波動的適應(yīng)能力強(qiáng)。但應(yīng)當(dāng)指出的是，西歐鐵路的列車運(yùn)行圖能力較富余，具有較大的運(yùn)行線調(diào)整余地，因此運(yùn)行圖上明顯表現(xiàn)出旅客出行高峰時段列車密集發(fā)車，非高峰時段列車密度較小。4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制3、國外高速鐵路運(yùn)行圖編制的經(jīng)驗(yàn) 從上面的介紹可以看出，國外高速列車運(yùn)行圖具有開行時刻規(guī)律（

16、全部采用周期式列車運(yùn)行圖）、充分考慮客流波動的特點(diǎn)。另外，其設(shè)計(jì)思想、運(yùn)行圖參數(shù)確定、編制機(jī)構(gòu)設(shè)置等方面的經(jīng)驗(yàn)也值得我們借鑒。4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制（1）一體化設(shè)計(jì)思想，對經(jīng)濟(jì)效益有較好的預(yù)見性。（2）根據(jù)運(yùn)營質(zhì)量要求與實(shí)際運(yùn)營條件確定運(yùn)行圖參數(shù)，運(yùn)營質(zhì)量高。（3）運(yùn)行圖的編制直接面對客戶，市場效果好。4.1.4 國外高速鐵路運(yùn)行圖的編制 西歐、日本的高速鐵路普遍采用了周期性列車運(yùn)行圖，周期性運(yùn)行圖開行列車密度大，開行時刻、停站方案在各時段內(nèi)相對固定，極大地方便了旅客的出行，充分體現(xiàn)了高速鐵路快捷、舒適、方便的優(yōu)點(diǎn)，并帶動相關(guān)工作（如售票方式、車站服務(wù)方式）的轉(zhuǎn)變和完善，提高了鐵

17、路運(yùn)輸企業(yè)在客運(yùn)市場上的競爭力。4.1.5 周期性運(yùn)行圖的編制 鋪畫周期性運(yùn)行圖時，首先爭取一個時間段（一般取1h），將這個時間段上列車的相互關(guān)系，即列車的運(yùn)行順序、運(yùn)行時間、越行及待避地點(diǎn)等都用一定圖樣形式固定下來，并盡可能市該時間段內(nèi)鋪畫的列車對數(shù)最多，線路通過能力的損失最小。然后依照該時間段的列車運(yùn)行方式，按時間按順序逐段的重復(fù)鋪畫，直到鋪畫出完整的列車運(yùn)行圖。這樣在每個小時之內(nèi)的開行方式基本相同。4.1.5 周期性運(yùn)行圖的編制 在實(shí)際運(yùn)用中，周期性列車運(yùn)行圖并不嚴(yán)格要求各時段完全相同，而是考慮客流在不同季節(jié)、周內(nèi)不同日以及一天內(nèi)不同時段的波動情況，對列車開行方案和運(yùn)行方式做相應(yīng)的調(diào)整。

18、4.1.5 周期性運(yùn)行圖的編制1、高速鐵路周期性列車運(yùn)行圖的優(yōu)缺點(diǎn)（1）優(yōu)點(diǎn) 由于周期性運(yùn)行圖中每個周期內(nèi)列車出發(fā)時刻相對固定，高速列車的開行數(shù)量、運(yùn)行順序、運(yùn)行速度、越行或待避車站等都基本上相同，運(yùn)行圖的鋪畫也充分考慮到不同時段、不同出行目的的旅客要求，方便了旅客的出行。4.1.5 周期性運(yùn)行圖的編制（2）缺點(diǎn) 由于周期性運(yùn)行圖中列車的運(yùn)行線路、運(yùn)行時間相對固定，可能不能充分利用線路的通過能力，從而造成能力的浪費(fèi)。同時由于列車的停站方案相對固定，可能不能滿足部分旅客的出行需求或者為照顧部分旅客的需要額外增加停站。4.1.5 周期性運(yùn)行圖的編制2、周期性列車運(yùn)行圖的編制程序 從結(jié)構(gòu)上看，周期性

