小城鎮(zhèn)公交現(xiàn)狀

1、小城鎮(zhèn)公交現(xiàn)狀我國(guó)的城鎮(zhèn)建設(shè)發(fā)展迅速，這些年縣（市）域小城鎮(zhèn)體系建設(shè)有了較大的發(fā) 展.但是，由于公交需求量的快速增長(zhǎng)，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和城鎮(zhèn)化發(fā)展水平相比， 公共交通的發(fā)展還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足小城鎮(zhèn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。而小城鎮(zhèn)在人口、 社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況、土地利用、居民出行、交通需求及交通供給現(xiàn)狀等方面與城市存 在較大的差異，所以全面的分析小城鎮(zhèn)公交現(xiàn)狀是做好小城鎮(zhèn)公交規(guī)劃的基礎(chǔ)。 人口及社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況小城鎮(zhèn)人口包括戶籍人口和流動(dòng)人口，隨著我國(guó)城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，小城鎮(zhèn)對(duì)外交流也 不斷加強(qiáng)。部分經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的小城鎮(zhèn)吸引力大量流動(dòng)人口前來(lái)務(wù)工、經(jīng)商、求學(xué)和定居，導(dǎo)致 外來(lái)人口規(guī)模遠(yuǎn)大于本地人口，如長(zhǎng)三角、珠三角等地區(qū)

2、小城鎮(zhèn)，外來(lái)人口遠(yuǎn)多于本地人口 已成成為常態(tài)，因此在實(shí)際操作中，小城鎮(zhèn)人口規(guī)模應(yīng)該按照鎮(zhèn)區(qū)常住人口總量來(lái)衡量。全國(guó)各地迅速發(fā)展起來(lái)的小城鎮(zhèn)大約創(chuàng)造了全國(guó)25%的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，成為帶動(dòng)當(dāng)?shù)剞r(nóng) 村社會(huì)經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展的重要基地，但與大中城市相比，在規(guī)模和發(fā)展水平上仍然有著明顯的 差距。一方面小城鎮(zhèn)的發(fā)展為城市的形成和發(fā)展提供強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)支持；另一方面小城鎮(zhèn)的經(jīng) 濟(jì)快速發(fā)展離不開(kāi)城市的支持。總的來(lái)說(shuō)，小城鎮(zhèn)作為區(qū)域地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心，在發(fā)展城鄉(xiāng)之 間、工農(nóng)業(yè)之間的商品貿(mào)易，以及提供綜合服務(wù)能力等方面都有著特殊的重要影響和作用。在全國(guó)小城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)實(shí)力整體增強(qiáng)的同時(shí)，各地區(qū)小城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的差異也在逐漸拉大， 小城鎮(zhèn)

3、存在明顯的地域經(jīng)濟(jì)差異性。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)小城鎮(zhèn)主要分布在東部沿海地區(qū)，西部地區(qū)小 城鎮(zhèn)無(wú)論在數(shù)量和密度以及經(jīng)濟(jì)規(guī)模上都落后于東部;即使在同一省份內(nèi)部不同等級(jí)的小城 鎮(zhèn)也存在較大差異。土地利用特征1小城鎮(zhèn)用地布局小城鎮(zhèn)的布局，一般來(lái)說(shuō)有五種形式：方格型城鎮(zhèn)、同心圓城鎮(zhèn)、直線型城鎮(zhèn)星形城鎮(zhèn)、 中心城加衛(wèi)星城的星群型城鎮(zhèn)，及綜合這幾種類(lèi)型的混合型城鎮(zhèn)。對(duì)應(yīng)與每一種用地布局， 都有其適應(yīng)的情況及待改進(jìn)的地方。我國(guó)小城鎮(zhèn)的用地多是集中式布局，但個(gè)別鎮(zhèn)區(qū)由于地形、岸線、資源等的影響，以及 現(xiàn)狀條件的制約，發(fā)展成為相對(duì)幾種的組團(tuán)式布局。2土地利用決定出行方式首先，從交通方式看，城鎮(zhèn)用地格局對(duì)城鎮(zhèn)體系內(nèi)的居民出行方

4、式產(chǎn)生影響。居民出行 產(chǎn)生和吸引率隨著土地類(lèi)型的不同而變化，可以說(shuō)用地布局決定了交通發(fā)生和吸引量的流向 和分布，從而決定了相應(yīng)的居民出行方式和交通結(jié)構(gòu)。其次，從道路等級(jí)看，不同等級(jí)的城鎮(zhèn)對(duì)交通方式的需求也不同；如貿(mào)易型的中心城鎮(zhèn) 肩負(fù)著對(duì)周邊城鎮(zhèn)提供市場(chǎng)、保證消費(fèi)市場(chǎng)和生產(chǎn)地之間物流、客流、信息流的通暢，就要 求良好的交通區(qū)位、便利的對(duì)外交通條件。再次，城鎮(zhèn)用地布局是否緊湊或是松散型、城鎮(zhèn)居民居住是否密集，直接影響著城鎮(zhèn)居 民出行方式，如緊湊型密集型的城鎮(zhèn)，采用公共交通出行對(duì)居民來(lái)說(shuō)是一個(gè)經(jīng)濟(jì)可行的選擇， 而松散、飛地型發(fā)展的城鎮(zhèn)，工業(yè)區(qū)、倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)多在郊區(qū)或緊挨高速公路，增加了對(duì)小汽車(chē)的 需求。