19、運(yùn)行圖跟普通運(yùn)行圖比較只是增加24h內(nèi)各時段列車按規(guī)律鋪畫的要求，但是在實(shí)現(xiàn)過程中，從開行方案的準(zhǔn)備到客流波動的適應(yīng)都需要進(jìn)行必要的處理。4.1.5 周期性運(yùn)行圖的編制（1）開行方案調(diào)整（2）確定周期內(nèi)高峰小時列車開行方案（3）編制周期的列車運(yùn)行圖（4）編制日列車運(yùn)行圖（5）編制星期列車運(yùn)行圖（6）特殊季節(jié)列車開行圖（7）統(tǒng)計(jì)分析4.1.5 周期性運(yùn)行圖的編制 4.2 動車組運(yùn)用計(jì)劃1、動車組運(yùn)用特點(diǎn)分析在常規(guī)鐵路上，旅客列車的機(jī)車和客車車底的運(yùn)用與管理一般是分離的。機(jī)車周轉(zhuǎn)的優(yōu)化和客車車底使用的優(yōu)化是分別進(jìn)行的。4.2.1 動車組運(yùn)用概述高速鐵路的旅客運(yùn)載工具是由牽引動力和運(yùn)輸載體一體化的“

20、動車組”構(gòu)成，這同常規(guī)鐵路有很大不同。 高速鐵路動車組的運(yùn)用與管理特點(diǎn)如下：4.2.1 動車組運(yùn)用概述（1）提高了運(yùn)營效率縮短了換掛機(jī)車的作業(yè)時間，既有利于提高列車的旅行速度，又減少了工作環(huán)節(jié)，提高了工作效率。牽引動力（機(jī)車）和運(yùn)輸載體（客車車底）的管理合二為一，減少了管理機(jī)構(gòu)和相應(yīng)的管理人員，同樣也提高了運(yùn)營效率。超出了常規(guī)鐵路機(jī)車的長交路，形成了所謂的聯(lián)程交路運(yùn)用方案。4.2.1 動車組運(yùn)用概述（2）革新了整備和維修體系 高速鐵路動車組采用了新的整備和維修體系，提高整備和維修作業(yè)質(zhì)量、縮短整備和維修作業(yè)時間，成為高速鐵路動車組高質(zhì)量、高可靠、高效率運(yùn)營的一項(xiàng)重要表征。4.2.1 動車組運(yùn)用

21、概述維修方式是指對設(shè)備維修時機(jī)的控制，也就是說對維修時機(jī)的掌握是通過采用不同的維修方式來實(shí)現(xiàn)的。高速動車組可以考慮采用的維修方式有3種：定期維修、狀態(tài)修和故障修。國外高速動車組采用狀態(tài)修與定期修相結(jié)合，以狀態(tài)修為主的檢修體制。 4.2.1 動車組運(yùn)用概述定期維修是以使用時間作為維修期限，只要設(shè)備到了預(yù)先規(guī)定的時間，不管其技術(shù)狀態(tài)如何，都要進(jìn)行規(guī)定的維修工作，這是一種強(qiáng)制性的預(yù)防修理。 狀態(tài)修是按實(shí)際技術(shù)情況來確定維修時機(jī)。它不對機(jī)件規(guī)定維修期限，不固定拆卸分解范圍，而是在檢查、測試其技術(shù)狀況的基礎(chǔ)上確定各機(jī)件的最佳維修時機(jī)。 故障修是在機(jī)件發(fā)生故障之后才進(jìn)行修理，已不控制維修時機(jī)。 4.2.1