5、總之，小城鎮(zhèn)用地布局是城鎮(zhèn)交通需求的根源，它決定了城鎮(zhèn)的交通發(fā)生源、交通需求 量和交通方式結(jié)構(gòu)，從客觀上制約了城鎮(zhèn)交通的結(jié)構(gòu)、功能和發(fā)展規(guī)則。同時(shí)，城市交通系 統(tǒng)的發(fā)展也制約著小城鎮(zhèn)的土地利用布局，二者相互制約，相互促進(jìn)，共同發(fā)展。居民出行特征1居民出行方式選擇及構(gòu)成小城鎮(zhèn)居民出行受到城鎮(zhèn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平、用地規(guī)模、土地利用布局等因素的制約，與大 中城市相比，有著自己的特點(diǎn)。如上所述，小城鎮(zhèn)和大中城市不同，用地規(guī)模小、居民出行 距離短、出行耗時(shí)短、出行費(fèi)用也低。且各種出行方式中自行車(chē)和摩托車(chē)的比例較高，2居民出行目的根據(jù)居民出行調(diào)查分析，一般將小城市居民出行目的分為九類(lèi):上班、上學(xué)、生活購(gòu)物、 公

6、務(wù)、探親訪友、文娛體育、醫(yī)療、回程及其他。其中上下班通勤是形成客運(yùn)高峰的主要原 因，故交通規(guī)劃中將其列為主要研究對(duì)象。在中小城市與大城市的出行目的對(duì)比上發(fā)現(xiàn)，在 高峰小時(shí)中小城市的回程比例比較高，解決中小城市通勤的交通需求，就可以在非常大的程 度上解決中小城市的交通矛盾。表2-10為某小城市居民不同出行目的的出現(xiàn)量分布表：表2.10不同出行目的的出行量比例出行目的上班上學(xué)生活購(gòu)物公務(wù)探親文娛醫(yī)療回程其他比例()21.1614.707.561.682.651.350.7145.065.13公共交通需求及供給特征1小城鎮(zhèn)公交線網(wǎng)問(wèn)題現(xiàn)狀(1)公交布局結(jié)構(gòu)不合理，線網(wǎng)密度低公交線網(wǎng)的布局主要是指在城

7、市各區(qū)域和城市道路網(wǎng)上進(jìn)行布局。由于我國(guó)小城市的用 地規(guī)模小、城市功能單一、道路資源匱乏，公交線路在設(shè)置上面臨很多問(wèn)題；經(jīng)常發(fā)生的問(wèn) 題是城鎮(zhèn)商業(yè)區(qū)公交線路繁多、線路重復(fù)率高，而次干道公交線路數(shù)匱乏。居民乘坐公交的便捷性可由公交線網(wǎng)密度數(shù)直觀體現(xiàn)，城市道路交通設(shè)計(jì)規(guī)范中明 確規(guī)范，城市公交線網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)如表2-11所示：城市公交線網(wǎng)密度(公里/平方公里)城市類(lèi)別城市市中心城郊線網(wǎng)密度2.5342 2.5表2.11城市公交線網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)居民步行至公交車(chē)站的平均用時(shí)不宜過(guò)長(zhǎng)，4-5min較能接受：在公交線路兩側(cè)500m范 圍外，大部分居民會(huì)選擇自行車(chē)、電動(dòng)車(chē)等出行方式。只有在300m范圍內(nèi)的居民出行愿

8、意 采用公交?？傊壳拔覈?guó)大部分小城市在站點(diǎn)覆蓋率上尚未達(dá)標(biāo)，居民出行需求長(zhǎng)期的不得滿足， 公交發(fā)展處于滯后的狀態(tài)。(2 )公交線網(wǎng)功能劃分混亂，層次不明；首先，小城鎮(zhèn)公交線網(wǎng)的線網(wǎng)級(jí)配中還是存在著線路長(zhǎng)短不合理，線路層次劃分不明晰， 客流量在線網(wǎng)上的分布不均衡；小城鎮(zhèn)居民公交出行主要集中在城市主干道上，支路上的公 交線路布設(shè)很少或者沒(méi)有，這就抑制了居民公交出行的服務(wù)范圍。其次，公交線網(wǎng)層次不合理還體現(xiàn)在價(jià)格機(jī)制上，小城市對(duì)某些公交線路實(shí)施月票制， 某些不然；由于乘車(chē)成本的差異，限制了居民對(duì)公交的選擇。公交通達(dá)性差、準(zhǔn)點(diǎn)率服務(wù)水平低，競(jìng)爭(zhēng)力弱：首先，不同于大中城市的公交換乘，我國(guó)對(duì)小城市公交

9、換乘中出現(xiàn)的問(wèn)題研究較少。因 為從宏觀上看小城市公交線路較少，基本不能滿足換乘銜接的要求。公交本身應(yīng)成為一個(gè)城 鎮(zhèn)的福利性事業(yè)，由政府主導(dǎo)；然而目前很多小城鎮(zhèn)公交線路都是私人所有、獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，市 場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的逐利性導(dǎo)致一系列不利于公交發(fā)展的問(wèn)題，如公交路邊任意停車(chē)上下課、繞行載客 也造成運(yùn)營(yíng)時(shí)效性差，服務(wù)水平低、安全意識(shí)不到位、公交事業(yè)投入不足、發(fā)展緩慢；其次，由于小城鎮(zhèn)土地利用布局分散、建設(shè)用地規(guī)模小和居民出行特性，居民出行選擇 步行、自行車(chē)、電動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)等交通方式更加便利，這些競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致公交吸引力不足。因此 很多小城鎮(zhèn)的公交分擔(dān)率一直不高，公交發(fā)展緩慢，交通問(wèn)題長(zhǎng)期積累。公交場(chǎng)站、樞紐設(shè)置不合理

10、：公交場(chǎng)站在構(gòu)筑城鄉(xiāng)一體化公交體系中具有十分關(guān)鍵性的作用，建立與公交發(fā)展規(guī)模和 城鎮(zhèn)發(fā)展相適應(yīng)的場(chǎng)站設(shè)施，確保公交車(chē)輛能夠有充足的停放及停靠用地，直接影響公交出 行的便利性和運(yùn)輸服務(wù)的效率。但我國(guó)大部分小城鎮(zhèn)受限于交通投資規(guī)模、公共交通需求，往往沒(méi)有合理的交通樞紐、 場(chǎng)站來(lái)滿足客流換乘需求，因?yàn)楣粓?chǎng)站樞紐等種類(lèi)、容量、數(shù)目的不僅僅給公交換乘帶來(lái) 不便，同樣給交通組織帶來(lái)負(fù)面影響，阻礙了小城鎮(zhèn)公共交通的發(fā)展。2小城鎮(zhèn)公交需求特征小城鎮(zhèn)和大中城市不同，用地規(guī)模小、居民出行距離短、出行耗時(shí)短、出行次數(shù)少、出 行費(fèi)用也低。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料表明，受此影響，小城鎮(zhèn)居民選擇公共交通的出行比例比大中城市 要低，一

11、般不到10%。依據(jù)對(duì)浙江平陽(yáng)縣水頭鎮(zhèn)5750戶居民出行需求調(diào)查，調(diào)查結(jié)果表明：有61.5%的家庭 表示在未來(lái)3年內(nèi)計(jì)劃購(gòu)買(mǎi)交通工具，其中36.62%有購(gòu)買(mǎi)小汽車(chē)的意愿。表明隨著社會(huì)經(jīng) 濟(jì)的發(fā)展，小汽車(chē)保有量的增加，未來(lái)小城鎮(zhèn)的道路網(wǎng)和停車(chē)系統(tǒng)面臨很大的壓力，小城鎮(zhèn) 對(duì)公共交通的需求將持續(xù)快速上漲。統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示：27%的乘客認(rèn)為應(yīng)該降低公交車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，21%的認(rèn)為應(yīng)該增加公交線 路。針對(duì)居民公共交通意愿調(diào)查，目前水頭鎮(zhèn)公交的覆蓋率、服務(wù)水平及發(fā)車(chē)頻率方面還有 待進(jìn)一步提高。以上結(jié)果表明，影響居民選擇公共交通出行的最主要因素是換乘次數(shù)、出行時(shí)間和出行 距離一一歸結(jié)為一點(diǎn)就是公共交通的直達(dá)率是影響公交選擇的關(guān)鍵因素。首先，換乘次數(shù)直接反映了居民完成一次出行的效率，若換乘次數(shù)過(guò)多，公交的便捷性 弱，依據(jù)轉(zhuǎn)移曲線公交的出行分擔(dān)會(huì)下降，意味著小城鎮(zhèn)居民會(huì)選擇更加便捷的交通方式如 電動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)乃至私人小汽車(chē)等交通方式。其次，公交出行時(shí)間也直接影響居民交通方式的選擇；公交出行時(shí)間包括四部分：到達(dá) 公交站點(diǎn)所需時(shí)間、候車(chē)時(shí)間、換乘時(shí)間、車(chē)輛行駛時(shí)間。若公交繞行多、運(yùn)行慢、準(zhǔn)點(diǎn)率 差都會(huì)使選擇公交出行的居民減少。最后，與大中城市相比，小城鎮(zhèn)出行距離短，不存在常見(jiàn)的“最后一公里”的換乘問(wèn)題； 但是若公交站點(diǎn)、公交