22、 動車組運(yùn)用概述（3）實(shí)現(xiàn)了動車組的運(yùn)用與整備、維修的一體化 動車組的運(yùn)用和整備、維修計(jì)劃是統(tǒng)一編制、統(tǒng)籌安排的，這使運(yùn)載設(shè)備的運(yùn)用和管理從常規(guī)鐵路的分散化走向集中化，使動車組擺脫常規(guī)鐵路客車車底的固定運(yùn)用方案模式，采用更為高效的運(yùn)用方案。 4.2.1 動車組運(yùn)用概述 可以根據(jù)運(yùn)用期間的所有動車組數(shù)量、設(shè)備狀態(tài)、所在位置、累計(jì)運(yùn)營里程和定檢期限，安排滾動式的運(yùn)用方案，在保證完成運(yùn)輸任務(wù)和按期進(jìn)段檢修的前提下，使動車組的利用效率達(dá)到最高。4.2.1 動車組運(yùn)用概述2、動車組運(yùn)用分類 根據(jù)高速鐵路動車組運(yùn)用與整備、維修一體化的思想，高速動車組的運(yùn)用方案主要有三種：4.2.1 動車組運(yùn)用概述（1）固

23、定運(yùn)行區(qū)段的使用方式 這種方式與既有鐵路客車車底的運(yùn)用方式一致，高速動車組只在固定的區(qū)段內(nèi)往返運(yùn)行。固定方案又分為站間固定周轉(zhuǎn)方式和兩區(qū)段套跑周轉(zhuǎn)方式。4.2.1 動車組運(yùn)用概述動車組固定使用方式示意圖4.2.1 動車組運(yùn)用概述（2）不固定運(yùn)行區(qū)段的使用方式 不固定使用方式以全線（或高速線路網(wǎng)）為系統(tǒng)，統(tǒng)籌考慮動車組的使用與維修來安排動車組的運(yùn)用。它的含義是，在假定各動車組無差別的前提下，不固定各動車組的運(yùn)行區(qū)段，而是根據(jù)需要和可能，可以在任何高速區(qū)段之間運(yùn)行。4.2.1 動車組運(yùn)用概述4.2.1 動車組運(yùn)用概述動車組不固定使用示意圖（3）半固定運(yùn)行區(qū)段的使用方式 半固定使用方式是一些動車組采

24、用固定使用方式，而其余動車組采用不固定使用方式。它是介于固定式方式和不固定使用方式之間的一種方式。4.2.1 動車組運(yùn)用概述對京滬高速鐵路動車組運(yùn)用方式的研究表明，當(dāng)動車組運(yùn)用和整備、維修計(jì)劃統(tǒng)一編制時，按不同時期的需要能力確定高速列車的行車量，采用固定方式所需的動車組數(shù)量比不固定式使用方式多31.760.7。采用京津區(qū)段、滬寧區(qū)段各固定一些動車組，其他動車組不固定的半固定運(yùn)行方式所需要的動車組數(shù)量也多于不固定使用方式。4.2.1 動車組運(yùn)用概述3、動車組運(yùn)用計(jì)劃的構(gòu)成 動車組的運(yùn)用主要由動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃、動車組分配計(jì)劃和動車組檢修規(guī)定。4.2.1 動車組運(yùn)用概述周轉(zhuǎn)計(jì)劃主要規(guī)定了按什么順序擔(dān)當(dāng)

25、列車，但并不規(guī)定具體的動車組。分配計(jì)劃指定具體的動車組擔(dān)當(dāng)周轉(zhuǎn)計(jì)劃中的具體交路，保證每個交路有質(zhì)量良好的動車組完成。檢修計(jì)劃規(guī)定了動車組在基地檢修的時間、內(nèi)容、檢修線等具體內(nèi)容，供動車組基地檢修使用。4.2.1 動車組運(yùn)用概述 動車組運(yùn)用計(jì)劃是動車組周轉(zhuǎn)接續(xù)和維修的綜合計(jì)劃，也就是根據(jù)給定的列車運(yùn)行圖、有關(guān)動車組檢修修程的法律規(guī)定以及檢修基地條件等，對動車組在什么時刻、在哪個車站、擔(dān)當(dāng)哪次列車、在什么時間、什么地點(diǎn)、進(jìn)行哪種類型的檢修等作出具體安排， 以確保用狀態(tài)良好的動車組實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖。4.2.2 動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃圖為需要完成的列車運(yùn)行圖斜線為運(yùn)行線，旁邊的數(shù)字為列車車次假定日常檢修和定期檢

26、修只能在車站B進(jìn)行。4.2.2 動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃4.2.2 動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃列車運(yùn)行圖4.2.2 動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃2、編制動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃的約束條件 編制動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃時，一些物理的、法律的以及邏輯上的因素必須予以考慮，主要包括：列車運(yùn)行圖的約束檢修的約束交路的約束交路短的約束其他約束4.2.2 動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃4.2.2 動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃運(yùn)用人員示意圖3、動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃的種類 由于旅客需求、動車組歸屬、動車組種類等不同，動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃更進(jìn)一步可以分為不同的類型。平日運(yùn)用計(jì)劃與假日運(yùn)用計(jì)劃單基地與多基地動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃單車種和多車種動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃4.2.2 動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃4、動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃評價(jià)

27、標(biāo)準(zhǔn)使用的動車組數(shù)量越少越好；回送列車開行的次數(shù)越少越好；檢修次數(shù)越少越好；用下面指標(biāo)來評價(jià)運(yùn)用方案：使用的動車組數(shù)定期檢查次數(shù)日常檢查的次數(shù)回送列車的次數(shù)回送列車?yán)锍?.2.2 動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃5、編制動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃的需要數(shù)據(jù)列車運(yùn)行圖數(shù)據(jù)動車組基礎(chǔ)（類型、數(shù)量等）數(shù)據(jù)檢修基地及運(yùn)用所的有關(guān)數(shù)據(jù)動車組運(yùn)用、檢修規(guī)則車站動車組折返、整備作業(yè)時間動車組出入基地及運(yùn)用所的方式及時間車站夜間動車組駐留能力4.2.2 動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃2、編制動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃的約束條件 動車組周轉(zhuǎn)計(jì)劃中對列車周轉(zhuǎn)計(jì)劃接續(xù)進(jìn)行了安排，形成了周轉(zhuǎn)交路，但沒有指定具體的動車組。 動車組分配計(jì)劃要充分考慮動車組的位置、累計(jì)走行公里、

28、已進(jìn)行過的各類檢修情況等條件，一般是在模擬未來使用計(jì)劃基礎(chǔ)上編制的。4.2.3 動車組分配及檢修計(jì)劃4.2.3 動車組分配及檢修計(jì)劃動車組分配計(jì)劃的編制過程 動車組分配計(jì)劃的編制結(jié)果必須以適當(dāng)形式表示，并明確動車組編號、初始位置、擔(dān)當(dāng)?shù)慕宦肪幪?、運(yùn)用后的駐留位置、運(yùn)用后的狀態(tài)等內(nèi)容。4.2.3 動車組分配及檢修計(jì)劃 動車組的編制地點(diǎn)、檢修項(xiàng)目等所作的計(jì)劃稱為動車組檢修計(jì)劃。 動車組檢修計(jì)劃根據(jù)交路計(jì)劃、車輛分配計(jì)劃、動車設(shè)備履歷、修程、修制、動車走行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和列車故障情況、檢修基地的作業(yè)能力等實(shí)際情況編制。4.2.3 動車組分配及檢修計(jì)劃 動車組檢修計(jì)劃的主要依據(jù)為：動車組檢修的長期規(guī)劃、檢修

29、基地的檢修能力、動車組的實(shí)際狀態(tài)。 動車組檢修分配計(jì)劃的編制結(jié)果必須以適當(dāng)形式表示，并明確動車組編號、檢修項(xiàng)目、檢修地點(diǎn)、檢修時間等內(nèi)容。4.2.3 動車組分配及檢修計(jì)劃 4.3 乘務(wù)員運(yùn)用計(jì)劃 國外鐵路乘務(wù)方式主要采用輪乘制，尤其是以動車組方式運(yùn)行的高速列車，我國目前運(yùn)行的動車組列車也均采用輪乘制。 乘務(wù)運(yùn)用計(jì)劃是動力車乘務(wù)員（組）的綜合乘務(wù)計(jì)劃，也就是根據(jù)給定的列車運(yùn)行圖、有關(guān)乘務(wù)員乘務(wù)規(guī)程、乘務(wù)基地條件等，對乘務(wù)員（組）在什么時間、什么地點(diǎn)出乘，在什么時刻、擔(dān)當(dāng)哪次列車，在什么時間、什么地點(diǎn)退乘等做出具體安排，以確保列車開行計(jì)劃的實(shí)現(xiàn)。4.3.1 乘務(wù)運(yùn)用計(jì)劃的基本概念乘務(wù)計(jì)劃主要分為乘

30、務(wù)日計(jì)劃及月度計(jì)劃。日計(jì)劃由全體乘務(wù)交路構(gòu)成，表示完成一日的運(yùn)行圖任務(wù)需要的乘務(wù)員數(shù)量以及各乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)?shù)某藙?wù)交路。乘務(wù)交路就是一個乘務(wù)員（組）一日的工作計(jì)劃，每一行是一個乘務(wù)交路，每條線段上的字符表示車次。月度計(jì)劃描述各乘務(wù)員（組）在指定月度中各日擔(dān)當(dāng)?shù)某藙?wù)交路及休息計(jì)劃。4.3.1 乘務(wù)運(yùn)用計(jì)劃的基本概念4.3.1 乘務(wù)運(yùn)用計(jì)劃的基本概念乘務(wù)交路及日計(jì)劃示意圖4.3.1 乘務(wù)運(yùn)用計(jì)劃的基本概念乘務(wù)員月度乘務(wù)計(jì)劃 日期乘務(wù)員123N1交路1交路2交路3休息休息交路N2交路2交路3休息休息交路N交路13交路3休息休息交路N交路1交路2休息休息交路N交路1交路2交路3休息交路N交路1交路2交路3休

31、息N交路N交路1交路2交路3休息休息 1、乘務(wù)方式 動車組采用不固定區(qū)段使用的方式，與之相對乘務(wù)員運(yùn)用方式也應(yīng)與既有方式略有不同，稱為不固定方式，即在其乘務(wù)基地的乘務(wù)范圍內(nèi)，只要滿足乘務(wù)規(guī)則乘務(wù)員可以擔(dān)當(dāng)任意列車的駕駛?cè)蝿?wù)。 由于乘務(wù)時間過長或出于其他乘務(wù)組織的考慮，一般以可換乘車站（relief point）為分界點(diǎn)將一條運(yùn)行線分割成幾個獨(dú)立部分，稱為乘務(wù)片斷。 4.3.2 乘務(wù)運(yùn)用計(jì)劃的編制4.3.2 乘務(wù)運(yùn)用計(jì)劃的編制乘務(wù)員運(yùn)用方式示意圖2、乘務(wù)規(guī)則日本 在日本，乘務(wù)員歸乘務(wù)段或運(yùn)轉(zhuǎn)所管理。乘務(wù)員出勤的時候首先在運(yùn)轉(zhuǎn)所報(bào)道，報(bào)到時要領(lǐng)取、確認(rèn)當(dāng)天的值乘內(nèi)容，要注意運(yùn)行圖有無變更等；乘務(wù)工作結(jié)束后要向所屬的乘務(wù)段或運(yùn)轉(zhuǎn)所報(bào)告乘務(wù)任務(wù)的完成情況。4.3.2 乘務(wù)運(yùn)用計(jì)劃的編制出勤、退勤管理乘務(wù)交路的管理點(diǎn)名表的編制勞動時間的計(jì)算、整理4.3.2 乘務(wù)運(yùn)用計(jì)劃的編制乘務(wù)交路規(guī)則：日本鐵路公司在編制日乘務(wù)交路時主要遵循下列規(guī)則：交路的總時間：16 h（含有夜間駕駛時，當(dāng)日和第二日交路時間之和）；連續(xù)乘務(wù)時間：既有線4 h以內(nèi)；都市圈內(nèi)2 h50 min，新干線4 h以內(nèi)。連續(xù)乘務(wù)里程：一般線路245km；都市圈內(nèi)135km，新干線575km以內(nèi)。